El documento describe la historia y evolución del transporte de carga a través de los años, incluyendo las primeras revoluciones del transporte marítimo con barcos de carga de petróleo y portacontenedores, y el continuo aumento del tamaño de los buques. También resume los diferentes tipos de transporte como terrestre, acuático, aéreo y multimodal, así como conceptos e incoterms relacionados con el transporte de mercancías.

2. El transporte constituye una actividad económica esencial, mediante el cual se acercan las materias primas a los centros de producción de éstos los productos manufacturados a los centros de distribución y a los consumidores. Sirven además para transportar a las personas de un lugar a otro.

3. En 1860 ocurre la primera revolución del transporte y la produce un barco llamado “GLUCK AUT” que se convirtió en el primer barco petrolero de la historia ya que se adapto al tipo de carga que debía transportar. A causa de esta innovación también se cambió la forma de carga y descarga, los tipos de contratos, etc.

4. En 1956 el buque “IDEAL X” se convirtió en el primer barco porta contenedores comenzando así la 2da. Revolución de transporte, cambiando a su ves la forma de carga y descarga, los contratos de transportes, los INCOTERMS.

5. En 1960 se comienzan a construir buques y barcos mucho más grandes de 450 TEW (Twenty equivalent units), es decir:  El de 20 pies permite 20 toneladas de peso.  El de 30 pies permite 25 toneladas de peso.  El de 40 pies permite 30 toneladas de peso.

6. En 1966 se crean barcos de transporte que pueden llevar hasta 750 contenedores de a 20 TEW. En 1973 se crean buques de transporte de hasta 2200 TEW. En 1984 se crean buques que transportan hasta 4440 TEW.

7. Hoy en día se fabrican buques de 8000 TEW. *Un buque de 450 TEW, llegan a medir 400 pies de largo, un buque de 4400 TEW llegan a medir 1000 pies o tres cuadras de largo y tienen un ancho de 32,20 mts.

8. Existen los siguientes tipos de transporte: Terrestre Carreteros Ferroviarios Acuático Fluvial Lacustre Marítimo Aéreo Multimodal

9.  Terrestre a. Vías carreteras; a través de carreteras asfaltadas, de ripio, de tierra, etc. b. Vías férreas; las adecuadas por el ferrocarril.

10.  Acuático a. El fluvial; es el que se realiza a través de los ríos. b. El lacustre; que se realiza en lo lagos. c. El marítimo; que se realiza a través del mar.

11.  Aéreo a. El que se realiza a través del espacio aéreo.  Multimodal a. En combinación de medios de transporte.

12.  Terrestre 1. Carreteros; Terminales (aduaneros, zona franca, empresas). 2. Ferrocarril; estaciones de ferrocarril.

13.  Acuático 1. El fluvial; 2. El lacustre; buques 3. El marítimo;

14.  Aéreo a. aeropuertos b. Helipuertos  Multimodal a. C.Y. Container Yard; Patio de contenedores b. C.F.S. Container Freight Station; Estación de flete de contenedores

15. Puede ser: CY/CY- Se entrega el Container. CFS/CFS- Se entrega la carga suelta. CY/CFS- El exportador containeriza la carga y el transportista en el lugar de destino descontaineriza la carga y se entrega la carga suelta al importador. CFS/CY- El transportista recibe la carga suelta y la containeriza y el patio de container la entrega al importador quien se la lleva.

16.  Terrestre a. Carreteros; con la línea de transporte carretero b. Ferrocarril; con la compañía de F.F.C.C.

17.  Acuático 1. El fluvial; 2. El lacustre; con la compañía naviera 3. El marítimo;

18.  Aéreo a. con la línea aérea.  Multimodal a. No hay. Muchos de los transportistas multimodales o FORWARDERS estan asociados en la FIATA (Federación Internacional Asociaciones de Transitarios Asimilados).

19.  Terrestre a Carreteros;  Reunión de Ginebra de 1976  Convenio en el marco de la ALADI de 1970 del cono sur.  D ecisión 399 de la CAN a. Ferrocarril; con la compañía de F.F.C.C.  Convenio de Berna de 1980

20.  Acuático 1. El fluvial; 2. El lacustre; 3. El marítimo;  Haya, Convenio de 1924  Reglas de la Haya y Visby de 1968  Reglas de Hamburgo de 1978 o Convenio de las Naciones Unidas para el transporte marítimo

21.  Aéreo  Reglas de Varsovia de 1929  Protocolo de Montreal de 1975  Multimodal  Decisión de Ginebra de 1980  Decisión de la CAN 393

22. El Convenio de 1956 trajo el concepto de la unitarización de la carga en base a tres sistemas; el PALETS, CONTAINERS, y la utilización de la paletización para la containerización de la carga. La carga unitizada nos lleva a comprender que existe un tamaño estandarizado del PALET que es de 40cm X 60 cm, pero se puede unir 4 módulos para tener uno de 1,20 X 0,80 cm. Se puede unir 5 PALETS para lograr uno de 1,20 cm X 1.00 cm.

23. Están clasificados en:  1AA = 40’ X 8’ X 9’ 6”= 35 toneladas.  1 A = 40’ X 8’ X 8’ 6”= 30 toneladas  1B = 30’ X 8’ X 8’ 6”= 25 toneladas  1C = 20’ X 8’ X 8’ 6”= 20 toneladas  1D = 10’ X 8’ X 8’ 6”= 10 toneladas  1F = 5’ X 8’ X 8’ 6”= 5 toneladas

27.  Carga a granel = puede ser liquida o seca  Carga general = Puede ser sin unitizada o puede ser unitizada Navíos de carga;  Carga a granel = Puede ser OIL y de carga seca que pueden ser granos BULK y de carga mineral ORE.  Carga general = Puede ser sin unitizar GOLE y en los de carga unitizada, están los porta contenedores Ro Ro, Ra Ra, LASH ( Lighter Aborde Ship ).

28. El transporte intermodal se caracteriza, básicamente, por el transporte de la mercadería en dos o más modalidades, en una misma operación, donde cada transportador emite un documento y responde, individualmente, por el servicio que presta.

29. La opción vincula el recorrido de la carga en un único documento de transporte, designado Documento o Conocimiento de Transporte Multimodal, independiente de las diferentes combinaciones de medios de transporte, como por ejemplo, ferroviario y marítimo.

30. Ventajas de la utilización del transporte multimodal: • Permite manipulación y movimiento más rápido de la carga, inclusive las operaciones de transbordo • Garantiza mayor protección a la carga, reduciendo riesgos de daños y averías • Disminuye los costos de transporte a partir de la unitización y consolidación de la carga • Estimula la competitividad con el comercio internacional donde la practica es ampliamente difundida entre los países desarrollados • Mejora la calidad del servicio prestado, por la utilización de operadores responsables y de servicios de transporte eficientes

31. El transporte por carretera se caracteriza por la facilidad en la entrega de a mercadería, realizando conexiones entre el transporte multimodal y el intermodal.

32. • Entrega segura y directa de los bienes al importador • Manoseo mínimo de las cargas, pues el camión sigue lacrado hasta el destino • Entrega rápida en distancia corta • Embalajes más simples y de bajo costo

33. El transporte ferroviario internacional es hecho en vagones traccionados por locomotoras que, sobre rieles, recorren trayectos debidamente delineados, por lo tanto, sin flexibilidad de recorrido y presos a caminos únicos.

34. • Costo menor de transporte • Flete mas barato que el carretero • Ejecuta viajes sin problemas de congestionamiento • Existencia de terminales de carga próximas a las fuentes de producción • Proporciona el transporte de gran cantidad de mercaderías de una sola vez

35. El transporte marítimo representa casi la totalidad d los servicios internacionales de movimiento de carga, con cifras del orden de trillones de dólares, es el medio mas utilizado en el comercio exterior porque se caracteriza por su bajo costo.

36. Consiste en el embarque de varios lotes de cargas, incluso de diferentes agentes embarcadores, con pago de fletes a valores proporcionales a los espacios ocupados efectivamente por los respectivos volúmenes embarcados.

37. Las compañías de navegación ofrecen diversos tipos de servicios, caracterizando al mercado de transporte según el área geográfica abarcada por las líneas. Los navíos comerciales son operados de diversas maneras:

38. O frecido regularmente, con periodicidad y rutas determinadas, mediante el pago de una única tarifa, por las compañías marítimas que son parte de las conferencias de fletes (Europa, América del Norte, Extremo Oriente).

39. A rmadores independientes, que no son parte de las conferencias de fletes, de las cuales son competidores directos y con costos más competitivos. Actúan, la mayoría de las veces, con líneas fijas, pero no están sujetos a regularidad en la frecuencia.

40. Son barcos no pertenecientes a conferencias de fletes, ni tampoco tienen una ruta fija. No cumplen un itinerario o programación predeterminadas. Los graneleros, en la mayoría de los casos, encuadran en esta categoría. El valor del transporte es establecido mediante un acuerdo entre el armador y el propietario de la mercadería.

41. S on acuerdos comerciales en los que hay obligatoriedad y reciprocidad de transporte por buques de dos países. Argentina tiene acuerdos firmados con varios países.

42. La tarifa del flete se basa en le peso (tonelada) o en el volumen (cúbico). El armador cobra lo que sea más conveniente para obtener ingresos. Cuando no esta identificada, será cobrada como Tarifa General, que es mas elevada. Para evitar mayores costos, se debe combinar previamente el flete con la agencia marítima del armador o con la Conferencia de Fletes.

43. House to house: Mercadería colocada en un contenedor en la fabrica del exportador y entregada en la del consignatario. Pier to pier: Traslado entre dos terminales marítimas. Pier to house y/o House to pier : Mercadería almacenada en la terminal marítima que, al ser embarcada, es colocada en le contenedor por exigencia del exportador o por conveniencia del buque; mercadería retirada de las instalaciones del exportador en un contenedor, para ser desembarcada en al terminal marítima, y no en la dirección del consignatario.

44. • Liner Terms o Berth Terms: las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga se cotiza dentro del flete. Se excluyen, en función de los usos y costumbres de los puertos, el costo de las operaciones previas al gancho en la carga o posteriores a este en la descarga. Esta forma de cotizar se utiliza en buques de línea o conferenciados, para la carga general. • Free In /F I (Libre dentro...o Franco dentro...): Los gastos de la operación de carga no están incluidos en el flete y debe abonarlo la mercadería. Se incluyen los gastos de estiba y descarga.

45. • Free In ad Out /FIO (Libre dentro y fuera...): Significa que el flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga y descarga, sí los de estiba. • Free In and Out and Stowed /FIOS (Libre dentro y fuera, libre de estiba): El flete no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba • Free In and Out and Stowed and Trimmed / FIOST (Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuera del buque). Se diferencia de la cláusula anterior en la exclusión del gasto del paleo del grano por cuenta del transportista, quedando a cargo de la mercadería.

46. • Free in Liner Out / FILO (Gastos de carga por cuenta de la mercadería): Gastos de descarga por cuenta del armador o transportista. • Liner in Free Out / LIFO (Gastos de carga por cuenta del armador o transportista). Es la inversa de FILO.

47. Full Container Load.- Es un contenedor que ha sido cargado o containerizado, cargado por el exportador, que va a ser descargado o descontainerizado por el importador. Less Container Load.- Es un contenedor que ha sido cargado o containerizado por el porteador (transportista) y que va ser descargado o descontainerizado por el porteador (transportista).

49. Por la velocidad utilizada, el transporte aéreo es utilizado para pequeñas cargas y que tiene urgencia en la entrega, los factores básicos de seguridad, ética y operacionalidad están establecidos en las normas IATA ( International Air Transport Association ) y en acuerdos y convenciones internacionales.

50. C aracterísticas: • Creciente aumento de flotas y rutas • Mayor rapidez en el transporte • Ideal para el envío de mercaderías con poco peso o volumen y alto valor • Muy eficaz en el transporte de muestras • Eficacia comprobada en al prioridad de entrega (Urgencia) • Acceso a determinados mercados, difíciles de alcanzar por otros medios de transporte • Reducción de los gastos de almacenaje

51. Agentes de carga Los Agentes de Carga IATA son intermediarios entre las empresas aéreas y los usuarios. Para actuar en este negocio, precisan ser propuestos por una empresa aérea, reconocidos y acreditados por IATA.

52. FIN