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Este documento trata sobre la contaminación y el automóvil. Explica las fuentes de contaminación como los productos de combustión y la evaporación de combustible. Detalla los contaminantes como el monóxido de carbono, los hidrocarburos y sus efectos dañinos. También cubre la cuota del automóvil en la contaminación y cómo la riqueza influye en los niveles de contaminación. Por último, analiza la evolución tecnológica para reducir la contaminación, incluyendo motores diésel, eléctricos y de pila de combustible
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- 4. POLUCION Y AUTOMOVIL CITROËN • Las fuentes de polución Productos de combustión (gaseosos o sólidos) Evaporación de combustible Gas de cárter MODULO 7 EOBD
- 5. POLUCION Y AUTOMOVIL CITROËN • Las fuentes de polución ENERGIA QUIMICA CALOR AIRE + CARBURANTE ENERGIA MECANICA C02 + H2O + N2 MODULO 7 EOBD
- 6. POLUCION Y AUTOMOVIL CITROËN • Las fuentes de polución Caso del motor y del carburante "ideal" Ningún contaminante en el escape • Gas carbónico (CO2) • Agua (H2O) • Nitrógeno (N) Un problema ecológico • Gas carbónico (CO2) MODULO 7 EOBD
- 7. POLUCION Y AUTOMOVIL CITROËN • Las fuentes de polución Los ejes de soluciones para el CO2 CO2 Proporcional al consumo – Aumento del rendimiento: Diesel, HPI – Disminución de las cilindradas (ex: DV4) Eliminación del carbono en el carburante •Pila de combustible (Hidrógeno) 2008: Compromiso de los fabricanes a 140 g/km de CO2 MODULO 7 EOBD
- 8. POLUCION Y AUTOMOVIL CITROËN • Las fuentes de polución Combustión incompleta Otros componentes en los carburantes • Benceno, • Compuestos aromáticos, • Azufre MODULO 7 EOBD
- 9. POLUCION Y AUTOMOVIL CITROËN • Los contaminantes y sus efectos Impide la oxigenación de la sangre: CO NAUSEA DOLORES DE CABEZA MUERTE HC, Benceno CANCERIGENO Aromáticos NOx DESTRUCCION TEJIDOS PULMONARES Azufre Ozono PROBLEMAS RESPIRATORIOS MODULO 7 EOBD
- 10. POLUCION Y AUTOMOVIL CITROËN • La cuota del automóvil en la polución (Fuente AIRPARIF) 80 % de ciudadanos en Europa El tráfico sería responsable de • El 53 % NOx • El 43 % CO • El 25 % CO2 Camiones = 35 % NOx para el 8 % del tráfico 2 Ruedas = 16 % de CO para el 4 % del tráfico MODULO 7 EOBD
- 11. POLUCION Y AUTOMOVIL CITROËN • La cuota del automóvil en la polución Las otras fuentes de polución Residencial (calefacción) Industria Transporte aéreo, fluvial y ferroviario Centrales térmicas MODULO 7 EOBD
- 12. POLUCION Y AUTOMOVIL CITROËN • Influencia de la riqueza Principales contaminantes en función de la riqueza NOx HC CO 0,83 0,9 1 1,11 1,25 R MODULO 7 EOBD
- 13. POLUCION Y AUTOMOVIL CITROËN • Influencia de la riqueza Potencia(Fuerza) y Consumo en función de la riqueza P Potencia Cs Consumo específico 0,85 1 1,2 R POBRE RICO MODULO 7 EOBD
- 14. POLUCION Y AUTOMOVIL CITROËN • Reflexión sobre la evolución tecnológica Antagonismo entre HC + CO y NOx Antagonismo entre prestaciones y polución Necesidad de explorar otras pistas diferentes de las del motor térmico MODULO 7 EOBD
- 15. POLUCION Y AUTOMOVIL CITROËN • Reflexión sobre la evolución tecnológica El motor Diesel Motor esencia de inyección directa Vehículo eléctrico Vehículo híbrido Pila de combustible Motor 2 tiempos MODULO 7 EOBD
- 16. LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS CITROËN • SUMARIO La homologación VN Las normas EL EOBD: Definición EL EOBD: Nociones importantes La MIL (testigo de alerta) Gestión de los códigos defectos MODULO 7 EOBD
- 17. LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS CITROËN • Homologación VN Diferentes ensayos: • Emisiones contaminantes • Resistencia de las estructuras • Ruido • Consumo MODULO 7 EOBD
- 18. LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS CITROËN • Homologación VN Emisiones: 5 ensayos realizados • TEST I: Emisiones CO, HC, NOX en g/por km que sigue un ciclo • TEST II: CO al ralentí • TEST III: Emisiones de gas de cárter • TEST IV: Emisiones por evaporación • TEST V: Durabilidad MODULO 7 EOBD
- 19. LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS CITROËN • Las normas Denominación Denominación Norma Año PSA (V.P) PSA (V.U) EURO 2 1996 L3 W3 EURO 3 2000 L4 W4 EURO 4 2005 L5 W5 MODULO 7 EOBD
- 20. LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS CITROËN • Las normas Comparación EURO 3 - EURO 4 GASOLINA g/km DIESEL 2,5 EURO 3 g/km EURO 4 0,7 EURO 3 2 0,6 EURO 4 1,5 0,5 1 0,4 0,5 0,3 0,2 0 CO HC Nox 0,1 0 CO NOx HC+NOx Particules MODULO 7 EOBD
- 21. LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS CITROËN • Las normas Comparación EURO 3 - EURO 4 Aproximadamente el 50 % de reducción de las emisiones entre ambas normas MODULO 7 EOBD
- 22. LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS CITROËN • EL EOBD Obligatorio en motores gasolina desde el 01/01/2.000 (nuevos tipos) o el 01/01/2.001 (todo tipo) Obligatorio en motores diesel desde el 01/01/2.003 (nuevos tipos) o el 01/01/2.004 (todo tipo) MODULO 7 EOBD
- 23. LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS CITROËN • EL EOBD: definición El sistema EOBD indica el fallo de un componente o de un sistema relativo a las emisiones cuando este fallo provoca un aumento de las emisiones, cuyo nivel sobrepasaría los límites siguientes: MODULO 7 EOBD
- 24. LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS CITROËN • EL EOBD: Definición GASOLINA g/km CO HC NOx LIMITE EOBD EURO 3 3,2 0,4 0,6 LIMITE EURO 3 2,3 0,2 0,15 (Homologación VN) DIESEL g/km CO HC NOx HC+NOx Part. LIMITE EOBD EURO 3 3,2 0,4 1,2 - 0,18 LIMITE EURO 3 0,64 - 0,5 0,56 0,05 (Homologación VN) MODULO 7 EOBD
- 25. LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS CITROËN • EL EOBD: Definición GASOLINA DIESEL g/km •3,5 g/km •3,5 •3 • EOBD •3 • EOBD •2,5 •2,5 • EURO 3 • EURO 3 •2 •2 •1,5 •1,5 •1 •1 •0,5 •0,5 •0 •0 •CO •NOx •Part •CO •HC •NOx MODULO 7 EOBD
- 26. LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS CITROËN • EL EOBD: Nociones importantes Ciclo de conducción (Driving ciclo) • Arranque • Rodaje • Corte motor MODULO 7 EOBD
- 27. LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS CITROËN • EL EOBD: Nociones importantes Ciclo de calentamiento (Warm up ciclo) • Arranque • Aumento de temperatura motor de 22 ° con un mínimo de 70 ° MODULO 7 EOBD
- 28. LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS CITROËN • EL EOBD: Nociones importantes •Arranque con Tª agua de 30°C, •Rodaje durante 15mn., Tª agua 85°C •Parada del motor MODULO 7 EOBD
- 29. LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS CITROËN • EL EOBD: Nociones importantes •Arranque con Tª agua de 80°C, •Rodaje durante 15 mn., Tª agua 90°C •Parada del motor Diferencia de Tª <22 ° C •Arranque con Tª agua de 30°C, •Rodaje, Tª agua 60°C •Parada del motor Tª <70°C MODULO 7 EOBD
- 30. LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS CITROËN • EL EOBD: Nociones importantes SCAN TOOL MODULO 7 EOBD
- 31. LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS CITROËN • El MIL (testigo de alerta) MIL: Malfunction Indicator Light Encendido: 5 condiciones en función del código – A: Encendido desde la aparición del defecto – B: Encendido al cabo de 2 ciclos de conducción – C: Encendido al cabo de 3 ciclos de conducción – D: Ningún encendido, acceso a Scan Tool – E: Ningún encendido, ningún acceso a Scan Tool Apagado • 3 ciclos de conducción sin defecto MODULO 7 EOBD
- 32. LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS CITROËN • Gestión de los códigos defectos Un defecto es almacenado desde su aparición Es confirmado (acceso al scan tool) como muy tarde después de 2 ciclos suplementarios de conducción Un código confirmado es borrado sin intervención, como muy pronto, después de 40 ciclos de calentamiento (si ninguna reaparición) Contador de ciclos (conducción y calentamiento) para cada defecto MODULO 7 EOBD
- 33. LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS CITROËN • Gestión de los códigos defectos P: POWERTRAIN 0 Estándar 0: General 1: Circuito de aire- Número B: BODY 1,2,3 Fabricante carburante 2: Alimentación C: CHASIS 3: Encendido 4: Escape 5: Regulación ralentí y velocidad vehículo P0420: Pérdida eficacia catalizador 6: Señales E/S 7: Transmisión MODULO 7 EOBD
- 34. LOS ASPECTOS REGLAMENTARIOS CITROËN • Gestión de los códigos defectos Algunos ejemplos de defectos CODIGO TITULO TIPO Circuito captador de turbo P0235 A compresor P0222 Captador posición pedal A PO500 Captador de velocidad vehículo C P0181 Tª carburante CoD MODULO 7 EOBD
Notas del editor
- #2 Soportes pedagógicos a entregar a los cursillistas: Documento cursillista: EOBD Soportes pedagógicos: Vídeo proyector + PC + CD-ROM soporte de curso Para el formador, existe un folleto titulado "DEPOLUCION MOTOR GASOLINA". Trata con detalle los principios de depolución y proporciona informaciones complementarias sobre los medios de ensayos. El video casete que trata el EOBD puede igualmente servir de soporte.
- #3 Objetivos pedagógicos: Demostrar que la implantación del EOBD en los motores diesel no va a provocar graves trastornos en la diagnosis de estas motorizaciones Comprender el EOBD tanto en el plano técnico como en el legal Tener una visión de conjunto y objetiva sobre la cuota del automóvil en la polución Poder responder a las preguntas eventuales de un cliente en el area de la polución (cada vez más mediatizado y utilizado como argumentación por las ventas) Comprender la utilidad de las evoluciones tecnológicas y provocar una reflexión sobre las tecnologías de futuro fuertemente mediatizadas. El módulo que trata el EOBD se basa en 2 grandes temas: La polución y el automóvil La reglamentación europea
- #5 Aparte de las emisiones producidas en el momento de la combustión de la mezcla, también encontramos una polución debida a la evaporación de combustible y a las evaporaciones de gas de cárter. Estas evaporaciones han disminuido desde la aparición de sistemas estancos (cánister) donde un filtro de carbón absorbe los vapores de combustible. Se podrá avanzar aún más con una estanqueidad de la trampilla de llenado con el fin de evitar las pérdidas en el momento del repostado del vehículo.
- #6 El motor « ideal » no contamina, emite sólo agua, gas carbónico y nitrógeno. La energía química (Poder Calorífico) almacenada en el carburante, es transformada en energía mecánica, a la altura del cigüeñal. Otra parte de energía se transforma en forma de Calor que vamos a reencontrar en el escape y en el circuito de refrigeración. Este calor « se pierde » ya que no participa en la creación de trabajo suplementario. El rendimiento del motor se expresa pues por la cantidad de energía suministrada sobre el cigüeñal con relación a la cantidad de energía almacenada en el carburante. Un motor donde las pérdidas térmicas fuesen limitadas, presentaría teóricamente un excelente rendimiento, ya que la mayoría de la energía almacenada en el carburante sería transformada en energía mecánica. En la práctica, los ensayos realizados han sido poco concluyentes comparados con el coste de los materiales utilizados (cerámicas) y procedimientos de fabricación que hay que poner en marcha.
- #7 El CO2 no es un contaminante: Cada ser vivo lo expulsa en el momento de la respiración. Es hasta útil durante la fotosíntesis de las plantas (transformación del CO2 en O2 y materia carbonada en presencia de luz). No obstante, es un gas con efecto de invernadero que contribuye al recalentamiento climático. El recalentamiento climático puede provocar graves desajustes (fundición de los glaciares, huracanes). El problema actual es que existe un excedente de CO2 que no puede ser tratado por la vegetación. Problema agudizado ya que se asocia con la desplobación forestal.
- #8 Nuevas etapas están previstas: Disminución de los valores límites de emisiones en 2.005 (norma Euro IV) y una reglamentación sobre la producción de CO2, aplicable no a cada coche, si no reglamentando el valor medio de la producción de cada fabricante. Después de una fase intermedia de 165-170 g/km en 2.003, los fabricantes miembros de la ACEA se comprometen en disminuir en 2.008 las emisiones de CO2 a 140 g/km. A corto plazo y, para disminuir la producción de CO2, hay que disminuir los consumos, luego aumentar los rendimientos motor, a igual potencia. El pozo de carbono : PSA participa en la repoblación forestal de zonas deforestadas en Brasil. Objetivo : Absorber 7 millones de toneladas al año de CO2. En comparación, 12 millones de toneladas son producidas en isla de Francia por los transportes por carretera. Algunos ejemplos: C3: motor DV4 108g/km, TU5JP4: 154g/km, C5: motor ES9: 226 g/km, DW10 147 g/por km, EW10: 200 g/km, EW10 (HPI) 185 g/km Nota : Un reciente estudio ha demostrado que las partículas también son responsables del efecto invernadero. Cuanto más pequeñas son (motores de inyección directa) mayor es su efecto (ya que la superficie desarrollada de la partícula es importante). Vemos pues la importancia del FAP en las futuras motorizaciones
- #9 La gasolina es una mezcla de varios hidrocarburos y de otros varios componentes que no participan directamente en la combustión. Estos aditivos tienen funciones de lubrificante, de antidetonante, de antienvejecimiento, de antiescarcha, de detergentes, etc … El plomo ha sido eliminado de la gasolina (riesgo de saturnismo y destrucción de los silenciosos catalíticos). Aromáticos: Poder antidetonante Azufre: Nefasto para los catalizadores, es reducido progresivamente.
- #10 El CO es un gas traidor porque es inodoro y las débiles concentraciones pueden tener consecuencias importantes. Es pues importante utilizar los extractores previstos a tal fin. El azufre presente en el carburante puede recombinarse en la atmósfera y crear así la lluvia ácida, es el origen de enfermedades de vegetales y corrosivas para los monumentos. No obstante y debido a la disminución del índice de azufre en los carburantes, el automóvil es poco responsable de este fenómeno.
- #11 Estos datos provienen de AIRPARIF, organismo encargado de controlar la calidad del aire en la región parisina. Estos datos son pues válidos para esta región, pero extensibles a toda metrópoli. Comprobamos una parte importante de las 2 ruedas en la polución debido a la no generalización de las inyecciones electrónicas y del catalizador. Una gran parte de los motores son de 2 tiempos, hoy día, más contaminantes. La legislación pasará a ser más severa para los dos ruedas. Los camiones representan una parte importante de la producción de NOx en el medio urbano . En este apartado, no se ha estudiado la cuota de la polución producida por los camiones en su conjunto (trayectos por autovías, carreteras). En resumen, podemos considerar que en la ciudad, los transportes automóviles son responsables de casi la mitad de las emisiones contaminantes.
- #12 Los valores de las emisiones de contaminantes se encuentran en el manual cursillista en página XXX Comprobamos que: La calefacción también es un importante productor de CO y CO2 debido a las importantes cantidades de combustible quemado (Fuel-oil, Madera). Al poseer el fuel-oil más azufre que el gasoil, encontramos elevadas emisiones de dióxido de azufre. Podemos asombrarnos de la parte relativamente débil de la industria, pero no hay que olvidar que esta, consume principalmente sólo corriente eléctrica. La polución debida a la fabricación de energía eléctrica, al encontrarse generalmente fuera de las ciudades, no aparece en este cuadro excepto para algunas centrales térmicas.
- #13 Esta curva muestra el antagonismo entre CO + HC y los NOx de donde la necesidad de tratar estos contaminantes aparte del motor (catalizador). Papel del catalizador: Transformar los 3 principales contaminantes en gas no contaminante. Oxidación: Añadido de oxígeno: CO => CO2 HC => H2O + CO2 Reducción: Supresión de oxígeno NO2 => N2 Para más información sobre el funcionamiento del catalizador, consultar el folleto " DEPOLUCION AUTOMOVIL " en página 36.
- #14 Los motores diesel funcionan con un exceso de aire en una franja de riqueza de 0.7 a 0.8 para evitar la producción de humos. Los límites de inflammabilidad de los carburantes se sitúan entre 0.6 y 3.5. Para hacer funcionar correctamente el catalizador, los motores gasolina funcionan alrededor de una riqueza de 1. (En régimen pobre encontramos poco de HC y de CO pero bastante de NOx de donde la utilización de catalizadores almacenamiento de Nox en motor HPI. En régimen rico, es lo contrario). En la curva del croquis, observamos un antagonismo entre prestaciones y consumo específico. En efecto para conseguir la potencia, se enriquece la mezcla en detrimiento del consumo. El motor diesel que funcionará en régimen pobre tendrá pues un mejor rendimiento que su equivalente gasolina, de donde, una disminución de producción de CO2. Recuerde: El consumo específico se expresa g/kWh, corresponde a la cantidad de carburante necesaria para la realización de un trabajo mecánico.
- #15 Los límites físicos impuestos por las leyes químicas así como los diferentes antagonismos, incitan a los fabricantes a buscar otras soluciones para el futuro. Hoy las éxitos solo se encuentran en sus primicias, ya que los costes de desarrollo son gigantescos y difícilmente soportables por un solo fabricante. Es la razón por la cual hoy día, es difícil conocer que se retendrá como solución. Vamos a reflejar en una lista las diferentes posibles vías.
- #16 Comentar las ventajas y los inconvenientes de cada solución. Motor HPI : Hacer funcionar el motor en una franja de mezcla pobre para conseguir un mayor rendimiento y permitir un funcionamiento "clásico" a través de la búsqueda de rendimiento. Vehículo eléctrico : Dejar de producir emisiones durante el rodaje. Atención, la fabricación de electricidad provoca igualmente contaminación (centrales nucleares, térmicas) Vehículo híbrido : Acoplar un motor térmico y un motor eléctrico Pila de combustible : Se utiliza como fuente de energía del Hidrógeno. Produce la electricidad a través de un catalizador. El único vertido producido es el agua. Motor 2 tiempos : En teoria a igual cilindrada se produce dos veces más de potencia (luego disminución de la polución global). En realidad la ganancia en potencia es del 70 % pero el balance de las emisiones no es favorable debido a un mal control del barrido de los gases.
- #17 Segunda parte de este módulo: El objetivo es presentar lo que preven los textos legales en el dominio de la antipolución. Igualmente vamos a definir con precisión que es el EOBD así como las consecuencias en término de diagnóstico para el taller. Previamente es necesario comprender la noción de ciclo ya que condicionan la aparición de un defecto y\\o el encendido de la lámpara. (MIL: Lámpara testigo vinculada a las emisiones: Malfunction indicator lamp)
- #18 Homologación VN: El fabricante hace pasar por una batería de ensayos (test de fuerza, polución, ruido) a los vehículos. Estos ensayos son obligatorios para poder comercializar el vehículo. Esta homologación VN fija normas de emisiones a no sobrepasar. Los ensayos son realizados sobre banco que reproduce las condiciones de rodaje. Estos ensayos no tienen nada que ver con el EOBD. Una descripción detallada de los ensayos se encuentra en el folleto " DEPOLUCION MOTOR GASOLINA " en página 21.
- #19 Para ser homologados, los vehículos deben pasar los 5 test. TEST I: Desarrollo del ciclo : Consta de 2 partes. 1/Parte -I- representando un trayecto urbano elemental repetido 4 veces sin interrupción: El trayecto dura 780 seg. sobre 4,052 km a una velocidad media de 19 km/h. 2/Parte -II- representando un trayecto extraurbano: Sigue inmediatamente el trayecto urbano; el trayecto dura 400 seg. sobre 6,955 km a una velocidad media de 62,6 km/h. - Método de chequeo : El principio del chequeo se lleva a cabo desde el comienzo. TEST II: Medida emisiones de CO, expresadas en el % del volumen de los gases de escape. Un trayecto elemental urbano es realizado antes de cada medida. El límite es fijado en el 3.5% de CO (!) mientras que el control técnico prevé el 0.5%. TEST III: Controles del sistema de reaspiración de los gases. El cárter no debe encontrarse en sobrepresión. TEST IV: Medida de las emisiones en un recinto haciendo variar las temperaturas. TEST V: Ensayo sobre 80.000 kms (en pista, banco o carretera). El vehículo debe encontrarse al final del ensayo en condiciones de pasar el test I. Esto no tiene nada que ver con un rodaje clientela. Estaba previsto en efecto, controlar ciertos vehículos del parque rutero (como lo anuncia la casete) pero ningún protocolo ha sido aún definido. Este test V no es una extensión de la garantía cara a los clientes de los dispositivos antipolución sino, una conformidad con las exigencias fijadas bajo reserva, de que el mantenimiento del vehículo, haya sido correctamente realizado .
- #20 Atención a la diferencia de la cifra entre la denominación PSA y la norma europea.
- #21 Los valores de las emisiones se encuentran en el soporte cursillista (página XX). Comprobación: Aproximadamente el 50 % de reducción de las emisiones en 5 años. Estos valores se obtendran por una mayor carga en metales preciosos. Ciertos motores ya pasan la norma EURO 4 ET3, DV6, TU3JP, EW10, EW7, ES9J4S, … Atención: En diesel, nos interesamos por la acumulación HC + NOx limitando el valor máximo del NOx. Un motor que produciera el máximo de NOx admisible (0.5 g/km) podría pues producir sólo 0.56-0.5=0.06 g/a por km de HC)
- #23 Después de haber visto los aspectos reglamentarios vinculados a la homologación VN, pasamos a el EOBD propiamente dicho. EOBD: European On Board Diagnóstic. Las fechas de aparición de este sistema son decaladas de un año entre un vehículo nuevo y un vehículo ya comercializado. Por ejemplo, los primeros Picasso no salieron con versión EOBD ya que fueron homologados en 1.999. Este dispositivo es ahora obligatorio en las versiones diesel. Los primeros vehículos concernidos son: Citroën C2 (motor DV4TD) Citroën C5 (motor DW12TED4)
- #24 Atención: El sistema EOBD es un sistema que controla la polución de un vehículo. El testigo debe alertar al conductor si las emisiones sobrepasan los límites fijados reglamentariamente. No existe sistema embarcado de medida de las emisiones en el escape. Hay que vigilar pués los accionadores y los captadores que provocarían tales emisiones, en caso de fallo de estos. Todo el EOBD se basa en un tratamiento "informático" en el calculador: " Si tal desviación entre una consigna y una información de vuelta sobre un accionador es superior a tal valor, ENTONCES el vehículo va a sobrepasar la norma EOBD, luego informa al conductor ".
- #25 Comparamos aquí las normas de las emisiones máximas EURO 3 para la homologación VN y el límite EOBD más allá del cual informamos al conductor. Se constata que existe una desviación importante entre estos dos valores y esto con el fin de tener un sistema que no sea demasiado sensible y ponga en evidencia un defecto real. Los límites de detección EOBD van a evolucionar con la norma EURO 4 pero los valores todavía no están al día (junio 2.003) definitivos.
- #26 Representación gráfica de las tablas precedentes.
- #27 En la reglamentación sobre el EOBD se utilizan dos nociones de ciclo que no hay que confundir: El ciclo de conducción y El ciclo de calentamiento Estas nociones de ciclos sirven para la gestión de los códigos defecto y el encendido de la lámpara.
- #28 Contrariamente al ciclo de conducción, se integra aquí la temperatura del motor.
- #29 Ejercicio interactivo: Forzar el paso de los diferentes ciclos y controlar si las condiciones se cumplen para la ejecución de un ciclo de calentamiento.
- #30 Dos excepciones a la regla de ciclo de calentamiento: 1. Rearranque motor caliente. Este caso puede producirse en los conductores de entregas a domicilio o por ejemplo en el caso de una parada en una estación de servicio. 2. Rearranque motor frío y muy corto trayecto sin alcanzar los 70°C. Estos dos casos corresponden no obstante a ciclos de conducción. Ejercicio interactivo: Forzar el paso de los diferentes ciclos y controlar si las condiciones se cumplen para la ejecución de un ciclo de calentamiento.
- #31 El scan tool es un útil de diagnóstico que está normalizado (ISO 15031). Es utilizable para todas las marcas. El útil de diagnóstico PSA ofrecerá no obstante funciones complementarias: Telecodificado Telecarga Método guiado Esquemas eléctricos
- #32 A: Encendido MIL fijo desde aparición del defecto, acceso a Scan Tool B: Encendido MIL fijo al cabo de 2 ciclos de conducción, acceso a Scan Tool C: Encendido MIL fijo al cabo de 3 ciclos de conducción, acceso a Scan Tool D: Ningún encendido MIL, acceso a Scan Tool después de 3 ciclos de conducción. Ejemplo de un defecto no crítico que puede ser reparado aprovechando una visita al taller (ej.: Válvula de agua). E: Ningún encendido MIL, ningún acceso a Scan Tool (no utilizado pero podría servir por ejemplo para códigos secundarios no útiles para el taller pero si para el departamento de investigación en caso de peritaje por ejemplo. De manera general, el MIL puede apagarse después de tres ciclos sucesivos de conducción durante los cuales el sistema de vigilancia responsable de la activación del MIL no ha vuelto a detectar la disfunción en causa, y si, paralelamente, ninguna otra disfunción que activase el MIL ha sido activada (Reglamentación europea Anexo XI §3.7.3). No obstante, el código defecto asociado sigue estando activo, y se borrará al cabo de 40 ciclos de calentamiento si este defecto no ha vuelto a aparecer.
- #33 A continuación se describen los aspectos reglamentarios de la gestión de los códigos defectos. Estos condicionantes son mínimos, es decir que el fabricante puede ser más severo sobre el control de los defectos de lo que está previsto por la ley. Por ejemplo, la posibilidad de alertar al conductor desde la aparición del defecto y no después de 3 ciclos es ofrecida (Defecto tipo A o B por ejemplo). En término de diagnóstico, es poco importante conocer el tipo de defecto (A, B, C, D, E). Es solamente importante saber que un defecto puede ser visible con útil de diagnóstico incluso si el MIL no ha sido encendido. A la inversa, es posible crear un defecto en un vehículo y que el testigo no se encienda inmediatamente ya que hay que realizar ciclos de conducción. Hay que comentar que la distancia recorrida por el vehículo durante la activación del MIL se encuentra disponible a través del puerto serie (toma diag). (Está previsto que las fuerzas de seguridad tengan acceso a estos datos a través de un scan tool). El histórico de las intervenciones se encuentra disponible a través del útil del fabricante. Entre otros se encuentra un contador de intervenciones así como el tipo de borrado (tipo del útil de diagnóstico que ha borrado el código). El útil fabricante ofrece la posibilidad de borrar los defectos esporádicos.
- #34 Descodificado del Pcódigo. (Puede ser útil en caso de uso de un scan tool). Atención: Este método de descodificado es comunicado a título indicativo. Por ejemplo, ciertos códigos defectos pueden afectar a varios elementos de la inyección y podrían eventualmente ser clasificados en otra categoría. Ej.: P0222 mariposa de gases o PO234: Presión de sobrealimentación Dentro del marco de la normalización de los útiles de diagnóstico, los códigos defectos también son objeto de una normalización ISO. Se les llama " P código " en el caso de los códigos ligados a la inyección. Incluso si la denominación de los defectos cambia, el método de diagnóstico y el modo de tratarlos es estrictamente el mismo. Ningún problema en el dominio del diagnóstico ligado al EOBD.
- #35 Algunos ejemplos de código defecto en motorización diesel. Los defectos importantes para la antipolución o la seguridad serán de tipo A