1. Emisiones de gases de escape de
vehículos
Composición, reducción, normas, ...
Fundamentos
Programa autodidáctico 230
Service.

2. 2
NUEVO Atención
Nota
El Programa autodidáctico representa
el diseño y funcionamiento de nuevos
desarrollos.
Las instrucciones de actualidad para comprobación,
ajuste y reparación se consultarán en la
documentación prevista para esos efectos.
Por ello queremos informarle de un modo muy
completo, con este Programa autodidáctico,
acerca del tema de las emisiones de gases de
escape en vehículos.
El contenido no sólo se limita a la técnica de los
vehículos, sino que también ofrece información
más pormenorizada, p. ej. sobre los métodos de
medición y las normas que rigen al respecto.
Las normas y leyes emitidas por la legislación
están sujetas a una continua evolución. Por ese
motivo le informaremos acerca de los
desarrollos más recientes por medio de
documentación de formación complementaria.
Es cada vez más frecuente, que en la
documentación de formación se mencionen y
analicen las emisiones de escape de los más
variados motores, sistemas y vehículos. Sobre
todo, el Lupo 3L TDI ha reflejado la actualidad
de este tema, demostrando que los avances en
los desarrollos no sólo se deben a la legislación,
sino también a la industria del automóvil, y
especialmente a Volkswagen AG.
También la discusión político-ecológica en torno
al automóvil del nuevo milenio se centra en tres
temas:
q Emisiones de escape
q Consumo de combustible
q Emisiones sonoras
230_002
Los datos indicados en este Programa autodidáctico acerca del aumento en el tráfico de
personas y mercancías, así como acerca de los consumos de combustible en la República
Federal de Alemania, son comparables en sus tendencias con los diferentes países de Europa.

3. 3
Referencia rápida
Evolución del tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Móvil y adaptable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Tráfico de personas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Tráfico de mercancías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Composición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Componentes de los gases de escape . . . . . . . . . . . . . 6
Evolución de la composición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Reducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Reducción del consumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Depuración de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Control de funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Métodos de medición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Ejecución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Ciclos de conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Normas e impuestos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Normas sobre emisiones de escape . . . . . . . . . . . . . 20
Promoción fiscal en Alemania . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

4. 4
El automóvil ha obtenido una importancia
creciente. Por una parte, representa una
contribución a la “calidad de vida“, que
proporciona una movilidad personal
incomparable y expresa en parte la posición
social del propietario. Por otra, también ha
llegado a ser un elemento utilitario, que
contribuye al cumplimiento de ciertas
actividades cotidianas.
Otorga al ser humano unos altos niveles de
adaptabilidad e independencia de un lugar
específico.
Unos planteamientos similares también
producen el crecimiento en el tráfico de
mercancías por calles y carreteras.
Hay mercancías que tienen que ser
transportadas y suministradas “just in time“, y, a
pesar de la alta densidad del tráfico, la
carretera sigue siendo la que ofrece la
infraestructura más flexible.
Pero también las acciones recíprocas entre el
vehículo y el medio ambiente han venido a ser
cada vez más importantes. Por ese motivo, la
industria del automóvil tiene que responder a la
creciente densidad del tráfico, mediante nuevos
desarrollos, que se suceden cada vez más
rápidamente. Y es que las emisiones de
componentes críticos para el medio ambiente
deben seguirse reduciendo a nivel mundial en el
futuro.
Evolución del tráfico
Móvil y adaptable
40
30
20
10
0
47,5 48,7 47,7 47,7 47,6
1991 1993
36,8
41,7
1,9
2,6
Turismos
Camiones, buses, ...
1995 1997 1998
15,5
16,6
18,7 19,5 20,6
Consumo de combustible del tráfico
de personas y mercancías (Alemania)
Miles de millones de ltr.
1991 1998
Vehículos matriculados
(Alemania)
Millones
La comparación entre las
matriculaciones y el consumo de
combustible en el tráfico de personas
demuestra, que el consumo sólo ha
aumentado de forma mínima en
comparación con el aumento de las
cifras de matriculaciones.
Tráfico de personas
1991-1998
Matriculaciones
Tráfico de mercancías
1991-1998
+13,3%
Consumo Matriculaciones Consumo
+36,8% +32,9%
+0.2%
0%
+10%
+20%
+30%
Tráfico de personas
Tráfico de mercancías
230_016
230_013
230_029

5. 5
Tráfico de personas
Según se ha mencionado, el parque de vehículos aumenta continuamente. En 1996 ya poseía cada
segunda persona en Alemania un coche de turismo.
Esta evolución ha hecho surgir la necesidad, de que la legislación emitiera normativas y leyes fiscales
más severas, con objeto de crear incentivos para que la industria del automóvil y el consumidor
tendieran a una actitud de desarrollo y compra más adecuada para el medio ambiente.
Tráfico de mercancías
También el tráfico de mercancías por calles y carreteras viene aumentando continuamente y
conquistando segmentos de otras áreas atendidas en el tráfico. Los medios de transporte competidores
(ferrocarril y navegación) ya sólo tenían en 1998 una penetración en el mercado de un 29 %, mientras
que el tráfico de mercancías por carretera representaba un 67 %. También aquí se necesitan desarrollos
adecuados para el medio ambiente.
1991 1998
496,4
528,0
Kilómetros recorridos por turismos
(República Federal de Alemania)
1991 1998
55,7
73,2
Kilómetros recorridos con el tráfico de mercancías por carretera (camiones, buses, ...)
(República Federal de Alemania)
Miles de millones de km
Miles de millones de km
En el tráfico de personas, el consumo ha aumentado únicamente un 0,2 %, a pesar de que los
kilómetros recorridos han aumentado un 6 %.
230_015
230_014

6. 6
Componentes de los gases de escape
Composición
Panorámica inicial
Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se utilizan siempre los
mismos términos: monóxido de carbono, óxido nítrico, partículas de hollín o hidrocarburos. En este
contexto, sólo pocas veces se menciona que estas sustancias integrantes sólo representan una fracción
de la total cantidad de gases de escape. Debido a ello, antes de describir las diferentes sustancias que
integran los gases de escape, le mostramos aquí la composición aproximada de los gases que despiden
los motores diesel y de gasolina.
aprox. 71%
CO2
H2O
N2
aprox. 14%
aprox. 13%
HC
NOX
CO
Composición de los gases de escape en motores
de gasolina
Composición de los gases de escape en motores
diesel
aprox. 67%
CO2
H2O
N2
aprox. 12%
aprox. 11%
HC
NOX
CO
O2
SO2
PM
aprox.
1-2%
aprox.
0,3%
230_005
230_030
También los motores de gasolina
pueden emitir dióxidos de azufre
(anhídrido sulfuroso) SO2 en
pequeñas cantidades.
aprox.
10%
N2 Nitrógeno
O2 Oxígeno
H2O Agua
CO2 Dióxido de carbono
CO Monóxido de carbono
NOX Óxidos nítricos
SO2 Dióxido de azufre
Pb Plomo
HC Hidrocarburos
Partículas de hollín MP

7. 7
q N2 – Nitrógeno
Es un gas no combustible, incoloro e inodoro.
El nitrógeno es un componente elemental de nuestro aire
respiratorio (78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1 % otros gases) y se
alimenta al proceso de la combustión conjuntamente con el aire de
admisión. La mayor parte del nitrógeno aspirado vuelve a salir
puro en los gases de escape; sólo una pequeña parte se combina
con el oxígeno O2 (óxidos nítricos NOX).
q O2 – Oxígeno
Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente más
importante de nuestro aire respiratorio (21 %).
Se aspira a través del filtro de aire, igual que el nitrógeno.
230_006
230_031
Componentes de entrada y salida para la combustión
La siguiente representación gráfica se propone proporcionarle una idea general resumida sobre los
componentes iniciales y finales de la combustión en el motor.
Depósito
Descripción de los componentes que integran los gases de escape
Filtro aire
Motor
Catalizador
HC Hidrocarburos
S Azufre (impureza)
O2 Oxígeno
N2 Nitrógeno
H2O Agua (humedad
del aire)
N2 Nitrógeno
O2 Oxígeno
H2O Agua
CO2 Dióxido de carbono
CO Monóxido de carbono
NOX Óxidos nítricos
SO2 Dióxido de azufre
HC Hidrocarburos
Partículas de hollín diesel (MP)
230_055

8. 8
Composición
q NOX – Óxidos nítricos
Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2 (p. ej. NO, NO2,
N2O, ...). Los óxidos de nitrógeno se producen al existir una alta
presión, alta temperatura y exceso de oxígeno durante la combustión
en el motor. Ciertos óxidos nítricos son nocivos para la salud.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen
conducir lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de
óxidos nítricos en los gases de escape, porque una combustión más
eficaz produce temperaturas más altas. Estas altas temperaturas
generan a su vez una mayor emisión de óxidos nítricos.
q CO – Monóxido de carbono
Se produce con motivo de la combustión incompleta de combustibles que
contienen carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente
tóxico. Bloquea el transporte de oxígeno por parte de los glóbulos rojos. Es
mortal, incluso en una baja concentración en el aire respiratorio. En una
concentración normal en el aire ambiental se oxida al corto tiempo,
formando dióxido de carbono CO2.
q CO2 – Dióxido de carbono
Es un gas incoloro, no combustible. Se produce al ser quemados los
combustibles que contienen carbono (p. ej. gasolina, gasoil). El
carbono se combina durante esa operación con el oxígeno
aspirado.
Las discusiones generales en torno a las alteraciones
climatológicas (efecto “invernadero“), el tema de las emisiones de
CO2 se ha hecho consciente en la opinión pública. El dióxido de
carbono CO2 reduce el estrato de la atmósfera terrestre que suele
servir de protección contra la penetración de los rayos UV (la tierra
se calienta).
230_004
230_008
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q H2O – Agua
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce
con motivo de la combustión “fría“ (fase de calentamiento del
motor). Es un componente inofensivo de los gases de escape.
230_007

9. 9
q Pb – Plomo
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los
vehículos. En 1985 se emitían todavía a la atmósfera 3.000 t,
debidas a la combustión de combustibles con plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante
debida a la autoignición y actuaba como una sustancia
amortiguadora en los asientos de las válvulas. Con el empleo
de aditivos ecológicos en el combustible sin plomo se han
podido mantener casi idénticas las características
antidetonantes.
q Las partículas de hollín MP (masa de
partículas; inglés: paticulate matter)
son generadas en su mayor parte por los
motores diesel.
Los efectos que ejercen sobre el organismo
humano todavía no están aclarados por
completo.
q SO2 – Dióxido de azufre
Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible.
El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las
enfermedades de las vías respiratorias, pero interviene sólo en
una medida muy reducida en los gases de escape.
Si se reduce el contenido de azufre en el combustible es posible
disminuir las emisiones de dióxido de azufre.
q HC – Hidrocarburos
Son componentes inquemados del combustible, que surgen
en los gases de escape después de una combustión
incompleta.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes
combinaciones (p. ej. C6H6, C8H18) y actúan de diverso modo
en el organismo. Algunos de ellos irritan los órganos
sensoriales, mientras que otros son cancerógenos (p. ej. el
benceno).
230_011
230_012
230_010
230_033

10. 10
Evolución de la composición
Composición
Evolución general
En los años pasados, en la República Federal de Alemania, así como en Europa y a nivel mundial, se
han emitido decretos y disposiciones legales con miras a la reducción de las emisiones contaminantes
para el aire. Como es natural, a este respecto se tenía que dedicar una especial atención al tráfico
rodado en carretera.
A raíz de ello, y motivada por las normativas más estrictas sobre las emisiones contaminantes en los
EE.UU. y Europa, la industria del automóvil desarrolló tecnologías nuevas y mejoradas para reducir y
evitar sustancias contaminantes en los gases de escape.
100 %
1990
151
millones t
Cantidades emitidas de los componentes más importantes
de los gases de escape en el tráfico en calles y carreteras
1990 - 1998 (República Federal de Alemania)
100 %
1998
CO2
1990 1998
NOX
1990 1998
CO
1990 1998
HC
1990 1998
MP
171
millones t
+13%
1,3
millones t
0,9
millones t
-31%
6,7
millones t
3,0
millones t
-55%
1,5
millones t
0,4
millones t
-73%
0,041
millones t
0,036
millones t
-12%
La evolución de las cantidades emitidas de gases de escape demuestra, que las cargas ecológicas
causadas al aire por el tráfico en las vías públicas, entre los años 1990 y 1998, se han limitado
claramente. Los objetivos establecidos por la legislación han sido superados incluso en parte, y las
reducciones seguirán continuando en los próximos años.
Sin embargo, existe una excepción en esta evolución: el dióxido de carbono CO2.
Las emisiones de dióxido de carbono CO2 se hallan en una relación directa con el consumo de
combustible del vehículo. Si bien, nuevas tecnologías han logrado reducir el consumo, el incremento de
las matriculaciones y la tendencia a adquirir vehículos cada vez más potentes y pesados, sin embargo,
han actuado en contra de la evolución positiva en el pasado más reciente. Mientras tanto, el incremento
de las emisiones de CO2 está experimentando una reducción, y para el futuro se conseguirá incluso una
disminución neta de las emisiones.
230_017

11. 11
Comparación entre automóvil y camión
Para el desarrollo de futuros vehículos es, entre otras cosas, importante saber qué grupo de vehículos
produce qué componentes en los gases de escape. A pesar de que al tráfico de mercancías le falta
mucho para alcanzar las cifras de matriculación y kilometraje de los vehículos destinados al tráfico de
personas, los camiones son los principales causantes de determinados componentes en los gases de
escape. El tráfico de mercancías, debido al empleo de grupos diesel pesados, produce un elevado
porcentaje de los óxidos nítricos NOX y de las partículas de hollín MP.
Partes correspondientes a cantidad de los componentes más importantes
en los gases de escape del tráfico por calles y carreteras
1998 (República Federal de Alemania)
65 % 35 %
42 % 58 %
85 % 15 %
76 % 24 %
26 %
74 %
Dióxido de carbono CO2
Óxidos nítricos NOX
Monóxido de carbono CO
Hidrocarburos HC
Partículas de hollín MP
Tráfico de personas
Tráfico de mercancías
230_018

12. 12
Reducción del consumo
Hoy en día ya no basta con desarrollar tecnologías específicas para vehículos, destinadas a reducir
determinados componentes en los gases de escape y el consumo. Por ese motivo se procede a
contemplar al vehículo entero y a ajustar entre sí todos sus componentes. En virtud de este desarrollo
integral de los vehículos se pueden describir tres estrategias básicas para la reducción de los gases de
escape:
- Reducción del consumo
- Depuración de los gases de escape
- Control de funcionamiento
Las medidas específicas que están relacionadas con estos conceptos se presentan en los siguientes
apartados.
Reducción
Aerodinámica
Las formas aerodinámicas del vehículo ofrecen
una baja resistencia al aire. Esto se traduce en
un menor consumo de combustible.
En las últimas décadas, Volkswagen ha reducido
el valor Cx de más de 0,45 a menos de 0,30. Esto
representa un gran avance, si se considera que a
una velocidad de 100 km/h se consume
aproximadamente un 70 % de la energía de la
propulsión para superar la resistencia del viento.
230_019
Reducciones de peso
Los altos niveles de seguridad y los crecientes
niveles de confort son factores opuestos a las
reducciones de peso.
Sin embargo, es necesario reducir el peso para
poder disminuir el consumo.
Ejemplos de esta particularidad son los Audi A8/
A2 (Space Frame) y el Lupo 3L TDI. En estos
vehículos se emplean por ejemplo materiales
ligeros para la carrocería (aluminio, magnesio).
230_020
230_056
Lupo 3L TDI
Audi Space Frame

13. 13
Sistemas de gestión de motores
Los sistemas de gestión de motores de
actualidad influyen sobre todos los componentes
regulables (actuadores) de un motor. Eso
significa, que todas las señales de los sensores
(por ejemplo: régimen del motor, masa de aire,
presión de sobrealimentación) se analizan en la
unidad de control del motor y se transforman en
señales de regulación para los componentes
regulables (por ejemplo: cantidad y momento de
la inyección, ángulo de encendido). De ese
modo es posible gestionar el motor en función
de la carga y optimizar la combustión.
Optimización de motores y transmisiones
El diseño de motores y transmisiones ejerce una
gran influencia sobre el consumo de un vehículo.
En el caso de los motores, por ejemplo, los
sistemas de inyección de vanguardia son
factores importantes para establecer una
combustión con consumos mínimos:
- Sistema de inyector-bomba en la versión
diesel (TDI)
- Inyección directa en la versión de gasolina
(FSI)
En el caso de los cambios es preciso adaptar las
relaciones de las marchas al tamaño y peso del
vehículo. Aparte de ello se implantan mientras
tanto también transmisiones de 6 marchas. De
esa forma se puede utilizar el motor
predominantemente en el régimen de
revoluciones que representa el consumo más
adecuado.
Desaireación del depósito
Para evitar que los vapores de gasolina
(hidrocarburos HC) contaminen el ambiente, la
gasolina evaporada del depósito de combustible
se almacena en un depósito de carbón activo y
se alimenta de forma específicamente dosificada
para la combustión.
Valor de
regulación
Circuito de regulación de la gestión del motor
Señales de los sensores
Señales a los actuadores
Unidad motor/
transmisión del Lupo 3L
TDI
Aire atmosférico
aspirado
Gas de escape recirculado
230_022
230_021
230_023
Recirculación de gases de escape
En los motores de vanguardia se implanta la
recirculación de gases de escape, para reducir,
por una parte, la potencia necesaria para la
admisión del motor y, por otra, para aprovechar
el efecto positivo de los gases de escape sobre el
fenómeno de la combustión en determinadas
situaciones de la marcha.

14. 14
Reducción
Depuración de gases de escape
Catalizador (motor de gasolina)
La depuración actual de los gases de escape de
los motores de gasolina se realiza por medio de
catalizadores.
La regulación del ciclo de depuración catalítica
corre a cargo de la unidad de control del motor:
La sonda lambda transmite a la unidad de
control del motor las señales correspondientes al
contenido de oxígeno en los gases de escape. La
unidad de control del motor se encarga de
mantener ajustada la mezcla de combustible/
aire a una proporción lambda = 1.
El catalizador despliega su efecto de depuración a partir de una temperatura de aprox. 300 °C y
requiere un cierto tiempo para alcanzar su temperatura de servicio después del arranque en frío. En los
sistemas de escape de vanguardia se implantan precatalizadores para abreviar la fase de
calentamiento y poder depurar los gases de escape después de un tiempo mínimo. Estos
precatalizadores se instalan cerca del colector de escape, tienen generalmente unas dimensiones más
pequeñas y alcanzan por ello más pronto su temperatura de servicio.
La depuración catalítica se basa en dos reacciones químicas:
1. Reducción – extracción de oxígeno de los componentes de los gases de escape.
2. Oxidación – adición de oxígeno a los componentes de los gases de escape (recombustión).
Circuito de regulación lambda
Señales de la sonda
lambda (sensor)
Señales al sistema de
inyección, la válvula
de mariposa, etc.
(actuadores)
Gas de escape
modificado hacia
la sonda lambda
Reducción Oxidación
Oxidación
Los óxidos nítricos NOX se reducen formando
dióxido de carbono CO2 y nitrógeno N2.
El monóxido de carbono CO se oxida
a dióxido de carbono CO2.
Los hidrocarburos HC se oxidan a dióxido de carbono CO2 y agua H2O.
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230_026 230_027
230_028

15. 15
Control de funcionamiento
El control de funcionamiento de todos los componentes y sistemas de relevancia para la composición de
los gases de escape en un vehículo ya lo conoce Vd. bajo el nombre de “diagnóstico de a bordo (on
board diagnosis)“. Fue implantado por primera vez en 1988 en California. La versión variante europea
de este sistema de diagnóstico se denomina “Euro on board diagnosis (EOBD)“ y desde principios del
año 2000 lo exige la legislación para la homologación de nuevos vehículos lanzados por la industria
del automóvil.
Los fallos y averías que declinan el comportamiento de los gases de escape de un vehículo se visualizan
por medio del testigo de aviso para gases de escape K83. Con ayuda de un visor de datos OBD, no
supeditado a marcas específicas, o con ayuda del sistema para diagnósticos, medición e información de
vehículos VAS 5051, es posible consultar las averías en cuestión y diversas otras informaciones a través
del interfaz para diagnósticos.
Catalizador (motor diesel)
El motor diesel trabaja con un excedente de oxígeno en la mezcla de combustible y aire. Por ese motivo
no es necesario regular el contenido de oxígeno a través de la función de las sondas lambda, y un
catalizador de oxidación se encarga de la depuración catalítica de los gases de escape con ayuda del
alto contenido residual de oxígeno en éstos.
Eso significa, que en el caso del motor diesel no se procede a regular la depuración catalítica de los
gases de escape, y que el catalizador de oxidación sólo puede convertir los componentes oxidables.
De esa forma se reducen claramente los hidrocarburos HC y el monóxido de carbono CO. Sin embargo,
los contenidos de óxidos nítricos en los gases de escape sólo pueden ser reducidos mediante mejoras en
el diseño (por ejemplo cámaras de combustión y sistemas de inyección).
Las partículas de hollín, características en los
gases de escape de un motor diesel, constan de
un núcleo y varios componentes adicionados, de
los cuales únicamente los hidrocarburos HC se
oxidan en el catalizador de oxidación. Los
residuos de las partículas de hollín sólo pueden
ser captados mediante filtros especiales.
Componentes principales de las partículas de hollín
(MP)
Agua
Azufre y combinaciones
azufrosas
Hidrocarburos
Carbono
230_033

16. 16
Métodos de medición
Ejecución
Las emisiones de escape de un vehículo se miden para su homologación en un banco de pruebas de
rodillos dotado de un sistema de medición legalmente exigido. En el banco de pruebas se realiza un
ciclo de conducción definido y el sistema de medición detecta las cantidades de los componentes que
integran los gases de escape.
La prueba de homologación la tiene que hacer la industria del automóvil antes de lanzar al mercado un
nuevo modelo.
Funcionamiento
- El ciclo de conducción se realiza sobre el banco de pruebas de rodillos.
- Durante esa prueba, los gases de escape son aspirados por la turbina de aire principal,
conjuntamente con el aire exterior filtrado, constituyendo un caudal de masa de aire uniforme. Eso
significa, que se aspira continuamente la misma cantidad de mezcla de aire con gases de escape. Si
el vehículo produce una mayor cantidad de gases de escape (p. ej. en una fase de aceleración) el
sistema aspira una menor cantidad de aire exterior y, si el vehículo produce menos gases de escape,
el sistema aspira una mayor cantidad de aire exterior.
- De esta mezcla de aire con gases de escape se extrae continuamente una cantidad constante,
haciéndola pasar hacia una o varias bolsas colectoras.
- Los componentes captados de los gases de escape se someten a medición y se expresan en gramos
por kilómetro, referidos al “recorrido total“.
Banco de pruebas de rodillos Sistema de medición
Filtro para el
aire exterior
Temperatura
del gasRadiador
Bolsa colectora
Turbina de aire para
la extracción de
probetas
Turbina de
aire principal
Instrumentos de medición
Vigilancia de presión
CO2 CO HC NOXMP
adicionalmente
para motor diesel
230_052

17. 17
Ciclos de conducción
Europa: NEFZ (Nuevo Ciclo de Conducción Europeo) con anticipación de 40 segundos
Este ciclo fue introducido en 1992 y sustituido el 01.01.2000 por un ciclo modificado.
En este ciclo salta a la vista la anticipación de 40 segundos, antes de que comience la medición de las
emisiones de escape. Este lapso de anticipación también podría llevar el nombre de “fase de
calentamiento“.
km/h
120
100
80
60
40
20
0
40 235 430 625 820 1.220
120
100
80
60
40
20
segundos
Comienzo de la medición Fin de la medición
Parte 1
(Ciclo de conducción urbana)
Parte 2
(Ciclo de conducción
extraurbana)
Características
Longitud del ciclo: 11,007 km
Velocidad media: 33,6 km/h
Velocidad máxima: 120 km/h
Anticipación
230_034
Las denominaciones que siguen también se han propagado para el NEFZ:
- Ciclo de conducción MVEG
El “Motor Vehicle Emission Group“ es un grupo de trabajo especializado de la Comisión
Europea, que está dedicado a la creación de los ciclos de conducción.
- Ciclo de conducción ECE/EG

18. 18
Métodos de medición
Europa: NEFZ sin anticipación de 40 segundos
Con la entrada en vigor de la norma sobre emisiones de escape EURO III, el 01.01.2000, se canceló la
anticipación de 40 segundos en el ciclo de conducción. La medición comienza inmediatamente con la
puesta en marcha del motor.
La anulación del ciclo de anticipación viene a significar un mayor rigor del método de medición, porque
todos los componentes de los gases de escape que se producen durante el ciclo de calentamiento del
catalizador tras el arranque en frío participan en el resultado de la medición.
km/h
120
100
80
60
40
20
0
195 390 585 780 1.180
120
100
80
60
40
20
segundos
Comienzo de la medición Fin de la medición
Parte 1
(Ciclo de conducción urbana)
Parte 2
(Ciclo de conducción
extraurbana)
Características
Longitud del ciclo: 11,007 km
Velocidad media: 33,6 km/h
Velocidad máxima: 120 km/h
230_035
USA: ciclo de conducción FTP 75
Los valores límite europeos para las emisiones contaminantes de los gases de escape suelen ser
comparados con los de los EE.UU., porque ese país había desempeñado un papel precursor en la
reducción legal de las emisiones de escape.
Sin embargo, el siguiente cotejo de los ciclos de conducción demuestra que no es posible establecer una
comparación directa sin restricciones. Aparte de ello, los resultados de las pruebas en Europa se
expresan en gramos por kilómetro (g/km), mientras que los de los EE.UU. se miden en gramos por milla
(g/milla).

19. 19
Para poner más en claro las diferencias entre el ciclo europeo NEFZ y el americano FTP 75, se ha
procedido a sobreponer ambas curvas en el siguiente gráfico. Se diferencian en la duración de la
prueba, velocidad máxima, velocidad media, en los intervalos de las diferentes velocidades y en la fase
inicial.
Sobre todo, la fase inicial del ciclo FTP 75 representa un mayor rigor en comparación con el ciclo NEFZ,
porque se conduce a mayores velocidades durante el intervalo de calentamiento del catalizador
después de un arranque en frío.
km/h
120
100
80
60
40
20
0
500 1.000 1372 1972 2.477
120
100
80
60
40
20
segundos
10 minutos
km/h
120
100
80
60
40
20
0
1.180 2.477
120
100
80
60
40
20
segundos
Características
Longitud del ciclo: 17,8 km
Velocidad media: 34,1 km/h
Velocidad máxima: 91,2 km/h
Ciclo de conducción FTP 75 NEFZ
230_036
230_037
Ciclo de conducción FTP 75

20. 20
0,2
0,6
1,0
1,4
1,8
2,2
CO HC + NOX
0,4
0,8
1,2
1,6
2,0
2,4
PM
1,00
0,70
0,08
g/km
0,2
0,6
1,0
1,4
1,8
2,2
CO HC + NOX
0,4
0,8
1,2
1,6
2,0
2,4
2,20
0,50
g/km
0,2
0,6
1,0
1,4
1,8
2,2
CO HC + NOX
0,4
0,8
1,2
1,6
2,0
2,4
2,20
0,50
g/km
Normas europeas
Las normas europeas prescriben a la industria del automóvil los valores límite para la homologación de
nuevos modelos.
q Norma EURO II
La norma EURO II abarca los valores límites válidos para Europa hasta el 31.12.1999, que fueron
determinados con ayuda del ciclo “NEFZ con anticipación de 40 segundos“.
Los óxidos nítricos NOX y los hidrocarburos HC se indican todavía conjuntamente como componentes
de los gases de escape.
Normas sobre emisiones de escape
Después de que han quedado explicados los métodos de medición, le mostramos ahora los valores
límite que deben mantener los vehículos para su homologación o bien para contar con ventajas fiscales.
En este Programa autodidáctico nos limitamos a las normas de la Unión Europea y la República Federal
de Alemania.
Normas e impuestos
Cronología de las normas
D3 = válida en Alemania:
D4 = válida en Alemania:
EURO II = válida en Europa:
EURO III = válida en Europa:
EURO IV = válida en Europa desde:
1996 2000 2005
1996 2000 2005
1996 2000 2005
1996 2000 2005
1996 2000 2005
Motor de gasolina
230_048
230_039230_038
0,2
0,6
1,0
1,4
1,8
2,2
CO HC + NOX
0,4
0,8
1,2
1,6
2,0
2,4
Motor diesel
MP
1,00
0,70
0,08
g/km
desde
hasta
NEFZ con anticipación
de 40 segundos
Anticipación

21. 21
q Norma EURO III
El 01.01.2000 entró en vigor la norma EURO III, que se mide con el ciclo “NEFZ sin anticipación de 40
segundos“. La EURO III ha venido a sustituir a la norma EURO II.
Los componentes de óxidos nítricos NOX e hidrocarburos HC figuran en esta norma como valores límite
por separado.
q Norma EURO IV
En el año 2005 se implantará una reducción más de los valores límite, al entrar en vigor la norma
EURO IV. Va a sustituir a la norma EURO III.
0,2
0,6
1,0
1,4
1,8
2,2
CO HC + NOX
0,4
0,8
1,2
1,6
2,0
2,4
Motor diesel
0,2
0,6
1,0
1,4
1,8
2,2
CO HC
0,4
0,8
1,2
1,6
2,0
2,4
Motor de gasolina
NOX MPNOX
2,30
0,20
g/km
0,15
0,64
0,56
g/km
0,5
0,05
0,2
0,6
1,0
1,4
1,8
2,2
CO HC
0,4
0,8
1,2
1,6
2,0
2,4
Motor de gasolina
NOX
1,00
0,10
g/km
0,08 0,2
0,6
1,0
1,4
1,8
2,2
CO HC + NOX
0,4
0,8
1,2
1,6
2,0
2,4
Motor diesel
NOX
0,50
0,30
g/km
0,25
0,025
MP
230_041230_040
230_043230_042
El límite para el monóxido de carbono (CO) parece ser superior al de la norma EURO II. Sin
embargo, debido a que se ha cancelado el ciclo de anticipación, la mayor cantidad emitida se
halla por debajo del nivel EURO II.
NEFZ sin anticipación
de 40 segundos
NEFZ sin anticipación
de 40 segundos

22. 22
Normas alemanas
Las normas alemanas han sido implantadas de forma voluntaria, para promover fiscalmente el
cumplimiento de los límites más rigurosos en comparación con las normas europeas. Eso significa, que
cuando el cliente compra un vehículo nuevo, que actualmente no sólo cumple con la norma EURO III
actualmente vigente, sino que también mantiene los límites establecidos por la D4, puede contar con las
ventajas fiscales que le concede el Estado a través del impuesto de tenencia de vehículos (antes del
01.01.2000: EURO II y D3, D4).
Normas e impuestos
q Norma D4
La norma D4 es válida hasta el 31.12.2004. Establece límites más severos que la norma EURO III y
permite obtener una ventaja fiscal. Para la homologación de nuevos modelos según la norma D4, la
industria del automóvil tiene que efectuar las mediciones desde el 31.01.1999 según el ciclo “NEFZ sin
anticipación de 40 segundos“.
g/km
0,2
0,6
1,0
1,4
1,8
2,2
CO HC
0,4
0,8
1,2
1,6
2,0
2,4
Motor de gasolina
NOX
1,50
0,17
g/km
0,14 0,2
0,6
1,0
1,4
1,8
2,2
CO HC + NOX
0,4
0,8
1,2
1,6
2,0
2,4
Motor diesel
NOX
0,60 0,56 0,50
0,05
MP
q Norma D3
La norma D3 era válida hasta el 31.12.1999 y venía a dar un mayor rigor que la norma EURO II a nivel
nacional. Según esta norma, la medición se efectúa con el ciclo más antiguo “NEFZ con anticipación de
40 segundos“.
230_045230_044
0,2
0,6
1,0
1,4
1,8
2,2
CO HC
0,4
0,8
1,2
1,6
2,0
2,4
Motor de gasolina
NOX
1,00
0,10
g/km
0,08
230_042
0,2
0,6
1,0
1,4
1,8
2,2
CO HC + NOX
0,4
0,8
1,2
1,6
2,0
2,4
Motor diesel
NOX
0,50
0,30
g/km
0,25
0,025
MP
230_043
NEFZ con anticipación
de 40 segundos
Anticipación
NEFZ sin anticipación
de 40 segundos

23. 23
Promoción fiscal por bajas emisiones de escape
Norma Motor de gasolina Motor diesel
Norma D3
- Tasa fiscal hasta fines de 2003 (a cada 100 cc)
- Tasa fiscal desde el comienzo de 2004 (a cada 100 cc)
10,00 DM
13,20 DM
27,00 DM
30,20 DM
Norma D4
- Promoción única hasta fines de 2005
- Tasa fiscal hasta fines de 2003 (a cada 100 cc)
600,00 DM
10,00 DM
1.200,00 DM
27,00 DM
Norma EURO I
- Tasa fiscal hasta fines del 2000 (a cada 100 cc)
- Tasa fiscal desde el comienzo de 2001 (a cada 100 cc)
13,20 DM
21,20 DM
37,10 DM
45,10 DM
Norma EURO II
- Tasa fiscal hasta fines de 2003 (a cada 100 cc)
- Tasa fiscal desde el comienzo de 2004 (a cada 100 cc)
12,00 DM
14,40 DM
29,00 DM
31,40 DM
Normas EURO III y EURO IV
- Promoción única EURO IV hasta fines de 2004
- Tasa fiscal hasta fines de 2003 (a cada 100 cc)
- Tasa fiscal desde el comienzo de 2004 (a cada 100 cc)
600,00 DM
10,00 DM
13,20 DM
1.200,00 DM
27,00 DM
30,20 DM
Promoción según las emisiones de CO2
Designación Motor de gasolina Motor diesel
Automóvil de 5 litros de consumo
Emisiones < 120 g CO2/km
500,00 DM 500,00 DM
Automóvil de 3 litros de consumo
Emisiones < 90 g CO2/km
1.000,00 DM 1.000,00 DM
Al estar cumplidos ambos criterios - norma sobre emisiones de escape y límites de emisiones
de CO2 - se reconocen ambos criterios de promoción fiscal.
El período de promoción fiscal finaliza básicamente el 31.12.2005.
Aparte del cumplimiento de las normas
establecidas para las emisiones de escape,
existe una segunda posibilidad para obtener
una ventaja fiscal: la promoción según las
emisiones de CO2 (automóviles de 3 y 5 litros de
consumo).
Ambas posibilidades de promoción fiscal están
descritas en las tablas siguientes. La norma de
emisiones de escape que cumple un vehículo se
marca con una cifra indicativa en el campo 1 de
la tarjeta de circulación/homologación del
vehículo.
Promoción fiscal en Alemania

24. 24
Normas e impuestos
Ejemplo 1: Golf
Motor de gasolina de 2,0 ltr. / 85 kW (115 CV);
norma D4
Un cliente adquirió este Golf el 1.1.1999 y lo
matriculó en la República Federal de Alemania.
En virtud de que el vehículo cumple con la norma
D4, el cliente recibe la correspondiente promoción
fiscal por un importe de 600,- DM. El Golf de
nuestro ejemplo tiene un motor de 2 litros, es
decir, una cilindrada de 2.000 cc. Según la norma
de emisiones de escape D4 (10,- DM a cada 100
cc) hay que pagar 200,- DM de impuestos de
tenencia al año.
El cliente quedará eximido durante un total de
3 años (3 x 200,- DM = 600,- DM) del pago
de impuestos sobre tenencia del vehículo.
20001999 2001
Promoción = 600,00 DM
Impuestos de tenencia = 200,00 DM Impuestos de tenencia = 200,00 DM Impuestos de tenencia = 200,00 DM
Ejemplo 2: Lupo 3L TDI
Motor diesel de 1,2 ltr. / 45 kW (60 CV); norma D4
Un cliente se compró un Lupo 3L TDI el 1.1. 2000 y
lo dio de alta en la República Federal de
Alemania. En virtud de que el vehículo cumple con
la norma de emisiones de escape D4 y cumple
asimismo con las condiciones para la promoción
según las emisiones de CO2 (vehículo de 3 litros
de consumo), el cliente recibe la promoción
correspondiente a un importe de 1.200,- DM
(norma D4) más 1.000,- DM (promoción según las
emisiones de CO2). En total recibe, por tanto,
2.200,- DM. El Lupo de nuestro ejemplo tiene una
cilindrada de 1.200 cc. Según la norma sobre
emisiones de escape D4 (27,- DM / desde el
1.1.2004: 30,- DM a cada 100 cc) hay que pagar
por la tenencia de ese vehículo 324,- DM o bien
362,40 DM al año.
El cliente tendría que ser eximido en total de
78 meses del pago de los impuestos de
tenencia del vehículo. Sin embargo, como el
período de la promoción finaliza básicamente
el 31.12.2005, son 72 meses hasta el final de
la promoción.
2000
Promoción = 2.020,80 DM
Impuestos de tenencia
324,00 DM
Ejemplo 1: Golf
Ejemplo 2: Lupo 3L TDI
2001 2002 2003 2004 2005
Impuestos de tenencia
324,00 DM
Impuestos de tenencia
324,00 DM
Impuestos de tenencia
324,00 DM
Impuestos de tenencia
362,40 DM
Impuestos de tenencia
362,40 DM
230_049
230_050

25. 25
Pruebe sus conocimientos
1. ¿En qué aspectos se diferencian los componentes de los gases de escape de los motores
diesel con respecto a los motores de gasolina?
a) Los gases de escape de un motor diesel tienen un mayor contenido de óxidos nítricos NOX.
b) Los gases de escape de un motor de gasolina no contienen hidrocarburos HC.
c) Los motores diesel funcionan con un exceso de combustible, en virtud de lo cual tienen un alto
contenido de oxígeno residual O2 en los gases de escape.
2. ¿Qué estrategias básicas están enfocadas hacia la reducción de los gases de escape?
3. ¿Qué reacciones químicas se encargan de la depuración de los gases de escape en un
catalizador (motor de gasolina)?
4. ¿Qué componente(s) de las partículas de hollín MP se convierten en el catalizador (diesel)?
Subraye por favor el/los componente(s).
230_033
Agua
Azufre y
combinaciones de azufre
Hidrocarburos
Carbono

26. 26
Pruebe sus conocimientos
5. ¿Qué normas sobre emisiones de escape rigen actualmente en la República Federal de
Alemania?
a) EURO II
b) EURO III
c) D3
d) D4
6. ¿Qué normas sobre emisiones de escape rigen actualmente en Europa?
a) EURO II
b) EURO III
c) D3
d) D4

27. 27
Notas
Soluciones:
1.)a,c
2.)Reduccióndelconsumo
(evitacióndegasesdeescape),
depuracióndelosgasesdeescape,
controldefuncionamiento
3.)Oxidaciónyreducción
4.)HidrocarburosHC
5.)b,d
6.)b

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Y Este papel ha sido elaborado con
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230