Unidad II Estudio de Transito

1. Universidad de Oriente
Núcleo de Anzoátegui
Escuela de Ingeniería y Ciencias Aplicadas
Departamento de Ingeniería Civil
Cátedra: Vías De Comunicación I
Código: 0704793
UNIDAD II: ESTUDIO DEL TRANSITO
Profesora: Bachilleres:
Villahermosa, Oliannys Arrellano, Raymar. C.I: 25.301.476
Gómez, Juan. C.I: 22.873.412
Sección: 01 Gutiérrez, María. C.I: 23.997.990
Guzmán D, Carlos. C.I: 22.572.594
Vargas, Karelym. C.I: 25.608.543
Barcelona, abril de 2015

2. 2
INDICE
INTRODUCCION 3
DESARROLLO
Definición del Transito 4
Tipos de estudio del tránsito 4
Transito Diario Promedio 8
Volumen de Diseño 10
Periodo de Diseño 12
Niveles de Servicio 12
Calculo de la Capacidad y de los Niveles de Servicios 15
Pronosticar el Volumen de tipo Futuro 18
CONCLUSION 22
BIBLIOGRAFIA 23
ANEXOS 24

3. 3
INTRODUCCIÓN
La humanidad en las últimas décadas ha crecido y se ha expandido por
todo el globo terráqueo, llegando a sitios aislados y necesitando así la conexión
entre unos poblados y otros. Esto da pie a la construcción de vías y carreteras que
permitan la movilización de masas a través de las mismas y facilitar así la
comunicación terrestre.
En este tiempo se ha comprobado a nivel mundial, una tendencia migratoria
de grandes masas de población hacia los centros urbanos, esta migración ha
producido un rápido crecimiento de las ciudades y conjuntamente con este
comportamiento, el número de vehículos ha crecido en una progresión geométrica.
En estas circunstancias, muchas áreas de las ciudades sufren
concentración y la demanda de transito ha crecido por ello nace la necesidad de
una ciencia que permita realizar estudios para mejorar el servicio que se le ofrece
a los conductores.
A la hora de realizar una mejora a una vía ya existente o de crear una
nueva vía se deben llevar a cabo una serie de estudios, entre los cuales se
encuentran los estudios de volúmenes, cálculo de la capacidad, niveles de
servicios y entre otros.
Ingeniería de Transito es la aplicación de los principios tecnológicos y
científicos a la planeación, al proyecto funcional, a la operación y a la
administración de las diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin
de proveer la movilización de personas y mercancías de una manera segura,
rápida, confortable, conveniente, económica y compatible con el medio ambiente.

4. 4
Definición de Tránsito: es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por
vías o parajes públicos). El concepto suele utilizarse para nombrar al movimiento
de los vehículos y las personas que pasan por una calle, una carretera u otro tipo
de camino.
El tránsito vehicular es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en
una vía, calle o autopista.
Volumen de transito es la cantidad de vehículos que pasan por una vía en
un intervalo de tiempo determinado, se expresa en Veh/Dia, Veh/H, Veh/Min.
Diferentes tipos de estudios del tránsito:
Para evaluar el comportamiento del tránsito se debe tener en cuenta el tipo
de estudio que se necesita y la metodología que puede aplicarse a tal estudio, ya
que estas características pueden variar según la localidad y los fines de tal
estudio.
Entre los diferentes estudios a los cuales se somete el transito se puede
contar:
a) Inventario
b) Volúmenes
c) Velocidades
d) Demoras
e) Estacionamientos
f) Trasporte publico
g) Accidentes
a) Inventario
Es la primera etapa de todo estudio de transito. Los inventarios se clasifican
según su función o alcance, donde destacan:
 Clasificación y mantenimiento
 Señales de transito
 Transporte publico
 Estacionamiento
En todo caso, un inventario debe contar con una debida planificación, un
trabajo de campo completo y resumen de los resultados obtenidos.
Planificación del Inventario: como mínimo se debe contar para tales efectos
con dos personas preparadas y calificadas, con el material necesario como
lápices, planillas, tablas, cronometro entre otros. Previamente debió hacerse un

5. 5
reconocimiento de la zona a estudiar, además, tener presentes los planos de dicha
zona en escala 1:1000, 1:5000 y 1:500 para visualizar las intersecciones y en
algunos casos obtener información del uso de los suelos.
Trabajo de campo: el trabajo de campo implica una revisión detallada de las
secciones transversales de la vía así como de las dimensiones de las
intersecciones, existencia de semáforos, rutas y paradas de transporte público,
señalización y demarcación, sistemas o servicios como: iluminación, drenaje
transversales y longitudinales, instalaciones o dispositivos en la vía, y por ultimo
un diagnostico.
Resultados: los resultados se muestran por lo general de manera resumida
para una mejor comprensión mediante el uso de tablas, gráficos de las secciones
transversales, planos con la indicación del uso de suelos, evaluación de la vialidad
y las respectivas conclusiones.
Informe o resumen: como resumen de resultados, el informe final de un estudio
de transito debe contener una página de identificación, introducción, marco
teórico, metodología empleada, presentación de resultados, análisis de resultados,
conclusiones, anexos.
b) Volúmenes
Los estudios de transito se realizan con el objetivo de obtener información
sobre el movimiento de personas y vehículos en tramos específicos de un sistema
vial. Los datos obtenidos de dichos volúmenes, se expresan en función del tiempo,
y estas estimaciones son el reflejo de la calidad de servicio prestado a los
usuarios.
Cabe destacar que los volúmenes de transito en ocasiones se ve fluctuado por
agentes externos como el tipo de ruta, entre semanas puede presentarse
volúmenes de transito altos y los fines de semana es todo lo contrario, si es el
caso de una ruta agrícola, el volumen de transito mayor se ve en la época de
cosecha y en horas del día, y para el caso de una ruta turística en las fechas de
vacaciones el volumen de transito es alto.
 Volumen de transito absoluto
Es el número total de unidades observadas en un lapso de tiempo
determinado. En función del lapso de tiempo determinado, se distinguen diferentes
volúmenes de transito absolutos.
a) Transito anual: total de vehículos observados durante 1 año.
b) Transito mensual: total de vehículos observados durante 1 mes.
c) Transito semanal: total de vehículos observados durante 1 semana.
d) Transito diario: total de vehículos observados durante 1 día.
e) Transito horario: total de vehículos observados durante1 hora.

6. 6
f) Tasa de flujo: total de vehículos observados durante un periodo inferior
a 1 hora.
De acuerdo a la unidad de tiempo empleada para expresar los volúmenes de
transito, hay un uso determinado para cada uno de ellos:
a) Transito Anual (TA): se emplea para determinar las variaciones de los
volúmenes de transito en las vías administrada mediante peajes; también
para establecer patrocines de viajes en zonas de interés.
b) Transito promedio diario (TDP): es un indicador de la demanda actual en
calles y carreteras; localizar zonas donde sea necesario construir nuevas
vialidades o mejorar el sistema vial existente.
c) Transito Horario (TH): determina la magnitud de los periodos de máxima
demanda, evalúa la capacidad y proyectan, a su vez rediseñan
geométricamente calles e intersecciones.
d) Tasa de flujo: analiza los flujos máximos, variaciones dentro de la hora pico
y las características de los volúmenes máximos.
c) Demora
Es un fenómeno de espera comúnmente asociado a muchos problemas de
transito. Pueden causarlas los dispositivos para el control del tránsito al interrumpir
el flujo, y las ocasionadas por la misma corriente vehicular en situaciones de flujo
continuo. En el primer caso, todos los tipos de semáforos, así como las señales de
ALTO y CEDA EL PASO producen detenciones en un viaje normal. En el segundo
caso, se tienen demoras periódicas que ocurren corriente arriba de ¨cuello de
botella¨ durante las mismas horas del día, y las demoras no periódicas producto
de incidentes o cierres eventuales de un carril o calzada.
La influencia de todas estas demoras puede medirse como una relación de
demora, que consiste en la diferencia entre la relación del movimiento observado y
la relación del movimiento considerada como normal para diferentes tipos de vías
urbanas. Los valores mínimos para la relación del movimiento normal en términos
de velocidad de recorrido son: para autopistas de acceso controlado 56 km/h, para
arterias principales 40 km/h y para calles secundarias 32 km/h.
d) Estacionamientos
Se conoce como estacionamiento al espacio físico donde se deja el
vehículo por un tiempo indeterminado cualquiera y, en algunos países
hispanohablantes, también al acto de dejar inmovilizado un vehículo.
En los países donde el automóvil es de uso habitual, instalaciones para el
estacionamiento son construidas junto a edificios para facilitar el movimiento de
los usuarios y ofrecer seguridad a sus vehículos; esto suele ser en garajes
construidos en los sótanos de los mismos.

7. 7
En muchos núcleos urbanos se implementan desde la década de 1990
esquemas de estacionamiento regulado con el objetivo de garantizar un espacio
de aparcamiento mínimo para los residentes de una zona concreta y fomentar la
rotación de vehículos de no residentes aparcados. El gran inconveniente de éste
sistema es que es de pago. Otra posible solución a la escasez de espacio
disponible en el centro de las ciudades son los aparcamientos robotizados. Este
tipo de estacionamientos permiten multiplicar el número de plazas de
aparcamiento disponibles en un espacio limitado.
e) Transporte Público
Es el término aplicado al transporte colectivo de pasajeros. A diferencia del
transporte privado, los viajeros de transporte público tienen que adaptarse a los
horarios y a las rutas que ofrezca el operador. Usualmente los viajeros comparten
el medio de transporte y está disponible para el público en general. Incluye
diversos medios como autobuses, trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles
suburbanos o ferris.1 En el transporte interregional también coexiste el transporte
aéreo y el tren de alta velocidad. Algunos, como los taxis compartidos, organizan
su horario según la demanda. Otros servicios no se inician hasta que no se
complete el vehículo. En algunas zonas de baja demanda existen servicios de
transporte público de puerta a puerta, aunque lo normal es que el usuario no
escoja ni la velocidad ni la ruta.
Dentro de los elementos que tiene un sistema de transporte, en los
sistemas de transporte público, la demanda está dada por las personas
(pasajeros) y la oferta está dada por los vehículos, la infraestructura, los servicios
y los operadores (conductores). En cambio, en muchos sistemas de transporte
privado, la persona en un vehículo son parte de la demanda y las vías son la
oferta.
El transporte público de pasajeros se evalúa de distinto modo por parte de
los usuarios, los empresarios o trabajadores; el recorrido de una línea de
transporte de cargas puede ser indiferente para los habitantes de las ciudades que
están en el inicio y el final del viaje y clave para los habitantes de zonas rurales o
pequeñas localidades que se ven afectados por su paso. Esto quiere decir que la
comprensión del tránsito será más rica y pertinente cuando apele a una variedad
de perspectivas.
f) Accidentes
es el perjuicio ocasionado a una persona o bien material, en un
determinado trayecto de movilización o transporte, debido (mayoritaria o
generalmente) a la acción riesgosa, negligente o irresponsable de un conductor,
de un pasajero o de un peatón, pero en muchas ocasiones también a fallos
mecánicos repentinos, errores de transporte de carga, a condiciones ambientales
desfavorables y a cruce de animales durante el tráfico o incluso a deficiencias en

8. 8
la estructura de tránsito (errores de señales y de ingeniería de caminos y
carreteras).
Los accidentes de tráfico tienen diferentes escalas de gravedad, el más
grave se considera aquel del que resultan víctimas mortales, bajando la escala de
gravedad cuando hay heridos graves, heridos leves, y el que origina daños
materiales a los vehículos afectados.
Siempre hay una causa desencadenante que produce un accidente, que se
puede agravar de forma considerable si por él resultan afectadas otras personas,
además de la persona que lo desencadena. Asimismo, un accidente puede verse
agravado si no se ha hecho uso adecuado de los medios preventivos que no lo
evitan pero reducirían su gravedad. Por ejemplo, no llevar ajustado el cinturón de
seguridad o no llevar puesto el casco si se conduce una motocicleta.
Transito Diario Promedio (TDP)
Es el promedio de los volúmenes diarios de tráfico que pasan por una
sección de una vía durante los 365 días del año.
𝑇𝐷𝑃 =
𝑁º 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑢𝑛 𝑠𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑑𝑜
365 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜
No siempre se dispone de conteos permanente que permitan obtener dicho
promedio. En la generalidad de los cosas solo se dispone de varios conteos a lo
largo del año, hechos en periodos respectivos. También se utilizan conteos cortos
(hasta 5 minutos). El TDP se obtiene por medio de una extensión estadística de
dichos datos.
El MTC (Ministerio de Transporte y Comunicación), realiza conteos regulares y
periódicos diferentes zonas del país.
 Estaciones permanentes: Conteos continuos.
 Estaciones de cobertura 1: Una vez al mes.
 Estaciones de cobertura 5: Tres veces al año, una vez cada cuatro meses
en días laborales.
Debe tomarse en cuenta que los apuntes tradicionales de conteo mecánico
disponibles actualmente, no cuenta vehículos con más de dos ejes. Cuando haya
en circulación una cantidad apreciable de vehículos con más de dos ejes, dichos
conteos pueden dar un resultado solo aproximado, algo mayor que el número real
de vehículos.
Cuando los recursos disponibles son limitados y se requieren datos con
suficiente prontitud se recurren a conteos de corta duración (uno o varios días),
calculándose el TDP por:

9. 9
𝑇𝐷𝑃 =
∑ 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜𝑠
𝑁º 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑠
Es necesario realizar ajustes para obtener valores más confiables del TDP
verdadero.
𝑇𝐷𝑃 sin 𝑎𝑗𝑡. 𝐵
=
𝑇𝐷𝑃 𝑒𝑛 𝐴
𝑇𝐷𝑃sin 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑟 𝑒𝑛 𝐴, 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑚𝑖𝑠𝑚𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝐵
𝑇𝐷𝑃 𝑒𝑛 𝐵 = 𝑇𝐷𝑃sin 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑟 𝑒𝑛 𝐵 𝑥 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒
Uso de los volumen de Transito Promedio Diario (TDP)
 Medir la demanda actual en calles y carreteras.
 Evaluar los flujos de transito actuales con respecto al sistema vial.
 Definir el sistema arterial de calles.
 Localizar áreas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar las
existentes.
 Programar mejoras capitales.
 Ejemplo:
En un punto B se hicieron conteos durante la primera semana de abril y se
obtuvieron los siguientes valores:
Día
Vol. Diario
(veh/día)
Lunes 2822
Martes 2573
Miércoles 2710
Jueves 2661
Viernes 3113
Sábado 2870
Domingo 3151
En una estación permanente A situada en una vía cercana se dispone de
los siguientes datos obtenidos 1 año precedente al del estudio en cuestión.
Datos de la primera semana de abril:
Día
Vol. Diario
(veh/día)
Lunes 1794
Martes 1635
Miércoles 1755

10. 10
Jueves 1711
Viernes 2013
Sábado 1819
Domingo 2061
TDP (calculado para todo el año) = 1900 veh/día
Para estima TDP en B:
𝑇𝐷𝑃 sin 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑟 𝑒𝑛 𝐵 =
∑ 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑒𝑠
7
=
19900
7
= 𝟐𝟖𝟒𝟑𝒗𝒆𝒉/𝒅𝒊𝒂
𝑇𝐷𝑃 sin 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑟 𝑒𝑛 𝐴 =
∑ 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑒𝑠
7
=
12788
7
= 𝟏𝟖𝟐𝟕𝒗𝒆𝒉/𝒅𝒊𝒂
Factor ajuste= 1900/1827 = 1,04
TDP en B= 2843 x 1,04= 2957 veh/día
Volumen de Diseño
El transito promedio diario, TPD, no refleja las variaciones del tránsito
durante el periodo que se le asigna, que es de un día.
En algunos proyectos es necesario recurrir a un periodo de tiempo más
corto, que usualmente es de una hora. A tal efecto, se realizan conteos del tránsito
durante las 24 horas del día, por un periodo continuo que represente la actividad
de la zona que se analizan. Generalmente es de 7 días.
Estos conteos se reflejan las variaciones del tránsito durante las 24 horas
del día y en diferentes días del periodo adoptado. Así, es posible distinguir
directamente las horas en las cuales el volumen del tránsito es máximo, que se
denomina horas pico.
Como estos conteos se realizan en periodos de tiempo muy cortos, no
reflejan los máximos estacionales o circunstanciales. Generalmente estos
máximos estacionales no se toman en cuenta para el diseño, por el costo que
representarían en la construcción de la vía, que no sería aprovechada
racionalmente durante los periodos predominantes de circulación normal. No
obstante, en vías específicas, como aquellas que preferentemente se utilizan para
el acceso a zonas recreacionales, es necesario darle la debida importancia a
dichos máximos estacionales.
El volumen horario seleccionado para diseñar una vía se conoce como el
volumen horario obligatorio.
𝑉𝐻𝑃 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
En investigaciones realizadas, ha han relacionado los volúmenes horarios
con respecto a un porcentaje del TPD. Si se ordenan en orden decreciente, se

11. 11
observa que los gráficos resultantes ofrecen una marcada inflexión en el 30
volumen horario más alto y que este representa el 15% del TPD. Cuando no se
dispone de otros datos, el volumen de diseño horario puede estimarse en base a
este 15% del TPD proyectado. El grafico siguiente expresa los resultados
mencionados:
Por lo expuesto, se toma como volumen de diseño el 15% del TPD
proyectado al año de diseño. Al porcentaje de TDP correspondiente a la hora 30
se le llama factor de hora 30 y se representa con la letra K.
𝑉𝐻𝑃 = 𝑇𝐷𝑃 𝑥 𝐾
Se escoge el factor hora 30, ya que este valor es excedido apenas 29 horas al
año, en muchas horas el volumen es parecido a la hora 30 y la pendiente de la
curva aumenta rápidamente a la izquierda de la hora 30, lo que significa que a
una hora menor, el volumen de diseño será mucho mayor y la vía resultara más
costosa, en cambio a la derecha de la hora 30 la curva se hace bastante llana.
 Rata horario de flujo: es el volumen de tráfico en un periodo cualquiera
expresado como un volumen horario.
Ejemplo: Volumen 15min= 200 veh.
Rata Horaria de flujo= 200 x 4= 800 veh/hrs.
 Factor Hora Pico (FHP): es la relación entre el volumen que ocurre en una hora
y la máxima rata horaria de flujo durante un periodo especificado dentro de una
hora. El periodo usado generalmente es 15 min.
𝐹𝐻𝑃 =
𝑁º 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑒𝑛 1 ℎ𝑟𝑎
4 𝑥 𝑁º 𝑣𝑒ℎ 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 15min 𝑝𝑖𝑐𝑜

12. 12
Ejemplo:
Periodo de Diseño
Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, para el cual se
determinan las características del tránsito, con el fin de satisfacer las exigencias
del servicio durante el periodo de diseño elegido.
El periodo de diseño está establecido en las normas para el Diseño de
Carreteras MTC 1997 y se estableció entre 8 y 20 años según la envergadura y el
impacto del proyecto.
Según la Asociación
Americana de
Administradores de
Carreteras
Según la Nomenclatura
Venezolana
Periodo de Diseño
PRINCIPAL
Troncal, Autopista Urbana,
o Rural con altos
volúmenes.
15-20 años
SECUNDARIA Vía Local 12-15 años
TERCIARIA Via Ramal o Agrícola 8-12 años
Niveles De Servicio
Cuando el volumen de tránsito es del orden de aquel correspondiente a la
capacidad de la carretera, las condiciones de operación son malas, aun cuando el
tránsito y el camino presenten características ideales.
Es necesario, por lo tanto que el volumen de demanda sea menor que la
capacidad de la carretera, para que ésta proporcione al usuario un nivel de
servicio aceptable. La demanda máxima que permite un cierto nivel o calidad de
servicio es lo que se define como Volumen de Servicio.

13. 13
Para la evaluación de la calidad que ofrece una carretera se recurre al
concepto de nivel de servicio. En vías interurbanas se definen seis niveles de
servicio, cada uno de los cuales lleva asociada una letra. Las condiciones de
circulación en cada uno de estos seis niveles son las siguientes:
 Nivel de servicio A: Representa la condición de flujo libre, que se da con
bajos volúmenes de demanda, permitiendo altas velocidades a elección del
conductor. La velocidad está sólo limitada por la velocidad de diseño de la
carretera, la que en todo caso debe ser al menos igual a 110 Kph, por
definición de condiciones físicas exigidas para el nivel. Debe ser posible
que todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operación
iguales o mayores que 96 Kph
- La velocidad de los vehículos es la que elige libremente cada conductor.
- Cuando un vehículo alcanza a otro más lento puede adelantarle sin sufrir
demora.
- Condiciones de circulación libre y fluida.
 Nivel de servicio B: Representa la condición de flujo estable, los
conductores aún pueden seleccionar sus velocidades con libertad
razonable. Para poder brindar este nivel la carretera debe poseer una
velocidad de diseño igual o mayor que 96 Kph Todo usuario que lo desee
podrá desarrollar velocidades de operación iguales o mayores que 80 pero
menores que 96 Kph
- La velocidad de los vehículos más rápidos se ve influenciada por otros
vehículos.
- Pequeñas demoras en ciertos tramos, aunque sin llegar a formarse colas.
- Circulación estable a alta velocidad.
 Nivel de servicio C: Representa aún condición de flujo estable, pero las
velocidades y la maniobrabilidad están íntimamente controladas por los
altos volúmenes de tránsito. La mayoría de los conductores no puede
seleccionar su propia velocidad. En caminos con tránsito bidireccional hay
restricción para ejecutar maniobras de adelantamiento. La velocidad de
diseño exigida por el nivel debe ser de al menos 80 Kph y la velocidad de
operación posible debe ser igual o mayor que 64 pero menor que 80 Kph
- La velocidad y la libertad de maniobra se hallan más reducidas, formándose
grupos.
- Aumento de demoras en adelantamiento.
- Formación de colas poco consistentes.
- Nivel de circulación estable.
 Nivel de servicio D: Representa el principio del flujo inestable, con
volúmenes del orden, aunque algo menores, que los correspondientes a la
capacidad del camino. Las restricciones temporales al flujo pueden causar
fuertes disminuciones temporales al flujo pueden causar fuertes

14. 14
disminuciones de la velocidad de operación. Los conductores tienen poca
libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas
condiciones pueden tolerarse por cortos períodos de tiempo. La velocidad
de operación fluctúa alrededor de 56 Kph
- Velocidad reducida y regulada en función de la de los vehículos
precedentes.
- Formación de colas en puntos localizados.
- Dificultad para realizar adelantamientos.
- Condiciones inestables de circulación.
 Nivel de servicio E: Representa la capacidad del camino o carretera y por
tanto el volumen máximo absoluto que puede alcanzarse en la vía en
estudio. El flujo es inestable, con velocidades de operación del orden de 48
Kph El nivel E representa una situación de equilibrio límite y no un rango de
velocidades y volúmenes como los niveles superiores.
- Velocidad reducida y uniforme para todos los vehículos, del orden de 40-50
km/h.
- Formación de largas colas de vehículos.
- Imposible efectuar adelantamientos.
- Define la capacidad de una carretera.
 Nivel de servicio F: Describe el flujo forzado a bajas velocidades con
volúmenes menores que la capacidad de la carretera. Estas condiciones se
dan generalmente por la formación de largas filas de vehículos debido a
alguna restricción en el camino. Las velocidades y las detenciones pueden
ocurrir por cortos o largos períodos debido a la congestión en el camino.
- Formación de largas y densas colas.
- Circulación intermitente mediante parones y arrancadas sucesivas.
- La circulación se realiza de forma forzada.
Cabe destacar que la descripción cualitativa dada anteriormente es válida tanto
para caminos de tránsito bidireccional como para los unidireccionales con o sin
control de acceso, sin embargo, los rangos de velocidad de operación son válidos
sólo para caminos con tránsito bidireccional, siendo algo mayores los asociados a
cada nivel en caso de caminos unidireccionales con y sin control de acceso.
Las carreteras interurbanas deben dimensionarse de forma que las
condiciones de circulación no sean peores que las correspondientes a un nivel de
servicio B, excepto durante unas pocas horas del año. En autopistas y arterias
urbanas no debería sobrepasarse el nivel de servicio C durante las horas punta,
mientras que las condiciones de circulación correspondientes al nivel de servicio D
sólo resultan tolerables durante períodos cortos de tiempo en zonas urbanas o
suburbanas.
También cabe reseñar que la intensidad de tráfico definida por el nivel de
servicio E siempre coincide con la capacidad de la vía estudiada.

15. 15
Capacidad:
Es la máxima rata horaria de vehículos o personas que se pueden esperar
que pasen por un punto o segmento de una vía durante un periodo de tiempo
generalmente de 15 minutos pico bajo condiciones prevalecientes de la vía (buen
clima, pavimento en buen estado, sin incidentes).
Valores de Capacidad en condiciones ideales:
Calculo de capacidad y Niveles de Servicios
𝑽𝒔 = 𝟐𝟖𝟎𝟎( 𝑽
𝑪⁄ ) ∙ 𝑭𝒓 ∙ 𝑭𝒂 ∙ 𝑭𝒗𝒑
𝑭𝒗𝒑 =
𝟏
[ 𝟏 + 𝑷𝒄( 𝑬𝒄 − 𝟏) + 𝐏𝐫( 𝑬𝒓 − 𝟏) + 𝑷𝒃(𝑬𝒃 − 𝟏)]
Donde:
𝑉𝑠 = Volúmen del transito máximo.
( 𝑉
𝐶⁄ ) = Relación volumen-capacidad. (Tabla II)
𝐹𝑟 = Factor ajuste para el reparto de la circulación por sentido. (TablaIII )
𝐹𝑎 = Factor ajuste. (Tabla IV)
𝐹𝑣𝑝 = Factor vehículos pesados.
𝑃𝑐 =Porcentaje de camiones.
𝑃𝑟 =Porcentaje de vehículos de recreo.
𝑃𝑏 =Porcentaje de buses.
E𝑐 = Equivalentes en vehículos ligeros de camiones. (Tabla V)

16. 16
 Ejemplos:
1) Una vía de dos canales de 3,6 m cada una y hombrillos pavimentados de 3m a
ambos lados de la vía atraviesa la vía; si a la longitud del tramo analizado es 8 km
la velocidad de proyecto de 112 km/h. Determinar:
a) Volumen de servicio para un N.S. “C”
b) Capacidad total de la vía.
Considere que el reparto de la circulación es 70/30 además existen 10%
camiones, 5% vehículos de recreo y 1% de autobuses.
𝑉𝑠 = 2800( 𝑉
𝐶⁄ ) ∙ 𝐹𝑟 ∙ 𝐹𝑎 ∙ 𝐹𝑣𝑝
a) Vs para N.S “C”
v/c=0,43 (tabla II) Terreno llano
Fr=0,89 (tabla III)
Fa=1,00 (tabla IV)
𝐹𝑣𝑝 =
1
[1 + 𝑃𝑐( 𝐸𝑐 − 1) + Pr( 𝐸𝑟 − 1) + 𝑃𝑏(𝐸𝑏 − 1)]
=
1
[1 + 0,1(2,2 − 1) + 0,01(2,0 − 1) + 0,05(2,5 − 1)]
𝐹𝑣𝑝 = 0,83
𝑉𝑠 = 2800(0,43)∙ 0,89 ∙ 1 ∙ 0,83
Vs = 889 veh/h
b) Vs para N.S “E”
v/c=1,00 (tabla II) Terreno llano
Fr=0,89 (tabla III)
Fa=1,00 (tabla IV)
𝐹𝑣𝑝 =
1
[1 + 𝑃𝑐( 𝐸𝑐 − 1) + Pr( 𝐸𝑟 − 1) + 𝑃𝑏(𝐸𝑏 − 1)]
=
1
[1 + 0,1(2,0 − 1) + 0,01(1,6 − 1) + 0,05(1,6 − 1)]
𝐹𝑣𝑝 = 0,88
𝑉𝑠 = 2800 ∙ 1 ∙ 0,89 ∙ 1 ∙ 0,88
Vs = 2193 veh/h

17. 17
2) En una carretera de dos canales de circulación de 3,30 m cada canal,
hombrillos pavimentados de 1,80 m a ambos lado de la vía, velocidad de diseño
95 km/h, una longitud de 2,4 m, 40 % de tramo sin posibilidad de adelantamiento,
reparto 60/40. 10% camiones, 2% autobuses, 4% vehículos de recreo si el VHP es
de 300 veh/h. Determinar a que nivel de servicio se encuentra el tramo.
𝑉𝑠 = 2800( 𝑉
𝐶⁄ ) ∙ 𝐹𝑟 ∙ 𝐹𝑎 ∙ 𝐹𝑣𝑝
𝐹𝑣𝑝 =
1
[1 + 𝑃𝑐( 𝐸𝑐 − 1) + Pr( 𝐸𝑟 − 1) + 𝑃𝑏(𝐸𝑏 − 1)]
(Tabla I) (Tabla II) (Tabla III) (Tabla IV)
N.S (V/C) (Fr) (Fa) Ec Er Eb (Fvp) Vs (Veh/h)
A 0,09 0,94 0,93 2,0 2,2 1,8 0,86 189
B 0,21 0,94 0,93 2,2 2,5 2,0 0,83 427
C 0,36 0,94 0,93 2,2 2,5 2,0 0,83 731
D 0,60 0,94 0,93 2,0 1,6 1,6 0,86 1263
E 1,0 0,94 0,94 2,0 1,6 1,6 0,86 2128
Para N.S. Tipo A:
Pc=10%=0,1
Pr=4%=0,04
Pb=2%=0,02
𝐹𝑣𝑝 =
1
[1 + 0,1(2,0 − 1) + 0,04(2,2 − 1) + 0.02(1,8 − 1)]
= 0,86
𝑉𝑠 = 2800( 𝑉
𝐶⁄ )∙ 𝐹𝑟 ∙ 𝐹𝑎 ∙ 𝐹𝑣𝑝 = 2800 ∙ 0,09 ∙ 0,94 ∙ 0,93 ∙ 0,86 = 189
Para VHP=300 Veh/h (tabla V)
FHP=0,90
𝑭𝑯𝑷 =
𝑽𝑯𝑷
𝑽𝒔
; Vs =
𝑽𝑯𝑷
𝑭𝑯𝑷
=
𝟑𝟎𝟎
𝟎,𝟗𝟎
= 𝟑𝟑𝟑 𝑽𝒆𝒉
𝑯⁄ Nivel de Servicio Tipo B

18. 18
Pronosticar el Volumen de tipo Futuro
El proyecto de una carretera debe basarse en los TPD (transito promedio
diario) actuales, a partir de los cuales se estime el tránsito de la vía.
No se considera conveniente proyectar el transito actual en función de la
duración estimada de las obras de infraestructura. En algunos casos, como es el
caso de los puentes y túneles, resultaría muy largo.
Por otra parte, se ha encontrado que tampoco puede extenderse
indefinidamente una tasa de plan de ordenamiento territorial y de desarrollo
completo e invariable, que venga cumpliéndose desde algún tiempo atrás.
Se ha encontrado que una proyección de 15 a 20 años es satisfactoria para
las condiciones actualmente imperantes.
En la proyección de tránsito, deben tomarse en cuenta los siguientes factores:
 Crecimiento vegetativo del tránsito:
Este crecimiento puede calcularse a partir de las estadísticas de transito
existentes. También puede estimarse en base al crecimiento de la población
relacionado con el índice de tenencia de vehículos por persona, las estadísticas de
matriculación de vehículos, estimaciones oficiales del parque automotor y
cualquier otra información relacionada. Estos índices aplican a regiones con
características a fines y no obedecen a ninguna división político-territorial.
En algunos casos, como la ciudad de Caracas, se ha comprobado que hay
una diferencia apreciable en el crecimiento del parque automotor en las diferentes
áreas que conforman la ciudad.
 El transito atraído:
Es indudable que cuando se construye una nueva vía o se mejora una
existente, la nueva facilidad al tránsito atrae usuarios que en las condiciones
anteriores no la utilizarían.
Esta condición es muy fácil de evaluar. Depende de los usos y costumbres de
la población, de la calidad del servicio que prestan las vías alternas y del entorno
existente.
Ejemplo clásico lo constituye el puente sobre el lago de Maracaibo, que
rápidamente sobrepaso las estimaciones del tránsito a futuro, debido a que una
buena parte de la población que labora en los campos petroleros decidió cambiar
su residencia a Maracaibo por las mejores condiciones urbanas que esta ofrecía,
sin tener que renunciar a sus puestos de trabajos en los campos.

19. 19
Solamente la experiencia profesional, asesorada por disciplinas como el
Urbanismo, la sociología, la Economía y otras asociadas al estudio de la conducta
humana, pueden ofrecer una solución aproximada a esta estimación, muy
necesaria.
El transito generado por los nuevos desarrollos en el entorno:
Para evaluar el tránsito a futuro debido al incremento que producen los
nuevos desarrollos urbanos, comerciales e industriales, es conveniente disponer
de un plan regional del uso de la tierra.
Es posible realizar análisis globales de desarrollo y luego aplicarles un
cronograma de crecimiento, para estimar un volumen de tránsito a futuro por este
concepto, que concuerde con el año de diseño escogido en base a los criterios
expuestos anteriormente en este punto.
En general, se puede encontrar un apoyo importante con los resultados
obtenidos en las obras ya ejecutadas y cuyas estadísticas del tránsito hayan sido
recopiladas.
No obstante, siempre existen circunstancias que son imposibles de prever o
de situar en una fecha determinada. Así, en 1984 hubo un brusco descenso en el
parque nacional de automotores, debido a las circunstancias del mercado
petrolero mundial. Otra circunstancia podría ser el aumento del precio de los
combustibles.
En resumen, la estimación del tránsito a futuro depende exclusivamente de
la experiencia del proyectista y del equipo que lo apoye. Los métodos a seguir y
sus limitaciones, serán seleccionados en cada caso por el proyectista, de común
acuerdo con el ministerio.
Estimación Del Tráfico A Futuro
Trafico actual:
 Existente
 Atraído
Incremento de Trafico:
 Crecimiento normal del trafico
 Trafico inducido
 Trafico de desarrollo
Trafico actual: Usara la vía cuando se abra al público.
Vo= Trafico actual= trafico existente + trafico atraído

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Trafico existente: Es el que se usa actualmente la vía si el proyecto consiste en
una mejora. Si se trata de una nueva vía el tráfico existente es 0.
Trafico atraído: Es el que proviene de otras vías o de otros medios de transporte.
 Ejercicio:
Si las características de una vía existente llamada vía 1 son: Considerando que
se desea construir una vía dadas las características indicadas, diga qué cantidad
de usuarios actualmente pasan por la vía existente se verán atraídos hacia la
nueva VIA2
Datos
U: Velocidad cuando el volumen es V
Up: velocidad de proyecto
V: volumen del tránsito de la vía
C: capacidad de la Vía
VIA 1 VIA 2
Up: 70km/hr. Up: 90km/hr.
C: 2600veh/hr. C: 2800veh/hr.
Long: 40km Long: 35km
Volumen del tránsito: 2400veh/hrs
Para conocer el volumen atraído a la nueva vía 2 y conocida la demanda de
viajes de la vía 1 existente, se hace partiendo de la siguiente ecuación:
U: Up-(V/C) (0.675*Up-18,41)
Vía 1
𝑈1 = 70 −
𝑉1
2600
+ (0.675 ∗ 70 − 18.41)
U1=70-0.01109V2
Vía 2
𝑈2 = 90 −
𝑉2
2800
+ (0.675 ∗ 90 − 18.41)
U2=90-0.01512V2
𝑈1 =
𝐿𝑜𝑛𝑔
𝑇1

21. 21
𝑇1 =
40
70 − 0.01109𝑉1
𝑈2 =
𝐿𝑜𝑛𝑔
𝑇2
𝑇2 =
35
90 − 0.01512𝑉2
IgualandoT1=T2
40
70 − 0.01109𝑉1
=
35
90 − 0.01512𝑉2
(90-0.01512V2)*40= (70-0.01109V1)*35
3600-0.6048V2=2450-0.38815V1
0.38815V1-0.6048V2= -1150 (1)
V1+V2=2400 (2)
Se resuelve el sistema de ecuaciones
V1=304veh/hr V2:2096veh/hr

22. 22
CONCLUSION
Con el presente trabajo se logró evidenciar que la ingeniería de tránsito y
transporte no solo obedece a tratados, normas y estudios, este análisis es mucho
más profundo, de campo y de administración, un juego de soluciones para el
mundo de las complicaciones.
La ingeniería de transito nos lleva a desarrollar esquemas muy complejos
pero a la vez muy acertados sobre la movilidad, este pequeño trabajo nos muestra
de manera práctica algunos conceptos básicos para entender y comprender todo
lo que conlleva al estudio y diseño geométrico de vías.
Se entiende por ingeniería de transportes y vías, el conjunto de
conocimientos, habilidades, destrezas, prácticas profesionales, principios y
valores, necesarios para satisfacer las necesidades sociales sobre movilidad de
personas y bienes.
La ingeniería de transportes y vías, es una especialidad de la profesión de
ingeniería, basada en la aplicación de las ciencias físicas, matemáticas, la técnica
y en general el ingenio, en beneficio de la humanidad.
El ingeniero de tráfico, en vez de tratar con la construcción de una nueva
infraestructura, está encargado del dimensionamiento y diseño de la
infraestructura para lograr un flujo de tráfico eficiente y de la evaluación de los
sistemas de tráfico para optimizar el uso de esa infraestructura vial. Dentro de los
elementos de control de tráfico están las Señales de tráfico, semáforos, paneles,
sensores, etc., con el fin de lograr una operación segura y eficiente en la
infraestructura vial.

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Bibliografía
·
 Rafael Cal y Mayor. Ingeniería de Tránsito. Editorial Alfaomega. 1994.
 Garber y Hoel. Ingeniería de Tránsito y Carreteras. Editorial Thompson.
2005.
 Estructuración de vías terrestres, Fernando Olivera Bustamante, CECSA,
1998, Mex.
 Santiago Garnica, José Armando. Los sistemas de transporte y la
articulación del territorio venezolano desde finales del siglo XIX. Agora.
Trujillo, ULA, Centro Regional de Investigación Humanística, Económica y
Social, Nº 17, Enero-Junio 2006, pp. 169-183.
 “Vías de comunicación”.
http://servicio.bc.uc.edu.ve/postgrado/manongo34/art10.pdf. (09-04-2015).

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Anexos
Tabla I. Relación volumen-capacidad (v/c)
Tabla II. Factor ajuste para el reparto de la circulación por sentido (Fr).
Tabla III. Factor ajuste para el efecto combinado de la anchura de los
carriles (Fa).

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Tabla IV. Equivalentes en vehículos ligeros de camiones , de vehículos de
recreo y de buses (Ec,Er,Eb
Tabla V. Factor de Hora punto.