Infraestructura peatonales ing. de tránsito - ing. césar díaz 2015-ii uncsj Ing. César Jesús Díaz Coronel 2015II

1. UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
SECCIÓN JAÉN
Facultad de Ingeniería
Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil

2. TIPOS
INFRAESTRUCTURAS
PEATONALES

3. A. Aceras
B. Puente peatonal
C. Cruce peatonal

4. Definición de peatón
Peatón es un término cuyo origen etimológico nos
lleva a “piéton”, un vocablo francés. Un peatón es
un individuo que se desplaza a pie por un espacio
público.

5. INTRODUCCIÓN
El peatón siempre ha sido considerado un
problema menor en el análisis y cálculo de
infraestructuras urbanas; este olvido puede
deberse a la versatilidad de movimientos
que posee el cuerpo humano

6. Hoy en día los proyectistas e ingenieros de
tráfico, consideran que el peatón es un
elemento significativo en el diseño de sistemas
urbanos.
El análisis de capacidad de vías urbanas el
peatón representa una de las variables más
importantes, es más, las características
peatonales son un factor muy importante a
considerar.

7. Son tres aspectos importantes en la
circulación peatonal: estudio
genérico de la circulación en vías
peatonales, análisis de pasos
peatonales y dimensionamiento de
esquinas, al ser estos dos últimos
puntos críticos de acumulación.

8. Las calles son utilizadas conjuntamente por
peatones y vehículos, lo que hace indispensable
el estudio de peatón y automóvil para lograr
proyectar infraestructura.
El individuo se comporta de forma racional y sus
actos son en cierto modo impredecibles.
Se ha comprobado que la máxima distancia para
que un peatón se desplace sin usar ningún tipo
de medio de transporte es de 300 m. en
promedio.
COMPORTAMIENTO PEATONAL

9. La velocidad media de un peatón es dependiendo
de las condiciones de circulación de 70 m/min., es
decir, unos 4 km/h. Dentro de los distintos tipos
de peatones existentes existe una amplia gama
de velocidades, que van desde los 40-50 m/min
de aquellos que van mirando escaparates y los
80m/min de los estudiantes, según el Transport
Research Board norteamericano.
COMPORTAMIENTO PEATONAL

11. TERMINOLOGÍA EMPLEADA
En la Ingeniería de Trafico/Tránsito se emplea la
terminología habitual adaptando algunos términos y
reemplazando otros en base a la distinta naturaleza
del fenómeno a estudiar.
Velocidad peatonal (V): Es la velocidad de marcha
peatonal media (m/s). Se determina con el tiempo
que tarda cada peatón en atravesar una
determinada zona de la vía.
n: numero de peatones
L: longitud del tramo
t: tiempo que tarda en atravesar la zona

15. PRINCIPIOS DE LA CIRCULACIÓN
PEATONAL
Las principales magnitudes que
la definen: intensidad, densidad,
capacidad y nivel de servicio.

16. Factores complementarios de entorno que
influyen en la utilización de este tipo de vías
a. Comodidad: engloba aspectos de tipo ambiental,
como la protección frente a los agentes atmosféricos –
sobre todo la lluvia-, y otros elementos atractivos para
el peatón, y el buen estado de conservación de las
vías.
b. Conveniencia: aspectos como la distancia total
caminada por el peatón, el camino más corto, las
pendientes y el número de aceras confluentes,
indicadores de dirección, planos de situación y otros
elementos que contribuyan a facilitar y encauzar el
desplazamiento de los viandantes.

17. Factores complementarios de entorno que
influyen en la utilización de este tipo de vías
c. Seguridad vial: se consigue separando los tráficos
peatonal y de vehículos, empleando infraestructuras
adecuadas para ello y destinando zonas para uso
exclusivo de peatones.
d. Seguridad pública: como el alumbrado, la amplitud
del campo visual, la categoría de la vía, la marginalidad
de la zona y su índice de delincuencia.
e. Economía: Hace referencia a los costes que se
ocasionan al usuario en concepto de demoras y
contratiempos, y a la relación del valor de los alquileres
inmobiliarios y la densidad de locales comerciales en el
entorno peatonal.

19. Estos factor pueden condicionar el modo
en que realice sus desplazamientos: por
ejemplo, en zonas alejadas o marginales
con un alto índice de criminalidad y baja
densidad comercial, el sujeto elegirá el
vehículo para desplazarse; sin embargo,
en zonas céntricas y bien comunicadas
puede que efectúe a pie al menos ciertos
desplazamientos de corta distancia.

20. Tipos de peatones
Forma parte de un grupo que se trata de forma unitaria y
homogénea, es en realidad muy heterogéneo, conformado
por individuos de diferente edad y condición social.
Hallamos desde niños y ancianos, caracterizados por su
baja velocidad y hasta jóvenes que caminan a velocidades
superiores. Además, existe una segunda clasificación
según el propósito del desplazamiento, pudiendo encontrar
individuos que van de compras –a bajas velocidades, y con
frecuentes parones que reducen el ancho efectivo de la
vía- o personas estresadas o con prisa que caminan a una
mayor velocidad y con trayectorias más impredecibles.
Por todo ello, el proyectista debe tener en cuenta este
aspecto composicional y hacer las correcciones oportunas
en velocidad, intensidad y densidad.

21. Curva velocidad vs. densidad
Se observa descenso de la velocidad
media a medida que aumenta la densidad
peatonal.

22. Curva velocidad vs. ocupación
peatonal

23. Curva velocidad-intensidad peatonal
Es muy semejante a la obtenida para vehículos; pone
de manifiesto que cuando circula un reducido número
de peatones, hay espacio suficiente como para
adoptar mayores velocidades de marcha.
A medida que la intensidad aumenta, las velocidades
se reducen debido a la mayor interacción entre
peatones hasta llegar a un punto en que la situación
es insostenible, generándose aglomeraciones y
cayendo en picado tanto la intensidad como la
velocidad.
Al igual que en el anterior caso, el máximo según el
eje de abscisas indica la capacidad de la vía.

24. Curva velocidad-intensidad peatonal

25. ANCHURA EFECTIVA DE LA VÍA
PEATONAL
Es la franja transversal que realmente
puede ser empleada por los peatones para
su libre tránsito. Los peatones, durante su
recorrido, tienden a salvaguardarse de la
calzada y a no caminar próximos a las
fachadas de los edificios

26. Merma de anchura producida por elementos
urbanos

27. NIVELES DE SERVICIO EN VÍAS PEATONALES

28.  Nivel de servicio A: Se elige libremente la velocidad de marcha,
conflictos son poco frecuentes.
 Nivel de servicio B: Comienzan a acusar la presencia del resto,
hecho que manifiestan en la elección de sus trayectorias.
 Nivel de servicio C: permitirán velocidad normal de marcha y
permitir el adelantamiento, principalmente en corrientes de sentido
único de circulación. En el caso de que también haya movimiento en
sentido contrario –o incluso entrecruzado- se producirán ligeros
conflictos esporádicos y las velocidades y el volumen serán
menores.
 Nivel de servicio D: Se restringe la libertad individual de elegir la
velocidad normal de marcha y el adelantamiento. En el caso de que
haya movimientos de entrecruzado o en sentido contrario existe una
alta probabilidad de que se presenten conflictos, siendo precisos
frecuentes cambios de velocidad y de posición para eludirlos.
Este nivel de servicio proporciona un flujo razonablemente fluido; no
obstante, es probable que se produzca entre los peatones unas
fricciones e interacciones notables.

29.  Nivel de servicio E: Prácticamente todos los peatones verán
restringida su velocidad normal de marcha, lo que les
exigirá con frecuencia modificar y ajustar su paso. En la zona
inferior de este nivel, el movimiento hacia delante sólo es
posible mediante una forma de avance denominada arrastre
de pies. No se dispone de la superficie suficiente para el
adelantamiento de los peatones más lentos. Los
movimientos en sentido contrario o entrecruzados sólo son
posibles con extrema dificultad. La intensidad de este nivel
se identifica con la capacidad de la vía peatonal, lo que
origina detenciones e interrupciones en el flujo.
 Nivel de servicio F: Todas las velocidades de marcha se ven
frecuentemente restringidas y el avance sólo se puede
realizar mediante el paso de arrastre de pies. Entre los
peatones se producen frecuentes e inevitables contactos, y
los movimientos en sentido contrario y entrecruzados son
virtualmente imposibles de efectuar. El flujo es esporádico e
inestable, y se producen frecuentes colas y aglomeraciones.