El documento explica los conceptos de capacidad vial y niveles de servicio. La capacidad depende de las condiciones de la infraestructura, el tránsito y el control, mientras que los niveles de servicio miden la calidad del flujo vehicular. Existen seis niveles de A a F, donde A es el mejor y F el peor, basados en factores como la velocidad y demoras. El análisis de capacidad y niveles de servicio considera variables de la infraestructura, el tránsito y el control.

1. UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA _
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

2. • Para determinar la capacidad de un
sistema vial es necesario conocer sus
características físicas o geométricas,
así como las características de los
flujos vehiculares, bajo una variedad
de condiciones físicas y de operación;
bajo otras consideraciones importantes
que tienen que ver con la calidad del
servicio proporcionado. Por lo tanto un
estudio de capacidad vial es al mismo
tiempo un estudio cuantitativo y
cualitativo, el cual permite evaluar la
suficiencia (cuantitativo) y la calidad
(cualitativo) de servicio ofrecido por el
sistema (oferta) a los usuarios
(demanda).
PRINCIPIOS Y CONCEPTOS GENERALES

3. • Tenemos que tener presente
el carácter probalistico de la
capacidad, por lo que puede
ser mayor o menor en un
instante dado, siendo ello
conocido como condiciones
prevalecientes, siendo ello
que al ser variable la
modifican, estableciéndose
tres tipos siendo estas: i)
Condiciones de la
Infraestructura Vial; ii)
Condiciones del Transito y iii)
Condiciones de control
CONCEPTO
CONDICIONES PREVALENTES

4. 1.- CONDICIONES DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL.- están dadas
características geométricas de la vía
(ancho de carriles, velocidad de
proyecto, restricciones para el rebase
y características de alineamiento,
entre otros); Características físicas de
la vía como desarrollar transito
continuo o discontinuo, con control o sin
control de acceso, divida o no, de dos
o mas carriles, etc.)
2.- CONDICIONES DEL TRANSITO.-
Refieres a la distribución del transito
en el tiempo y en el espacio y a su
sistema de composición vehicular
adoptado.
3.- CONDICIONES DE CONTROL.-
Refierense a todos los sistemas de
control del transito, semáforos y
señalizaciones

6. La capacidad está dada bajo condiciones prevalecientes de la vía (características
geométricas, tipo de sección, pendientes, dimensiones de carriles, bermas, etc.), del control
(dispositivos de control de tránsito como semáforos, señales, movimientos permitidos), y del
tránsito (composición vehicular, velocidad, características del flujo vehicular). La capacidad
está dada bajo condiciones prevalecientes de la vía (características geométricas, tipo de
sección, pendientes, dimensiones de carriles, bermas, etc.), del control (dispositivos de
control de tránsito como semáforos, señales, movimientos permitidos), y del tránsito
(composición vehicular, velocidad, características del flujo vehicular).

7. • El concepto de nivel de servicio se utiliza para
evaluar la calidad del flujo. Es “una medida
cualitativa que descubre las condiciones de
operación de un flujo de vehículos, y de su
percepción por los conductores o pasajeros”.
Estas condiciones se describen en términos de
factores como la velocidad y el tiempo de
recorrido, la libertad de maniobra, las
interrupciones a la circulación, la comodidad,
las conveniencias y la seguridad vial.
• Para cada tipo de infraestructura se definen
6 niveles de servicio, para los cuales se
disponen de procedimientos de análisis, se les
otorga una letra desde la A hasta la F
siendo el nivel de servicio(NS) A el que
representa las mejores condiciones operativas,
y el NS F, las peores.
NIVELES DE
SERVICIO

8. Nivel de Servicio A
• Corresponde a las condiciones de libre
flujo vehicular. Las maniobras de
conducción no son afectadas por la
presencia de otros vehículos y están
condicionadas únicamente por las
características geométricas de la
carretera y las decisiones del conductor.
Este nivel de servicio ofrece comodidad
física y psicológica al conductor. Las
interrupciones menores para circular son
fácilmente amortiguadas sin que exijan
un cambio en la velocidad de
circulación.
Nivel de Servicio B
• Está dentro del rango del flujo estable,
aunque se empiezan a observar otros
vehículos integrantes de la circulación.
La libertad de selección de las
velocidades deseadas, sigue
relativamente inafectada, aunque
disminuye un poco la libertad de
maniobra en relación con la del nivel
deservicio A. El nivel de comodidad y
conveniencia es algo inferior a los del
nivel de servicio A, porque la presencia
de otros comienza a influir en el
comportamiento individual de cada uno.

9. Nivel de Servicio C
• Pertenece al rango del flujo estable,
pero marca el comienzo del dominio
en el que la operación de los usuarios
individuales se ve afectada de forma
significativa por las interacciones con
los otros usuarios. La selección de
velocidad se ve afectada por la
presencia de otros, y la libertad de
maniobra comienza a ser restringida.
El nivel de comodidad y conveniencia
desciende notablemente.
Nivel de Servicio D
• La capacidad de maniobra se ve
severamente restringida, debido a la
congestión del tránsito que puede
llegar a la detención. La velocidad
de viaje se reduce por el incremento
de la densidad vehicular, formándose
colas que impiden el adelantamiento
a otros vehículos. Solo las
interrupciones menores pueden ser
absorbibles, sin formación de colas y
deterioro del servicio.

10. Nivel de Servicio E
• El funcionamiento está en el, o cerca del, límite
de su capacidad. La velocidad de todos se ve
reducida a un valor bajo, bastante uniforme.
Los vehículos son operados con un mínimo de
espacio entre ellos, manteniendo una
velocidad de circulación uniforme. Las
interrupciones no pueden ser disipadas de
inmediato y frecuentemente causan colas, que
ocasionan que el nivel de servicio se deteriore
hasta llegar al nivel F.
Nivel de Servicio F
• Representa condiciones de flujo forzado. Esta
situación se produce cuando la cantidad de
tránsito que se acerca a un punto o calzada
(demanda), excede la cantidad que puede
pasar por él. En estos lugares se forman colas,
donde la operación se caracteriza por
constantes paradas y avances cortos,
extremadamente inestables.
• Normalmente se acepta que el volumen de
tránsito al que se puede dar servicio en las
condiciones de parada y arranque del NS F
es inferior que el posible al NS E; en
consecuencia el flujo de servicio E es el valor
que corresponde a la capacidad de la
infraestructura.

11. CONGESTIÓN DEL TRÁNSITO
Técnicamente, congestión de tránsito es la
situación que se crea cuando el volumen de
demanda de tránsito en uno o más puntos de
una vía excede el volumen máximo que
puede pasar por ellos. También se dice que
hay congestión cuando la interacción vehicular
es tan intensa que impide que los usuarios de
una vía puedan circular por ella
cómodamente y sin demoras excesivas;
pero preferimos la definición técnica por ser
menos ambigua.
Para que se produzca la congestión, es
preciso que haya un aumento del volumen de
demanda o una disminución del volumen
máximo posible, con respecto a la situación
que existía cuando no había congestión. Estos
cambios pueden ocurrir a lo largo de la vía o
a lo largo del tiempo.

13. Nivel de
servicio
Demora Características de la operación
(veh /s)
A ≤ 10 Baja demora, sincronía muy favorable y ciclos cortos. Los vehículos no se
detienen.
B De 10 a 20 Ocurre con buena sincronía y ciclos cortos. Los vehículos empiezan a
detenerse.
C De 20 a35 Ocurre con una sincronía regular y/o ciclos largos, los ciclos individuales
empiezan a fallar.
D De 35 a 55 Empieza a notarse la influencia de congestionamientos, ocasionados por un
ciclo largo y/o una sincronía desfavorable o relaciones v/c altas, muchos
vehículos se detienen.
E De 55 a 80 Empieza el límite aceptable de la demora. Indica una sincronía muy pobre,
grandes ciclos y relaciones v/c mayores, las fallas en los ciclos son
frecuentes
F > 80 El tiempo de demora es inaceptable para la mayoría de los conductores,
ocurren cuando los valores de flujos exceden la capacidad de la
intersección o cuando hay relaciones v/c menores de 1.00 pero con una
sincronía muy deficiente y/o ciclos demasiado largos.

14. ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
Por lo general no se hacen
estudios de capacidad para
determinar la cantidad máxima
de vehículos que puede alojar
cierta parte de un camino. Mas
bien se trata de determinar el
nivel de servicio al que funciona
cierto tramo, o bien el volumen
admisible dentro de cierto nivel
de servicio. En determinadas
circunstancias se hace el análisis
para predecir con qué
volúmenes y a que plazo se
llegara a la capacidad de esa
parte del camino.
-La capacidad vial tiene un intervalo de valores
que va desde los 2000 vehículos/hora/carril,
para una autopista de condiciones ideales,
hasta unos 300 vehículos/hora/carril, en una
zona urbana de calles viejas y angostas, con
gran porcentaje de vehículos pesados y fuerte
volumen de vueltas.
-Para carreteras ideales de dos carriles, la
capacidad es de 2000 vehículos/hora para
ambos sentidos. El volumen de servicio será
siempre una fracción de la capacidad en
condiciones ideales.
-La capacidad de un camino es tan variable
como pueden serlo las variables físicas del
mismo o las condiciones del tráfico. Por esa
razón los análisis de capacidad se realizan
aislando diversas partes de un camino, como un
tramo recto, un tramo con curvas, un tramo con
pendientes, el acceso a una intersección, un
tramo de entrecruzamiento, una rampa de
enlace, etc.

15. > VARIABLES DE LA
INFRAESTRUCTURA
> VARIABLE DEL TRAFICO
> VARIABLE DE CONTROL

16. CRITERIO DE ANALISIS
• El flujo y la capacidad se expresan en vehículos
equivalente por hora
• El nivel de servicio se debe aplicar a un tramo significativo de
la vía
• Para medir la capacidad
> Tipo de Infraestructura (Geometría de la vía)
> Velocidades
> Composición de transito
> Variación del Flujo
. Para estimar el nivel de servicio
Densidad, Velocidad media.
Relación volumen con la capacidad (v/c); entre otros.

18. Para fines de diseño, la Tabla 2 proporciona una guía que
permite seleccionar el nivel de servicio de diseño..

19. NIVELES DE ANÁLISIS
ANÁLISIS OPERACIONAL:
Es la aplicación que requiere más precisión, orientada hacia las condiciones existentes o
anticipadas de la infraestructura vial, el tránsito y los dispositivos de control.
ANÁLISIS DE DISEÑO Ó PROYECTO:
Este nivel de análisis principalmente se utiliza para establecer las características físicas
detalladas que le permitan a un sistema vial nuevo ó modificado operar a un nivel de
servicio deseado, tal como el C ó el D, a mediano y largo plazo.
ANÁLISIS DE PLANEAMIENTO:
Está dirigido hacia estrategias en el largo plazo, cuando se empieza a planear un
elemento del sistema vial y no se conocen con exactitud todos los detalles necesarios,
especialmente los relativos a la demanda de tránsito, por lo que la aplicación es menos
precisa, y se suelen emplear valores por defecto.

20. Highways Capacity Software

21. CARRETERA
DE DOS
CARRILES A
MAS

22. SECCIONES BASICAS DE AUTOPISTAS
* Secciones básicas de las autopistas:
Una carretera de dos carriles se define
como una calzada que tiene un carril
disponible para cada sentido de
circulación.
* No se afectan por movimientos de
convergencia o divergencias en rampas
de enlace cercana
* Tampoco afecta por maniobras de
entre cruzamiento
NIVEL DE SERVICIO C

23. CONDICIONES IDEALES
Velocidad de proyecto igual o mayor de 96 km/h.
Anchuras de carril igual o superior a 3.60m.
Arcenes de anchura igual o superior a 1.80m.
Inexistencia de tramos con prohibición de adelantamiento.
Todos los vehículos son “turismos” (o vehículos ligeros).
Reparto 50/50 del trafico según los sentidos de circulación.
Ninguna restricción al trafico principal debida a algún tipo de control o a vehículos
que giren.
Terreno llano

24. Determinación de la velocidad de flujo libre
• Un paso importante en la Valoración del nivel de servicio de una carretera de dos
carriles, es la determinación de la velocidad a flujo libre FFS. La velocidad a flujo
libre FFS es una medida de la velocidad media del transito en condiciones de bajos
volúmenes (hasta 200 vehículos livianos/h en ambos sentidos).
• Para determinar la velocidad a flujo libre pueden utilizarse dos métodos: mediante la
medición directa en campo o por estimación indirecta
𝐹𝐹𝑆 = 𝑆𝐹𝑀 + 0.0125 (
𝑉𝑓
𝑓𝐻𝑉
)
FFS= velocidad a flujo libre
estimada (km/h)
SFM= Velocidad media del
transito medida en campo (km/h)
Vf= tasa de flujo observada
durante el periodo cuando
fueron obtenidos los datos de
campo (vehículos/h)
fHV= factor de ajuste por
presencia de vehículos pesados

25. Son las que tienen dos o más carriles por sentido con
características inferiores a las autopistas.
Se encuentran en entornos rurales y en zonas suburbanas donde
las densidades de desarrollo urbanístico son mayores,
aumentando la fricción vehicular por la presencia más frecuente
de movimientos de vuelta y retornos, ocasionando que la
operación o el nivel de servicio sean de menor calidad que el
ofrecido por las autopistas.

26. Las características básicas que suponen buen estado de tiempo, buena visibilidad y ningún
evento o accidente, se estiman para el conjunto de condiciones base o ideales. Siguiente;
• Carriles con anchura mínima de 3.60mts; la comodidad es baja
• Mínima distancia libre laterales; Representa la suma de las distancias desde el borde
de la calzada a las obstrucciones, a lo largo del lado derecho y el lado izquierdo (faja
separadora central). La distancia libre en cada uno de los bordes mayor que 1.80 mts
se considera en los cálculos igual a 1.80 mts.
• Todos los vehículos de la corriente de transito son vehículos livianos (automóviles).
• Sin accesos directos a lo largo del segmento analizado.
• Con faja separadora central.
• Velocidad de flujo libre superior a 100 km/h
ANCHO DE CARRILES

27. DISTANCIA LIBRE LATERAL (Flc); Se define
FLC = LCR + LCL
FLC= Distancia libre total (m)
LCR= Distancia libre desde el borde derecho de la calzada hasta la
obstrucción (m)
LCL= Distancia libre lateral desde el borde izquierdo de la calzada hasta
la obstrucción (m)
Distancia libre < 0.60 m al lado izquierda

28. Cuando menos carriles existente en una vía a la velocidad a flujo libre los
vehículos reducen sus velocidades
Cuando los intercambios están muy cerca se castiga la velocidad

29. Calculo de la tasa de flujo

30. •Deben realizarse tres ajustes al volumen horario
de demanda, con base en estimaciones, para
así llegar a una tasa de flujo Horaria,
expresada en vehículos equivalentes o livianos,
de la siguiente manera:
•𝑉𝑝 =
𝑉
(𝐹𝑀𝐻𝐷)(𝑓𝐻𝑉)(𝑓𝐺)
•Donde:
•Vp= tasa de flujo equivalente en15 minutos
(Vehículos livianos/h/ambos sentidos)
•V= Volumen horario de máxima demanda en
ambos sentidos (vehículos mixtos/h)
•FHMD= factor de la hora de máxima demanda
•fHV= factor ajuste por presencia de vehículos
pesados
•fG= factor de ajuste por Determinación de la
tasa de flujo
•Los valores típicos del FHMD son 0.88 para
carreteras rurales y 0.92 para carreteras
urbanas.
Determinación de la tasa de flujo
𝑓𝐻𝑉 =
100
100 + 𝑃𝑐(𝐸𝑐 − 1) + 𝑃𝑏 𝐸𝑏 − 1 + 𝑃𝑅(𝐸𝑅 − 1)
fHV= factor ajuste por presencia de
vehículos pesados
Pc= porcentaje de camiones en la
corriente vehicular (Incluyendo buses)
PR= porcentaje de vehículos
recreativos en la corriente vehicular
PB= Porcentaje de buses pesados
E c,b,r = Factor de equivalencia, según
el caso

31. DETERMINACION DEL NIVEL DE SERVICIO
Factores en función al tipo de terreno

33. Factores en función al tipo de terreno
Deseo hallar el nivel de servicio de esta
carretera para un nivel E

39. ECUACIÓN BASE PARA EL FLUJO DE SATURACIÓN:

40. EJERCICIO PROPUESTO:

41. El desarrollo fue en Excel, adjuntamos
imágenes y el archivo correspondiente:
El desarrollo fue en Excel, adjuntamos imágenes y el archivo correspondiente:

50. GRACIAS POR SU ATENCION
FELIZ NAVIDAD PARA TODOS
HASTA LA PROXIMA CLASE

52. ANALISIS DEL FLUJO VEHICULAR
Objetivo fundamental: Predecir el comportamiento de los vehículos sobre una vialidad con la finalidad
de elaborar los planeamientos de los proyectos, operatividad de las carreteras y ejecución de obras
complementarias dentro del sistema de transporte con la ayuda de las leyes físicas y matemáticas
El análisis del flujo vehicular nos
describe la forma como circulan en
cualquier tipo de vialidad, lo cual
permite determinar el nivel de eficiencia
de su funcionalidad.

53. ELEMENTOS DEL FLUJO VEHICULAR
Mediante el análisis del Flujo Vehicular nos permite desarrollar modelos
microscópicos y macroscópicos que relacionan sus diferentes variables
que las conforman ¿y cuales son estas variables?
Tiempo
Vehículo 1 Vehículo 2 vehículo 3
................................
Vvariables Microscópicas:
i) flujo o tasa f y ii)
Intervalos
Variables Macroscópicas:
i)
ii)
iii)
Diagrama Espacio - Tiempo
A
B
Diagrama Espacio – Tiempo,
Puedo precisar la velocidad
de mi vehículo que transita
por esa determinada vialidad
Vehículo N

54. Tiempo
Tiempo
Diagrama 1: se puede
determinar la Velocidad en el
punto B, que hago derivó la
función t= f(t); pq la derivada
del tiempo es velocidad
B
B
Diagrama 2: se puede
determinar la pendiente en el
punto (B)
A
B
Diagrama 3: Tenemos el recorrido
de nuestro vehículo que se
intercepta dos puntos y puedo
determinar mi velocidad
promedio de mi vehículo ¿pq?

55. VARIABLES MICROSCOPICAS
Estas relacionadas con el Flujo vehicular: Tasa de flujo (q), el Volumen (Q), el intervalo simple entre vehículos
consecutivos y el intervalo promedio entre varios vehículos.
1. Tasa del Flujo (q) y volumen (Q)
Tasa del Flujo = N/T; también se puede expresar en veh/seg. q= N/T
Q = El numero de vehículos que pasan en una hora por una determinada vialidad en estudio, determinado
por el volumen horario.
2. Intervalos Simple : Expresión esta dada (t/v)

56. 2. INTERVALO SIMPLE (hi).- Es el intervalo de tiempo medido entre el paso de dos
vehículos consecutivo usando como referencia puntos homólogos de los mismos. Por lo
general se expresa en segundos/vehículo
3.- INTERVALO PROMEDIO (h).- Es la media aritmética o promedio de todos los
intervalos simples (hi) existentes entre los diversos vehículos que circulan por una vialidad.
Se expresa en segundos / vehículo y se calcula mediante la siguiente expresión:

57. Diagrama: nos muestra el desplazamiento de los
vehículos que tienen diferentes velocidades y
diferentes trayectorias, posesionándome en un
punto referencia x con un cronometro y evaluó su
comportamiento de cada vehículo obteniendo
diferentes intervalos.
¿que unidades tiene el intervalo promedio?
Tiempo
Estas unidades nos
recuerdan a la inversa del
volumen, entonces el
intervalo adopta la siguiente
relación
(1)
(2)

58. Problema académico
Sobre una determinada calzada de una arteria urbana de tres carriles cronometraron los
tiempos de paso de cada vehículo por un punto de referencia obteniéndose los resultados
indicados en la tabla; Se desea calcular la tasa del flujo para el periodo en estudio, así como
el intervalo promedio
Numero Tiempo de Paso Numero Tiempo de Paso Numero de tiempo de paso
De vehículo (h:min:seg) de vehículo (h:min:seg) vehículo (h:min:seg)
1 10:00:00 9 10:01:60 17 10:04:15
2 10:00:10 10 10:02:15 18 10:04:35
3 10:00:25 11 10:02:25 19 10:05:00
4 10:00:30 12 10:02:50 20 10:05:10
5 10:00:50 13 10:03:10 21 10:05:20
6 10:01:00 14 10:03:20 22 10:05:40
7 10:01:20 15 10:03:35 23 10:05:50
8 10:01:40 16 10:04:00 24 10:06:00

59. Solución.-
i) Calculemos la tasa del flujo vehicular, expresa en vehículo por hora: q = N/T; donde adopta el
numero mas alto de aforo N = 24 y T= 6 minutos.
q = 24 veh. ( 60 min.) = 240 vehículo x hora
6 min. (1 hora)
ii) Ahora hallemos el intervalo promedio, aplicando la formula siguiente:
En base a los datos del problema se elabora los intervalos simples entre pares de vehículos
consecutivos, por lo cual tendremos lo siguiente:
h(promedio) = 10+15+5+20+…..+20 +10 +10 = 360 seg = 15.65 seg./veh.
24 – 1 23 veh.
ii) El intervalo promedio también lo podemos hallar con la siguiente expresión:
h (promedio) = 1 ; h (promedio) = 1 (1h.) 3600 seg. = 15 seg. /veh.
q 240 veh. x h.

60. VARIABLES MACROSCOPICAS
1. VARIABLE RELACIONADA CON LA VELOCIDAD.- La variable del flujo vehicular relacionadas a la
velocidad son las velocidades instantáneas, velocidad media temporal, la velocidad media espacial entre
otras.
2. VARIABLE RELACIONADA CON LA DENSIDAD
2.1 DENSIDAD.- Esta dado por la expresión

61. 2.2. ESPACIAMIENTO SIMPLE (S): Distancia entre dos
vehículos consecutivos en un momento especifico,
medido entre puntos homólogos del par de vehículo
ESPACIAMIENTO = VELOCIDAD x INTERVALO
Los parámetros macroscópicos
estudian las características
generales de la corriente
vehicular vale decir el
comportamiento discreto de las
unidad vehicular a flujo continuo

62. 2.3. ESPACIAMIENTO PROMEDIO (S): Promedio de los
espaciamientos simples entre diverso vehículos (longitud)
Diagrama: nos muestra el desplazamiento de los vehículos a
partir de un tiempo fijo donde puedo tomar una foto
mostrando el desplazamiento entre cada vehículo y
cuantificar sus desplazamientos entonces su desplazamiento
promedio estará dado por la siguiente relación
Estas unidades nos
recuerdan a la inversa del
densidad, entonces el
espaciamiento adopta la
siguiente relación
(1)
(2)

63. A partir de nuestro grafico que define nuestros parámetros
macroscópicos, vamos a concluir algunas relaciones como:
De estas relaciones llegaremos a esta ecuación:
Simplificando esta relación llegaremos
a la ecuación fundamental del
transito

64. RELACION VELOCIDAD - DENSIDAD
Buscaremos una curva que nos relacione
velocidad con densidad ¿ cual será esta?
Pq a medida que aumenta la densidad vehicular la
velocidad baja, estrictamente no es una relación
lineal, pero la asumimos como tal

65. MODELO DE GREENSHIELDS: Supone una relación
lineal decreciente, entre la V y K , a partir de la cual se
construye un modelo parabólico
En el punto A, decimos que la densidad es mínima la
velocidad es máxima llamada Vo (velocidad a flujo
libre) y cuando la densidad es máxima la velocidad va
tender ser cero, esto se da en el punto B; siendo estos
parámetros a estimar según modelo de Greenshields

66. Velocidad a flujo libre donde me puedo desplazar
con comodidad
Estoy atascado y no me puedo desplazar con
facilidad donde mi densidad es de congestión y
velocidad es cero o tiende a cero

67. ¿El esta grafica donde se da el flujo máximo?
De estas tres ecuaciones la relacionamos y
obtendremos la siguiente ecuación
Donde lo vincula a la velocidad media a flujo libre
x la densidad media

68. Ecuación de según modelo de G.
Lo vinculamos con la ecuación fundamental
del transito
Q

70. ¿Dónde se da el flujo máximo?
El grafico nos mostrara condiciones operación de
velocidades a flujo libre que por definición cuando la
densidad se aproxime a cero el flujo también baja.
La pendiente en una línea horizontal entre el punto
AB es cero entonces la velocidad es cero y su flujo
será cero.
La pendiente en una línea que tiende a la verticalidad
como por ejemplo entre el vector A y Vo no existe es
infinita, esto nos lleva a decir que cuanto mas
horizontal sea mi vector mayor será la velocidad.
Se tiene la línea horizontal NP donde llegan los
respectivos vectores nos da una lectura que el punto
N, la velocidad es mayor mientras que para el Punto P
la velocidad es menor, pero el flujo sigue siendo el
mismo. Concluyendo que cuando la K se aproxima a
cero el Q también se aprox., a cero
Para un Q entre Kn y N, la densidad vehicular es
mínima; mientras que para un Q entre Kp la
densidad es máxima. Donde la velocidad esta
condicionada a la congestión vehicular

72. RELACION VELOCIDAD - FLUJO
Ecuación fundamental del transito
Ecuación de G.

73. ¿Dónde se da el flujo máximo?
En los puntos N y P se dan un mismo flujo y
el punto A se da la velocidad máxima y en
el punto B es la mínima pq voy solo
Se puede efectuar las mismas relaciones
conjeturar las misma conclusiones

74. Para relacionar los puntos ANMPB,
para que todos los puntos me
coincidan siendo el punto M
donde se dan los mayores flujos.
¿Se pregunta cuales son las áreas
donde no se da congestión?
Cuando se llega al punto máximo
se esta condicionado a que se
aumenta el flujo y se produce
atracón o congestionamiento

76. UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
CURSO DE INGENIERÍA DE TRANSITO

77. TEMA: INTERSECCIONES VIALES NO
SEMAFORIZADAS
DECIMO CICLO FIC
DOCENTE: MAG. ING. L. WALTER HERNANDEZ AQUIJE

78. INTERSECCIONES VIALES
DEFINICION: Las intersecciones son áreas comunes a dos o más vías que se cruzan un mismo
nivel y en las que se incluyen las calzadas (carriles) que pueden utilizar los vehículos para el
desarrollar todos los movimientos posibles.

79. FUNDAMENTO TEORICO EN INTERSECCIONES
Trayectoria de los Vehículos
(1) Movimiento de paso, con trayectoria más o menos recta y que cruza a otras
(2)Movimiento de un giro a la derecha, normalmente sin problemas
(3)Movimiento de un giro a la izquierda, cuya trayectoria cruza a la de paso
correspondiente al sentido opuesto
• El diseño de una intersección consiste, en teoría,
en combinar los elementos más adecuados a sus
circunstancias específicas para que
estos movimientos se puedan llevar
a cabo con comodidad y seguridad.
1
2
3
N
S
E
O
A
B
2

80. FUNDAMENTO TEORICO DE LAS
INTERSECCIONES
Hay dos vehículos A y B, cuyas trayectorias
diferentes pasan por un punto. La
velocidad del vehículo B tiene dos
componentes, una paralela a la trayectoria
de A y otra perpendicular a la misma.
En convergencias interesa que en la
intersección formen ángulos pequeños
posible.
Las divergencias interesa pues evitar
colisiones por alcance.
En el caso de un cruce interesara que las
intersecciones se corten
perpendicularmente
P 2
P 1

82. • TÍTULO III- DE LAS VÍAS:
• CAPÍTULO II- DISPOSITIVOS DE CONTROL
• TÍTULO IV- DE LA CIRCULACIÓN:
• CAPITULO II DE LOS CONDUCTORES Y EL
USO DE LA VIA:
• SECCION V: REGLAS PARA ADELANTAR
O SOBREPASAR
• SECCION VI: DERECHO DE PASO
• SECCION VII: CAMBIOS DE DIRECCIÓN
Reglamento Nacional de Tránsito

86. CASUISTICAS DE
DESPLAZAMIENTO VEHICULARES
A TENER MUY PRESENTE A FIN DE
EVITAR ACCIDENTES

87. CARRETERAS SIN SEMAFORIZACION EN INTERSECCIONES
SE PUEDEN DAN DAR CONFLICTOS ENTRE CONDUCTORES DE VEHICULOS Y TAMBIEN CON LOS PEATONES.
PARA SOLUCIONARLOS SE ESTABLECEN NORMAS EN BASE A LAS CARACTERISTICAS DE LAS VIAS, QUE ESTAN
AL SERVICIO DE LOS VEHICULOS QUE LAS INTERVIENEN O A LOS PEATONES QUE LAS USAN PARA ATENDER
DIFERENTES SOLICITACIONES

88. EL REGLAMENTO DE TRANSITO PRECISA QUE EN UN CRUCE SIN SEÑALIZACION EL VEHICULO QUE TIENE PRIORIDAD ES
EL QUE APARECE POR LA DERECHA, ELLO QUIERE DECIR QUE EL VEHICULO DE LA IZQUIERDA SIEMPRE DEBE CEDER EL
PASO. SIN EMBARGO INDEPENDIENTEMENTE DE ESTA NORMA RECUERDA SIEMPRE QUE AL LLEGAR A CUALQUIER CRUCE
DEBES HACERLO A UNA VELOCIDAD RAZONABLE Y PRUDENTE, DETENIENDO TU VEHICULO SI FUERA NECESARIO.

89. CEDER EL PASO: EL VEHICULO FRENA COMPLETAMENTE
HASTA QUE NO HAYA PELIGRO PARA EL PEATON
CEDER EL PASO EN EL CRUCE PEATONAL: LOS PEATONES
TIENEN LA PRIORIDAD PARA HACER USO DE LOS CRUCES
PEATONALES EN CASO NO HAYA PEATONES EN EL CRUCE DE
UNA INTERSECCION ES POSIBLE QUE PUEDA CONTINUAR SIN
DETENERSE
EJEMPLOS RECURRENTES DE CEDA EL PASO

90. INTERSECCION NO CONTROLADA: EN EL CASO QUE DOS COCHES LLEGUEN SIMULATANEAMTE A UNA INTERSECCION NO
SIEMPRE ES FACIL DETERMINAR QUIEN HA LLEGADO PRIMERO A LA INTERSECCION, ASI QUE INTENTA TENER CONTACTO
VISUAL CON EL OTRO CONDUCTOR, ELLO AYUDARA A ESTABLECER QUIEN DEBA PASAR PRIMERO, AL HACER UNO DE LOS
CONDUCTORES RAFAJA DE LUCES ES SEÑAL QUE ESTA SEDIENDO EL PASO EN EL MEJOR DE LOS ESCENARIOS EL REGLAMENTO
INDICA QUE EL CONDUCTOR ESTA OBLIGADO A CEDER EL PASO AL VEHICULO QUE SE APROXIMA A INGRESA A LA VIA POR EL
LADO DERECHO

91. INTERSECCION EN UNA VIA DE VARIOS CARRILES CON UNA MAS SIMPLE: CEDER EL PASO AL VEHICULO QUE
CIRCULA POR UNA CALLE DE VARIOS CARRILES ES DECIR EL CONDUCTOR QUE CIRCULA POR UNA CARRETERA
QUE TIENE MAS DE DOS CARRILES LLEGANDO A UNA INTERSECCION SIN SEÑALIZACION, EL CONDUCTOR QUE
CIRCULA POR EL PAVIMENTO SIN MUCHOS CARRILES DEBE SER EL PASO AL VEHICULO QUE CIRCULA POR LA
CALLE MAS ANCHA DE VARIOS CARRILES.

92. INTERSECCION EN UNA CARRETERA EN T: EL VEHICULO O LOS VEHICULOS QUE CIRCULAN POR LAS CALLES
QUE TERMINAN, DEBERAN CEDER EL PASO A LOS VEHICULOS QUE CIRCULAN POR UNA CALLE
INTERCEPETADA, QUE MANTIENE CONTINUIDAD, POR LO GENERAL ESTAS INTERSECCIONES DEBEN TENER
UNA SEÑAL DE PARADA, EN CASO NO SEA ASI CEDA EL TRAFICO AL VEHICULO QUE SE APROXIME.

96. MOVIMIENTO VEHICULAR SEGURO DENTRO DE UNA ROTONDA

98. PRINCIPIOS DE LAS INTERSECCIONES
Las intersecciones de las diferentes trayectorias de los vehículos dan lugar a la
aparición de puntos de conflicto, que pueden ser de los siguientes tipos:
• Puntos de convergencia: a los que llegan los vehículos siguiendo trayectorias
distintas, y de los que salen siguiendo una trayectoria única.
• Puntos de divergencia: a los que llegan los vehículos siguiendo una
trayectoria común, y de los que salen siguiendo trayectorias distintas.
• Puntos de cruce: en los que se cortan dos trayectorias distinta
Los puntos de Conflicto depende de:
• Numero de accesos
• Movimiento de giros permitidos
• Tipo de control
transitohttps://www.google.com/search?q=VIDEO+INTERSECCIONES&oq=VIDE
O+INTERSECCIONES&aqs=chrome..69i57j0i22i30.7076j0j7&sourceid=chrome&i
e=UTF-8#fpstate=ive&vld=cid:dc7c2627,vid:7CQrmA-xhXU

99. INTERSECCIONES DE TRES RAMALES
Se trata del caso más sencillo de
intersección, cuando en un punto confluyen
tres ramales. En esta intersección se pueden
realizar los siguientes movimientos:
· Dos movimientos de paso,
correspondientes a la vía principal, cuya
continuidad se mantiene. (Línea verde)
· Dos giros a la derecha. (Línea Rojo)
· Dos giros a la izquierda. (Línea azul)
VEHICULO 1 VEHICULO 2
VEHICULO 3
VEHICULO 4
VEHICULO 5
VEHICULO 6

100. INTERSECCIONES DE CUATRO RAMALES
El caso más simple es el que recoge la
figura siguiente, donde no hay isletas
canalizadoras, y los giros a la izquierda se
realizan de manera directa. Esta
disposición sólo podrá adoptarse con
intensidades de tráfico bajo, tanto en los
tráficos de paso como en los giros a la
izquierda.

101. PUNTOS EN CONFLICTOS
FIGURA 1
CALLE X
CALLE Y
VEHICULO 1
VEHICULO 2
VEHICULO 3
VEHICULO 4

102. PUNTOS EN CONFLICTOS
Los puntos de conflicto son puntos potenciales de accidentes, y esta
posibilidad será tanto mayor cuanto mayor sea la intensidad de tráfico. Tendrá
además una gran influencia la velocidad relativa de los vehículos en conflicto.
Como puede verse en la figura 1, en el caso de una intersección de 4 ramales
completa se presentan 8 puntos de convergencia, 8 puntos de divergencia y 16
puntos de cruce, considerando los puntos de conflicto como simples, es decir,
que en ellos concurren únicamente dos trayectorias distintas. En general
puede demostrarse que en una intersección con N ramales se presentarán:
• Puntos de convergencia = N * (N-2)
• Puntos de divergencia = N * (N-2)
• Puntos de cruce = N2 * (N-1) * (N-2) / 6
P.C. =(4)(4)(4-1)(4-2)/6 P.C. = 16

103. OBJETIVOS DE LAS INTERSECCIONES
OBJETIVOS GENERALES
• Presentar en forma ordenada los criterios geométricos básicos requeridos para
el diseño de los diferentes elementos que integran una intersección, como son
las isletas, carriles de aceleración, desaceleración y giro a la izquierda,
entrecruzamiento, ramales, etc., se ofrecen algunos diseños típicos frecuentes
en carreteras.
• Proponer una alternativa de mejora en el nivel de servicio de intersecciones a
partir de aforos vehiculares calculando sus actuales niveles de servicio y ciclos
semafóricos
OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Realizar el análisis de la situación existente identificando el escenario actual.
• Caracterizar el modelo de tráfico de las intersecciones.
• Analizar el comportamiento del flujo vehicular de las intersecciones

104. INTERSEPCIONES MAS FRECUENTES EN UNA CARRETERA
Intersección Ramales Ángulos de
cruzamiento
En T tres (3) entre 60º y 120º
En Y tres (3) < 60º y >120º
En X cuatro (4) < 60º y > 90°
En + cuatro (4) > 60º y >90°
En estrella más de cuatro -
Intersecciones
Rotatorias o Rotondas más de cuatro -

105. TIPOS DE SOLUCIONES EN INTERSECCIONES A NIVEL
Una intersección se clasifica principalmente en base a su composición en el
número de ramales que convergen a ella, en base a su topografía y al tipo de
servicio requerido. Los tipos básicos de intersecciones a nivel se describen a
continuación:

106. INTERSECCIONES DE TRES RAMALES
Intersecciones de 3 ramales
Son las intersecciones en “T”, en las
que es importante determinar la vía
principal para asignar los derechos de
paso, donde sus ángulos de entradas
deben estar comprendidas entre 60° y
120°

109. INTERSECCIONES DE 4 RAMALES
Son las intersecciones en “x” o “+” (cruz), en
las que es importante determinar la vía
principal para asignar los derechos de paso,
donde el ángulo de entrada debe estar
comprendido entre 60° y 90°
Constituyen el caso más frecuente de cruce entre
dos vías. Cada uno de los accesos da lugar a tres
movimientos:
1. Un movimiento de paso de los vehículos que
siguen por la vía principal.
2. Un giro a la derecha, que generalmente no
presenta especiales dificultades.
3. Un giro a la izquierda, cuyo tratamiento
caracterizará la intersección.

110. INTERSECCIONES CON ISLETAS
Las Isletas son zonas comprendidas en
el ancho de grandes calzadas,
destinadas a la estancia de peatones con
el objeto de fraccionar el tiempo de
cruce.
La presente fig. trata de dar seguridad en la
intersección donde transito es medio alto
pudiendo diseñar la introduciendo en la vía
secundaria unas isletas divisorias tipo
lágrima, para encauzar los giros en conflicto
que generalmente se dan a la izquierda.

111. Las intersecciones de cuatro
ramales a mas presentan un elevado
número de puntos de conflicto. Incluso
en el caso de regularlos mediante
prioridad alternativa resultan muy
complejos, y pueden parecer confusos
a los conductores. Por ello, deben
evitarse en la medida de lo posible,
realizando los cruces a distinto nivel, o
realizando una remodelación del
nudo, dividiendo los puntos de
conflicto que aparecen en dos o más
áreas de cruce distintas.

112. Intersecciones rotatorias o rotondas
Si la intensidad de los vehículos que giran a la
izquierda desde la vía principal es elevada, la espera
en la vía principal puede estorbar al tráfico de paso de
esta vía, por lo que resulta recomendable disponer de
una zona de espera segregada del tráfico principal.
Cuando el tráfico en la vía secundaria no es muy
elevado, los giros a la izquierda se podrán resolver de
forma semidirecta, lo que dará lugar a la intersección
denominada glorieta partida. Para que esta
intersección funcione de manera correcta el tráfico de
paso de la vía secundaria no debe ser demasiado
elevado, ya que se le obliga a rodear la isleta central

113. LIMITACIONES DE LAS INTERSECCIONES EN ROTONDA
Esta intersección presenta limitaciones en
cuanto a la capacidad, ya que con
circulación intensa en la vía principal, los
vehículos que cruzan por la vía secundaria
han de esperar a la aparición de un hueco
simultáneo en las dos corrientes del tráfico
principal, lo que origina problemas de
acumulación de estos vehículos cuando
existe una cierta intensidad de tráfico.
Cuando las intensidades de circulación son
elevadas se puede optar por semaforizar la
intersección, para dar prioridad alternativa de
paso en ambas vías.

114. INTERSECCIONES A DESNIVEL
las intersecciones a distinto nivel son las de
mayor capacidad. Se les
denominan enlaces o intercambiadores.
Se basan en la idea de segregar en
diferentes niveles las corrientes en conflicto
por medio de túneles o viaductos. Los
diferentes niveles en la intersección son
interconectados por medio de rampas. Estas
conexiones permiten intercambios de
caminos. Este tipo de soluciones son
utilizadas en vías expresas (donde no se
pueden colocar semáforos) y en
intersecciones que a nivel no puede prestar
un buen servicio. Se debe evaluar muy bien
su implementación en casos necesarios
debido a las cuantiosas inversiones
necesarias.

117. TIPO DE INTERSECCIONES A DESNIVEL
TREBOL: Se puede dar en una
Vía interurbana es toda vía pública
situada fuera de poblado, y muy poco
en vía urbana. situada dentro de
poblado, excepto las travesía

118. INTERSECCION A DESNIVEL
TIPO TURBINA: Adopta este
nombre por ser infraestructuras
que consiste en una
circunferencia interior provista
de vías curvilíneas sobre las
cuales actúa la circulación de
un flujo vehicular haciendo que
esta gire sobre su propio eje

119. RECOMENDACIONES.
i) implementar un
programa de educación
vial tanto para
conductores, pasajeros
y peatones, con el
objetivo de mejorar la
fluidez del tránsito
vehicular.
ii) Realizar un buen
análisis sobre el
problema existente en
las intersecciones y
proponer la mejor
solución.

120. UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
CURSO DE INGENIERÍA DE TRANSITO

122. EJEMPLO ACADEMICO 1
En un tramo de un (01) km., de una autopista de tres carriles por sentido, en un
instante dado son observados 30 vehículos en el carril de la derecha, 20 vehículos
en el carril central y 18 vehículos en el carril de la izquierda. ¿i) Se desea calcular las
densidades por carriles y ii) por toda calzada, y iii) estimar el espaciamiento
promedio?
Resolución.- Iniciaremos evaluando la densidad por cada carril, vale decir carril de la
derecha, del centro y de la Izquierda, utilizando para ello la formula básica que define a la
densidad

123. Finalmente hallaremos el espaciamiento promedio para cada carril aplicando la ecuación
EL espaciamiento promedio es la inversa del flujo
Luego la densidad para toda la autopista será:

124. EJEMPLO ACADEMICO 2
En un punto de una vialidad se contaron 105 vehículos durante 15 minutos. Posesionándose los evaluadores
desde un punto referencial y a una distancia de 50 metros de longitud se cronometraron los tiempos tomados
a una muestra aleatoria de 30 vehículos, dando los valores siguientes: 7 vehículos emplearon 2´´; 9 vehículos
emplearon 2.5´´; 8 vehículos emplearon 2.8´´; y 6 vehículos emplearon 3´´; se requiere calcular i) la tasa del
flujo; e intervalo promedio ii) la velocidad media espacial, iii) la densidad y iv) el espaciamiento promedio
Resolución.- i) Iniciaremos hallando la tasa de flujo (q)
Luego hallaremos el intervalo promedio

125. Recordando definiciones de la velocidad media espacial y velocidad media temporal
Sab. Que la Ve es la media aritmética de las velocidades de
punto de todos los vehículos que en un instante dado se
encuentran en un tramo de una carretera, conociéndose a ello
como una distribución espacial de la velocidades de punto
Vj = velocidad de punto del vehículo j
m = N° total de vehículos observados en punto
de referencia.
Para una distancia dada la Ve se calcula dividiendo la
distancia promedio de los tiempos empleados por los
vehículos en recórrelas
El tiempo promedio esta dado por la sumatoria del
tiempo empleado por cada vehículo en recorrer una
distancia “d”; entre el número de vehículos
observados

126. VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL; es la media aritmética de las
velocidades de punto de todos los vehículos que en un instante
dado se encuentran o pasan por un tramo de una carretera,
por un intervalo de tiempo seleccionado y esta dado por la
ecuación siguiente:
Para el caso de datos de velocidades de punto agrupados, la
velocidad media temporal esta dado por la ecuación siguiente:
n = N° de muestra de vehículos agrupados
Fi = N° de vehículos en el grupo de velocidad i
Vi = Velocidad de punto en relación al tiempo empleado
ii) Evaluando la velocidad media espacial, teniendo en cuenta la ecuación de velocidad
media espacial

127. iii) Luego hallaremos la densidad a partir de la ecuación: espacio = (velocidad) (tiempo)
Reemplazando ello, en la ecuación del espaciamiento promedio, se obtiene la ecuación
iv) Finalmente hallaremos el espaciamiento promedio a través de la ecu., de la inversa

128. En un tramo de carretera, se realizo un estudio de aforo y velocidades en diferentes días para diversas
condiciones de operación del transito. Esto permitió obtener pares de datos densidad – velocidad media
espacial que realiza su ajuste lineal por el método de los mínimos cuadrados, dio como velocidad a flujo libre
el valor de 76 kilómetros por hora y como densidad de congestión el valor de 152 vehículos por carril, se sabe
además que la longitud promedio de los vehículos es de 5 metros. Se desea determinar i) las ecuaciones del
modelo lineal que caracterizan al flujo vehicular, ii) el flujo máximo y iii) la separación promedio entre
vehículos a flujo máximo
PROBLEMA ACADEMICO PARA QUE PRACTIQUEN LOS ALUMNOS

129. UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
CURSO DE INGENIERÍA DE TRANSITO

130. UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA
TEMA: SEMAFORIZACION
DOCENTE: MAG. ING. L. WALTER
HERNANDEZ AQUIJE
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
CURSO INGENIERIA DE TRANSITO
AÑO ACADEMICO: 2022-I
AÑO: X CICLO

131. UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

132. UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

133. PRINCIPALES FUNCIONES DE LOS SEMAFOROS
✓ Interrumpir periódicamente el tránsito de
una corriente vehicular o peatonal para
permitir el paso de otra corriente vehicular.
✓ Regular la velocidad de los vehículos para
mantener la circulación continua a una
velocidad prudente y razonable
(constante).
✓ Controlar la circulación por carriles.
✓ Eliminar o reducir el número y gravedad
de algunos tipos de accidentes,
principalmente los que implican colisiones
perpendiculares
✓ Proporcionar un ordenamiento del tránsito.

134. ADMINISTRACION DE LOS
SEMAFOROS
Los semáforos que controlan el
tránsito deberán ser instalados y
operados en vías públicas
únicamente por la autoridad de
tránsito competente, o en quien
ella delegue esta actividad, y
complementados con una vigilancia
efectiva para hacer respetar sus
indicaciones.
La instalación de señales u otros
artefactos que obstaculizan o
interfieren la visibilidad de cualquier
semáforo deberá ser prohibida.

135. ELEMENTOS O PARTES QUE COMPONEN EL SEMAFORO

136. SIGNIFICADO Y APLICACIÓN DE LOS
COLORES
LUZ VERDE
1. Los conductores de los vehículos, y el tránsito
vehicular que observe esta luz podrá seguir de
frente o girar a la derecha o a la izquierda, a
menos que alguna señal (reflecto rizada o
preferentemente iluminada) prohíba dichos
giros.
2. Los peatones que avancen hacia el semáforo y
observen esta luz podrán cruzar la vía (dentro
de los pasos, marcados o no) a menos que
algún otro semáforo indique lo contrario.

137. LUZ AMARILLO
1. Advierte a los conductores de los
vehículos y al tránsito vehicular en
general que está a punto de aparecer la
luz roja y que el flujo vehicular que regula
la luz verde debe detenerse
2. Advierte a los peatones que no disponen
de tiempo suficiente para cruzar la vía,
excepto cuando exista algún semáforo
indicándoles que pueden realizar el
cruce.
LUZ ROJO FIJO
•Los conductores de los vehículos y el
tránsito vehicular deben detenerse antes de
la raya de paso peatonal o intersección.
•Ningún peatón frente a esta luz debe cruzar
la vía

138. REQUISITOS NECESARIOS PARA INSTALAR UN SEMAFORO
Requisito A: Volumen mínimo de vehículos

139. Requisito B: Interrupción del Transito Continuo
Requisito C: Volumen mínimo de peatones
Calle Principal: Si durante una de ocho horas de una día representativo se verifica i) si entran 60
vehículos o mas a la intersección para ambos accesos o si 1,000 o mas vehículos entran a esta calle.; ii)
Si durante las misma ocho horas cruzan 50 o mas peatones por hora en el cruce de mayor volumen.

140. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA SEMAFORIZACIÓN DE UNA INTERSECCIÓN
VENTAJAS
• hacen que el transito se desenvuelva de manera ordenada
• Aumentan la capacidad vial de las intersecciones si están diseñados correctamente.
• aumento de la seguridad de tránsito producto de la disminución de accidentes entre vehículos con distinta
dirección de circulación
• disminución de demoras para peatones que enfrentan flujos vehiculares elevados
DESVENTAJAS
• Causan demoras excesivas si no se diseñan apropiadamente, causando malestar entre los conductores
• Son susceptibles a las fallas por el suministro eléctrico y falta de mantenimiento
• incremento, de las demoras del flujo vehicular propiciando malestar entre los usuarios, este incremento es
mayor en la medida en que la programación del semáforo no es la óptima y los niveles de demanda son
bajos.
EN ZONA ESCOLAR: Los semáforos se justifican su instalación si durante dos horas de estudios
. Los volúmenes de peatones en un cruce escolar exceden de 250 peatones en cada una de
las dos horas.
. Durante la misma dos horas los vehículos exceden en mas de 800 vehículos.
. No existe semáforo a menos de 300 metros del cruce.

141. DISTRIBUCIÓN DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO:
A. TÉRMINOS BÁSICOS:
Indicación de señal:
Es el encendido de una de las luces del semáforo o una combinación de varias luces al mismo tiempo.
Ciclo o longitud de ciclo(C):
Tiempo necesario para que el disco
indicador efectué una revolución
completa. En otras palabras, es el
tiempo necesario para una secuencia
completa de todas las indicaciones de
señal del semáforo.
Movimiento:
Maniobra o conjunto de maniobras
de un mismo acceso que tienen el
derecho de paso simultáneamente
y forman una misma fila.

142. Intervalo:
Cualquiera de las diversas divisiones del ciclo,
durante la cual no cambian las indicaciones de
señal del semáforo.
Fase:
Parte del ciclo asignada a cualquier combinación
de uno o más movimientos que reciben
simultáneamente el derecho de paso, durante uno o
más intervalos.
Una fase puede significar un solo movimiento
vehicular, un solo movimiento peatonal, o una
combinación de movimientos vehiculares y
peatonales. Una fase comienza con la pérdida del
derecho de paso de los movimientos que entran en
conflicto con los que lo ganan. Un movimiento pierde
el derecho de paso de los movimientos que entran en
conflicto con los que lo ganan. Un movimiento pierde
el derecho de paso en el momento de aparecer la
indicación ámbar o amarilla
Cuatro fases con movimientos
separados para cada afluente

143. Secuencia de fases:
Orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.
Reparto:
Porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas fases.
Intervalo de despeje:
Tiempo de exposición de la indicación ámbar del semáforo que sigue al intervalo verde. Es un aviso de
precaución para pasar de una fase a la siguiente.
Intervalo todo rojo:
Tiempo de exposición de una indicación roja para todo el transito que se prepara a circular.
Es utilizado en la fase que recibe el derecho de paso después del ámbar de la fase que lo pierde, con el fin
de dar un tiempo adicional que permita a los vehículos, que pierden el derecho de paso, despejar la
intersección antes de que los vehículos, que lo ganan, reciban el verde, se aplica sobre todo en aquellas
intersecciones que sean excesivamente anchas. También puede ser utilizado para crear una fase exclusiva
para peatones.
Intervalo de cambio de fase:
Intervalo que puede consistir solamente en un intervalo de cambio ámbar o que puede incluir un
intervalo adicional de despeje todo rojo.

144. Unidad Vehicular Equivalente (UVE):
Unidad para considerar la presencia de diversos tipos de
vehículos, distintos a los autos, y movimiento permitidos.

145. B. DIAGRAMA DE FASES Y CICLOS DEL SEMAFORO
E
W
N
S
B.1. DIAGRAMA DE MOVIMIENTOS Y FASES
CALLE A
AVENIDA B

146. B.2. CICLO: Duración del tiempo total del semáforo, donde se distribuirá el verde; el ámbar y rojo
para la intersección en cada fase.
Descripción de los ciclos del semáforo
ROJO (R ) =41´
VERDE (G)= 15´
AMARILLO (A)= 3´
TODO ROJO = 1´

147. DIAGRAMAS DE MOVIMIENTOS Y FASES

148. GRAFICO PARA ESTABLECER LOS TIEMPOS Y REPARTO EN EL INTERVALO DE
CAMBIO (TRANSICION Y/O PERCEPCION) DE FASE DE LOS SEMAFOROS
VELOCIDAD DE APROXIMACION, SE REFIERE A LA VELOCIDAD LIMITE PREVALECIENTE

149. CALCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO Y SU REPARTO EN LA
DIFERENTES FASES
1. INTERVALO DE CAMBIO DE FASE:
La función principal del intervalo de cambio de fase, es la de alertar al usuario de un cambio en la
asignación del derecho al uso de la intersección. Se deberá considerar el tiempo de percepción-
reacción del conductor, el tiempo y espacio de deceleración y finalmente el tiempo necesario de
despeje de la intersección. Por lo tanto:
INTERVALO DE CAMBIO (Y) = AMARILLO + TODO ROJO
Tiempo para
recorrer la
distancia de
parada
Tiempo para
cruzar la
intersección
Donde:
y = Intervalo de cambio de fase, amarillo mas todo rojo (s)
t = Tiempo de percepción-reacción del conductor (usualmente 1 s.)
v = Velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
a = Tasa de deceleración (Valor usual 3,05 m/s2)
W = Ancho de la intersección (m)
L = longitud del vehículo (valor sugerido 6.10 m)

150. 2. LONGUITUD DE CICLO:
F. V. Webster, en base en observaciones de campo y
simulación de un amplio rango de condiciones de
tránsito, demostró que la demora mínima de todos los
vehículos en una intersección con semáforo, se puede
obtener para una longitud de ciclo óptimo de:
El intervalo de valores aceptables
para la longitud de un ciclo
determinado, esta entre el 75% y el
150% del ciclo óptimo y las
demoras no serán mayores en más
del 10% al 20% de la demora
mínima.
Donde:
Co = Tiempo optimo de ciclo (S)
L=Tiempo Total perdido por Ciclo
B1= Máximo valor de la relación entre el flujo
de saturación para el acceso o movimiento o
carril critico de la fase i.

151. 3. VEHICULOS EQUIVALENTES:
Los Vehículos pesados o comerciales (camiones, autobuses) por tener características
diferentes a la de los automóviles, como la de tener mayor longitud y menor poder de
aceleración; ello hace que se requiera mas tiempo para despejar de la intersección. Por lo
tanto, el factor de ajuste por efecto de vehículo pesado se calcula por la siguiente expresión:

152. Las maniobras de vuelta hace que los vehículos consuman mayor tiempo que los vehículos
que siguen de frente, por lo tanto, se requiere tener factores por movimiento de vuelta (Ev),
para convertir automóviles que dan vuelta a automóviles equivalentes que no la dan.
Igualmente, el FHMD, convierte a los VHMD a tasa de flujos (q). Finamente, los volúmenes
de horarios mixtos (VHMD), se convierten a flujos de automóviles directos equivalentes por
hora que no dan vuelta (q ADE), mediante la siguiente expresión:

153. VALORES PARA FACTORES DE VEHICULOS EQUIVALENTES

154. 4. FLUJOS DE SATURACION Y TIEMPO PERDIDO
FLUJO DE SATURACION.- Es la tasa
máxima de vehículos que cruzan la línea de
parada (alto) que puede ser obtenida cuando
existen filas de cola de espera y estas aun
persisten hasta el final del periodo verde. En
este caso se tiene un periodo de verde
completamente saturado.
TIEMPO PERDIDO (Ii).- Es cuando el
semáforo cambia a verde, el paso de los
vehículos que cruzan la línea de parada (alto)
se incrementa rápidamente a una tasa máxima
llamada flujo desaturación la cual permanece
constante hasta que la fila de los vehículos se
disipe o hasta que termine el periodo verde.

156. DEL GRAFICO DEL FLUJO DE SATURACION: El área de la curva del
Flujo Efectivo; área sg, representa el máximo numero de vehículos que
cruzan la línea en un ciclo promedio.
El tiempo ee´; es considerado como perdida inicial.
El tiempo ff´; es considerado como una ganancia final.
La demora inicial “a”; es igual: a = Y1 + ee´
La ganancia final “b”; se define como: b = ff´
Por tanto, el tiempo perdido por la fase Ii = a-b
Reemplazando valores se obtiene:

158. 5. ASIGNACION DE TIEMPO VERDES

160. RESUMEN DE PROCEDIMIENTO PARA EL CALCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO
2°. Determinar los factores por movimiento de vuelta

165. EJERCICIO DE APLICACION
El flujo de saturación característico en la intersección es de 1800
automóviles directos equivalentes por hora de luz verde por carril, en
todos los accesos el porcentaje de camiones y autobuses es 5% y 10%
respectivamente, finalmente el FHMD (factor de hora de máxima
demanda) es de 0,95.
Determinar el reparto de los tiempos del semáforo utilizando un plan
de dos fases con vueltas a la izquierda permitidas
La fase 1 maneja el sentido Este-Oeste y viceversa (EO-OE) y la fase 2 el
sentido Norte-Sur y viceversa (NS-SN). Las velocidades de aproximación
de EO-OE y de NS-SN son 50 km/h y 40km/h

167. DATOS
PASO 1
terminar el factor de ajuste por efecto de
vehículo pesado
𝒇𝒗𝒑 =
𝟏𝟎𝟎
𝟏𝟎𝟎+𝒑𝒄 𝑬𝒄−𝟏 +𝒑𝒃 𝑬𝒃−𝟏 +𝒑𝒓(𝑬𝒓−𝟏)
𝒇𝒗𝒑 =
𝟏𝟎𝟎
𝟏𝟎𝟎 + 𝟓 𝟏. 𝟓 − 𝟏 + 𝟏𝟎 𝟏. 𝟓 − 𝟏 + 𝟎
= 0.93
PASO 2
Determinar los factores por movimientos de
vuelta. Automóviles directos y equivalentes:
1 vuelta a la derecha =1.4 ADE
1 vuelta a la izquierda= 1.6 ADE
S= 1800 automóviles directos
equivalentes (tasa máxima de vehículos
que cruzan la línea de alto
PC=5%
PB=10%
FHMD (factor de uso de máxima
demanda) = EC=EB= 1.5
EVizq =1.6 automóviles equivalentes
EVDer = 1,4 automóviles directos
equivalentes
Velocidad de aproximación: EO-OE = 50
km/h
Velocidad NS-SN = 40 km/h
Número de fases, φ = 2
respectivamente.

168. PASO 3 : FLUJO DE AUTOMÓVILES DIRECTOS EQUIVALENTES ACCESO NORTE SUR
MOVIMIENTO DIRECTO
qD=
VHMD
FHMD
1
Fvp
𝑞𝐷 =
235
0.95
1
0.93
𝑞𝐷 = 266 ADE/h
VUELTA A LA IZQUIERDA
qvizq=
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷
1
𝐹𝑣𝑝
𝐸𝑣izq.
𝑞𝑣𝑖𝑧𝑞 =
18
0.95
1
0.93
𝑥1.6
𝑞𝐷 = 33 Τ
𝐴𝐷 ℎ
VUELTA A LA DERECHA
qvder=
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷
1
𝐹𝑣𝑝
𝑣𝑑𝑒𝑟
𝑞𝑣𝑑𝑒𝑟 =
12
0.95
1
0.93
𝑥1.4
𝑞𝐷 = 19 Τ
𝐴𝐷 ℎ
Flujo total equivalente en el acceso: norte sur
será
qt= qD + qvi + qvD
qtotal= 266+33+19=318 AD/h

169. ✓ PASO 4:
TABULANDO PARA LOS DIFERENTES ACCESOS

170. PASO 5: CALCULO DE LA LONGITUD DE LOS INTERVALOS DE CAMBIO PARA CADA FASE
𝑦 = 𝑡 +
𝑣
2𝑎
+
𝑤+𝑙
𝑣
Y= intervalo de cambio de fase, amarillo
mas todo rojo
t= tiempo de reacción del conductor
(usualmente 1.00 s)
v= velocidad de aproximación (m/s)
a= tasa de aceleración (valor 3.05 m/s2)
w= ancho de la intersección
L= longitud de los vehículos (valor
sugerido 6,10 m)
1 (acceso este y oeste)
Fase 1
Ancho efectivo = W= 3+3.6+3.6= 10.2
Sabemos que para el acceso EO-OE la
velocidad es de 50km/h
V = 50𝑘 Τ
𝑚 ℎ
1000𝑚
1𝑘𝑚
𝑥
1ℎ
3600𝑠
V= 13.89 m/s
El intervalo de cambio de fase es:
𝑦 = 𝑡 +
𝑣
2𝑎
+
𝑤 + 𝑙
𝑣
y= 1 +
13.89
2(3.05)
+
10.20+6.10
13.89
y= 3+ 1
y= 4
A1=intervalo amarillo 3seg
TR1= intervalo todo rojo 1seg

171. Fase 2 (acceso norte sur)
Ancho efectivo = W = 3+7+3.5+3.5 = 17m
Sabemos que para el acceso NS.SN la velocidad es de 40km/h
El intervalo de cambio de fase es:
𝑣 = 40𝑘 Τ
𝑚 ℎ
1000𝑚
1𝑘𝑚
𝑥
1ℎ
3600𝑠
V= 11.11 m/s
𝑦 = 𝑡 +
𝑣
2𝑎
+
𝑤 + 𝑙
𝑣
y= 1 +
11.11
2(3.05)
+
17+6.10
11.11
y= 3+ 2
y= 5
A2=intervalo amarillo 3seg
TR2= intervalo todo rojo 2seg

172. PASO 6
Tiempo total perdido por ciclo (L)
𝑳 = ෍
𝒊=𝟏
∅
𝑨 + 𝑻𝑹
L= (A1+A2) +(TR1+TR2)
L= (3+3) + 1+2 = 9 Seg.
PASO 7
Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de
saturación en Seg. por carril para cada fase
β𝒊 =
𝑞𝑚𝑎𝑥
𝑠
q1max= flujo critico o máximo por carril de la fase “1”
q2max= flujo critico o máximo por carril de la fase “2”
β1 =
𝑞1𝑚𝑎𝑥
𝑠
=
592
1800
= 0.329
β2 =
𝑞2𝑚𝑎𝑥
𝑠
=
537
1800
= 0. . 298
8 PASO
Calculo de la longitud del ciclo optimo (Co)
Co =
𝟏.𝟓𝑳+𝟓
𝟏− β1+ β2
Co =
𝟏. 𝟓 𝟗 + 𝟓
𝟏 − 0.329 + 0.298
= 𝟓𝟎
9. PASO
asignación del tiempos verde
El tiempo de verde efectivo total gt, disponible
por ciclo Para todos los accesos de la
intercesión, está dado por:
𝑔𝑡 = 𝑐 − 𝑙 = 50 − 9
𝑔𝑡 = 41𝑠𝑒𝑔
Gt= tiempo de verde efectivo total por ciclo disponible
para todos los accesos
C= longitud actual del ciclo

173. 10 PASO
Reparto de los tiempos de verde efectivos (gi):
𝑔𝑖 =
𝛽1
𝛽1+𝛽2
𝑔𝑡
𝑔1 =
𝛽
𝛽1 + 𝛽2
=
0.329
0.329 + 0.298
× 41 = 22𝑠𝑒𝑔
𝑔2 =
𝛽
𝛽1 + 𝛽2
=
0.298
0.329 + 0.298
× 41 = 19𝑠𝑒𝑔
PASO 11
determinación de los tiempos verdes reales
G1= g1+L1-A1 = 22+3-3= 22seg
G2= g2+L2-A2 = 19+3-3= 19seg
Diagrama de tiempo de fase

175. FELIZ AÑO 2023

176. CURSO :INGENIERIA DE
TRANSITO
CICLO : X
TEMA :ESTACIONAMIENTO
DOCENTE :MAG. ING. L. WALTER
HERNANDEZ AQUIJE
UNIVERSIDAD:
NACIONAL “SAN LUIS GONZAGA DE ICA”
FACULTAD DE INGENIRIA CIVIL

177. • El crecimiento desmedido
de la población, repercute
significativamente en el
tamaño de la ciudad,
generando grandes
distancias a recorrer en las
actividades cotidianas de
sus habitantes, quienes
recurren al medio de
transporte más común: el
automóvil, que más que un
lujo, hoy en día, se ha
convertido en una
necesidad, ante un
transporte público
deficiente, ocasionando
problemas de espacio para
estacionar sus automóviles.

179. .Según estudios realizados por la Sunat, entre el año 2000 y 2005 se han importado aproximadamente 264 mil
vehículos entre usados y nuevos. Según la asociación de Representantes Automotores del Perú (Araper)
reportó que el 2007 se vendieron 28.430 vehículos ligeros, unos ocho mil más que el año anterior. En lo que va
del año, ya se han vendido 19.697 autos.

183. • La necesidad de más estacionamientos surge a raíz del crecimiento del parque
automotor. A raíz del crecimiento exponencial de la poblacional en nuestro país y por
ende al auge económico se dio el boom de las inmobiliarias en invertir en edificaciones de
vivienda multifamiliares, las cuales tengan como requisito espacios de estacionamientos.

184. • Estacionamiento en vía Publica Tradicionalmente los primeros
estacionamientos que existieron fueron en las calles, en el espacio
ubicado adyacente a las aceras, frente a las instalaciones comerciales,
a los edificios de oficinas y frente a las viviendas, desvirtuando notable
mente el prop6sito de las calles, que es la circulación y, desde luego,
disminuyendo su capacidad, tanto por el espacio ocupado de
estacionamiento como por los movimientos y maniobras para
estacionarse.

185. • Libre. No existe ninguna
restricción para dejar un vehículo
cerca de la acera, y es la forma
ideal para aquellos conductores
que logren encontrar libre un
espacio. Sin embargo, su uso no
es equitativo, pues un usuario
puede demorar más que otro.
• Controlado. Se dispone de seriales o
dispositivos que restringen su tiempo
de utilización. EI número de
vehículos que se pueden estacionar
en la calle será mayor mientras
menos dure el tiempo de
estacionamiento de cada vehículo,
razón por la cual muchas
autoridades de las principales
ciudades del mundo han buscado la
forma de limitar su duración, con el
objeto de utilizar mejor los espacios,
para así un mayor número de gente
disfrute del beneficio. EI medio más
utilizado para llevar el control del
tiempo son los parquímetros, que
son aparatos mecánicos con un
sistema de reloj accionado por
monedas.

186. Estacionamiento situado fuera de la Calle
el diseñador debe considerar:
• Crear múltiples áreas de estacionamiento más pequeñas en vez de una masa
grande. Islas Integradas con plantas para aumentar la estética.
• Reducir al mínimo las operaciones extensas diseñando la topografía. Asegurar
una distancia de al menos 15 metros que se proporcionados al aparcamiento
propuesto para las entradas y salidas a intersecciones.

187. • Estacionamiento Subterráneos.
EI estacionamiento subterráneo completamente o parcialmente debajo a grado, permite un uso
más intenso de las áreas del nivel-calle y del sobre-grado. Proporciona los enlaces visuales al
aire libre para proporcionar un sentido de dirección. Introducir la luz del día, particularmente
cerca de las entradas y de las salidas peatonales. Hace los interiores lógicos, intrínsecamente
guiando a los usuarios a las entradas y las salidas. Realza la seguridad con la buena
iluminación a través y por la eliminación de lugares ocultos. Diseñar las alturas de piso-a-piso
por 10 menos de 8 pies para permitir diversas aplicaciones en futuro.

188. los estacionamientos en la calle pueden ser:
Los estacionamiento en la calle pueden ser: i) estacionamiento público, que puede ser
pagado o gratis; ii) el estacionamiento exclusivo, que consiste en terminales de buses,
paraderos de taxis y sitios de carga y descarga; iii) y el estacionamiento prohibido,
que corresponde a aquellos lugares donde ningún vehículo debe estacionarse.
El estacionamiento en la calle puede ser en paralelo, perpendicular y diagonal.

189. Estacionamiento paralelo.
El estacionamiento paralelo es el modo más común de estacionamiento a un lado de la
calle. Puede también ser utilizado en lotes y estructuras de estacionamiento, pero
generalmente solo para suplir los espacios de estacionamiento que utilizan los otros
modos.

190. Estacionamiento perpendicular.
Con el estacionamiento perpendicular, los coches son parqueados lado a lado,
perpendicular a un pasillo, a un encintado, o a una pared.
Este modo de estacionamiento es de más escala que el estacionamiento paralelo y
es por lo tanto de uso general en porciones del estacionamiento y estructuras del
estacionamiento. -Las medidas mínimas en este tipo de estacionamientos es de
2.30m de ancho por 6 metros de largo.

191. Estacionamiento perpendicular.

192. Estacionamiento de ángulo.
El estacionamiento angular es similar al estacionamiento perpendicular, salvo que los
coches se arreglan en ángulo al pasillo (un ángulo agudo con la dirección del
acercamiento). Este es más fácil para los conductores y por lo tanto permite que
parqueen más rápidamente. Requiere solamente un pasillo unidireccional que puede
por lo tanto ser más estrecho, de modo que más estacionamientos angulares que
perpendiculares pueden caber en un espacio dado.
ANGULO DEL CAJÓN AUTOS GRANDES
(ancho en metros)
AUTOS CHICOS
(ancho en metros)
30° 3.00 2.70
45° 3.30 3.00
60° 5.00 4.00
90° 6.00 5.00
-Las medidas promedio para estos estacionamientos varían dependiendo el ángulo
que tengan los cajones

193. Dimensiones mínimas de los pasillos y cajones según ángulos de
inclinación-estacionamiento autos grande y medianos

195. Dimensiones mínimas de los pasillos y cajones según ángulos de
inclinación-estacionamiento autos pequeños

198. Sistema de Ciclo Continuo
El sistema, se muestra en el esquema siguiente; Siendo el ingreso y la salida del por
uno de los extremos.
La ventaja de este sistema es que hace posible un aumento del número de
estacionamientos disponibles para los usuarios. Además, requiere una menor área
que un estacionamiento convencional para albergar un mismo número de vehículos.

199. Sistema PCX Rotativo de ocho
posiciones
Este es un sistema de estacionamiento de tipo
rotativo. Según la empresa Plus- Park (2013) y
la empresa Tecton (2011), el principio de
funcionamiento de este sistema consiste en
bandejas colgantes, que realizan el movimiento
giratorio mediante el uso de un sistema de
guías y cadena de transmisión. Mediante la
rotación cambia la posición de la bandeja que
se encuentra al nivel del piso; de esta manera,
se hace posible estacionar el vehículo o
retirarlo. La bandeja ubicada en la posición
inferior se encuentra libre en todo momento,
permitiendo así el rápido ingreso al sistema. Es
ideal para espacios restringidos, pues se
requiere una baja superficie. En un área en la
cual se podrían estacionar únicamente dos
vehículos en un estacionamiento convencional,
se pueden estacionar de ocho a doce vehículos
(dependiendo del tamaño) haciendo uso de
este sistema.

200. Sistema Mecánico PS001
Según la empresa Parking
Solutions SAC este es un
sistema de estacionamiento
semiautomatizado de
elevación que hace posible el
estacionamiento de dos o tres
vehículos en un solo espacio.
Este sistema se coloca sobre
el nivel del suelo.
La forma de funcionamiento es
bastante. Para un sistema de
dos niveles, un vehículo
ingresa y la plataforma se
eleva, dejando espacio para
que el segundo vehículo se
estacione. Para un sistema de
tres niveles, se cuenta con una
plataforma más que se eleva
para alcanzar un tercer nivel
de estacionamiento.

201. ELEMENTOS DE PARQUEO
REDUCTORES
Sirven para regular el tráfico y reducir la
velocidad. Normalmente se usa en:
• Estacionamientos y garajes
• Zonas residenciales
• Zonas escolares y cruces escolares
• Junto a señalamientos de alto
• Restaurantes de comida rápida
• Accesos a centros comerciales
• Bases militares
• Zonas de construcción
• Estaciones de servicio
• Intersecciones de calles
• Hospitales
• Aeropuertos

202. CARRIL DIVISOR
Producto desarrollado para señalización de carriles y espacios que requieren
delimitar zonas de vehículos y para marcar sendas de servicio público.
De fácil instalación y bajo mantenimiento

203. CONOS DIRECCIONALES
Son elementos de tránsito que limitan
áreas de uso vehicular, se usan para
improvisar sectores momentáneamente,
obstruyen, direccionan, prohíben y
señalizan transiciones de vehículos
motorizados y peatones en un parqueo.

204. TOPES
Son elementos de concreto o de hierro que se
coloca al extremo del espacio de estacionamiento
como límite
SEÑALIZACION GRAFICA
Las marcas viales o demarcación
horizontal son las señales de tránsito
aplicadas sobre la calzada, con la finalidad
de guiar el tránsito vehicular, regular la
circulación y advertir determinadas
circunstancias. La regulación incluye la
transmisión de órdenes y/o indicación de
zonas prohibidas

205. RAMPAS
Es un elemento estructural del edificio de
estacionamiento que permite la circulación
vertical de los vehículos

206. APLICACIÓN EN EL DISEÑO DEL PAISAJE
Estadio monterrey

207. paneles solares en estacionamiento
Parqueo subterráneo
El parqueo se integra con el
paisaje mostrando
solamente el ingreso y
salida del área de
estacionamiento el cual es
cubierto por áreas
vegetales.

208. Estacionamientos verdes
Evitan tener superficies impermeables con asfalto, el cual se integra con el contexto
evitando amplia área de asfalto

209. NORMAS
• MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
• REGLAMENTO NACIONAL DE TRANSITO
Artículo 206.- Uso de paraderos.
La autoridad municipal está obligada a determinar y autorizar la instalación de
paraderos en las rutas establecidas para el transporte público regular urbano de
pasajeros.
Una vez instalados o demarcados los paraderos conforme al Manual de
Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, procederá
a sancionar con la infracción pertinente a los conductores de vehículos destinados
al servicio de transporte público regular urbano de pasajeros que recojan o dejen
pasajeros fuera de los mismos. El uso de paraderos deberá realizarse utilizando el
carril derecho de la vía, en el sentido de la circulación, a no más de 20 cms. del
borde de la acera y paralelo a la misma, dejando entre vehículos un espacio no
inferior a 50 cms.

210. Artículo 215.- Prohibición de estacionamiento.
Está prohibido que los conductores estacionen los vehículos que conducen en los
siguientes casos:
a) En los lugares en que las señales lo prohíban;
b) Sobre las aceras, pasos peatonales y rampas destinadas a la circulación de personas
minusválidas;
c) En doble fila, respecto a otros vehículos ya estacionados, parados o detenidos junto a la
acera, cuneta o borde exterior;
d) Al costado antes o después de cualquier obstrucción de tránsito, excavación o trabajos que
se efectúen en la calzada;
e) Dentro de una intersección;
f) En las curvas, puentes túneles, zonas estrechas de la vía, pasos a nivel, pasos a desnivel,
cambios de rasante, pendientes y cruces de ferrocarril;
g) Frente a entradas de garajes y de estacionamientos públicos o a la salida de una vía privada;
k) A una distancia menor de 5 metros de una bocacalle, de las entradas de hospitales o centros
de asistencia médica, cuerpos de bomberos o de hidrantes de servicio contra incendios;
l) A menos de 20 metros de un cruce ferroviario a nivel;
m) Sobre o junto a una berma central o isla de tránsito;
n) A menos de 10 metros de un paso peatonal o de una intersección;
o) Diez metros antes o después de un paradero de buses, así como en el propio sitio
determinado para la parada del bus.
p) A menos de 3 metros de las puertas de establecimientos educacionales, teatros, iglesias,
hoteles, y hospitales, salvo los
vehículos relacionados a la función del local.

211. Artículo 221.- Prohibiciones en vías de circulación intensa.
En vías de circulación intensa de vehículos, está prohibido:
a) Efectuar faenas de carga y descarga que ocasionen obstáculos al libre tránsito, aun
dentro de las horas permitidas por la
Autoridad competente; y,
b) Ubicar mercancías, para ser cargadas o descargadas en lugares que obstaculicen la
circulación de personas y vehículos, aun dentro de las horas permitidas por la Autoridad
competente para efectuar faenas de carga y descarga.
Artículo 224.- Casos en que se debe mantener encendidas las luces de
estacionamiento.
Al estacionar un vehículo automotor por la noche, en una vía pública en lugares donde
por falta de alumbrado público se impide su visibilidad, o en el día, cuando por lluvia,
neblina u otro factor, la visibilidad es escasa, el conductor debe mantener encendidas
las luces de estacionamiento.

212. CONCLUSIONES
• La implementación del sistema de parqueo surge como necesidad de tener una forma
automatizada de los estacionamientos, por lo que dicho sistema toma relevancia ya
que en nuestro medio existen muchos estacionamientos los cuales son frecuentados a
diario por los clientes.
• Implementar este tipo de sistemas ayuda a brindar un servicio más eficiente a los
usuarios, proporcionando un mejor control y manejo de los espacios del
estacionamiento mejorando considerablemente la rentabilidad de este tipo de
establecimientos

213. GRACIAS POR SU ATENCION
HASTA LA PROXIMA CLASE