Public roads 2004 vol 68 2 las señalesindicanelcamino

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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA – CPIC 6311 Beccar, febrero 2013
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/05jan/08.cfm#software
Las Señales Indican el Camino Hacia la
Seguridad Rural de Efectividad-de-Costo
Gib Peaslee
Public Roads Sept/Oct 2004 Vol. 68 · No. 2
Recientemente, un condado en California mostró un programa eficaz de bajo costo
para salvar vidas en los caminos secundarios.
Más choques se producen en caminos rurales, como éste a
través de Potter Valley, en el este del condado de Mendo-
cino, California, que en cualquier otros caminos de la na-
ción.
Según la Administración Nacional de Seguridad Vial,
los caminos rurales, aunque a menudo escénicos, en
realidad son los caminos más peligrosos de la Na-
ción. En 200 representan aproximadamente el 60%
de todos los choques mortales.
Muchos caminos secundarios pequeños se constru-
yeron originalmente siguiendo las líneas de propie-
dad, por lo que a menudo las curvas no están ajusta-
das al grado de giro. En estos sistemas antiguos al-
gunos caminos secundarios no tienen banquinas, sin
rayas de la línea central, ni marcas de los bordes de
calzada. Algunos tienen curvas que comienzan con
una radio y terminan con otro. Dadas estas condicio-
nes, además de las realidades económicas que limi-
tan la reconstrucción para cambiar los alineamientos,
las señales correctamente colocadas y constante-
mente empleadas pueden ser la estrategia más eficaz para salvar vidas a un costo
que casi todos los condados pueden permitirse.
Mendocino County, California, demostró cuán efectivas son las señales como medi-
da de seguridad de bajo costo. En un lugar de interés, con un programa de baja-
tecnología, el Mendocino County Department of Transportation (MCDOT) redujo sus
choques por un sorprendente 42% de 1992 a 1998, a un costo de $ 80.000 durante
el período de 6 años. La relación costo-beneficio se resuelve a $ 299 en ahorros por
cada $ 1 gastado, utilizando las fórmulas del California Department of Transportation
(Caltrans).
"A pesar de que esta relación costo-beneficio pueda no ser posible en todos los pro-
yectos, la décima parte de la relación costo-beneficio puede justificar la inversión",
dice (FHWA) Federal Highway Administration Road Departure Team Leader Harry

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W. Taylor.
MCDOT se refiere a su programa de evaluación y mejoramiento de la seguridad de
las señales de tránsito del condado como Road System Traffic Safety Reviews. El
ámbito de aplicación es similar a las auditorías de seguridad vial y el proceso de eva-
luación utilizado por los DOTs de muchos Estados, pero la atención se centra princi-
palmente en las señales del camino.
"Creemos que el método más rentable para aumentar la seguridad en los caminos
rurales es concientizar al conductor de las condiciones del camino a través de la se-
ñalización y marcación coherente", dice Eugene C. Calvert, PE, ex director de trans-
porte con MCDOT y ahora principal director del proyecto para el Condado de Collier,
División de Servicios de Transporte de Florida.
Un Condado Típico
Mendocino County es similar a muchos condados rurales, parroquias, municipios, y
reservas de la nación. Situado unos 160 kilómetros (100 millas) al norte de San
Francisco, Mendocino tiene una economía principalmente agrícola y una población
que se acerca poco a poco cada vez más 90.000 personas. El terreno es montaño-
so, y muchos de los choques del condado involucran vehículos que circulen en los
caminos de curvas.
Mendocino County cuenta con kilómetros de cami-
nos rurales en los valles y a lo largo de la costa.
Esta escena ilustra el camino sinuoso alrededor de
Mendocino Bay, con la ciudad de Mendocino al
fondo.

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En tamaño, el condado es de 9.000 kilómetros cuadrados, y MCDOT es responsable
del mantenimiento y mejoramiento de 1.600 kilómetros de caminos secundarios. En-
tre ellos se encuentran los caminos locales pavimentados y sin pavimentar, colecto-
res principales y secundarios, y un arterial de cuatro carriles con alrededor de 18.000
vehículos diarios. Algunas de los caminos locales tienen un TMD de sólo 20. La ma-
yoría de los caminos colectores y vecinales pavimentados transportar más de TMD
500.
North State Street en Ukiah, la ca-
becera municipal y el centro de la
población, es el único arterial de
cuatro carriles en el condado de
Mendocino, con TMD de 18.000.
La agencia de transporte del
condado opera con fondos limi-
tados y tiene que maximizar el
uso de cada dólar. "Las agencias del gobierno local de caminos, responsables de la
mayoría de los caminos de dos carriles en los Estados Unidos, no suelen tener
grandes recursos o personal profesional para completar estudios exhaustivos de se-
guridad", dijo Calvert. "Tienen que sacar el máximo provecho de su dinero para los
mejoramientos de seguridad que se implementan".
Mendocino County se centró en mejorar la señalización porque la instalación de se-
ñales es más barato que mejorar la geometría de la vía mediante la ampliación o
ampliación de las curvas. La instalación de cada señal le cuesta al condado de Men-
docino alrededor de $ 107 por mano de obra y materiales. Bastantes pocas señales
pueden instalarse con un monto que pagaría muy poco en construir realineamientos.

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Estudio de color de las señales
FHWA ha tenido programas de signos durante décadas, y la tecnología de signo ha
cambiado y está en continua evolución. Por ejemplo, la FHWA ha ampliado las regu-
laciones para Retroflectividad señal para todas las señales, las señales no sólo de
reglamentación y de aviso, para mejorar la seguridad y la visibilidad durante condi-
ciones ambientales adversas. Otros cambios están en marcha también.
En 1998 y 2001, Vicki Neale, director del Centro de Investigación de Factores Hu-
manos en el Virginia Tech Transportation Institute (VTTI), realizó una investigación
que condujo a la adopción del texto negro sobre rosa fluorescente (originalmente un
coral anaranjado) Fondos de señales dirigidas a los incidentes gestión. Tales signos
pueden incluir la notificación de un cierre temporal o desvío de salida, como se des-
cribe en la Sección 1.6 del Manual de Dispositivos Uniformes actual de Control de
Tránsito (MUTCD). Ver http://mutcd.fhwa.dot.gov/pdfs/2003r1/Ch6I.pdf
Los estudios, financiados por la Virginia Transportation Research Council (VTRC),
evaluados por primera vez que existe reservadas colores MUTCD señal de tránsito
que aún no habían sido asignadas para un uso específico. Poco después, VTTI y
VTRC determinó que la investigación adicional se justifica por las contrapartes fluo-
rescentes de estos colores. El estudio de 2001 en comparación negro sobre amarillo
fluorescente rosa, fluorescente negro púrpura, el amarillo fluorescente amarillo-
verde, y no fluorescente de color púrpura no fluorescentes.
Los resultados generales indican que el negro sobre amarillo-verde fluorescente fue
el color más visible, pero esta combinación ya estaba reservada por la FHWA para
paso de peatones y señales de zona escolar. "El mejor desempeño que viene", dice
Carl K. Andersen, director del Laboratorio de FHWA Arens fotométrica y visibilidad
en el Turner-Fairbank Highway Research Center en McLean, VA ", era negro en rosa
fluorescente, por lo tanto la selección de esta combinación de colores muy visibles
estos signos críticos”.
Para obtener más información, póngase en contacto con Carl K. Andersen en 202-
493-3366 o carl.andersen@fhwa.dot.gov
Un programa práctico
"Una de las cosas más impresionantes de este programa es su sentido práctico",
dice Susana Hughes-Reck, especialista en implementación de tecnología con el
Centro de Recursos FHWA en Denver, CO "Casi todos los condados de Mendocino
pueden replicar la estrategia, siempre y cuando el programa se adapte a las condi-
ciones locales”.
A finales de 1980, mucho antes de que la seguridad se convirtiera en una prioridad
para las agencias locales, el condado de Mendocino reconoció que algo había que
hacer. Después de seleccionar un puñado de caminos, la agencia analizó los regis-
tros de choques del año anterior para cada camino.

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En ese punto, el condado eligió los caminos según un método de prueba y error, en
el que los caminos revisados fueron los puntos de acceso que tuvieron el mayor nú-
mero de choques.
Luego, en 1992, un Mendocino llamado Stephen Ford, ingeniero civil, como ingenie-
ro de tránsito del condado, entonces sin experiencia en ese campo, se sorprendió
con lo que encontró.
“Cuando comencé,” dijo Ford, vi que nuestros previos ingenieros de tránsito habían
remitido informes, pero no se había hecho ningún cambio. También comprendí que
habíamos estado revisando los mismos pocos caminos una y otra vez.
Decidió hacer las revisiones de una manera sistemática en lugar de controles sobre
el terreno. Así que se divide la provincia en tres áreas geográficas principales-la cos-
ta sur, tierra adentro, hacia el interior y el norte-y luego instituyó un sistema de rota-
ción, de manera que cada camino se revisaría en un recurrente ciclo de 3 años para
identificar las deficiencias de señalización vertical y horizontal.
La edición de 2003 de la FHWA Manual de Dispositivos Unifor-
mes de Control de Tránsito. El MUTCD sirvió como guía Men-
docino Condado de selección y colocación de señales.
Desde pequeño, Ford opinión 25 kilómetros de camino
en 1992, que cubre los costes de ingeniería con 7.200
dólares asegurados de la Agencia de Planificación de
Transporte Regional mediante el programa Estatal de
mejoramiento de Transporte (STIP) fondos. Cada año
después de eso, el condado amplió el programa, hasta 226 millas de camino fueron
revisados en 1998 a un costo de $ 10.500.
Para cada revisión, los estudios revisor todos los choques reportados en el área du-
rante los últimos 3 años. Esta revisión requiere la lectura de cada informe colisión
individual, no sólo resúmenes estadísticos, para entender lo que el oficial investiga-
dor vio y por qué el choque pudo haber ocurrido en ese lugar en particular. Los pri-
meros esfuerzos se concentraron en la mejoramiento de la curva y girar firma y en la
eliminación de firma no estándar. Los esfuerzos posteriores se centraron en los mar-
cadores de objeto de puentes, alcantarillas, árboles en camino, y otros peligros,
además de la instalación de delineadores para delinear las curvas, una medida que
es particularmente útil para los automovilistas conducir por la noche o durante el
tiempo inclemente.
Revisión en 3-años ciclos tiende a nivelar las variaciones erráticas en los números
anuales de colisión comunes en los caminos de bajo volumen o rural. Los ciclos de
permitir una cierta regresión a la media y mejorar las posibilidades del revisor de de-
tectar tendencias realmente significativas en los patrones de colisión.

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Exámenes cíclicos permitir que el mensaje, la ubicación, las dimensiones físicas de
las instalaciones de signos de evolucionar en respuesta a la experiencia. Además,
los equipos de mantenimiento tienden a centrarse en los baches y zanjas, sin adver-
tir que un signo puede haber sido dañado o caído. Las revisiones en curso asegurar
que las condiciones no se deterioren y que las tasas de choques no se levantan de
nuevo. Además, después de un par de comentarios, situaciones que requieren la
atención más allá de señalización vertical y horizontal mejoras se hacen evidentes.
La información obtenida para las Revisiones de Seguridad de Tránsito presta apoyo
a las solicitudes de financiación de proyectos de mejoras de seguridad, tales como
carriles de giro y la eliminación de los obstáculos.
El programa de revisión es asequible y de baja tecnología. El único equipo esencial
es un vehículo equipado con una distancia exacta instrumento de medición y un indi-
cador de banco bola para localizar y evaluar los sitios de choque. Un sistema de mi-
lepost precisa es deseable, aunque no es necesario, como son un signo de inventa-
rio computarizado, bases de datos de colisión, y un ordenador portátil. En 1992
MCDOT sólo tenía un inventario computarizado de señal. Una computadora portátil,
lo que aumentó considerablemente la productividad, fue adquirida hace un par de
años más tarde. El condado se acaba de obtener un sistema de información geográ-
fica (GIS)-compatible base de datos de colisión y se sigue trabajando en la instala-
ción de un sistema de mojón precisa.
La financiación de la eliminación de riesgos de seguridad (HES) Programa de aten-
ción para las instalaciones de signos Mendocino County en 1992. Gran parte del in-
ventario signo del condado era viejo, por lo que alrededor de una cuarta parte de las
señales se cambiaron ese primer año. "Después de eso", dice Ford, "hemos incluido
algo en el presupuesto, de modo que las señales que se reemplazan a los pocos
meses después de cada revisión."
Proporcionar orientación en la selección de las posibles medidas correctivas y para
garantizar la normalización de la firma, el condado utiliza las políticas en el Caltrans
Manual de Tránsito. Este fue sustituido en 2004, cuando California aprobó el MU-
TCD FHWA. Ford cree que la colocación de señales normalizadas racional es crítica
para el éxito del programa.

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En junio de 2003, Ford y Calvert presentó un documento técnico sobre el programa
de Mendocino Condado en 8 ª Conferencia Internacional de la Junta de Revisión de
Transporte en Caminos de bajo volumen. En ese documento, observaron resultados
sorprendentemente exitosos en el original de 19 caminos en el programa para el pe-
ríodo de 1992 a 1998: Total de choques había disminuido desde 601 hasta 348%, o
42 a 1. Las mortalidades fueron frente al 13 a 5, y las lesiones disminuyeron desde
266 hasta 155.
Lamentablemente, Ford no tiene conocimiento de ningún otro condado o estados
que desarrollaron un programa de señalización similar a la de Mendocino. "Cada vez
que tomo un viaje en coche por el país", dice Ford, "Veo un montón de firma no es-
tándar que hay en los caminos pequeñas en áreas rurales, donde las personas están
en el mismo barco que somos, no un montón de dinero y un reducido personal ".
Mendocino County tiene muchos caminos
poco frecuentados, como el camino costera
cerca de la postcardworthy Point Arena
Lighthouse (izquierda), un camino que pasa
por Comptche Ukiah secuoyas jóvenes (arri-
ba), y un camino rústico en el pueblo de Com-
ptche (abajo).

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Relación costo-beneficio
Cuando Calvert se unió al condado como director de transporte, le preguntó Ford
para investigar los beneficios del programa y calcular la relación costo-beneficio.
Ford ascendió hasta los costes, encontrando que las revisiones de ingeniería en
1992 y 1995 ascendieron a $ 14.760. Regístrate reemplazo en 1992 costó $ 46.300
y $ 18.200 en 1995. Importe total del programa era $ 79.260.
Luego compararon los registros de choque para dos conjuntos de vías de control: los
caminos locales que aún no habían sido revisados y los caminos estatales en el
condado, también no se revisaron. En la mayoría de los casos, ambos conjuntos de
caminos de control tenían las mismas características que los caminos crítica: la de-
mografía mismo controlador, mismos hábitos y patrones de conducción, reporte cho-
que mismo y estándares de investigación, el tiempo mismo y las condiciones climáti-
cas y niveles de financiación y las mismas prácticas de mantenimiento.
Los caminos del condado sin revisar mostraron un aumento de 26,5% en el total de
choques durante el período de 6 años. Sin el programa, si los choques en los cami-
nos crítica hubieran incrementado en la misma proporción, el condado habría tenido
696 choques adicionales.
Durante las visitas de campo del
escaparate, el condado de Mendo-
cino cerraron el camino, excepto
para el tránsito local y banderilleros
apostados en ambos extremos.
Tenga en cuenta los pequeños sig-
nos "2" y "5" unidos a las señales
de curva. Número 2 (el signo más
alejada de la cámara) representa la
condición de la firma como de 1992.
Número 5 (el signo más cercano a la
cámara) representa la actualización
1995.
Por lo tanto, utilizando 1998 Caltrans estimación de 34.100 dólares por el costo total
medio de un choque en las zonas rurales de dos carriles caminos montañosas (la
respuesta de emergencia, los gastos médicos, pérdida de tiempo de trabajo, y simi-
lares), Ford determinado que este habría dado lugar a una mayor número de cho-
ques adicionales (696) y un ahorro de $ 23,7 millones, una relación costo-beneficio
de 1/299. Los caminos del Estado mostraron una disminución de 3,3% en los cho-
ques, tal vez debido a la historia del Estado de firmar estandarizado y marcado. Sin
embargo, incluso en ese ritmo de descenso, el condado habría tenido 369 choques
adicionales. Utilizando la estimación de Caltrans, esto habría dado lugar a un ahorro
de $ 12,5 millones, o $ 159 guarda por cada $ 1 gastado.
En cualquiera de los casos, los beneficios son superiores a lo normal. Aunque todos
los proyectos pueden no tener la misma relación costo-beneficio, la relación indica
un gran beneficio para este proyecto específico.

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Exposición de éxito Mendocino
Para poner de relieve la estrategia para la reducción de Mendocino las tasas de
choques en los caminos rurales, Local FHWA Programa de Asistencia Técnica
(LTAP) patrocinaron un escaparate de 28 hasta 29 sept 2004. El evento fue parte de
una serie de vitrinas LTAP para agencias de caminos locales que ofrecen demostra-
ciones prácticas de las tecnologías probadas y prácticas nuevas.
A nivel nacional, las agencias de transporte rural son responsables de la construc-
ción y el mantenimiento de casi 4,8 millones de kilómetros (3 millones de millas) de
caminos y puentes de más de 29.000. Pero a nivel local, buy-in de tecnología es
complicada por los riesgos financieros, profesionales y políticos que enfrentan los
organismos públicos en la comisión de la escasez de fondos para la implementación
de tecnologías con las que ellos mismos no tuvieron experiencia de campo. En la
década de 1980, la FHWA introdujo LTAP para facilitar el intercambio de información
para apoyar el camino local y las agencias del puente. En 1995, el centro LTAP en
Florida inició una demostración del producto innovador programa de la Muestra con
el objetivo de acelerar la aplicación de las nuevas tecnologías en el ámbito local.
Vitrinas decisores objetivo, como jefes de equipo, supervisores, ingenieros viales de
la ciudad y del condado, directores de obras públicas y los funcionarios electos. Via-
jes estipendios participantes ayudar a cubrir el costo de asistir. Después de la vitrina,
con base en su experiencia recientemente adquirida con la tecnología, el personal
local tiene más confianza en poner su reputación profesional en la línea cuando van
a sus comisionados de la ciudad y decir: "Tenemos que tener esta tecnología". (Para
más información sobre el programa de escaparate, consulte "Tecnología más cerca"
en la vía pública, marzo / abril de 2003.)
Ben Colucci, codirector del LTAP Puerto Rico, inspecciona
una muestra que fue colocado temporalmente en un escapa-
rate para ilustrar una condición firma anterior.
Los 188 participantes en el escaparate Mendocino asis-
tieron a las presentaciones de condado y personal
LTAP sobre la importancia de la seguridad en los ca-
minos, la recogida de datos para evaluar los problemas
de seguridad, las causas de los choques y de lo que
debe buscar en puntos de choque, y la importancia de
la señalización coherente y la forma de establecer las
velocidades de asesoramiento seguras y consistentes
en las curvas.

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Los participantes obtuvieron una comprensión básica de la MUTCD, incluyendo va-
rios tipos de signos, como las señales de alto, advertencias reglamentarias para las
curvas, señales de guía para los números de ruta, señales de servicio, y los marca-
dores de atracciones recreativas y culturales.
También visitaron sitios de campo para observar las condiciones de los caminos y
las medidas correctivas que el condado de Mendocino había solicitado. Los partici-
pantes discutieron si las señales correctas fueron usadas en los lugares adecuados
o deben ser reubicados, si las señales eran lo suficientemente grandes, donde el
camino debe tener marcadores de objeto (estribos de puentes, alcantarillas, árboles
en camino) y delineadores de curva, si el camino lo suficiente signos o demasiados,
ya sean señales de alerta anticipada y señales de tránsito eran adecuadas, y si los
límites fijados asesoramiento de velocidad en las curvas fueron consistentes de un
lugar a otro. Ellos fueron llevados a los sitios donde los choques reales ocurridos y
pide considerar por qué los choques ocurrió en localizaciones dadas por mirar ba-
randas dañadas, marcas de arrastre, y similares.
Durante las visitas de campo y sesiones de preguntas y respuestas, los participantes
escaparate planteó una serie de cuestiones. Se señaló, por ejemplo, que la mayor
parte de sus agencias-como la MCDOT misma-no tienen ni el personal técnico ni los
recursos financieros para el desarrollo de análisis de choques y los sistemas de ges-
tión de activos. Jurisdicciones sin ingenieros en plantilla se les aconsejó que puedan
buscar asistencia de ingeniería de su Departamento de Transporte del Estado, una
ciudad cercana, o un consultor de ingeniería de tránsito.
Para responder a estas necesidades más técnicos, representantes del centro de Mi-
chigan LTAP presentó un análisis del choque y sistema de información que se inte-
gra con los sistemas de gestión de las agencias de superficies de caminos, señales,
barandillas, y marcas en el pavimento. Show case participantes recibieron folletos
sobre el sistema de análisis de Michigan choque más copias gratis de los paquetes
de software para la muestra y la gestión de activos desarrollados por el New Ham-
pshire y centros de Utah LTAP. Los paquetes de software son fáciles de usar, inclu-
so para un principiante de la computadora familiar, sobre todo porque el apoyo técni-
co postshowcase está disponible para ayudar a los participantes en la ejecución de
sus programas propios signos. (Consulte " Asistencia Software ").

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Software de Asistencia
El RoadSoft pantalla de inicio Fuente: Universidad Tecnológica de Michigan, 2004.
Tres presentaciones especiales durante las aplicaciones de software de eventos
Mendocino exhibido que pueden ayudar a las agencias locales a desarrollar sus pro-
gramas de revisión de signos.
Agencia Local Análisis de bloqueos en Uso de SIG RoadSoft: En los últimos 11
años, la LTAP Michigan, con el apoyo del Departamento de Transporte de Michigan
y FHWA, desarrollado RoadSoft GIS como herramienta de gestión para agencias de
transporte locales en Michigan. RoadSoft GIS es un sistema integrado de gestión
vial diseñado específicamente para los condados y ciudades. Se permite a las agen-
cias para gestionar sus caminos y activos en camino (señales, marcas en el pavi-
mento, barandillas, alcantarillas, aceras, y los datos de choques) dentro de una apli-
cación de software basada en el SIG.
SIMS identifica las señales de tránsito como este que no son seguros debido a la
edad, daños u obstrucciones.
En el escaparate, Tim Colling, PE, director adjunto de la LTAP Michigan, demostró
cómo las agencias locales y unidades policiales de Michigan usar las funciones de
RoadSoft Módulo de Gestión de la Seguridad. Los condados y ciudades, utilizando
los datos suministrados por jurisdiccionales de choque, puede realizar una amplia
gama de informes y análisis sobre las intersecciones y segmentos de ruta. Las
agencias pueden identificar los peligros potenciales para la seguridad o las tenden-
cias de choque mediante la ejecución de cualquiera de los numerosos informes es-
tandarizados, como la intersección e información de caminos de segmentos, que
utilizan los volúmenes de tránsito y un modelo de costo para clasificar a lugares peli-
grosos. Los usuarios también pueden generar productos de SIG del mapa o crear
informes personalizados que se integran los datos de gestión adicionales, tales co-
mo cuentas de tránsito, el tipo de pavimento y el estado del pavimento. Los usuarios
pueden exportar los datos de todo el conjunto a un archivo de formas para su uso en
sistemas de información geográfica otros. Una demo descargable de RoadSoft GIS
está disponible en www.roadsoft.org.
Regístrate sistema Administración de inventario (SIMS): Charlie Goodspeed, profe-
sor de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de New Hampshire, SIMS demos-
trado, que proporciona una gestión signo eficaz en un formato fácil de entender, con
formato fácil de usar software. Inicialmente diseñado para pequeñas y medianas
agencias de caminos del condado, SIMS ayudó a las agencias grandes proporcionan
firma adecuada también. Permite a las agencias locales para identificar las señales
de tránsito peligrosas, repararlos o reemplazarlos, y para eliminar obstrucciones.
El New Hampshire LTAP desarrollado SIMS con tres principios rectores. En primer
lugar, la responsabilidad más importante de una entidad gubernamental que mantie-
ne los caminos es asegurar que los automovilistas pueden circular por sus caminos
con seguridad. En segundo lugar, la gestión eficaz de las señales de tránsito es
esencial para garantizar la seguridad del motorista.

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Por último, el mantenimiento eficaz es la mejor defensa contra las demandas de res-
ponsabilidad civil, la participación de las señales de tránsito.
Empleado Brian Birch del Centro de Utah LTAP toma una medición exterior, mien-
tras que su colega Dan Jones graba en el módulo de gestión signo del Software de
Gestión de Activos de Transporte (TAMS).
El sistema de gestión y su software de apoyo contiene los siguientes componentes
para ayudar a los organismos viales gestionar eficazmente sus señales de tránsito:
Muestra de inventario, incluyendo la evaluación del estado, el análisis de la prioridad
de las amenazas más graves para la seguridad automovilista, programación de repa-
raciones y mantenimiento, la documentación de las acciones a través del trabajo
SIMS órdenes para facilitar la preparación de los presupuestos de mantenimiento de
señas, y la gestión de repuestos.
Con el software de SIMS, los usuarios pueden organizar y acceder a los datos de
índice, herramientas de software de consulta y generación de informes personaliza-
dos. El New Hampshire LTAP y centros similares en algunos otros Estados presta-
rán apoyo técnico.
Transporte de Gestión de Activos de Software (Utah LTAP TAMS): Doyt Bolling, di-
rector del Centro de Utah LTAP, desarrolló un paquete de gestión de activos que
ayuda a las ciudades y pueblos de implementar un sistema basado en el SIG permi-
te a las agencias locales para evaluar sus necesidades totales, desarrollar progra-
mas adecuados de conservación y evaluar y predecir los resultados probables para
el sistema de transporte en términos de vida útil por un período de hasta 10 años.
Stuart Thompson, director adjunto del LTAP Utah, demostró el módulo de gestión de
signo añadido por el LTAP Utah a TAMS.
Para hacer frente a la necesidad de recursos financieros, el escaparate incluía dos
especialistas en recursos subvenciones que discutieron las posibles fuentes de sub-
vención, como los programas de sustitución de HES Señal, programas estatales de
seguridad, las oficinas de los gobernadores de la seguridad del tránsito, los organis-
mos regionales de planificación del transporte rural y las organizaciones de planifica-
ción metropolitana. Los participantes hicieron muchas preguntas de los especialistas
donaciones que sus sesiones tuvo que ser ampliado.
Algunos de los equipos que se necesita para empezar: un instrumento de medición
de distancia que se fija en el salpicadero de un vehículo y tiene una lectura digital, un
nivel inclinómetro o la mano para medir los grados hacia abajo, un indicador de ban-
co bola para curvas de medición, chalecos de seguridad, balizas destellantes, una
grabadora de audio, y un ordenador portátil (opcional). Los informes de choques se
pueden registrar en una computadora o en una carpeta, registrando la fecha, por
camino, y la ubicación kilométrica. Una base de datos informatizada choque y de
búsqueda le ayudará a identificar tendencias y patrones, así como el análisis de los
efectos del programa. La mayoría de los estados requieren un inventario de kilome-
traje para las arterias y coleccionistas, por lo que el inventario puede ser un lugar
viable para iniciar un programa de revisión de seguridad.

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Los campos típicos de una base de datos de inventario signo incluir el número de
ruta y el nombre, número de instalación, mojón, lado del camino, dirección de orien-
tación, tamaño, material de la cara, el código MUTCD señal, tipo de montaje, fecha
de instalación y fecha de mantenimiento.
"Se puede empezar poco a poco", dice Calvert. "Usted no tiene que hacer todas los
caminos del primer año. Comience con uno o dos, averiguar lo que funciona para
usted, y poco a poco añadir más caminos para el sistema". El horario de un condado
determinado de evaluaciones dependerá del personal y el tiempo disponible, la ex-
tensión geográfica y el número de kilómetros de camino.
Un indicador de banco bola y dis-
tancia instrumento de medición se
monta en un tablero de coches en
la línea de visión.
Además, en cooperación con el
Idaho Transferencia de Tecno-
logía (T2) Center, FHWA finan-
ció el desarrollo de un curso
corto en las críticas señal de
seguridad, y el curso está dis-
ponible en CD-ROM. "Un super-
intendente camino con una for-
mación adecuada a través del
curso se puede hacer una dife-
rencia en el nivel local", dijo Calvert. "Puede que no sea capaz de hacer una diferen-
cia de 42%, pero cada poco ayuda."
Por último, los representantes del Programa Nacional de la Asociación de Productos
de LTAP demostración en el Centro de Florida LTAP pondrá en contacto con todos
los participantes en el próximo año para seguir la implementación local de los pro-
gramas de revisión de signos en los Estados Unidos y para documentar el éxito de
esos programas. "Queremos asegurarnos de que no eran más que un golpe de suer-
te", dijo Calvert. "Tal vez nuestros signos eran tan malas que nos dieron grandes
resultados. Ahora mismo, no tenemos las estadísticas."
Añade que si los resultados de Mendocino Condado de llegar a ser típico, luego
asegurarse de que los fondos del programa de seguridad de llegar a las agencias
locales podría "realmente hacer mella en mortalidades. Al igual que muchos en los
Estados Unidos", dijo Calvert, "Yo también he tenido familiares y amigos morir en el
sistema de nuestra nación camino rural. Si podemos salvar una vida, este esfuerzo
valdrá la pena. "

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Gib Peaslee es codirector del Centro de Florida T2 y director de la LTAP Florida. Es-
tuvo involucrado en el desarrollo del programa de Productos Presentación de de-
mostración, una iniciativa nacional LTAP para favorecer la aplicación de probadas en
el campo de nuevos productos y procesos entre caminos locales, estatales y federa-
les y los profesionales del puente.
Para obtener más información sobre el programa Mendocino County, Calvert en contacto Eugene
239-213-5833 o EugeneCalvert@colliergov.net y Stephen Ford, RCE, al 707-463-4351 o
fords@co.mendocino.ca.us. Para obtener información sobre el curso corto, comuníquese con Jim
Smith, 352-392-2371, ext. 270, o jim@ce.ufl.edu para solicitar la formación. Para aprender más sobre
el programa escaparate, visite www.pdshowcase.org o contacto Gib Peaslee en 352-392-
2371, ext. 245, gib@ce.ufl.edu
Auditorías de seguridad vial
Una auditoría de la seguridad vial es un examen formal del desempeño de seguri-
dad de un camino existente o futuro o intersección por un equipo independiente.
La Asociación Americana de Caminos Estatales y Oficiales del Transporte Grupo
de Implementación de Tecnología (TIG) auditorías de seguridad vial recientemen-
te aprobado como una tecnología de enfoque. En asociación con TIG, FHWA in-
cluye auditorías de seguridad vial en su lista de tecnologías prioritarias e innova-
ciones. www.fhwa.dot.gov/crt/index.cfm

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