21 tranport canada 2006 manual seguridainterseccionrural

http://www.tc.gc.ca/media/documents/roadsafety/rural_intersection_safety_handbook.pdf
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, abril 2015
Manual de Seguridad
de Intersección Rural
Final Report
March 2006
Consultant:
Delphi-MRC
Project Manager:
Leanna Belluz, Transport
Canada
Technical Advisory Team:
John Morrall, PhD., P. Eng.
Canadian Highways Institute
Gerry Smith, M. Eng., P. Eng.
GCS Technology
Diseño de Intersección
Visibilidad
Señales, Semáforos y Marcas
Cruces Ferroviarios
Uso
Apéndice A – Lista Chequeo
Seguridad de Intersección
Bibliografía

2/88 TRANSPORT CANADA - GCS - 2006
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Contenido
Resumen ejecutivo p3
Introducción p4
Antecedentes y Objetivo
Organización y Formato de Manual
Necesidad de Monitorear la Seguridad
Invitación a Retroalimentar
Cómo Usar el Manual p6
Evaluación Efectividad-de-Costo
Conductores Ancianos
Administración Riesgo Caminos Bajo Volumen
Conflictos de Intersección
Historia Vial y Mejor Seguridad de Intersección
Nota sobre las Fuentes p13
Manual
Diseño de Intersección p13
Curvas Horizontales en las Intersecciones
Curvas Verticales
Control de Acceso
Carriles de Giro
Carriles de Aceleración
Oblicuidad de Intersección
Radio de Esquina
Pendiente transversal
Configuración Intersección
Visibilidad p40
Distancia Visual de Intersección
Distancia Visual de Detención
Visibilidad de Señales y Semáforos
Iluminación de Intersección
Señales, Semáforos y Marcas p52
Control de Intersección
Señales viales
Marcas en el Pavimento
Señales
Exceso de Señales en Aproximaciones Inter-
sección
Cruces Ferroviarios p63
Geometría del Cruce FC
Advertencias del Cruce FC
Uso p70
Actividades de Mantenimiento
Velocidades de Aproximación y Diferencial de
Velocidad
Peligros Laterales Cerca de las Intersecciones
Gran Número de Camiones
Apéndice A – Lista de Chequeo Seguridad
de Intersección p83
Bibliografía p85

MANUAL DE SEGURIDAD DE INTERSECCIÓN RURAL CANADÁ 3/88
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Resumen Ejecutivo
El Manual de Seguridad de Intersección Rural es una guía práctica y concreta para diagnosticar los
problemas de seguridad de intersecciones rurales, y seleccionar y aplicar soluciones adecuadas y
prácticas en una base de caso-por-caso.
Las intersecciones son algunos de los componentes más peligrosos del camino; son testigos de un
porcentaje excesivo de choques, daños materiales y víctimas mortales. Entre 1995 y 1999, los
choques de intersección representaron casi el 22% de las muertes en los caminos rurales, y un 28%
de las lesiones graves en estos choques.
Transporte de Canadá estableció una visión de la seguridad vial para Canadá. Para el 2010 se
tiene previsto que Canadá cumpla con los objetivos de seguridad vial: que nuestros caminos sean
los más seguros del mundo. Lanzado en 1996 y renovado en 2000, esta Road Safety Vision es
compatible con todos los niveles de gobierno y los principales interesados del sector público y
privado. Entre las muchas líneas de ataque para mejorar la seguridad vial en Canadá, el presente
documento constituye una de las herramientas clave que Transport Canada financió para ayudar a
los profesionales frente al problema - particularmente en los distritos rurales.
Durante el uso de este manual no se va a resolver todo el reto de mejorar la seguridad en los ca-
minos rurales, y no se abordarán directamente muchos de los problemas asociados con el com-
portamiento del conductor, pero es evidente que los tipos de mejoramientos contenidos en el ma-
nual pueden salvar vidas. Ese es el propósito del manual: a los profesionales las herramientas para
hacer más seguras las intersecciones. El manual se presenta en dos partes.
La Introducción, da un fondo útil para el problema y el enfoque de la evaluación de soluciones de
seguridad de intersección. Da estadísticas que puedan ser útiles a los profesionales al decidir
nuevos gastos o resaltar la necesidad de cambios en los tomadores de decisiones. La introducción
también orienta sobre cómo usar el manual. Su característica central es una evaluación de cos-
to-efectividad para cada solución de seguridad vial indicada en el libro, diseñado para ayudar rá-
pidamente al profesional a seleccionar las medidas adecuadas para sus necesidades. También hay
un debate sobre la gestión de riesgos adaptados al problema de los caminos rurales de muy bajo
volumen.
La segunda parte es una serie de Hojas de situación diseñadas para guiar rápidamente al pro-
yectista a identificar el tipo de problema que se vive, sus probables causas, y las soluciones can-
didatas para su resolución. Prácticamente todas las 23 Hojas de Situación tienen el mismo formato:
antecedentes, enunciados de los problemas, soluciones, tabla de eficacia, e información adicional,
incluyendo referencias y fuentes de orientación técnica cruzadas. Se da un breve resumen de cada
tema. Cada hoja se ilustra con fotografías y/o dibujos para ilustrar o ampliar conceptos contenidos
en el texto. Se clasifican en cinco secciones:
1. Diseño de intersección;
2. Visibilidad;
3. Señales, semáforos y marcas;
4. Cruces de ferrocarril; y
5. Uso.
Estas categorías y los temas individuales cubiertos se identificaron a través de consultas con di-
versos organismos provinciales de todo Canadá, para asegurar que la información presentada sea
realmente un reflejo de los problemas del mundo real. El manual concluye con una lista de chequeo
de seguridad de intersección de seguridad.

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Introducción
Urbano incluye (a) caminos metropolitanos y calles y otras áreas
urbanas, o (b) un límite de velocidad en el lugar del choque de 60
km/h o menos.
Rural incluye (a) caminos primarios y secundarios, y locales, o (b) un
límite de velocidad en el lugar del choque mayor que 60 km/h.
Antecedentes y objetivo
Entre 1995 y 1999, los choques de intersección representaron casi el 22% de las muertes en los
caminos rurales, y un 28% de las lesiones graves en estos choques. A pesar de que no va a resolver
todo el problema, está claro que los mejoramientos de seguridad en las intersecciones rurales
pueden desempeñar un papel importante para salvar vidas. Ese es el propósito de este manual -
para dar a los profesionales las herramientas para hacer más seguras las intersecciones.
La tabla ilustra una de las principales diferencias entre los choques en los caminos rurales y urbanos
en Canadá: hay una mayor proporción de muertes en choques rurales que en los choques urbanos,
lo cual es una función de la velocidad: mientras que los volúmenes de tránsito tienden a ser me-
nores en los caminos rurales, las velocidades son más altas y, como consecuencia, los choques de
camino rural son a menudo catastróficos.
Otras estadísticas en esta sección introductoria ayudan a ilustrar la necesidad y los beneficios del
mejoramiento de la seguridad en las intersecciones rurales.
Muchas de las soluciones que se proponen son sobre el mejoramiento de la zona-despejada, con-
troles de tránsito y advertencias. Estos son a menudo soluciones muy rentables que la mayoría de
las agencias pueden poner en práctica con relativa facilidad. En la planificación de este manual se
encuestó a varios organismos viales municipales y provinciales de Canadá para conocer qué tipo de
información se carecía de relación con los aspectos de ingeniería de seguridad vial de mejoramiento
del diseño de intersecciones rurales.
Organización Manual y Formato
La encuesta, y las discusiones asociadas mantenidas con los usuarios, indicaron que no parecía
existir una necesidad sustantiva para un manual de este tipo de seguridad vial, específicamente
dedicado a las intersecciones rurales, y que su orientación debería centrarse en dar información
práctica para los no especialistas. En las discusiones sobre las necesidades técnicas específicas,
los encuestados identificaron un rango de problemas de seguridad, agrupados en cuatro áreas
temáticas comunes: este proceso parece seguir una más pragmática enfoque para abordar cues-
tiones de seguridad.
 Diseño geométrico y diseño de intersección;
 Visibilidad en o en la aproximación a una intersección;
 Dispositivos de control de tránsito en las intersecciones rurales; y
 Problemas de aplicabilidad y seguridad de carácter general.
Número de choques por Ubicación
Fatal Lesiones
Personales
Urbana 1 936 110511
Rural 2 1539 41639
No se indica 21 2075
Total 2496 154225
Los ingenieros y gestores viales no pueden dictar el comportamiento de las personas, pero
nuestra mejor comprensión del comportamiento humano dio lugar a un entendimiento de que el
borde del camino y las intersecciones deben ser más tolerantes, y es necesario que haya una
amplia advertencia de zonas de peligro inminente.

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El manual está organizado a lo largo de estas
cuatro áreas temáticas, con una sección adicio-
nal sobre los cruces de ferrocarril. El formato de
su contenido refleja las opiniones de los partici-
pantes en la encuesta de que tal documento
debe dar consejos prácticos, tener un diseño fácil
de usar, y dar información accesible para el pú-
blico, sin el amplio uso de términos técnicos.
Necesidad de supervisar la Seguridad
Transporte de Canadá financió la preparación de
este manual, y en su mandato por el trabajo
señaló la importancia de la evaluación del
desempeño de seguridad y monitoreo continuo.
Quienes respondieron a la encuesta, reacciona-
ron favorablemente al concepto de programas de
monitoreo del desempeño en curso, muy pocos
dijeron que tenían los fondos para realizar estas
evaluaciones. Parece que el éxito de cualquier
seguimiento a nivel nacional y programa de
evaluación requerirá una cuidadosa coordinación
por un organismo central, poseer un enfoque
impulsado por el usuario en el diseño de su or-
ganización y logística específica, y dar algunos
medios de financiar la participación de los principales organismos.
Cómo usar este manual
El manual consta de una serie de Hojas de situación que se centran en las áreas problemáticas
clave que típicamente se encuentran en las intersecciones rurales canadienses. Cada hoja de
situación es una referencia cruzada a otras hojas, y se tomó nota de las referencias específicas.
El formato de la Hoja de Situación permite al usuario acceder fácilmente a la información en un área
problemática específica sin tener que vadear a través de los datos no relacionados. Sin embargo, se
recomienda leer el documento en su totalidad al menos una vez para entender el alcance de los
contenidos y su organización. Esto le permitirá hacer un uso más eficaz del manual sobre una base
como-necesaria.
La eficacia se mide por potencial reducción de choques que una solución puede alcanzar. La fuente
de las tasas de eficacia se indica en la primera columna de la tabla de eficacia. Se incluye una
evaluación de la rentabilidad de la solución, y las se clasifican las soluciones
Al final de cada Hoja de Situación, una sección llamada Información adicional típicamente da una lista de
referencias cruzadas y referencias específicas usadas en la Hoja de Situación. Una bibliografía general, se
ofrece al final del documento.
El manual concluye con una lista de chequeo Intersección (Apéndice A), destinada a permitir al usuario
analizar las intersecciones específicas y determinar rápidamente la hoja de situación más apropiada para
una situación dada.
Intersección Rural peligros en Canadá
 Porcentaje de conductores mortalmente
heridos mayores de 65 años: 25,2%
 Incidencia de los conductores mayores
mortalmente heridos (65+ años) que se
movilizaban incorrectamente antes del
choque: 77,3%
 Incidencia de los conductores que come-
tieron infracciones de conducir antes de
morir en un choque: 62,1%
 Incidencia de los conductores gravemente
heridos que cometieron infracciones de
conducción antes del choque: 50.3%
 Incidencia del consumo de alcohol entre
conductores mortalmente heridos: 15.9%
 No uso del cinturón de seguridad entre los
conductores mortalmente heridos: 31.8%
 Incidencia de muertes de conductores sin
controles de tránsito: 44,0%
 Incidencia de lesiones graves que no tienen
controles de tránsito: 49,8%
 Incidencia de los conductores muertos en
choques de intersección en curva: 19.6%
 Porcentaje muertos al girar a la izquierda:
19,0%
 Porcentaje gravemente herido al girar a la
izquierda: 14,4%

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Costo - Evaluación de la Eficacia
Las soluciones de seguridad vial se selec-
cionan con mayor frecuencia en función de su
rentabilidad, y el objetivo de este manual fue
proponer alternativas relativamente de bajo
costo o fáciles de aplicar. La rentabilidad es
una función del coste de la solución (capital y
operaciones) y de la reducción del choque,
que potencialmente será el resultado de la
aplicación de la solución. Por tanto, las Hojas
de situación incluyen una indicación de la
rentabilidad de cada solución, sobre la base
de los criterios establecidos en la Tabla 1. La
siguiente estructura de costes se usó para desarrollar las estimaciones de costo-efectividad:
 Bajo Costo: A menudo, las actividades de mantenimiento general, tales como la señalización y
mejoramientos de los caminos de menor importancia se pueden alcanzar con menos de $
10.000.
 Coste Medio: por lo general, la localizada ampliación de carriles de intersección, iluminación, y la
instalación de semáforos se puede alcanzar en un presupuesto de 250.000 dólares por artículo.
Sin embargo, dependiendo de la ubicación, una combinación de actividades como la ampliación
de carril e instalación de señales probablemente costaría algo más de $ 250.000.
 Alto Costo: Los elementos tales como reajustes de caminos (incluyendo rotondas) y aplana-
miento de curvas caerían en la categoría de alto costo. Además, algunas soluciones como la
eliminación de obstrucciones pueden ir desde muy bajo (recorte de vegetación) a alto costo
(compra y retiro una estructura).
La reducción de choque se escala de baja (0 a 19%), media (20 a 39%) y alta (40% o más), sobre la
base de una revisión objetiva de los resultados. La tabla indica cómo se desarrollaron las estima-
ciones de costo-efectividad. Algunas soluciones, aunque muy eficaces en reducir choques, son
demasiado costosas. Algunas soluciones de bajo costo eliminan relativamente bajo número de
choques, pero pueden anotar bien como resultado de la relativamente buena tasa de cambio de la
cantidad gastada. Esto indica que las medidas de los pequeños no deben ser ignoradas. Pueden
ser eficaces en su propio derecho, o pueden ser consideradas como medidas por etapas previas a
los grandes gastos en una solución definitiva.
A menudo las listas de soluciones que se presentan en el manual pueden ser muy extensas e incluir
medidas que se duplican entre sí y, en algunos casos, si se aplican de forma simultánea podría ser
contraproducente. Puede esperarse que un número de factores específicos relacionados con el
contexto del sitio bajo consideración pueda limitar la viabilidad de algunas soluciones. Para hacer
frente a estos temas se trató de identificar las opciones con potencial para ser productivas y con-
traproducentes. Las medidas productivas mostraron mejoramientos en reducir choques, según la
bibliografía. Las medidas contraproducentes son las que muestran un aumento neto en las choques
según los estudios de referencia.
Destinatarios
Este manual está destinado a dar información
práctica para el no especialista que trabaja en el
campo de la seguridad vial, mantenimiento vial y
gestión de infraestructuras. Se pretende que sea de
utilidad a nivel municipal, municipio, distrito y pro-
vincia de gobierno.
Ingenieros profesionales que trabajan en el campo
de la seguridad vial es probable que encontrar un
valor, especialmente en la facilidad de acceso a la
información sobre la eficacia de las contramedidas.

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Evaluación Costo-Efectividad Metodología
Tabla 1: Evaluación Costo - Efectivi-
dad.
Los costos estimados de la tabla in-
cluyen solo aplicar o instalar la con-
tramedida. No incluyen los costos de
mantenimiento. Además, las estima-
ciones de la eficacia de reducir cho-
ques sólo consideran reducir cho-
ques, y no reducir la gravedad del
choque.
Conductores ancianos
Las aptitudes cognitivas se deterioran con la edad. Obviamente, esto puede tener un efecto perju-
dicial sobre el rendimiento del conductor. Este es un problema emergente como la generación del
'baby boom' llega a la edad de jubilación ahora y durante los próximos 20 años o más. Por lo tanto,
en su caso, se incluyen artículos de especial relevancia al considerar mejoramientos en su área.
Estas notas se identifican mediante un símbolo [▼]. La mayor parte de nuestra orientación al res-
pecto, se tomó a partir del volumen de la FHWA, Manual de Diseño para Conductores Ancianos y
Peatones
Administración de riesgos en caminos de bajo volumen
Este manual considera todos los tipos de intersecciones rurales distintas de los distribuidores de
autopistas. Entre las intersecciones rurales más comunes están las de volúmenes muy bajos. Los
caminos e intersecciones de bajo volumen son un caso especial en la red vial. Generalmente se
define como complejos que llevan TMDA menor que 400. Estos caminos cuentan con volúmenes
tan bajos y un bajo número de choques que a menudo imposibilitan el análisis estadístico fiable de
choques. En tales casos, a menudo es apropiado un enfoque de gestión de riesgos para priorizar y
seleccionar soluciones de seguridad vial.
La AASHTO trata excelentemente los caminos de bajo volumen en sus normas Diseño Geomé-
trico de Caminos Vecinales de muy Bajo Vecinales, < 400 vpd (2001), donde señala que para
las situaciones de caminos de bajo volumen se elaboran guías específicas de diseño mediante un
enfoque de evaluación de riesgos.
Se señala que la aproximación se reduce a una solución de compromiso entre "diferencias de-
mostrables en los costos de construcción y mantenimiento" y "los impactos estimados sobre la
frecuencia de choque de tránsito o la gravedad", declaración que subraya el hecho de que en estas
circunstancias y bajo condiciones mismas de bajo volumen, las consideraciones de nivel de servi-
cio, ahorro de tiempo de viaje, comodidad del conductor, y la conveniencia no son relevantes, ya
que el equilibrio básico consiste en la seguridad vial.
Uno de los hallazgos en el estudio de Transport Canada Dirección de Seguridad Vial (primavera de 2005)
fue el gran porcentaje de conductores mortalmente heridos de 65 o más años de edad; una cuarta parte de
todas las muertes). Esta es una considerable representación excesiva teniendo en cuenta que este grupo
de edad representa poco más del 12% de la población y de los conductores con licencia.
El estudio también encontró que una incidencia muy alta (más de tres cuartas partes) de los conductores
mayores mortalmente heridos estaban conduciendo incorrectamente antes de la choque.

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Al usar el enfoque AASTHO para el diseño de nuevas intersecciones de caminos de muy bajo
volumen, hay una aceptación tácita del hecho de que los riesgos en casos específicos podrían ser
algo mayores de lo que sería el caso para el diseño según el Libro Verde, pero que a nivel de red
los márgenes de seguridad en los caminos de bajo volumen sería comparable a las que se obtienen
en las guías de diseño geométrico AASHTO regulares.
Si bien la aproximación tradicional de diseño geométrico se basa normalmente en el hecho de que
las decisiones de diseño consideran una cierta medida de la rentabilidad, la bibliografía en general -
y las Guías de caminos AASHTO de bajo volumen, en particular, se destaca el hecho de que si-
tuaciones de caminos de muy bajo volumen, los choques históricos estadísticos por sí solas no dan
una base suficiente para remedio, porque los choques son sucesos poco frecuentes en los caminos
de bajo volumen; para sugerir que la historia de choque en un camino de este tipo podría repre-
sentar adecuadamente el riesgo de que los usuarios se enfrentan, generalmente será incorrecta.
En realidad, la rentabilidad no puede ser el único criterio pertinente para la decisión de aplicar una
contramedida específica; la presencia de una situación de riesgo con gran potencial para resultar en
una lesión muy grave o mortal puede justificar la acción, incluso en ausencia de cualquiera de los
volúmenes de tránsito significativos o ningún historial de choques. AASHTO recomienda específi-
camente considerar medidas de seguridad vial en cualquier situación dada. En la revisión de campo
recomienda considerar indicadoras adicionales, tales como: Marcas de neumáticos; Daños en
zanjas, vegetación y así sucesivamente; Raspones o marcas de pintura en barreras laterales; Datos
de velocidad; o Problemas planteados por la policía o los residentes locales.
No hay guías en este sentido, y tal vez el mejor consejo provenga de las Guías de AASHTO:
Las guías alientan al proyectista a de ejercer un juicio ingenieril basado en un cono-
cimiento profundo de los principios del diseño vial, ingeniería de tránsito, y la inge-
niería de seguridad vial, y el conocimiento específico de las condiciones locales.
Conflictos de intersección
Las intersecciones son puntos naturales de conflicto en nuestros sistemas viales. La comprensión
de la naturaleza específica de los conflictos que se producen y cómo pueden afectar a la seguridad
es esencial para la selección de soluciones y medidas de prevención adecuadas.
Los siguientes dibujos ilustran algunos puntos clave en la comprensión de los conflictos de inter-
sección. El número de rutas de cruce en las intersecciones están directamente relacionadas con los
puntos-de-conflicto. En términos generales, a menos puntos-de-conflicto, menor será la probabili-
dad de choques. Figura 1 y 2 muestran las zonas de conflicto, donde normalmente se producen
choques. La Figura 3 muestra las velocidades relativas en las intersecciones, que está directamente
relacionado con gravedad del choque. Juntos, estos dibujos deben dar un mejor nivel de com-
prensión de los vínculos entre la geometría vial y la frecuencia y gravedad de los choques.

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Figura 1: Puntos-de-conflicto. La intersección convencional de cuatro ramales es el principal tipo de
intersección rural más común. Las intersecciones-T son los más comunes en accesos-a-propiedad
(driveways). Las intersecciones de cuatro ramales tienen 24 puntos-de-conflicto principales*, en
comparación con sólo el 6 por Intersecciones-T. La rotonda moderna tiene sólo 4 puntos-de-conflicto
principales, lo cual se alcanza eliminando los giros-izquierda y los obstáculos al movimiento directo.
* Se omiten las divergencias
Figura 2: Zonas de conflicto
en las intersecciones.
Las intersecciones T en
ángulo recto T y las trans-
versales tienen zonas de
conflicto más pequeñas en
comparación con las in-
tersecciones oblicuas,
multirramales o desplaza-
das.

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Figura 3: Velocidades relativas en las
intersecciones. Las diferentes inter-
secciones suelen tener diferentes ve-
locidades en el punto-de-conflicto po-
tencial; la gravedad de los choques es
diferente. La velocidad relativa típica
en el punto-de-conflicto en una rotonda
moderna es de sólo 10 km/h. Teniendo
en cuenta esto y el pequeño número de
puntos-de-conflicto, no es extraño que
las rotondas se promuevan en todo el
mundo.
Historia del camino y mejoramientos de seguridad de intersección
Se estima que alrededor de 11.000 vidas fueron salvadas y aproximadamente 500.000 lesiones
fueron impedidas en Canadá entre 1979 y 2000 debido a los mejoramientos de ingeniería vial. Esto
excluye otros factores tales como mejoramientos del vehículo, incluyendo bolsas de aire y sistemas
de frenos antibloqueo.
En 2002 Transporte de Canadá encargó una revisión para determinar los mejoramientos de inge-
niería vial más eficaces en los últimos 40 años, en Canadá y los EUA.
Se pidió a los expertos evaluar la eficacia de una lista de contramedidas en términos de reducción
de la frecuencia y gravedad de los choques. La eficacia se clasificó según la tabla adjunta, con un
puntaje máximo de 78 para cualquier contramedida. Entre los 41 mejoramientos, 13 fueron espe-
cíficamente relacionados con las intersecciones (resaltadas y negritas); otros 13 que relacionan las
intersecciones y otros elementos de camino (negrita). La tabla ilustra la importancia de la seguridad
de intersección en la seguridad vial global, y por qué es importante centrarse en la seguridad y la
intersección en sí no sólo en el camino.

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Contramedida Puntos Fecha
Caminos divididos 67 A mediados de 1960
Canalización de intersección (carriles de giros izquierda y derecha) 58 finales de 1960
Ensanchamiento de zona-despejada 55 A mediados de 1970
Dispositivos Rompibles (para luminarias, bases de señales) 53 a finales de 1970
Tratamientos de extremos de barrera absorbedores de
energía
53 principios de 1980
Fases de giro-izquierda protegido 51 a finales de 1970
Dispositivos advertencia cruce ferroviario (barreras, semáforos 51 finales de 1960
Administración de acceso 50 a finales de 1970
Barreras rígidas (mediana y costado-camino) 50 A mediados de 1970
Límites de ángulo de intersección (≤ 70º) 48 A mediados de 1960
Aplanamiento de la curva horizontal 43 A mediados de 1970
Carriles de adelantamiento (caminos de dos-carriles) 42 A mediados de 1970
Orientación Positiva 42 A mediados de 1980
Alumbrado callejero 41 A mediados de 1970
Distancia visual de decisión 40 A mediados de 1970
Rotondas 40 a finales de 1990
Carriles giro-izquierda dos-sentidos - CGIDS 40 A mediados de 1970
Carriles de ascenso (caminos montañosas) 39 A mediados de 1970
Franjas sonoras (línea de borde o de eje) 39 A mediados de 1990
Visualización conspicua de semáforos 36 A mediados de 1980
Acomodamiento de usuarios viales vulnerables (veredas, rampas, etc.) 35 a finales de 1980
Fases todo-rojo de semáforos 35 A mediados de 1970
Marcas de pavimento altamente reflexivas 34 A mediados de 1980
Señales altamente reflectantes 34 A mediados de 1980
Mejoramientos del peralte 34 principios de 1970
Pavimento de alta fricción - textura abierta 33 A mediados de 1980
Ampliación de carriles de viaje 33 principios de 1970
Ampliación de banquina 32 A mediados de 1970
Prohibir el estacionamiento a lo largo las arterias 31 A mediados de 1960
Longitudes mayores de abocinamientos 29 a finales de 1970
Destelladores de advertencia anticipada 27 A mediados de 1980
Progresión de semáforos a lo largo de corredores 27 finales de 1960
Caminos o rampas de escapa de camiones 27 a finales de 1970
Marcas en el Pavimento para orientar giros 24 a finales de 1970
Balizas intermitentes arriba de las cabezas 22 A mediados de 1970
Apaciguamiento del tránsito 22 a finales de 1980
Grandes semáforos 20 principios de 1990
Áreas de Descanso 20 A mediados de 1970
Administración de la Demanda de Viajes 20 A mediados de 1980
Sistemas Inteligentes de Transporte - ITS 19 a finales de 1990
Señales de nombre de calles más grandes 17 a finales de 1980

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Nota sobre las Fuentes
Este informe se basó en una búsqueda cuidadosamente enfocada en la bibliografía. La intención
fue buscar estudios que incluyeran reducciones de choques, cuantificados como parte de sus re-
sultados. La lista no es exhaustiva. Aunque valiosa, muchos de los estudios consultados, no podía
usarse porque eran:
 Sobre la base de un número pequeño o casos a veces individuales;
 No se realizaron de una manera científica; o
 Las conclusiones no resultaron en datos usables específicos para reducir choques (por ejemplo,
un estudio de reducción de velocidad podría centrarse en los resultados de reducción de la
velocidad, pero no reducciones de choques).
Al final, un total de aproximadamente veinte informes constituyó la fuente principal de información
para esta evaluación.
Muchos son documentos de referencia estándar. Incluyeron textos importantes de
 KW Ogden Safer Roads: Una guía para la Ingeniería de Seguridad Vial (1996),
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/2013/03/ogden-ken-w.html
 Caja de herramientas del Sistema de Gestión de Seguridad de Iowa de Estrategias de Segu-
ridad Vial (2002)
http://www.ctre.iastate.edu/educweb/ce552/docs/IA_SMS_summary.pdf
 Informe de NCHRP 500. Volumen 5: Guía para Abordar choques en intersecciones no semafo-
rizadas,
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_500v5.pdf

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1 Diseño de intersección
1.1 Curvas horizontales en las intersecciones
Antecedentes
Las curvas horizontales se producen en toda red de caminos. Inmediatamente antes de una in-
tersección, las curvas pueden ser peligrosas, especialmente si reducen la visibilidad de la inter-
sección de los conductores que se aproximan.
Figura 1: Ejemplo de una curva horizontal a la
izquierda, donde una señal de advertencia
anticipada fue erigido para compensar la mala
visibilidad alrededor de la curva.
Problemas
Algunos de los temas más importantes rela-
cionados con las curvas horizontales en la
aproximación a una intersección son:
 Pueden limitar la visibilidad de la intersección, y de dispositivos de control de tránsito asocia-
dos, tales como señales PARE o semáforos.
 Cuando un camino secundario se cruza con uno principal en una curva horizontal del camino
principal, línea de visión del conductor puede ser restringida, lo que reduce la distancia dispo-
nible para reducir la velocidad o detenerse.

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 La vegetación y otras obstrucciones del camino limitan el espacio lateral disponible y la visibi-
lidad disponible en una curva horizontal, y pueden limitar distancia visual de detención a la
intersección.
 Distancias de visibilidad para las maniobras de giro pueden ser limitadas debido a las obs-
trucciones de la línea de visión creadas por la curvatura horizontal.
 Si la aproximación a una intersección es muy angosta y/o tiene un alto grado de peralte, los
coches que desaceleran para la intersección durante condiciones resbaladizas pueden perder
el control y deslizarse en la curva.
 Cuando los conductores llegan a una intersección en una curva, puede ser difícil determinar la
trayectoria de desplazamiento correcta en la aproximación debido a la curvatura del camino. En
tales casos, los conductores pueden invadir los carriles adyacentes o sobre las banquinas
disponibles.
 Los conductores se detuvieron en un cruce en una curva puede resultar difícil juzgar la velo-
cidad de los vehículos que se aproximan a una curva horizontal. Los errores en juzgar las ve-
locidades de aproximación de otros vehículos pueden conducir a los conductores a entrar en la
intersección en un momento inadecuado.
Resumen
Al aproximación a una intersección de una curva horizontal puede reducir la distancia de visibilidad disponible
parar o la capacidad de un conductor para mantener el control si la curva es demasiado aguda. En general, el
tratamiento preferido cuando se trata de una intersección en una curva es reubicar a una sección recta. En los
casos en que esto no sea posible, el objetivo principal debe ser maximizar la visibilidad a lo largo de la in-
tersección de todos los movimientos. Una serie de diferentes contramedidas disponibles, incluyendo el uso de
señales de advertencia avanzados y marcas en el pavimento; la modificación de la alineamiento en las limi-
taciones para dar mejoramientos rentables en la visibilidad, y la eliminación de obstáculos de visibilidad
específicas (tales como terraplenes, árboles u otra vegetación).
Figura 2: Una señal de adver-
tencia anticipada (PARE ade-
lante) se usó porque las líneas
visuales a la intersección están
ocultas por la vegetación en el
interior de la curva horizontal.
Soluciones
 Aplanar o eliminar la curva horizontal a través de o aproximación a la intersección.
 Instalar señales de advertencia para aconsejar a los conductores de los que se aproximan las
medidas de control de tránsito o intersección (Figura 2).
 Mejorar la línea lateral de la vista mediante la eliminación de la vegetación y obstáculos, tales
como cercas, señales, postes de servicios públicos y otras estructuras de la parte interior de la
curva horizontal. Un ejemplo se ilustra en la Figura 2 (arriba) donde el problema puede reme-
diarse mediante la eliminación o adelgazamiento de la vegetación en el interior de la curva ho-
rizontal sustancialmente.

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 Reubicar la intersección a una sección recta de camino (Figura 3).
 Luces intermitentes pueden usarse para complementar las señales de advertencia. Cabe se-
ñalar que el uso innecesario de las señales de advertencia en la aproximación a una intersec-
ción en detrimento de la eficacia de señas y puede distraer al conductor. Se debe tener cuidado
para evitar signo desorden en la aproximación a una intersección.
 Utilice marcas en el pavimento estándares visibles en la noche para complementar las señales
viales existentes. Las marcas viales deben seguir las guías establecidas en el Manual de Dis-
positivos Uniformes de Control de Tránsito para Canadá (MUTCDC).
 Reducir el límite de velocidad en la aproximación a una intersección sólo debe hacerse si un
estudio detallado de ingeniería indica que esta reducción está justificada, y si se aplican las
medidas de control de la velocidad adecuada para garantizar el cumplimiento efectivo del nuevo
límite de velocidad.
Figura 3: Reubicación de una intersección a una sección recta o una curva de radio largo. En algunos
casos esto puede ser una solución cara; también pueden necesitar ser considerados, como el cierre
de la intersección enfoques menos costosos. Consulte la Sección 2.3.2.2 de TAC para más discusión
de esta opción. Fuente: Adaptado de TAC, Guía de Diseño Geométrico de Caminos canadienses
(Parte 2), 1999.
Figure 4: PARE a continuación y
Preparar para Detener. Las señales de
alerta informan al conductor de una
próxima intersección que puede no ser
visible debido a una curva horizontal.
Luces intermitentes (llamados inter-
mitentes de advertencia anticipados o
AWF) pueden colocarse a ambos lados
de la señal prepárese para detenerse.
Figura 5: Luces intermitentes pueden
usarse para complementar las señales.
Numerosas señales de advertencia
sobre la aproximación a una intersec-
ción pueden distraer o confundir a un
conductor. Se debe tener cuidado al
instalar un número adecuado de seña-
les de advertencia en el lugar correcto
en la aproximación a una intersección.

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Figura 6: Utilice señales reflectantes
para visibilidad nocturna donde la
intersección rural no disponga de ilu-
minación cenital. La placa de veloci-
dad recomendada se usa junto con la
señal de advertencia. Esta ilustración
no necesariamente indica una inter-
sección.
Eficacia
Soluciones que mejoran la visibilidad y el reconocimiento de la intersección tienen el potencial de
reducir choques traseras y choques en ángulo recto en las intersecciones rurales. En términos
generales, las fuentes citadas a continuación no diferenciar entre las intersecciones señalizadas o
no semaforizadas. Las soluciones se enumeran en orden de eficacia general de costos.
Más información

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1.2 Curvas Verticales
Antecedentes
Las curvas verticales son comunes en las redes viales. Si no se diseñan adecuadamente, pueden
crear limitaciones de distancia visual en los accesos a las intersecciones rurales. Las curvas ver-
ticales toman dos formas - convexas y cóncavas. Los requisitos de distancia visual de seguridad son
especialmente importantes en las curvas convexas.
Figura 1: Estas figuras ponen de manifiesto el concepto de distancia visual de detención en una curva
convexa y una curva de hundimiento. El boceto anterior identifica las restricciones de visibilidad en
una curva vertical cresta. El siguiente esquema ilustra el concepto de restricciones de visibilidad
causados por una curva vertical cóncava bajo condiciones nocturnas. La visión hacia adelante del
conductor está limitada por los faros del vehículo.
Resumen
Las curvas verticales pueden limitar líneas de visión en el abordaje y salida de una intersección. Un número
de contramedidas se puede usar para hacer frente a este reto. El tratamiento preferido es aplanar el perfil de
los caminos en la intersección según sea necesario para alcanzar las distancias visuales necesarias. Otras
medidas pueden incluir: señales de alerta, mejores marcas en el pavimento, instalación de semáforos si se
justifica, faros de peligro parpadeantes y así sucesivamente. En algunos casos, la iluminación puede ser
apropiada.

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Problemas
Los problemas asociados con curvas verticales en las intersecciones incluyen:
 Curvas verticales en la aproximación a una intersección pueden limitar las distancias visuales de
frenado.
 Curvas verticales en la aproximación a una intersección pueden reducir visibilidad intersección.
 Curvas verticales en la aproximación a una intersección pueden limitar las distancias de visibi-
lidad para girar.
 Descensos en la aproximación a una intersección pueden contribuir a diferencias de velocidad, y
a reducir la eficacia del frenado durante los períodos de las malas condiciones de la superficie.
Figura 3: Si hay cambios en la alineamiento vertical de un camino (una sección cuesta abajo cuesta
arriba o cuesta empinada), una intersección que se encuentra más allá de una curva convexa puede
no ser visible para el conductor. En las regiones del país donde el terreno es relativamente plano,
cualquier cambio en el alineamiento vertical cerca de una intersección puede ser motivo de confundir
al conductor. Un mayor número de choques traseros y de ángulo recto se pueden producir en las
intersecciones donde se encuentra una curva vertical en la aproximación.
Figura 4: Efecto que una curva vertical puede
tener en la capacidad de un conductor para ver
una intersección que se acerca. Una mirada
más cercana revela que hay pistas visuales en
la fotografía, como los vehículos en pelotón (a
veces indicativos) y una señal de peligro, pero
la propia intersección no es visible. La combi-
nación de una curva horizontal y vertical ten-
derá a agudizar este problema más agudo.

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Soluciones
 Las señales de advertencia dan conductores con advertencias avanzadas de la intersección que
se acerca. Cuando el Intersección está oscurecida por la curvatura vertical del camino, pestañas
complementarias se pueden emplear (como en el ejemplo de la Figura 5). Se coloca normal-
mente bajo una señal de advertencia de intersección estándar.
 Instale una sobrecarga faro peligro intermitente sobre la intersección, visible desde todos los
enfoques. El faro de arriba debe complementar la señales y tránsito estándar de control reque-
rido en una intersección.
 La iluminación de la intersección puede ayudar a los conductores a localizar e identificar la
intersección en condiciones nocturnas [1].
 Utilice marcas en el pavimento estándares visibles en la noche para complementar las señales
viales existentes. Las marcas viales deben seguir los lineamientos establecidos en el MUTCDC.
 En el camino de menor importancia, marcas complementarias de pavimento como líneas
transversales que atraviesan el carril de circulación en la aproximación a una intersección se
pueden usar para indicar al conductor que la calzada está cambia delante. El efecto de estas
marcas en la reducción de la choque se estudió con buenos resultados. En casos extremos,
franjas sonoras transversales se pueden emplear.
 Si se señaliza la intersección, un aumento de la duración de la fase de color ámbar puede ser
apropiado, particularmente si la aproximación se encuentra en una rebaja [1]. Un estudio deta-
llado de una longitud de la fase ámbar apropiado debe ser realizada y es dependiente de las
velocidades de los vehículos a través de la intersección.
 Ajustar el perfil de enfoque para dar los grados más planas.
 Cuando una combinación de curvas horizontales y verticales resulta en graves restricciones a la
vista, considere aplanar una o ambas curvas.
Figura 5: Intersección pestaña oculto.
Figura 6: Instalación aérea de una
baliza destellante sobre la intersec-
ción, visible desde todas las aproxi-
maciones. El faro complementa las
señales y controles estándares re-
queridos en una intersección. Solu-
ción comúnmente usada, aunque su
eficacia no fue documentada ade-
cuadamente.
Figura 7: Otro faro aéreo más marcas transver-
sales en el pavimento (barras ópticas de veloci-
dad) complementarias, en la aproximación de
intersección. Las marcas requieren un frecuente
mantenimiento de su visibilidad.

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Eficacia
Típicamente, las curvas verticales se diseñan para dar suficiente distancia de visibilidad hacia de-
lante de la intersección y permitir a un conductor a reducir la velocidad o detenerse si es necesario.
Reducen los choques hasta 60% en algunas aplicaciones en las intersecciones.
Las soluciones se enumeran en orden de eficacia general de costos.
Información Adicional
1.3 Control de Acceso
Antecedentes
El acceso incontrolado a cualquier camino puede crear grandes riesgos para los usuarios y reducir
la eficiencia de los flujos de tránsito y condiciones operativas. Esto es particularmente cierto cuando
se da acceso a propiedades cerca de una intersección. En tales casos, el tránsito que intenta entrar
o salir del driveway puede interferir directamente con los vehículos que intentar usar la intersección.
Dado que por sí las intersecciones son áreas donde los conductores se enfrentan a una gran carga
de trabajo, la presencia de vehículos inesperados crea conflictos adicionales en una situación ya
compleja. Este puede ser un peligro particularmente difícil a ambos grupos de usuarios del camino.

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Problemas
 Colas en la intersección bloquean a vehículos que salen y entran de accesos-a-propiedad, AP.
 Vehículos que quieren girar a la izquierda hacia un acceso-a-propiedad sobre el lado lejano de
una intersección también pueden ser bloqueados. Esto puede dar lugar a otras obstrucciones en
el tránsito directo.
 Usuarios desean girar para salir o entrar de AP intentar hacerlo a través de brechas en las
alineaciones de la intersección. Esta es una tarea compleja y riesgosa - particularmente dado
que a menudo las líneas de visión son obstruidas por vehículos en cola.
 El tránsito de giro-derecha en el lado-cerca de una intersección puede interferir con tránsito de
giro-derecha, con el potencial de aumentar choques traseros y de refilón.
 Vehículos que se desplazan dentro o fuera de AP cerca de una intersección pueden interferir
con usuarios del camino que acaban de terminar un giro y que no esperan tránsito en movi-
miento lento. Así pueden resultar choques traseros y en ángulo recto.
 Los AP de esquina pueden dar oportunidades para que los conductores tomen un atajo directo
alrededor de las intersecciones, creando riesgos a los conductores de atajo, de la propiedad de
esquina, al tránsito directos en los dos caminos, y a peatones y ciclistas.
Figura 1: En esta situación, la entrada comercial antes de la intersección resulta en el aumento de la
confusión del conductor para determinar dónde detenerse o girar. Se compensó por la adición de un
faro intermitente sobre la señal de PARE. También se podrían dar mejores marcas de carril, pero la
mejor solución es reducir y reubicar la calzada.
Soluciones
Siempre que sea posible, para AP ubicados incorrectamente debería considerarse [1]:
 Trasladar los AP hacia el costado de la calle, de ser posible.
 Instalar cordones para definir la ubicación del AP.
 Consolidar los AP adyacentes.
 Prohibir los giros-izquierda de entrada que tiendan a interferir con las operaciones de la inter-
sección.
 Si la interferencia proviene de vehículos de giro-derecha, las contramedidas pueden incluir dar
un carril de giro-derecha, o prohibir el giro [1].
A nivel de políticas, una serie de soluciones están disponibles, incluyendo:
 Regular la separación mínima de AP sobre enfoques de intersección.
 Limitar los AP en las instalaciones destinadas al transporte de grandes volúmenes de tránsito.
 La regulación de la distancia mínima de esquina.

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 La restricción de la unidad no comercial formas de anchuras máximas: 04.25 a 07.03 metros de
ancho (ancho para vehículos agrícolas donde el vehículo de diseño es típicamente un vehículo
lento SMV).
 La restricción de ancho de AP comerciales de 4.25 a 4.9 metros por carril.
 Pavimentación podrían darse con amplio radio en lugares donde hay grandes diferencias de
velocidad entre el tránsito y los vehículos que giran. Radios más anchos permiten que los
vehículos de mantener velocidades más altas cuando se aproximan a la forma de viaje. Esta
solución puede no ser adecuado en lugares con actividad peatonal significativo.
Resumen
Las intersecciones están sujetas a un alto riesgo de choques cuando hay numerosas o anchas AP en o cerca
de la intersección. La distancia entre una intersección y un camino de entrada se denomina separación de
esquina. Esta distancia está destinada a dar un espacio adecuado para los vehículos que giran a disminuir,
maniobra, y para evitar colas de vehículos se derrame de nuevo en el camino de entrada. Las agencias deben
trabajar para la reubicación de los accesos lejos de las intersecciones.
Eficacia
Las intersecciones son los lugares más comunes de choques en cualquier camino. La presencia de
vías de acceso y las entradas en o cerca de las intersecciones complica un ambiente intrínseca-
mente inseguro. La disposición de los controles de acceso puede ser una estrategia importante para
reducir los choques. La eficacia puede ser muy alta, corriendo hasta una reducción del 60% en
choques relacionados con el acceso y el 50% de todos los choques. Esta Hoja de Situación des-
glosó varias soluciones al problema e ilustra la eficacia del control de acceso mejorado estudiado en
varias jurisdicciones. Sin embargo, se reconoce que el control de acceso a menudo no es una
cuestión que normalmente puede ser tratada como un problema estrictamente técnico - a menudo
es una cuestión de política de competencia que puede ser apoyado por los hallazgos técnicos de
sonido. Por ello se recomienda que, cuando surgen problemas, los profesionales deben transmitir
sus observaciones a los departamentos correspondientes para que puedan abordarse adecua-
damente a nivel de políticas.

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1.4 Carriles de giro
Antecedentes
Las intersecciones se dan para permitir que los vehículos se muevan de un camino a otro. Tales
movimientos implican necesariamente las maniobras de giro.
Giros-izquierda
Por sí solos, los giros-izquierda representan una de cada cinco muertes en los cruces [1]. Los
choques asociados a giros-izquierda pueden reducirse dando exclusivos carriles de giro-izquierda,
especialmente en aproximaciones de caminos de alto volumen y alta velocidad. Los carriles de
giro-izquierda eliminan los vehículos que giran a través del flujo de tránsito, la reducción de los
conflictos de los vehículos y la turbulencia con el tránsito que se acerca desde atrás del vehículo
girando. Los carriles de giro-izquierda también dan un lugar protegido para que los conductores
esperen a un espacio en el tránsito de oposición. Esta mejora puede alentar a los conductores a ser
más selectivos en la elección de las lagunas para completar la maniobra de giro-izquierda y puede
reducir la posibilidad de choques de alta gravedad entre giro hacia la izquierda y el tránsito directo
opuesto.
Giros a la derecha
La provisión de carriles exclusivos de giro-derecha también puede reducir los tipos de choque tí-
picamente asociados con las maniobras de giro-derecha (traseros, De refilón), mediante la elimi-
nación de los vehículos que están desacelerando a girar a la derecha a través de la corriente de
tránsito. Esto es particularmente importante en, caminos de alta velocidad de alto volumen.
Problemas
La provisión de carriles de giro puede dar beneficios significativos, pero su diseño se debe consi-
derar cuidadosamente, ya que también pueden introducir riesgos que antes no estaban presentes.
En ausencia de un carril de giro-izquierda:
 Sin la provisión de un carril de giro, los vehículos que realizan maniobras de giro-izquierda del
principal camino deben hacerlo desde el carril directo. Esto crea conflictos de vehículos y tur-
bulencia con el tránsito que se acerca desde atrás del vehículo que gira.
Cosas que debe observar en la prestación de un carril de giro-izquierda:
 Las distancias de cruce de la intersección aumentan, creando mayor exposición de los peatones
al tránsito.
 Indebidamente compensados carriles de giro izquierda puede resultar en la oposición a la iz-
quierda girando vehículos que están esperando una oportunidad para girar, crear obstrucciones
línea de visión de la otra para el tránsito. Esto puede resultar en un incremento innecesario de
los altos laterales y en ángulo recto choques de gravedad.
 Si un carril de giro-izquierda es demasiado corto, las colas de vehículos se puede extender hacia
el carril directo, por tanto, no da el beneficio esperado en la reducción de la choque, y de hecho
aumentar el riesgo de pérdidas muy graves choques y De refilón traseras.
 Si el carril de giro-izquierda es demasiado corta para acomodar el vehículo desaceleración
necesaria en una instalación de alta velocidad, el riesgo de choques traseros de alta gravedad y
los choques con banda magnética lateral puede aumentar.
 Si las colas en el carril directo exceden la longitud del carril de giro-izquierda, los impacientes
conductores en los caminos indivisos pueden verse tentados a conducir en el carril de tránsito
en sentido contrario para tener acceso a su vuelta a la izquierda carril. Obviamente, esto no es
deseable.

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En ausencia de un carril de giro-derecha:
 Vehículos que efectúen un giro movimiento correcto deben desacelerarse en el carril directo.
Esto crea una mayor probabilidad de choques traseros y de refilón.
Cosas a revisar en la prestación de una izquierda carril de giro:
 Distancias de cruce Intersección aumentarán, lo que aumenta la exposición al tránsito peatonal.
 Si un carril de giro-derecha es colas de vehículos demasiado cortos pueden extenderse en el
carril directo de, por lo tanto no dar el beneficio esperado en la reducción de la choque, y, de
hecho, aumentando el riesgo de choques traseros de alta gravedad y choques de refilón.
 Si el carril de giro-derecha es demasiado corta para acomodar el vehículo desaceleración ne-
cesaria en una instalación de alta velocidad, el riesgo de choques traseros de alta gravedad y los
choques de refilón pueden aumentar.
Resumen
Muchos de los problemas de seguridad de intersección se pueden remontar a dificultades en acomodar las
maniobras de giro. Los carriles de giro-izquierda se pueden dar cuando el número de vehículos girando de
izquierda en una intersección está a punto de capacidad y/o riesgo de que se crea debido a la alta velocidad o
de alto volumen. La bibliografía ofrece amplia evidencia de la eficacia de los carriles de giro a izquierda y
derecha..
Soluciones
Giros-izquierda:
Retire los vehículos girar a la izquierda de la corriente a través del tránsito, dando un carril de gi-
ro-izquierda. Esto reducirá los conflictos con el tránsito que viaja en la misma dirección.
Mejorar la geometría carril-giro-izquierda por el aumento de las longitudes cónicas entrada y des-
aceleración.
Siempre que sea posible, compensar oponerse izquierda carriles de giro para mejorar líneas de
visión para los vehículos de oposición.
Giros a la derecha:
 Retire de movimiento lento vehículos derecha girando de la corriente a través del tránsito, dando
un carril de giro-derecha. Esto reducirá los conflictos con el tránsito que viaja en la misma di-
rección.
 Mejorar la geometría carril de la derecha a su vez por el aumento de las longitudes cónicas
entrada y desaceleración.
 Considere la posibilidad de giro-derecha de canalización en áreas donde los peatones no están
presentes (esto es generalmente una solución urbana/suburbana).
Señalización del camino:
 En una intersección no semaforizadas semáforos se pueden instalar (si se justifica) para aco-
modar los volúmenes de inflexión pesados.
 En las intersecciones con semáforos, frecuencia de la señal puede ser ajustado para acomodar
los volúmenes de inflexión pesados.
 Dar una fase de la señal de vuelta a la izquierda protegida.
 A través de la creación de bandas para delinear el camino de inflexión, dar orientación positiva a
los conductores de girar a la izquierda en las intersecciones señalizadas.

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Rotondas modernas:
 Las rotondas modernas pueden facilitar movimientos de giro pesados, permitiendo que todos los
vehículos circulan en una dirección alrededor de una isleta central. La rotonda moderna - que
opera bajo el principio de "Rendimiento de entrada", y tiene una configuración de diseño muy
específico - es ampliamente usado en los EUA, y está ganando aceptación en Canadá, pero
sigue siendo la novela en la mayoría de las jurisdicciones canadienses. Sus beneficios son
sustanciales (ver sección Eficacia), pero los lugares en los que conviene deben considerarse
cuidadosamente y una rotonda moderna sólo deben aplicarse en el contexto del experto ase-
soramiento y servicios de diseño con experiencia. Mientras rotondas se aplican ampliamente en
los contextos urbanos, suburbanos y rurales en Europa, Gran Bretaña, Australia, Nueva Ze-
landa, y en otros lugares, que se usan principalmente en situaciones urbanas y suburbanas de
América del Norte.
MEDIANA
Figura 1: Diseño de intersecciones Rural común-
mente usado en la Columbia Británica, llamado
T-Protegido. El diseño está destinado a reducir la
posibilidad de choques retrovisores y otros con-
flictos que giran.

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Efectividad
Los carriles de giro se instalan cuando el número de vehículos que giran en una intersección están a
punto de capacidad y/o se crea un peligro por al alto volumen o bajas velocidades. Hay amplia
evidencia de su eficacia, como se ilustra. Las soluciones se enumeran en orden de rentabilidad
global y por tipo de intersección.

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1.5 Carriles de aceleración
Antecedentes
Carriles de aceleración son apropiadas en los caminos rurales donde hay congestión y las veloci-
dades son altas. Estos carriles crear un área separada en la sección transversal que permite a los
vehículos aceleran a velocidades de camino antes de entrar en el medio de las vías de circulación.
Aunque carriles de aceleración de giro derecha son características bastante comunes en las in-
tersecciones, carriles de aceleración de giro-izquierda son típicamente asociados sólo con las in-
tersecciones de los caminos divididos que experimentan una alta frecuencia de choques traseras
asociado con diferencias de velocidad causados por los vehículos girar a la izquierda que entran en
el tránsito arroyo.
Figura 1: Carril de aceleración de giro-derecha -
diseño esquemático.
Resumen
Típicamente asociados con caminos rurales nivel superior, carriles de aceleración se usan para permitir que
un vehículo entrar en el camino para acelerar a la velocidad de la a través de vehículos en el camino antes de
la convergir.
Problemas
Cuestiones relacionadas con la ausencia de carriles de aceleración y el diseño inadecuado de
carriles de aceleración incluyen:
 Si el carril es excesivamente largo o mal marcados, a través del tránsito pueden confundirlo con
un adicional a través de carril.
 Ensanchamiento intersección es típicamente necesario para acomodar el carril. Si los peatones
están presentes, el paso de peatones distancia tiempo y la exposición al tránsito peatonal au-
mentarán.
 En ausencia de un carril de aceleración, las diferencias de velocidad creados por los vehículos
que giran en un camino darán lugar a un elevado riesgo de choques. Esto es especialmente
preocupante en las intersecciones con un alto volumen de camiones que giran.
Soluciones
 Las posibles soluciones pueden incluir:
 Dar un carril de aceleración de longitud apropiada.
 Mejorar marcas en el pavimento.
 Dar mediana isleta refugio para los peatones.
 Instale giro-izquierda el carril de aceleración.
 Utilizar una escapada carril (ver recuadro).
Figura 2: Señal carril añadido.

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El carril añadido se puede usar para la aceleración y desaceleración. Además, ayuda a las operaciones y la
seguridad en las actualizaciones posteriores con más de un 5% de los camiones pesados. Las desventajas
incluyen violar expectativas del conductor si cree que el carril continúa o si hay que entrecruzar los movi-
mientos desde el carril-lejos a un carril de giro-izquierda; y más carriles para cruzar significa más conflictos
potenciales.
Eficacia
Un carril de aceleración se da para permitir que un vehículo de entrar en el camino para acelerar a la
velocidad de la a través de vehículos en el camino antes de la convergir.
1.6 Oblicuidad de intersección
Antecedentes
Normalmente, las intersecciones deben reunirse en un ángulo lo más cercano a 90 grados como
sea posible. La mayoría de las guías de diseño camino sugieren que el intervalo de ángulos de
intersección aceptables se encuentra entre 70 y 110 grados. En ángulos fuera de este rango, los
conductores pueden encontrarse en una mala posición para juzgar la velocidad y la distancia de los
vehículos que se aproximan. En algunos casos, este tipo de sesgos también crean situaciones en
las que los vehículos que giran a la izquierda pueden atravesar la intersección a velocidades ele-
vadas y también viajar en parte por el carril opuesto al tránsito.

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Figura 1: Los caminos que se cruzan en
ángulos agudos pueden crear problemas
para los grandes vehículos que giran y
extender la duración de tiempo y la dis-
tancia que se necesita para entrar o
cruzar la calle transversal. La fotografía
muestra una intersección sesgada con el
camino de menor importancia en la iz-
quierda de la fotografía. Hay un proble-
ma adicional inusual con el camino de
menor importancia en que podría con-
fundirse con el camino a través de reco-
rrido del camino principal. .
Resumen
Intersecciones asimétricas tienen una o más de los ramales que se aproximan entran en la intersección en un
ángulo distinto de 90 grados. En tales casos, puede ser difícil para el conductor ver vehículos que se apro-
ximan, en particular si el volumen de vehículos pesados / camiones es alta. Realineamiento Intersección en un
ángulo cercano a 90 grados, la reubicación de la barra de parada y marcas en el pavimento para maximizar
distancias de visibilidad, y la instalación de semáforos (si están garantizados) son todas las soluciones posi-
bles.
Problemas
 Los caminos que se cruzan en ángulos agudos hacen que sea difícil para los conductores ver
aproximación a los vehículos en algunas de cruce de ramales.
 ▼ Los conductores mayores a menudo experimentan una gama restringida de la movilidad de
cabeza y cuello. En una intersección con una inclinación excesiva, esto puede crear dificultades
en la determinación de las lagunas apropiadas en tránsito que se aproxima.
 Ángulos agudos pueden crear dificultades para las maniobras de giro. Esto es de particular
preocupación para los camiones pesados, ya que estos vehículos pueden invadir el carril
opuesto de tránsito.
 Los conductores pueden experimentar dificultades para juzgar la posición relativa y velocidad de
un vehículo que se aproxima y para decidir cuándo entrar o cruzar el camino principal.
 La cantidad de tiempo requerido para vehículos y
peatones para cruzar la intersección se incrementa
debido a la mayor anchura de intersección. Hay un
aumento resultante de la exposición a riesgo de
choque.
 Los conductores que realizan maniobras de giro en
el ángulo obtuso podrán hacerlo con una velocidad
de funcionamiento superior. Esto puede resultar en
un aumento de la gravedad de choque.
Figura 2: Ejemplo de una intersección sesgada.
Por seguridad, los ángulos de sesgo máximo deben ser entre 70 y 110 grados, con 90 grados ideales.

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Soluciones
Vuelva a alinear intersección para mejorar el ángulo de inclinación. Hay varias maneras de alcanzar
esto:
 Cuando el ángulo de inclinación es de 60 grados o menos, la intersección debe ser rediseñado
para alcanzar un cruce lo más cercano a 90 grados como sea posible [2]. Algunos bibliografía
revisada sugiere que se cruzan los caminos de menos de 80 grados deben tener el ángulo de
intersección mejorado [3]. Tendrá que realizarse para determinar un ángulo apropiado según un
examen detallado de la situación específica.
 La Figura 3 ilustra algunas posibles opciones de realineamiento intersección. Diagramas A y B
son ejemplos de un rediseño del camino de menor importancia para crear una intersección más
cerca de 90 grados. Si bien la eliminación de la intersección sesgada, la adición de curvas a la
calzada menor puede obstaculizar la visibilidad en la aproximación a la intersección. En tal si-
tuación, los enfoques serían generalmente tienen señales de advertencia por adelantado y estar
libre de toda obstrucción.
 Crear una intersección escalonada mediante la separación de la intersección en dos ángulos de
90 grados, intersecciones 3 ramales (Figura 4). Aunque esta no es la contramedida más
deseable, puede ser aceptable en algunas situaciones. El resultado es un requisito para el
tránsito en el camino de menor importancia para viajar a través de dos intersecciones.
Si se justifica, instalar los semáforos. Tenga cuidado como las semáforos tienen el potencial de
reducir ciertos tipos de choque (en ángulo recto), mientras que pueden aumentar otros tipos (como
choques traseras).
Figura 3: Ejemplos de
contramedidas intersec-
ción sesgadas. Fuente:
TAC, Guía de Diseño
Geométrico de Caminos
canadienses (Parte 2)
1999.
Figura 4: Desplazada o intersecciones esca-
lonadas. Ogden (Pág. 193) sostiene que esta
modificación es a menudo muy eficaz en la
reducción de la frecuencia de choque y la
gravedad. De las dos opciones que se
muestran a la izquierda, se prefiere la opción
B. En la opción B, cruzando los conductores
en el camino menor debe hacer un gi-
ro-izquierda y luego a la derecha, que tiende
a ser preferido a un derecho seguido de una
izquierda (como el giro-izquierda en el ca-
mino por mayor y ofrece menos comodidad para el conductor).

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Eficacia
El costo para remediar intersecciones sesgadas puede ser alto, ya que algunas alternativas impli-
can la creación de nuevas alineaciones de caminos, y esto a menudo requiere la adquisición de la
propiedad. Sin embargo, el potencial de reducción de choque a través de la correcta aplicación de
esta solución es alto. Si lo considera demasiado costoso de realizar modificaciones en la camino, la
instalación de señales es también altamente eficaz. Las soluciones se clasifican por orden de efi-
cacia general de costos.

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1.7 Radio de esquina
Antecedentes
El radio de la esquina de una intersección regirá no sólo qué tipos de vehículos pueden moverse
fácilmente a través de la unión, sino también las velocidades a las que puede hacerlo. Además, la
elección de la radio de la esquina puede afectar sustancialmente la seguridad peatonal en áreas
(tales como las aldeas rurales o asentamientos de empalme), donde se puede esperar que dicha
actividad esté presente. Los efectos de los radios de esquina de tamaño incorrectamente se des-
tacan en las Figuras 1 y 2.
Figura 1: Radio de esquina demasiado grande. Los grandes radios
de las esquinas tienden a alentar velocidad de los vehículos más
altos y pueden animar a los conductores a no cumplir con las
reglas de operación de una intersección (por ejemplo, el hecho de
ceder el paso). Intersecciones con grandes radios de esquina
también crean distancias más largas de cruce para los peatones y
otros usuarios vulnerables de la vía. Aunque intersecciones rura-
les suelen tener bajos volúmenes de peatones, su presencia po-
tencial todavía debe ser considerada. La combinación de veloci-
dades más altas y una mayor distancia de cruce aumentan el
riesgo de choques entre vehículos y peatones. Otros tipos de
choque que puede ser característica de los radios de las esquinas
más grandes incluyen choques de alta velocidad.
Figura 2: Radio de esquina demasiado pequeño. Un radio de
esquina puede ser demasiado pequeño debido a una serie de
factores que incluyen las limitaciones físicas en la intersección.
Pequeños radios de esquina en relación con las velocidades de
operación puede dar lugar a los vehículos que se aventuran en
los carriles opuestos de tránsito. Esto es de especial preocupa-
ción para los vehículos pesados / camiones. Para obtener in-
formación adicional sobre los vehículos pesados consulte la
Hoja Situación 5.4 - Un gran número de vehículos pesados. Los
conductores que giran una esquina con un pequeño radio pue-
den realizar un seguimiento de sus ruedas en la banquina y que
pueden hacer que el conductor pierda el control del vehículo o potencialmente chocan con los pea-
tones. Pequeños radios de esquina puede ser inesperado por los conductores, haciendo que se ra-
lentizan significativamente su vehículo. Esto puede aumentar el riesgo de tracción trasera choques.
Resumen
Radios de esquina están diseñados basándose en el tamaño y la velocidad del vehículo. Si se instala un radio
inadecuado que puede aumentar el riesgo de choques que ocurren en la intersección. Las contramedidas
incluyen el ajuste del radio en el vehículo adecuado diseño, instalación de carriles de giro o islas, o el uso de
los señales de advertencia suplementarios.
Problemas
Radios demasiado grandes
 Puede promover velocidades de operación más altos, animando a los conductores a hacer caso
omiso de control de tránsito (no detenerse o rendimiento).
 Crea partes no usadas de ancho de calzada que reducen la orientación positiva que ofrece a los
conductores. Esto puede resultar en confundir conductor.
 Intersección distancias que cruzan se incrementan, como es la exposición al tránsito peatonal.

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Radio demasiado pequeño
 El radio de la esquina no puede dar cabida a un gran camión que realiza una maniobra de gi-
ro-derecha. Esto puede creó problemas con el seguimiento de vehículos off. Vehículos fuera de
seguimiento puede producir un deterioro de la calzada y acera banquinas borde, y el montaje de
la acera de la isleta de canalización; de particular interés para los usuarios vulnerables, como
ciclistas y peatones.
 Los vehículos que giran pueden invadir los carriles opuestos.
 Los conductores pueden tratar de aumentar el radio de giro moviendo a la izquierda antes de
iniciar la maniobra de giro-derecha. Esto puede inducir a error a los conductores acerca por
detrás de que el vehículo está realizando un giro-izquierda.
 Esta situación puede animar a los conductores de la corriente a través del tránsito de pasar el
vehículo que gira a la derecha.
 Vehículos que giran debe retrasar sustancialmente para realizar maniobras de giro. Esto crea
conflictos con los vehículos en el medio de flujo de tránsito.
Soluciones
Radio demasiado grande
 La ilustración en la Figura 3 demuestra los radios diferentes en cada esquina de una intersec-
ción sesgada. Esta situación puede requerir una isleta canalizada para guiar y vehículos directos
a través de una maniobra de giro-derecha. En este caso, la condición antes tiene un área abierta
grande, pavimentada en el medio de la intersección, incrementando potencialmente el riesgo de
choques y hacer el camino extremadamente inseguro para vulnerable usuarios del camino (que
puede no ser un factor si VRUs no son comúnmente presentes).
 Aplicar giro-derecha de canalización.
 Disminuir el radio de la esquina para dar cabida a un vehículo de diseño apropiado. Considere el
uso de curvas compuestas para minimizar las distancias de cruce de peatones.
 Utilice marcas en el pavimento para pintar un radio más ajustado o un carril canalizado. Esta es
una contramedida relativamente barato, pero puede no ser apropiado en condiciones climáticas
de invierno.
Radio demasiado pequeño
 Aumentar radio de esquina para dar cabida a un vehículo de diseño apropiado. Considere el uso
de curvas compuestas para minimizar las distancias de cruce de peatones.
 Llamarada la aproximación de la intersección para reducir los conflictos entre el tránsito y el
vehículo girando y asistir a los grandes camiones en la negociación del giro. Cabe señalar que
en las instalaciones de alta velocidad y en situaciones donde los vehículos que giran obstacu-
lizar de forma significativa el flujo de tránsito, se debe considerar la posibilidad de incluir un gi-
ro-derecha carril auxiliar como parte del diseño. Orientación sobre este tema se da en la Guía de
Diseño Geométrico TAC.
 Cuando un rediseño no es posible o no sea viable, la señal de asesoramiento de velocidad en la
intersección de la reducción de las velocidades de alrededor de la esquina.
Usuarios vulnerables
Intersecciones de alta velocidad puede ser especialmente peligroso para los usuarios vulnerables
de la vía. Cuando los peatones y los ciclistas están presentes en un área, los grandes movimientos
de radio de giro deben desalentarse y sólo se usa después de una cuidadosa consideración de sus
posibles impactos en los usuarios no motorizados.

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Mientras que los usuarios vulnerables de la vía están presentes sólo en raras ocasiones en el
contexto rural, todavía hay muchas situaciones (asentamientos rurales, comunidades rurales que
bordean las principales regiones urbanas, asentamientos de unión y desarrollos comerciales) en los
que su presencia potencial debe ser considerada cuidadosamente.
Figura 3. La ilustración de arriba muestra la diferencia en radios creadas por una intersección ses-
gada que puede requerir una isleta canalizado para guiar y vehículos directos a través de una ma-
niobra de giro-derecha. En este ejemplo, la condición antes tiene un área abierta grande, pavimentada
en el medio de la intersección, incrementando potencialmente el riesgo de choques y hacer el camino
extremadamente peligroso para los usuarios vulnerables del camino. La instalación de refugio pea-
tonal y características con acceso para discapacitados es apropiada cuando hay usuarios vulnera-
bles de la vía en la intersección. Refugios peatonales tienen el potencial de reducir los choques
peatonales hasta en un 60%. Fuente: TAC, Guía de Diseño Geométrico de Caminos canadienses
(Parte 2), 1999.
Eficacia
Mejoras radios en las intersecciones rurales tienen el potencial de reducir todas las choques hasta
en un 25% y pueden tener un efecto significativo en las choques en ángulo recto. Las siguientes
soluciones se enumeran en orden de eficacia general de costos.

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1.8 Pendiente transversal
Antecedentes
Pendiente transversal se da en un camino para facilitar el drenaje de las aguas superficiales.
Cuando dos caminos se encuentran en una intersección - sobre todo si en un grado - pueden ser
necesarios ajustes de la pendiente transversal usado en los respectivos caminos para mezclar el
perfil del camino secundaria que se cruza con la pendiente transversal del camino principal. Esto
debería dar lugar a una transición sin problemas a través de la intersección de los conductores.
Además de aumentar la comodidad esto también reduce la carga de trabajo del conductor. Cargas
de trabajo de controlador inferior son típicamente asociadas con un menor riesgo de choques. La
Figura 1 da un ejemplo de la mezcla del perfil del camino menor con la sección transversal de una
instalación importante de intersección.
Figura 1: Esta figura muestra la pendiente transversal de un camino a la izquierda y el perfil de un
camino lateral que intersecta a la derecha. Pistas de fondo típicos son 2%, pero pueden variar con los
cambios de alineamiento horizontal y vertical. Fuente: TAC, Guía de Diseño Geométrico de Caminos
canadienses (Parte 2), 1999.
Resumen
Dar una transición sin problemas a través de una intersección es un elemento importante del proceso de
diseño. Tales transiciones requieren la mezcla de los perfiles y secciones transversales de las vías involu-
cradas en diversos grados, en función de sus clasificaciones relativas. Transiciones pobres pueden dar lugar
a indeseables (en bruto) facilidad de conducción - un factor que puede afectar el cuidado y el control del
vehículo y de la carga de trabajo resultante impuesta sobre el conductor. Si el drenaje no se considera cui-
dadosamente en el curso del desarrollo de la sección transversal de la calzada y de perfil respectivas transi-
ciones, pueden dar como resultado condiciones de funcionamiento inapropiadas en tiempo húmedo o con-
gelación. La contramedida fundamental disponible en esta situación implica el rediseño y la reconstrucción de
la intersección para dar una unión adecuada.
Problemas
Pobre perfil de conexiones y sección transversal diseño puede resultar en:
 Pobre facilidad de conducción y la atención del conductor y dificultad para controlar el vehículo.
 El mal drenaje y la facilidad de conducción sobre mojado o con hielo.
 Alta carga de trabajo del conductor y un elevado riesgo resultante de las choques.
 Los cambios bruscos de pendiente transversal que pueden resultar en una bóveda del vehículo
cuando se viaja a la velocidad a través de la intersección.
 En algunos casos extremos en las zonas rurales, la mezcla inadecuada de los perfiles de in-
tersección de aproximación y secciones transversales puede resultar en restricciones línea de
visión.

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_________________________________________________________________________________
Soluciones
 Rediseño y reconstrucción de la intersección es la única contramedida eficaz para este pro-
blema.
 Como medida provisional, a la espera de la reconstrucción de la intersección, las actividades de
mantenimiento ampliadas pueden ser deseables en condiciones difíciles (humedad o hielo)
(consulte la Hoja Situación 5.1 - Actividades de Mantenimiento).
Figura 2: Se ilustra en esta
figura es la pendiente
transversal o corona que se
reduce a dar una transición
suave a través de la inter-
sección de los vehículos en
los caminos mayores y
menores. En los caminos
de grava, la corona puede
aproximación a un 4%.
Fuente: TAC, Guía de Di-
seño Geométrico de Ca-
minos canadienses (Parte
2), 1999.
Eficacia
La bibliografía no contiene resultados comparativos suficientes para esta solución. Se anima a los
usuarios para realizar antes y después de los estudios al emprender este tipo de mejoramiento.

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1.9 Configuración Intersección
Antecedentes
La configuración de una intersección afecta tanto a sus caracterís-
ticas de rendimiento operacionales y de seguridad. Diferentes
intersecciones crean diferentes niveles de conflicto entre sus res-
pectivos flujos de tránsito. En el contexto rural, muchas configura-
ciones de intersección son el resultado de la evolución histórica en
los patrones de viaje, desarrollo de la tierra, las limitaciones topo-
gráficas, y la presencia de límites jurisdiccionales. Mientras confi-
guraciones convencionales suelen presentar desafíos fácilmente
manejables desde el punto de vista de la seguridad vial, las inter-
secciones de legado a veces traen consigo desafíos únicos y ca-
racterísticas de funcionamiento. La comprensión y el tratamiento de
estos temas pueden ser un desafío. La Figura 1 ilustra la gama de
configuraciones de intersección "convencionales" tradicionalmente
tratados en las guías de diseño geométrico. Al revisar el desem-
peño de la seguridad vial de una intersección, puede haber una
necesidad en ocasión de examinar la posibilidad de configuracio-
nes alternativas. En otros casos, la aclaración de la configuración y
la orientación positiva mejorada pueden ser suficientes para me-
jorar el rendimiento de intersección.
Figura 1: Configuraciones de intersección. Adaptado de TAC Guía de
Diseño Geométrico de Caminos canadienses, Figura 2.3.1.1.
Resumen
Intersección configuraciones afectan directamente el rendimiento opera-
tivo y la seguridad vial. En algunos casos, las configuraciones anteriores
de intersecciones rurales históricas pueden no aptas para cargas de
tránsito presentes días, y un examen de la intersección en el contexto de
los posibles cambios en la configuración puede revelar algunas oportunidades imprevistas de mejora en una
situación operativa o la seguridad vial difícil. En otros, los enfoques más tradicionales que implican la seña-
lización, marcas en el pavimento, y otras medidas de orientación positiva puede ser más rentable y adecuado
a la situación en cuestión.
Problemas
Los tipos de configuración de intersección que crean retos particulares varían ampliamente. Estos
pueden incluir:
 Ángulos de oblicuidades indeseables.
 Intersecciones desplazadas: desplazamientos inadecuadas (demasiado cerca) pueden dar
lugar a velocidades excesivas a través de la intersección, porque de lo percibido relativamente
pequeño desplazamiento involucrados.
 Intersecciones desplazadas: donde el camino secundario a través del movimiento está des-
plazado a la derecha, el tránsito que viaja a través del camino secundaria debe ejecutar gi-
ros-izquierda en el camino principal - una situación menos capaz de tener este tipo de gi-
ros-izquierda de la calzada se producen menor.

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 Intersecciones con etapas: intersecciones con más de cuatro ramales son raros y violan las
expectativas del conductor. Pueden ser particularmente problemático para los usuarios oca-
sionales (como los turistas), o cuando el volumen de tránsito están empezando a aumentar
hasta el punto en el que el control del tránsito intersección es insuficiente para gestionar ade-
cuadamente los retrasos. Dar orientación positiva y natural de viaje y caminos adecuados en
este tipo de situaciones puede ser particularmente difícil.
 Intersecciones rotonda Rotary o legados: en algunos lugares en Canadá, intersecciones legado
círculo giratorio o el tránsito se usan en situaciones rurales donde relativamente tránsito de alta
velocidad (50 km/h a 70 km/h) se manipula en baja deflexión, de gran radio, intersecciones
"rotonda". Poco se sabe del historial de seguridad de estas instalaciones, pero tienden a violar
las expectativas actuales con el advenimiento de la rotonda moderna.
Soluciones
Cuando configuraciones de intersección parecen ser la fuente de rendimiento pobre de la seguridad
vial, la raíz del problema es generalmente el carácter inesperado de los movimientos requeridos o la
carga de trabajo adicional impuesto sobre el conductor por la configuración inusual y la señalización
y/o de otras medidas de orientación positiva siempre. Mientras que una reconfiguración de la in-
tersección puede ser apropiada - en particular en el contexto de su desarrollo histórico (como se
ilustra en la Figura 2), es a menudo más rentable y realista para aproximación a la solución desde el
punto de vista de abordar la orientación controlador raíz y necesidades de información .
Las soluciones típicas podrían incluir:
 Instalación de señales de advertencia anticipada para difundir información de carga para los
conductores y dar aviso de situaciones inesperadas o inusuales.
 La instalación de balizas intermitentes aéreas para aumentar visibilidad de la intersección
(puede no ser adecuado para altas intersecciones ángulo de inclinación).
 Mejorar el ángulo de inclinación de los ramales de aproximación de intersección donde esto
parece apropiado y posible.
 Evaluar el potencial de una configuración rotonda moderna para hacer frente a este tipo de
situaciones.
Figura 2: Un antes y después de la vista de una intersección de cinco vías en zonas rurales de la isleta
del Príncipe Eduardo. En la situación después (se muestra en la imagen de la derecha), la aproxima-
ción hacia el norte se reajustó para reunirse con el medio del camino al este de la intersección. Este
ejemplo muestra una solución imperfecta al problema, ya que otros dos ramales todavía se cortan en
ángulos sesgados, y el diseño también permite conflictos movimiento serio. Esto fue probablemente
considerado aceptable por la autoridad local debido a los volúmenes muy bajos en los ramales me-
nores. (Cortesía: provincia de la isleta del Príncipe Eduardo)

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Figura 3: Baliza destellante en in-
tersección de cuatro ramales
Efectividad
Las siguientes soluciones se enumeran en orden de eficacia general de costos.

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2 Visibilidad
2.1 Distancia Visual de Intersección
Antecedentes
Las intersecciones son áreas de alta carga de trabajo del conductor, donde la necesidad de dar
excelentes líneas de visión es fundamental para la seguridad de la intersección. Los requisitos de
distancia visual de intersección se exponen en una variedad de publicaciones, incluyendo la Guía
de Diseño Geométrico de Caminos canadienses,
TAC.
Figura 1: La distancia mínima de vista necesaria
depende de la velocidad de los vehículos que se
aproximan en la calzada. Fuente: Manual de Admi-
nistración de acceso, TRB, 2003.

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