Vol2 cap4 tramo1

M INISTERIO DE TRANSPORTES, COM UNICACIONES,
VIVIENDA Y CONSTRUCCION - PERT
VOLUMEN Nº 02
TRAMO 1.1: Tingo María - Puente Pumahuasi Abril/2002
4. ESTUDIO DE TRÁNSITO Y DE CARGAS POR EJE

VOLUMEN Nº 02
4. ESTUDIO DE TRÁNSITO Y DE CARGAS POR EJE
4.1 GENERALIDADES
En el presente estudio de tránsito se establecieron los parámetros de tránsito
requeridos para la ejecución de los análisis económicos y de los diseños
geométricos de la vía que une a Tingo María, en el Departamento de Huánuco,
con Aguaytía, en el departamento de Ucayali.
El estudio de tránsito se estimó la demanda vehicular esperada para la vía
teniendo en cuenta las características actuales de ella y aquéllas que se tendrán
una vez la rehabilitación se haya terminado.
En este capítulo se describen en forma general los aspectos metodológicos, los
modelos de estimación, las proyecciones de tránsito y las conclusiones
correspondientes. En el Anexo: Estudio de Tránsito y de Cargas por eje, se
amplían los conceptos y se presentan los resultados de campo tabulados.
Se debe destacar el hecho de que la determinación del tráfico es de vital
importancia para poder adelantar otras actividades como la de realizar el diseño
adecuado de la estructura de pavimento y la evaluación económica del proyecto,
pues gran parte de los beneficios derivados del mismo son debidos a los ahorros
en los costos de operación vehicular.
4.2 METODOLOGÍA
 La metodología para el estudio se resume en tres fases:
 Investigación previa basada en la recolección de información secundaria.
 Recolección de información primaria: Conteos, encuestas, pesos y medición
de velocidades.
 Proyección y tránsito para el proyecto.
4.3 VOLÚMENES ACTUALES EN EL PROYECTO
4.3.1 Área de influencia. La identificación del área de influencia se realizó
a partir de los resultados de las encuestas de origen y destino. El área de

VOLUMEN Nº 02
influencia de este proyecto abarca regiones a nivel nacional como Lima; la zona
central del Perú como Tarma, Huancayo, Cerro Pasco y Junín; La zona sur del
Perú como Ica, Pisco e Ilo, Zona Norte como Piura, Trujillo, Chimbote, zona
noreste del Perú como Pucallpa, Puerto Inca. Toda estas regiones pueden
considerarse como área de influencia indirecta.
El área de influencia directa o regional, es aquélla donde se generan y atraen el
mayor número de viajes, dentro de esta área tenemos: distrito de Rupa Rupa
(Tingo María), distrito José Crespo Castillo (Aucayacu), distrito Padre Felipe
Luyando (Naranjillo), distrito Daniel Alomia Robles (Pumahuasi), distrito Hermilio
Valdizán
4.3.2 Recolección de información primaria: Aforos y Encuestas de
Origen y Destino. Metodología. para el conteo y clasificación vehicular se
establecieron las estaciones que se relacionan en la tabla 4.1.
Tabla 4.1
Ubicación de Estaciones de Aforo y Clasificación Vehicular
EST. TRAMO DE VÍA UBICACIÓN
E-1
E-2
Tingo María – Desvío Tocache.
Al este de Tingo María, km 3+500.
Inmediatamente antes del Desvío.
E-3 Desvío Tocache – San Isidro. Inmediatamente después del Desvío
El conteo y clasificación vehicular se llevó a cabo con personal especializado en
estudios de tráfico mediante contadores manuales.
El período de los conteos fue de siete días, se ejecutaron en forma continua, en
cada dirección durante las 24 horas con régimen de una hora para las horas no
punta y cada 15 minutos para la hora punta.
Los trabajos se iniciaron el día jueves 4 de noviembre y concluyeron el jueves 11
de noviembre de 1999.
Para el conteo, los vehículos fueron clasificados según su tamaño y número de
líneas de rotación tal como lo establece el SINMAC.

VOLUMEN Nº 02
Para la encuesta de origen y destino se utilizó el método de entrevista en la vía,
deteniendo los vehículos, para lo cual se tuvo la constante colaboración de
agentes de policía de Carreteras. Los entrevistadores, personal de la brigada
tráfico de campo, obtuvieron la información sobre el tipo de vehículo, el origen y el
destino del viaje, tipo de servicio, carga transportada. Se encuestó la mayor
cantidad de vehículos posibles. Para la encuesta de origen y destino se
establecieron las estaciones que se muestran en la tabla 4.2.
Tabla 4.2
Ubicación de las Estaciones de Encuestas
ESTACIÓN UBICACIÓN
E-1 Salida de Tingo María, Km 3 + 500.
Una vez se determinan las matrices de origen y destino para cada día, éstas se
expanden al total diario con la relación entre el volumen total aforado y
encuestado, debe recordarse que la encuesta es menor que el aforo debido a
que ésta se realiza para una muestra del flujo vehicular. Por último con los
factores de corrección estacionales se efectúa el último ajuste para encontrar la
matriz O/D en términos del IMDA.
4.3.3 Volumen observado en aforos y obtención del IMDA. Los
volúmenes de tráfico varían cada mes debido a los diferentes períodos que se
presentan en el año ocasionados por las cosechas, festividades, variación del
clima, movimiento y extracción de determinados productos. Cuando las
variaciones tienen cierto comportamiento estadístico se acostumbra usar unos
factores que correlacionan unos períodos con otros. De este modo es posible
conocer el tránsito de un período mayor conociendo el de un período menor o
viceversa. Teniendo en cuenta los registros de tránsito vehicular realizados para
este estudio, se puede hallar el tránsito promedio diario semanal con la siguiente
fórmula:
TPDS = Volumen lunes a viernes + Volumen Sábado + Volumen Domingo
7 días
Este valor promedio de la semana se debe corregir por un factor llamado: Factor
de Corrección Estacional, para obtener el ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL
(IMDA).

VOLUMEN Nº 02
De la información de las publicaciones del libro de tránsito en la Red Vial del Perú
del MTC, DGC ( años 1981-1985), para el tramo TINGO MARÍA- DV TOCACHE,
se obtuvo el factor de corrección estacional de 0,94627 (FCE= 0,94627).
4.3.3.1 Subtramo Tingo María – Santa Rosa. Se ubicó la estación E-1,
frente al Grifo Naranjillo, aproximadamente en el km 3+500.
El Índice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Tránsito Promedio diario
semanal por el factor de corrección del mes de noviembre. En la tabla 4.3 se
muestra el Índice Medio Diario Anual encontrado para la estación E-1 (IMDA =
1542 veh/día) y la composición vehicular correspondiente.
Tabla 4.3
IMDA Estación E - 1
LIVIANO BUS CAMIONES
SENTIDO AUTO
CMTA
CR
MICRO B 2 E C 2EP C2EG C3E C4E C5E C 6 E TOTAL
AG – TM 558 23 11 22 66 40 5 17 15 757
TM – AG 579 22 11 23 70 42 4 19 15 785
AMBOS 1137 45 22 45 136 82 9 36 30 1542
% 73.74 2.92 1.43 2.92 8.82 5.32 0.58 2.33 1.94 100.0
4.3.3.2 Subtramo Santa Rosa – Dv Tocache. Se ubicó la estación E-2, 20
m antes del desvío Tocache, aproximadamente en el km 14+800.
muestra el Indice Medio Diario Anual encontrado para la estación E-2 (IMDA =
Tabla 4.4
IMDA Estación E – 2
SENTIDO AUTO
CMTA
CR
AG – TM 359 22 12 26 37 33 2 15 17 523

VOLUMEN Nº 02
TM – AG 361 22 11 25 42 34 4 19 15 533
AMBOS 720 44 23 51 79 67 6 34 32 1056
% 68.18 4.17 2.18 4.83 7.48 6.34 0.57 3.22 3.03 100.0
4.3.3.3 Subtramo Dv Tocache – San Isidro. Se ubicó la estación E-3, 20
m después del desvío Tocache, aproximadamente en el km 14+830.
muestra el Indice Medio Diario Anual encontrado para la estación E-3 (IMDA =
Tabla 4.5
IMDA Estación E - 3
SENTIDO AUTO
CMTA
CR
AG – TM 200 1 8 10 12 19 2 15 13 280
TM – AG 209 1 10 16 14 23 3 18 12 306
AMBOS 409 2 18 26 26 42 5 33 25 586
% 69.79 0.34 3.07 4.44 4.44 7.17 0.85 5.63 4.27 100.0
4.4 ANÁLISIS DE LA COMPOSICIÓN VEHICULAR
El sector entre Tingo María y San Isidro presentan una composición vehicular muy
semejante. Aproximadamente entre el 70% y el 74% son Vehículos livianos, entre
el 22 y el 27% son camiones. El sector entre San Isidro y Aguaytía presenta una
composición diferente, el porcentaje de camiones aumenta entre 35% y 41%.
4.5 RESULTADOS DE ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO
De la información de las encuestas de origen y destino se observaron diversos
orígenes y destino, los cuales se agruparon, para la elaboración de la matriz de
Origen y Destino mediante el programa Encuesco, de acuerdo con su ubicación
geográfica relativa a la zona del proyecto y su posible participación en el proyecto
en estudio. Hecha esta consideración y con los factores de ajuste adecuados
para expandir la muestra de la encuesta al volumen total del día, se obtiene la
matriz O/D para el promedio de la semana, la cual multiplicada por el factor de

VOLUMEN Nº 02
corrección se obtiene la matriz O/D para el Índice Medio Diario Anual (IMDA). En
la tabla 4.8 se muestran las matrices Origen/Destino para la estación E-1.
De la matriz de O/D para el IMDA se obtiene:
 Lima y la zona Central (Tarma, Huancayo, La Merced) generan 130 viajes, que
corresponde al 8,43% del total de viajes y atrae 175 viajes, que corresponde al
11,35% del total de viajes.
 En Pucallpa se generan 144 viajes (9,34%) y se atraen 154 viajes (10%).

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Tabla 4.8
Matriz Origen – Destino para el IMDA
Estación E- 1, Naranjillo
Fecha: 1999
O/D AGYT HUAN LIMA NEN NER1 NER2 NER3 NER4 NER5 NER6 NN PUMA SCN SN TM TOTAL
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3
AGYT 0 1 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 38
HUAN 0 0 0 10 3 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 17
LIMA 1 0 0 93 0 0 18 1 0 0 0 1 1 0 2 117
NEN 0 20 90 0 0 0 0 0 0 0 2 0 12 3 17 144
NER1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 44
NER2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 49 50
NER3 0 7 53 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 161 221
NER4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44 44
NER5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3
NER6 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
NER7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NN 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
PUMA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 17
SCN 0 0 0 9 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 13
TM 57 0 4 41 210 81 288 90 3 0 0 54 1 0 0 829
TOTAL 58 28 161 154 213 81 314 91 3 0 2 55 14 3 365 1542
Tingo María, es el principal centro generador y atractor de viajes, se generan 829
viajes (53,76%) y atrae 365 viajes (23,67%).
Le sigue como centro generador y atractor de viajes la región de Aucayacu y toda
la zona que recorre la marginal de la selva. Se generan 221 viajes (14,33%) y
atrae 314 viajes (20,36%).
Le sigue también la zona entre Tingo María y Santa Rosa, en donde se generan
44 viajes (2,85%), pero se atraen 213 viajes (13,81%). Esta atracción alta se
debe a que a esta zona llegan camiones a cargar diversos productos agrícolas.
Como se puede observar, el porcentaje de atracción y generación de los dos

VOLUMEN Nº 02
extremos, Lima y Pucallpa, es relativamente grande considerando las pésimas
condiciones para transitar por la carretera.
También se observa que el 6,6% de los viajes originados en Lima se dirigen a
Pucallpa.
4.6 CENSO DE CARGA: FACTORES DE CARGA Y EJES
EQUIVALENTES
El objetivo del censo de cargas es determinar los factores destructivos del
pavimento de las cargas trasmitidas por los vehículos pesados que circulan por la
carretera Tingo María – Aguaytía.
El pesaje y medida de la presión de las llantas se realizó en la estación E-1,
ubicada en el grifo Naranjillo, se contó con el apoyo de la policia de carreteras.
De las observaciones de campo se ha calculado el peso promedio para cada
tipo de eje y se han determinado los ejes equivalentes. La metodología utilizada
corresponde a las formulaciones de la ASSHTO y analizadas por la
Transportation Research Laboratory de Londres.
Aplicando las fórmulas dadas en la metodología citada, para cada tipo de
vehículo y composición de ejes se obtienen los resultados que se muestran en las
tablas 4.9 y .4.10. A estos factores de carga se les ha afectado del Factor
Presión de llantas del Abaco de la Universidad de Kentucky, obteniendo de esa
forma los factores de carga mostrados en las tablas mencionadas.
Tabla 4.9
Factores de Carga
Sentido:1 hacia Pucallpa
TIPO
VEHÍCULO
EJE DELANTERO
GRUPO2 GRUPO3 GRUPO 4
TOTAL
C2E
2S2
2S3
C3E
3S2
3S3
3T2
3T3
BUS
0.08951
0.54517
0.68692
0.57858
0.55696
0.16522
0.60981
0.56245
1.34679
1.56497
3.30314
7.05901
4.31476
3.60876
1.29344
6.80420
2.91717
1.44172
1.60241
5.18227
4.6032
3.1922
1.6227
2.0552
1.86234
2.55182
1.65449
5.45072
12.9282
4.89334
8.76892
7.3230
10.8991
8.08667
5.7885

VOLUMEN Nº 02
Tabla 4.10
Factores de Carga
Sentido: 2 hacia Lima
TIPO
VEHICULO
EJE DELANTERO GRUPO
2
GRUPO
3
GRUPO
4 TOTAL
C2E
2S2
2S3
C3E
3S2
3S3
3T2
3T3
BUS
0.24965
0.57485
0.32872
0.44672
0.31146
0.36484
0.49408
0.63113
0.83208
2.07297
4.76168
4.60439
4.69089
2.69365
2.48735
3.78264
4.89825
3.68247
5.58995
3.51679
5.82751
3.86372
1.43940
2.14934
1.63630
3.16164
2.32263
10.9265
8.44991
5.13761
8.83263
6.71592
7.35143
10.8404
4.51456
4.7 MEDICIÓN DE VELOCIDADES Y TIEMPOS DE RECORRIDO
Los beneficios de la construcción de la carretera, son básicamente el ahorro en
los costos de operación de los vehículos que la utilizan. Estos ahorros se derivan
de aumentos en la velocidad media de viaje la cual a su vez se incrementa por la
mejora de la carretera, la disminución del número de detenciones y el tiempo de
las mismas.
Para medir la velocidad en la carretera en estudio se ha utilizado el Estudio de
tiempos de recorrido y demoras para lo cual se ha empleado: la TÉCNICA DEL
VEHÍCULO DE PRUEBA, que consiste en viajar en determinado vehículo y anotar
los kilometrajes y la hora, minutos y segundos en que se pasa por ese punto y así
por cada punto de la carretera, estos datos se anotan en una hoja de campo y
luego son procesados en computadora con el fin de obtener las velocidades de
cada tramo.
Se separaron los tramos de acuerdo a la pendiente, y en general diferentes
características físicas. La operación se repitió varias veces, tomando la velocidad
para cada sentido de tráfico. Esta información se utilizará para determinar la
capacidad y nivel del servicio de la vía actual.
En la tabla 4.11 se muestran los resultados promedio obtenidos.

VOLUMEN Nº 02
Tabla 4.11
Tiempos y Velocidades
SENTIDO VEHÍCULO VELOCIDAD(KPH)
AGUAYTÍA – TINGO MARÍA ARTICULADO
BUS
C3E
CAMIONETA
48
35
19
34
VELOCIDAD PROMEDIO: 34 KPH
SENTIDO VEHÍCULO VELOCIDAD(KPH)
TINGO MARÍA – AGUAYTÍA C3E
BUS
C2E
AUTO
19
31
12
34
VELOCIDAD PROMEDIO: 24 KPH

VOLUMEN Nº 02
4.8. FACTORES DE PROYECCIÓN Y TRÁNSITO TOTAL EN EL
PROYECTO
Las variables macro - económicas, que se han considerado en este estudio,
como representativas de la región influenciada por el proyecto, y que se utilizan
para determinar el crecimiento del tráfico son el Producto Bruto Interno del Perú y
del departamento de Huánuco y el crecimiento del parque automotor en el Perú.
Esta consideración se fundamenta en el hecho de que el crecimiento económico
y demográfico es un factor fundamental en el crecimiento del tráfico de una
región. Todos estos parámetros se correlacionaron por medio de técnicas de
regresión múltiple, cuyos datos de entrada y parámetros estadísticos se
presentan en las Tablas 4.12. No se consideró el producto Bruto interno del
departamento de Ucayali, porque la correlación es muy baja.
El resultado del modelo de regresión, el cual se aplicará al tránsito de la estación
8-I (con los pocos datos que se tienen), es:
Y=-81401.2873+41.4572581X1+0.00117498X2-0.04199533X3-0.00109557X4
Donde:
Y= Indice Medio Diario Anual IMDA de la estación 8-I
X1, X2, X3, X4 = Variables definidas previamente, consultar el Anexo de
Tránsito.
En la tabla 4.12 se presentan los resultados obtenidos de la proyección conforme
a la regresión considerando el período de vida útil del proyecto (Año 2002-2022).
Estos resultados permiten establecer las tasas de crecimiento anual del tránsito
para el proyecto.
En la tabla 4.13 se muestran los IMDA proyectados al 2022, para cada uno de los
tramos en que se dividió la carretera Tingo María - Aguaytía.

VOLUMEN Nº 02
Tabla 4.12
Regresión Múltiple
Parámetros Estadísticos
R Múltiple 0.94631118
R Cuadrado 0.89550485
R Cuadrado Ajustado 0.81190874
Desviación Estándar 147.022279
Número de Datos 10
ANOVA
(Análisis de Varianza)
Grados Suma de Promedio de
De Libertad Cuadrados los Cuadrados F
DF SS MS
Regresión 5 926207.148 231551.787 10.7122781
Residuos 4 108077.752 21615.5505
Total 9 1034284.9
COEFICIENTE DESV. ESTÁNDAR VALOR t VALOR p
INTERCEPTO -81401.2873 149459.621 -0.54463732 0.60940406
X1 41.4572581 76.5173174 0.54180229 0.61121628
X2 0.00117498 0.00029793 3.9438554 0.01091766
X3 -0.04199533 0.01745844 -2.40544546 0.06120747
X4 -0.00109557 0.00366026 -0.29931477 0.77674223

VOLUMEN Nº 02
tabla 4.13

VOLUMEN Nº 02
4.9 TRÁFICO GENERADO Y DESARROLLADO
El tráfico generado son aquellos viajes vehiculares que se crean por el hecho de
pavimentarse y mejorarse la carretera. Está compuesto por nuevos viajes no
realizados previamente por otro modo de transporte, hechos anteriormente de
manera más esporádica en la ruta actual, o a destinos completamente diferentes.
Este tránsito es atribuible a las características de la nueva carretera y no al
cambio en el uso del suelo. Generalmente este tráfico en la mayoría de proyectos
de carretera está entre el 5% y el 25% del tránsito normal.
El tránsito desarrollado es el volumen de tránsito que se crea en la vía debido al
cambio en el uso del suelo de la zona de influencia del proyecto. En nuestro caso,
se espera que en la zona de influencia de la carretera haya un aumento de la
actividad productiva que hace prever un impacto favorable para la economía de la
región.
El impacto del tráfico generado y desarrollado se asume que se verá en los
primeros años de funcionamiento de la vía ya mejorada, posteriormente este
tráfico entrará a formar parte del tráfico normal adoptando por consiguiente su
mismo comportamiento en cuanto al crecimiento en el tiempo se refiere. Quiere
decirse con esto que sólo algunos años se considera un crecimiento súbito del
tráfico, debido al tráfico generado, posteriormente la totalidad de éste se
comportará adoptando una única tasa de crecimiento. Para efectos de este
estudio se presenta el tráfico generado a partir del año 2002, sin embargo se
aclara nuevamente que este tráfico será evidente una vez sea construido el
proyecto.
Se ha asumido que el tráfico generado, que se producirá una vez rehabilitada la
carretera, será del 15% del tráfico normal del mismo año. Este porcentaje se ha
estimado con base en los resultados obtenidos en la mayoría de los estudios
Post- construcción, de las carreteras en el Perú.
4.10 TRÁFICO TOTAL
El tráfico total no es más que la suma del tráfico normal de la carretera más el
tráfico obtenido de la generación y desarrollo, resultado éste que se indica en la
tabla 4.14.

VOLUMEN Nº 02
tabla 4.14

VOLUMEN Nº 02
4.11 ANÁLISIS DE CAPACIDAD
El análisis de capacidad está orientado a verificar que la carretera opere máximo
en el nivel de servicio C en el horizonte del proyecto.
Para la carretera objeto del presente estudio se realiza el análisis de capacidad y
Nivel de Servicio para los tramos críticos homogéneos de vía según la
metodología del “Highway Capacity Manual. Special Report 209. 1994” de la
Transportation Research Board.
Esta evaluación se realiza para la vía actual con los valores más representativos
de la hora punta encontrada en los conteos realizados.
Para calcular los Factores de hora Punta se clasificó el tráfico durante el período
de las horas de mayor volumen, cerrando dicha clasificación cada cuarto de hora,
realizando esta operación los siete días de conteo. De los valores promedios
para la hora punta obtenemos los siguientes datos:
FHP= Volumen en la hora pico
(4 X Volumen Max. En 15 min.) Dentro de la hora punta
De acuerdo con lo anterior, se calculan para el tránsito del proyecto los siguientes
parámetros:
Volumen en hora pico 7,94% del volumen diario
Factor de hora pico (FHP) 0.865
La intensidad de flujo es el volumen horario con el cual se deben realizar los
diseños y nos indica el volumen horario sin fluctuaciones. Se determina con la
siguiente expresión:
Intensidad de Flujo = Volumen en hora pico
FHP
Esta evaluación se realiza para la vía actual en las condiciones existentes y
considerando el tránsito esperado para el 2022 en la situación sin proyecto, y
para la vía del proyecto según el tránsito estimado para el mismo año.
En la tabla 4.15 muestra el resumen de los Niveles de Servicio, para cada uno de
los tramos homogéneos.

VOLUMEN Nº 02
Tabla 4.15
Niveles de Servicio
PROGRESIVA
Flujo vehicular:
veh/h
NIVEL DE SERVICIO
km0-km8 370 C
km8-km15 253 B
km15-km32 141 C
km32-km38 73 C
km38-km77 118 C
km78-km94 118 A
4.12 CONCLUSIONES
De los estudios de tránsito anteriores, HOB, PRODEC, y los datos obtenidos en
este estudio, vemos que el tráfico se ha incrementado en más del 11%, cuando
de las regresiones estadísticas se obtienen crecimientos menores.
Esto nos está indicando lo importante que es tener una serie histórica, no errática
que nos indique un crecimiento real.
También, se observa por los resultados en los diversos tramos en que se dividió
la carretera Tingo María – Pucallpa, que el tráfico tiene una variación importante
en cada uno de ellos y depende de su cercanía a los centros poblados.
Del análisis de capacidad, se observa que no es necesario incrementar sus
dimensiones, pues hasta el horizonte del proyecto, año 2022, la capacidad no
supera el nivel de servicio C.
Así pues, las bermas de 1.20, como mínimo y su calzada de 6.60 m, son
adecuadas para prestar un nivel de servicio aceptable.

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