Premios de transporte EUA destacan proyectos de excelencia

http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/index.cfm
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, junio 2014
COMPILACIÓN FiSi ORIENTADA A LA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
TOMO 14 EXCELENCIA
2012 V75N5 Premios viales en los EUA 3
2011 V74N6 Puente peatonal curvo en Greenville 11
2011 V74N5 Premios a la excelencia 18
2009 V72N5 Diseño de Excelencia 36
2005 V68N5 Excelencia en planificación vial 51
2004 V67N6 La calidad vial en el ojo del espectador 63

2 COMPILACIÓN FiSi – INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
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PUBLIC ROADS magazine – Tomo 14 EXCELENCIA 3
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https://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/12marapr/03.cfm
Marzo/Abril 2012 - Vol. 75 · No. 5
Best of the Best: America's Transportation Awards!
Premios viales en los EUA
Maggie Perrigo
Echa un vistazo a estos éxitos extraordinarios: AASHTO 2011 anuncia sus primeros home-
najeados para el diseño y la
entrega de las innovaciones del
camino.
I-10 a I-95 de distribuidor de
la Florida, también llamado el
Big I, recibió el gran premio
de 2011 en los Premios de
Transporte de EUA.
Operación de la E-5 Asocia-
ción del Estado de Washing-
ton para aliviar la congestión
proyecto ganador del premio
de la elección del pueblo.
En todo el país, los departa-
mentos estatales de transporte
(DOT) están trabajando duro
en la reparación de puentes
antiguos, la ampliación y la
construcción de nuevas caminos, el mejoramiento de veredas y repavimentación de calza-
das para mantener a EUA en el movimiento. Decenas de miles de estos proyectos, grandes
y pequeños, tienen un gran impacto en las vidas de todos los estadounidenses, indepen-
dientemente de que a pie, en coche, en bicicleta, o tomar el transporte público para despla-
zarse. Y los puntos estatales ahora están haciendo todo con menos dinero y más incerti-
dumbre en la cara de un clima económico difícil.

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"Los Estados están adaptando a sus situaciones económicas actuales", dice Susan Martino-
vich, director del Departamento de Transporte y presidente saliente de AASHTO Neva-
da. "La innovación que se está gestando, y la eficiencia con que se completaron proyectos
merecen un reconocimiento, sobre todo ahora."
Para mostrar las excelentes DOT estatales trabajo que están haciendo todos los días,
AASHTO, junto con la AAA y la Cámara de Comercio de EUA, creó la competencia Premios
de Transporte de la América. Lanzado en 2008 para conseguir apoyo para el transporte a
nivel federal, estatal y local, el programa de premios evaluó los méritos de más de 170 pro-
yectos propuestos por 47 Estados y el Distrito de Columbia, en sus 4 años de existencia.
Los proyectos ganadores en 2011 reflejan el extraordinario nivel de la innovación, el diseño
y la entrega se produce en cada paso del proceso de transporte. En general, AASHTO con-
sidera 10 finalistas para los premios principales, pero 2 se destacó por encima del resto: el
Departamento de Transporte de Florida (FDOT) masiva reconstrucción del distribuidor I-10/I-
95 y el Departamento de (WSDOT) La asociación de Transporte del Estado de Washington
esfuerzos para aliviar la congestión en la I-5.
"Estos proyectos presentados representan solo una fracción de los miles de proyectos que
los Estados están entregando en todo el país, haciendo de nuestras comunidades más se-
guras, por lo que nuestras comunidades mejores, y ayudar a que nuestra economía continúe
recuperarse", dice Martinovich.
Acerca de la Competencia
La competencia por los Premios de Transporte de EUA comienza a nivel regional, donde los
ganadores son elegidos por un panel de jueces que representan diversas facetas de la in-
dustria del transporte, incluyendo AAA, la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, Con-
tratistas Generales Asociados de América, la Cámara de Comercio de EUA, y acade-
mia. Los proyectos se dividen por el tamaño (en función del costo del proyecto) y por tres
categorías: "a tiempo", "Bajo Presupuesto", y "Gestión Innovadora".
Equipo de construcción en
Kansas Ruta 23 del Condado
de Gove para ampliar el pavi-
mento; uno de los otros ocho
proyectos ganadores de los
Premios de Transporte de
EUA.
De los ganadores regionales,
los 10 proyectos que recibieron
los más altos puntajes genera-
les se nombran la parte superior
nacional 10 Premios Transporte
de los EUA. Estos ganadores
compiten por los dos primeros
premios: el premio mayor, se-
leccionado por el mismo panel
de jueces, y de concesión de la elección del pueblo, elegido por el público mediante votación
en línea.

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Ambos ganadores recibirán un premio de 10.000 dólares, donados por AASHTO para los
puntos del Estado, que los ganadores luego donar a una organización benéfica sin fines de
lucro, o fondo de becas de su elección en el campo del transporte.
AASHTO anunció los ganadores de ambos el gran premio y el premio de elección de las
personas durante la reunión de 2011 AASHTO anual, celebrada en Detroit, MI, en octubre
de 2011. Entonces Presidente Martinovich de la organización, junto con el Director de Rela-
ciones Públicas de Michigan Nancy Cain AAA, entregó los premios a los representantes de
los dos Estados que gana.
Ganador del Gran Premio
El panel de expertos en transporte eligió de FDOT I-10 a I-95 de distribuidor, en Jacksonvi-
lle, conocido localmente como el proyecto Big I, como el ganador del gran premio. El proyec-
to consistió en la reconstrucción de 17 puentes, 21 rampas, y 40 km de carriles construidos
sobre y alrededor de tránsito que se mueve a través de uno de los distribuidores más activos
del Estado. Originalmente construido en la década de 1950, el distribuidor necesitaba de-
sesperadamente una reforma. FDOT terminado el proyecto 6 meses antes de lo previsto, lo
que salvó a dólares de los contribuyentes y un sinfín de dolores de cabezal de trayecto.
"Para cualquier proyecto con 17 puentes y 40 km de carriles viales para terminar 6 meses
temprana es una gran hazaña", dice Brian Blanchard, secretario adjunto de ingeniería y ope-
raciones de FDOT. "Creo que el Distrito 2 en Jacksonville merece un reconocimiento impor-
tante para esto, así como la industria de la construcción."
El Kentucky Transportation
Cabinet terminó una exten-
sión de Newtown Pike, que se
muestra aquí, a tiempo para
los Juegos Ecuestres Mundia-
les de 2010.
Jeff Sheffield, director ejecutivo
de la Organización de Planifica-
ción de Transporte del Norte de
la Florida, agrega: "Este proyec-
to masivo de asfalto, concreto y
acero y hermoso diseño ayudó
a más de los viajeros. [Ellos]
crearon cientos de puestos de
trabajo y un impacto positivo en
la flacidez industria de la construcción en nuestra región”.
Popular Choice Winner
Premio a la Elección de la gente fue a WSDOT para su funcionamiento I 5-Asociación para
aliviar la congestión del proyecto. WSDOT se cobró más de 62.000 votos - mejor que el 42%
- de los aproximadamente 147.000 reparto total en la competición.

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Para este proyecto, WSDOT se asoció con los responsables de la instalación militar Base
Conjunta Lewis-McChord para resolver un problema de la congestión creciente de que a
menudo conducía a 18 km) las copias de seguridad a lo largo del transitado corredor I-5
entre Tacoma y Olympia. WSDOT y base personal actualizan los distribuidores en las puer-
tas de militares con mejores alineamientos y optimizan la coordinación de semáfo-
ros. Puertas no usados fueron desbloqueadas personal para militares podrían haber mejo-
rado el acceso a la base, y los socios renovada de respuesta a incidentes de desplegar los
recursos más rápido para aliviar la congestión.
Este reemplazo del puente en
Phillipston fue el más rápido
en la historia de Massachu-
setts.
"Este fue un proyecto en el que
un problema desarrollado noche
a la mañana", dice el Secretario
WSDOT Paula Ham-
mond. "Después del Día del
Trabajo en 2010, muchos solda-
dos regresaron a casa después
de ser desplegadas en el extran-
jero, y el viaje en el camino in-
terestatal 5 empantanados. Ro-
damos las mangas y pensaban
a través de oportunidades operativas que podríamos hacer rápidamente para aliviar algunos
de los problemas. Ponemos nuestra SUS [sistemas inteligentes de transporte] cerebros a
trabajar y consiguió el comandante de la Base Conjunta Lewis-McChord para cooperar en
algún administración de la demanda. Ahora, tenemos que entrar y ampliar la autopista. Pero
hemos hecho algunas cosas a través de las operaciones realmente fundamental para hacer
primero para que podamos sostener el sistema un poco más de tiempo. "
Añade EUA Comandante Coronel Thomas H. Brittain, "Este esfuerzo coordinado y coheren-
te es un excelente ejemplo de cómo las agencias de todos los niveles pueden trabajar juntos
y hacer una diferencia para los contribuyentes y los ciudadanos a los que servimos."

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El proyecto de Michigan I-196,
que se muestra aquí, involu-
cró los esfuerzos de colabo-
ración público importante, lo
que supuso más de 100
reuniones de la comunidad.
Ocho Otros homenajeados
Además del gran premio y los premios de elección de las personas, AASHTO reconoce
otras ocho proyectos para el trabajo sobresaliente. "Cada uno de estos 10 proyectos verda-
deramente ejemplifica todo lo que está bien en nuestro sistema de transporte nacional", dice
el Director Ejecutivo AASHTO John Horsley. "La competencia Premios de transporte del
América nos permite honrar y reconocer a los proyectos que ahorran dinero a los contribu-
yentes, dan ideas nuevas e innovadoras para la industria ... y hacemos nuestros viajes al
trabajo más fácil y más seguro."
Kansas. El Departamento de Transporte de Kansas (KDOT) usa estrategias de diseño prác-
ticos para completar un proyecto de reconstrucción de 7,8 millón dólares en 27 km de la ruta
23, un camino rural de dos carriles en el condado de Gove, KS. El proyecto consistió en la
eliminación de asfalto deteriorado y la reconstrucción vial de 7 pulgadas (18 cm) más bajo
que el grado anterior (más cercano a su calificación original), lo que permite la calzada que
se ensanchó. El camino ahora tiene 3.7 m de carril de conducción y 0.6 m de ancho con
veredas pavimentados franjas sonoras que ayudaron a mejorar la seguridad. Usando diseño
práctico - un enfoque que se centra en la construcción de buenos proyectos en todas partes
en lugar de proyectos perfectos solo en ciertas localidades, lo que maximiza el valor - KDOT
reduce el tiempo de construcción y ahorró más de $ 11 millones en los costos del proyecto.
Estas fotos aéreas y al nivel del suelo muestran la reconstruida Shiloh Road, ganador
del Premio de transporte de
otra América. Shiloh Road es
una arteria muy transitada
que conduce a Billings, MT.
"KDOT personalizarse un pro-
yecto de construcción de cami-
nos para adaptarse a una ne-
cesidad específica en lugar de
aplicar las normas genéricas
en todos los ámbitos", dice
Jerry Younger, KDOT Estado
ingeniero de transporte.

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Proyecto ganador de New
Hampshire fue la conversión
de la plaza de peaje más
ocupada en autopista de pea-
je del Estado, que se muestra
aquí, en flujo libre.
Kentucky. Para dar cabida a la
afluencia de miles de visitantes
para los Juegos Ecuestres
Mundiales 2010, el Kentucky
Transportation Cabinet tuvo
que completar la extensión
Newtown Pike en un período muy corto. Un calendario de construcción ya muy difícil tuvo
que ser modificado para incluir trabajos no previstos. Aún así, la agencia terminó el proyecto
2 semanas antes del evento, lo que permite el flujo de tránsito sin problemas a los jue-
gos. En última instancia, la nueva camino llevó a una reducción de la congestión y una zona
más peatonal y amigas de la bicicleta.
"Los equipos que trabajan en este proyecto establecen un nuevo estándar para la coopera-
ción y la coordinación en nuestra comunidad que servirá como modelo para futuros proyec-
tos de transporte", dice el alcalde de Lexington Jim Gray.
Massachusetts. El Phillipston Heavy Lift proyecto de sustitución del puente de $ 3.3 millo-
nes en Phillipston, MA, fue el reemplazo del puente rápido de la historia de la Common-
wealth y el Departamento de (MassDOT) el primer uso de transporte de los transportadores
modulares autopropulsados para este tipo de proyecto de Massachusetts. Esta sustitución
en particular fue parte de $ 3,000,000,000 programa de construcción de puentes acelerado
de Massachusetts. El departamento emplea una construcción rápida, rutas de desvío cortos
y una comunicación eficaz para limitar los impactos usuarios de la vía, lo que resulta en un
ahorro estimado de $ 2.5 millones en costos a los usuarios del camino.
"Este es un proyecto innovador", dice el gobernador de Massachusetts, Deval Pa-
trick. "Estamos poniendo a la gente a trabajar la fijación de un puente deficiente, la creación
de valor económico y el mejoramiento de la seguridad pública a lo largo de un pasillo ocu-
pado en los próximos años."
Michigan. El Departamento de Transporte de Michigan (MDOT) Fijar en la I-196 cerca de
Grand Rapids proyecto usa esfuerzos de colaboración público significativas (más de 100
reuniones comunitarias) para desarrollar un consenso entre las partes interesadas en este
proyecto de $ 40 millones. Debido a la contribución y el apoyo de la comunidad, el proyecto,
que reconstruyó y rehabilitó 3 km de la autopista, se completó en una sola temporada de la
construcción con el cierre completo de la autopista a través del tránsito.
El proyecto final construido un adicional a través de carril en cada sentido, añadió una nueva
armadura/fusionar carril en cada sentido entre tres puntos de intersección, y reconstruido
cinco puentes.
"Históricamente, esta autopista estuvo plagado de congestión del tránsito y los problemas
operativos debido al crecimiento y la reurbanización de la zona centro de la ciudad", dice
Donald Stypuła, director ejecutivo del Consejo Metropolitano de Grand Valley.

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"La reconstrucción y la adición de carriles de la I-196 fue fundamental para enfrentar a los
problemas de tránsito, la reducción de emisiones de los vehículos, y la reducción de los gas-
tos públicos relacionados con la pérdida de tiempo, el uso de combustible, y los choques de
vehículos."
Carolina del Sur escaneó digitalmente
1,9 millones de planes de construcción
de caminos, entre ellos los que se mues-
tran aquí, y ponerlos a disposición en
línea hizo.
Montana . Para el año 2002, una vez Shiloh
Road sueño en Billings, MT, se había con-
vertido en una arteria muy transitada, sir-
viendo subdivisiones y centros comercia-
les. El Departamento de Transporte de
Montana (MDT) trabajó con la comunidad y
se desarrolló un plan de construcción que
siguió el camino abierto con desvíos y demoras mínimas para mejorar la movilidad y la se-
guridad en el tramo de 7 km de este corredor de cercanías. El proyecto Shiloh Road
25.000.000 dólares mejoró el flujo de tránsito y la seguridad de los conductores. (Para más
información sobre este proyecto, consulte "Roundabout Corredor de Montana "en la edición
de Caminos Públicos enero/febrero de 2012.)
"Esto podría ser llamado el camino de baldosas amarillas a Billings", dice David Irion, presi-
dente de la Cámara de Comercio de Billings Area. "Tengo un retroceso real de conducir por
esta camino. Creo que eso se llama orgullo."
New Hampshire. El Departamento de (NHDOT) proyecto Tolling Hampton Open Road de
Transporte Hampshire convirtió el más ocupado plaza de peaje en el sistema de peaje del
Estado en flujo libre. Incluso con 16 carriles, la plaza no podía manejar las demandas de
tránsito de temporada, que se tradujo en demoras excesivas. NHDOT completado el proyec-
to $ 17 millones en un horario por la vía rápida en 16 meses y el coste aumentó de manera
efectiva la capacidad de tránsito y la seguridad en la plaza de peaje.
"Lo siento, New Hampshire", escribió el Boston Globe columnista Brian McGrory en los 11
de junio 2010, edición del periódico. "Siento que nadie de mi papel, mi ciudad, toda mi Esta-
do pronunció jamás una palabra negativa acerca de sus sabios y nobles. Siento que esta ola
de contrición después de haber disparado a través de la plaza de peaje de Hampton en el
camino interestatal 95 a través de Memorial Day fin de semana, sin ni siquiera tocar los fre-
nos. "
Carolina del Sur. El Departamento de Transporte de Carolina del Sur (SCDOT) hace 1,9
millones de archivos de imágenes escaneadas digitalmente de los planes de construcción
de caminos disponibles en línea, reemplazando el engorroso método de revisión de los pla-
nes en persona.
Durante décadas, la única manera de acceder a los planes de caminos del Estado consistía
en usar un sistema de catálogo de tarjetas para ordenar los planes y luego esperar días pa-
ra que los documentos que se entregarán a una ubicación central. SCDOT comenzó el pro-
yecto en línea Planes en 1997 para aumentar la eficiencia de las revisiones del plan y redu-
cir los retrasos.

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Ahora, los planes están disponibles internamente para los empleados SCDOT y externa-
mente para topógrafos, ingenieros, y de la ciudad, del condado, y oficinas locales, lo que
mejora la eficiencia y reducir los costos.
"El sitio Web da un activo de gran valor para los ciudadanos del Estado. El programa ya es
un ganador para el Estado de Carolina del Sur", dice Dale Swygert, presidente de la Socie-
dad de Carolina del Sur de Agrimensores Profesionales.
Utah. El Departamento de Transporte de Utah de (UDOT) $ 41.000.000 Ruta Estatal
171/3500 del proyecto Ensanche Sur en West Valley City reconstruidos 2 km de arteria ur-
bana, la conversión vial de cinco a ocho carriles. La arteria sirve de orientación este/oeste
corredor vital de transporte para el Valle del Lago Salado y lleva 38.000 a 48.000 vehículos
por día. UDOT usa enfoques innovadores, como el primer uso de la nación de las barreras
móviles en una reconstrucción arterial urbana, para mantener el flujo de tránsito durante la
construcción y entrega del proyecto 7 meses antes de lo previsto y $ 6 millones por debajo
del presupuesto.
"Enfrentar a los impactos de la construcción fue un reto para las empresas afectadas," dice
Alan Anderson, presidente de la Cámara Regional de Comercio Chamber West. "Me impre-
sionó ver a un número de empresas estables capear el temporal y aún en funcionamiento."
Última Palabra
"La competencia [Premios Transporte de los EUA] fue creado para aumentar la visibilidad de
lo que hacemos para nuestras comunidades y para mostrar que los puntos estatales están
entregando valor a nuestros dólares de transporte", dice Martinovich de AASHTO. "Nuestros
Estados están haciendo un gran trabajo en tiempos difíciles. Somos responsables. Estamos
entregando los proyectos a tiempo y en el presupuesto. Estamos usando la innovación y el
ingenio en la entrega de proyec-
tos. Estamos haciendo una dife-
rencia."
Utah se convirtió este vital
arterial urbano al este/oeste
de cinco carriles a ocho,
completando el proyecto 7
meses antes de lo previsto y $
6 millones por debajo del pre-
supuesto.
Maggie Perrigo es el Coordinador de publicaciones y comunicaciones en AASHTO y maná-
ges programa de premios de transporte de los Estados Unidos. Antes de trabajar en AASH-
TO, era un Asistente legislativo para el Representante Tom Reed (NY-29). Perrigo posee
una licenciatura en relaciones públicas de SUNY Fredonia y una maestría en relaciones pú-
blicas y una maestría en relaciones internacionales por la Universidad de Syracuse.

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Mayo/Junio 2011 Vol. 74 · No. 6
A City's Signature Centerpiece
Puente peatonal curvo
de Greenville
Jessica Hekter y Leslie Fletcher
Un puente peatonal curvo llamó la atención sobre una cascada y culminó el renacimiento de
Greenville, Carolina del Sur, en una comunidad habitable ejemplar. Una pieza central de la
firma de una ciudad.
El monumento más fotografiado en Greenville,
el peatonal Puente Libertad, es la piedra angu-
lar de Falls Park y el nuevo desarrollo de la ciu-
dad.
En pocas palabras, el centro de Greenville, Caroli-
na del Sur, es una historia de éxito notable de có-
mo una comunidad se reinventó. Un componente
clave de la transformación fue la sustitución de un
puente de la autopista con un puente peatonal
dramático. Esta es la historia de la decadencia y
renacimiento y cómo la ciudad realiza su transfor-
mación a una comunidad sostenible.
A mediados de los 20th
siglo, el centro de Greenvi-
lle a lo largo del río Reedy experimentó una caída
severa. Como fue el caso en muchas comunidades
en todo el país, el centro de la ciudad ya no era
importante centro comercial de la ciudad, y aunque
Greenville prosperaba, la calle principal no estaba
participando en ese crecimiento. Hoy caminando
por la calle principal, difícil de creer que esta avenida arbolada, llena de actividad, una vez
estuvo mayormente vacía.
La comunidad había dado la espalda a la orilla del río y su cascada inusual, que cae en cas-
cada a través de un valle arbolado, en el corazón de la ciudad. El agua estaba contaminada
y las riberas del río llena de escombros y basura. En 1960, un puente de la autopista de cua-
tro carriles, el puente de Camperdown Way, fue construido a través de la cascada, que obs-
truye la vista de las cataratas pintorescas y creando una barrera para el acceso público.

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En este valle arbolado, en el
corazón de la ciudad, que
ahora se llama Falls Park, los
visitantes pasean por las te-
rrazas de varios niveles de la
impresionante Puente de la
Libertad justo aguas abajo de
la cascada (centro de la foto).
Es evidente que se necesita
una acción. Frente a la zona de
negocios en ligero descenso,
los líderes Greenville decidie-
ron asociarse con promotores
privados para recrear el centro de la ciudad en un modelo de reurbanización sostenible. Al
hacerlo, crearon una ciudad habitable, con una gama de servicios rara vez se encuentran en
una comunidad de 60.000 personas. En resumen, Greenville dispuso a rehacer la calle prin-
cipal y crear un ambiente que permita entablar el entretenimiento y las artes, y atraer a las
oficinas, condominios residenciales y negocios minoristas de especialidad. Galardonado
centro de Greenville da un testimonio de ladrillos y mortero a la innovación.
"Greenville abrazó el concepto de reconstrucción, haciendo de la ciudad uno de los pioneros
en la recuperación de la prominencia de su centro," dice el Administrador División Bob Lee
de (FHWA) Oficina de la División de Carolina del Sur de la Administración Federal de Cami-
nos, "En el proceso, la ciudad reemplazado un puente de la autopista con un puente colgan-
te hito para los peatones”. curvas Puente de la Libertad en un amplio arco justo aguas abajo
de una cascada, aprovechando una característica natural único.
Creación de la imagen de la Ciudad
Mientras que algunas ciudades trabajan para mantener su identidad distinta, Greenville tuvo
que trabajar para descubrir su singularidad. En 1967, el Carolina Estribaciones Garden Club,
con el apoyo de la ciudad y la Universidad de Furman, se dispusieron a llevar las caídas a la
vida. Universidad Furman donó 6 acres (2,4 hectáreas) que rodean las cataratas, y en cam-
bio la ciudad accedió a crear y mantener un parque. El centro de la ciudad tomó otro giro
para mejor a mediados de la década de 1980 cuando el club de jardinería y la ciudad un
adoptados de los grupos un plan maestro para Falls Park, diseñado para restaurar la belleza
de la zona y dar un ambiente seguro y acogedor lugar de reunión pública.
Mientras tanto, el proyecto de paisaje urbano calle principal, terminada en 1981, marcó el
primer mejoramiento físico. A través de lo que se consideraría una "dieta vial" hoy en día, los
diseñadores redujeron la calle principal de cuatro carriles a dos y se ensancharon las vere-
das para facilitar caminar y comer al aire libre.
Árboles en las calles fueron plantados para mejorar aún más la experiencia de los peatones
y el estacionamiento en paralelo fue reemplazado con estacionamiento en ángulo libre. Los
árboles, que ahora son un elemento de la firma de la calle principal, lo hizo atractivo para los
peatones y también proyectarán algunos de los edificios vacíos y poco atractivos.

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Además planificación sentó las bases para las inversiones en plazas y espacios públicos y
se centró en destacar una de las características más espectaculares de la ciudad-el río de
Greenville Reedy con su impresionante serie de cascadas naturales.
Los próximos pasos
Con su nueva imagen en su lugar, la ciudad reconoció la necesidad de que el sector público
para dar un paso adelante para dar el impulso a la inversión privada. En 1982, el proyecto
Greenville Commons/Hyatt Regency creó el primer hotel de convenciones de lujo de la ciu-
dad, situado en la calle principal. Financiado a través de una asociación público-privada, se
convirtió en una manifestación visible de la fe de Greenville en el futuro de la ciudad.
En 1990, el Centro de la Paz para las Artes Escénicas, que se encuentra a orillas del río
Reedy, abrió como resultado de una colaboración conjunta de la ciudad, del condado, esta-
tal y gobiernos. El complejo de las artes no solo estabiliza una parte menos de lo deseable
de la ciudad, pero también provocó la reurbanización en el extremo sur de la calle principal y
el centro vinculado a su oculto activos-el río, el parque y la cascada.
Estos peatones pasean Main Street durante
una de las artes y artesanías frecuentes
ferias de Greenville.
Alrededor de ese tiempo, la ciudad estableció
un grupo de trabajo ad hoc para examinar el
impacto de la eliminación de la Puente Cam-
perdown. A mediados de la década de 1990, la
ciudad y el Carolina Estribaciones Garden Club
encargaron Washington, DC, el arquitecto pai-
sajista, Andrea red, para crear un plan de
desarrollo para el parque. La introducción del
concepto de transformar Falls Park en una
atracción regional, su plan implicaba convertir
el espacio verde pasiva en un importante jardín
público. El plan presenta la belleza natural de
las cataratas y un puente peatonal de clase
mundial como componentes críticos del dise-
ño. Soporte para el plan se confirmó en el
1999 Reedy River Plan Maestro del Corredor .
Clausura de la Puente Camperdown
En ese momento, el puente de Camperdown era estructuralmente adecuado y en condiciones razo-
nablemente buenas, pero lleva muy poco tránsito vial (5600 vehículos diarios). Al principio, la ciudad
se acercó a la FHWA y el Departamento de Transporte de Carolina del Sur (SCDOT) con una petición
para que la demolición de la estructura con fondos federales. A medida que el promotor del proyecto,
la ciudad encargó un estudio de transporte evaluar la necesidad de que el puente. Después de revisar
la demanda de viajes proyectada y la edad de la estructura, y teniendo la visión habitabilidad de
Greenville en consideración, FHWA acordó apoyar el proyecto si el gobierno local y la organización
de planificación metropolitana (MPO) podían votar para apoyar la eliminación del puente.

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Al igual que en muchas áreas metropolitanas, la MPO da una mesa redonda de debate y de
toma de decisiones de transporte en el área de Greenville. Después de haber estado involu-
crado en un papel de apoyo durante el desarrollo del proyecto, la MPO aprobó una resolu-
ción de apoyo a la demolición.
Puente de Camperdown de su
demolición, la sombra de la
catarata a través de la mayor
parte del día por lo que mu-
chos residentes de Greenville
desconocían activo oculto de
su ciudad.
Posteriormente, en 2001, el
Concejo Municipal de Greenvi-
lle, en colaboración con SCDOT
y Oficina de la División de Caro-
lina del Sur de la FHWA, acce-
dió a cerrar una parte de la calle
adyacente para dar paso a la eliminación del puente de Camperdown, como requisito previo
a la remodelación del parque.
Financiación y Proyectos Puente de la Libertad
En 2003, el alcalde Knox Blanca anunció una campaña de financiación para Falls Park. El
fondo era dar una fuente de ingresos para mejoramientos y programas en curso, y los ingre-
sos por intereses se iban a usar para gastos de parque por encima y más allá del presu-
puesto normal de funcionamiento del parque de la ciudad. En ese momento, los individuos y
las empresas ya habían prometido $ 2 millones a la dotación, con los derechos del nombre
más significativos de ir a un nuevo puente colgante curva. La ciudad anunció que el puente
se llama el puente de la Libertad, en honor del fundador de Liberty Corporación W. Frank
Hipp y sus hijos por su compromiso y contribuciones a la comunidad de Greenville.
Impuesto sobre la hospitalidad de la ciudad, que grava las comidas preparadas y bebidas
vendidas en Greenville, financió la estructura de $ 4,5 millones. Por la ley de Carolina del
Sur, el impuesto de hospitali-
dad debe ser utilizado para las
actividades y los mejoramien-
tos relacionadas con el turis-
mo.
Para llegar al puente colgan-
te y ver la cascada escénica,
estos peatones caminaban
abajo de la calle principal a
través de 20 acres (8 hectá-
reas) de jardines en terrazas
y jardines de flores.

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Arquitecto Puente Miguel Rosales, AIA, presidente de Rosales + Partners de Boston, MA,
diseñó el puente; Schlaich Bergermann y Socio hizo la ingeniería, y Taylor & Murphy Cons-
truction Company, Inc., construyó el puente. Diferentes niveles del parque paso a través de
los jardines para dar varios puntos de acceso al puente. El arquitecto diseñó la estructura
para crear una plataforma aérea dramática para ver las cataratas y jardines. Las condiciones
del suelo y la topografía locales jugaron un papel importante debido a que el arquitecto quiso
el diseño para encajar perfectamente en el paisaje.
Desde la concepción hasta los documentos detallados de construcción tomó alrededor de 3
años, incluyendo un extenso proceso de revisión por parte de funcionarios de la ciudad y los
residentes. La construcción se llevó alrededor de 14 meses y se terminó en 2004.
Estadísticas Vitales del Puente Nuevo
Puente de la Libertad es de 105 m de largo y 3.7 m de ancho, con una cubierta de 20 cm de
espesor de hormigón armado con el apoyo de un solo cable de suspensión. Distintivo amplia
curva larga de la cubierta tiene un radio de 65 m y está construida en voladizo hacia la cas-
cada de los cables de soporte en la parte exterior de la curva para permitir una vista pano-
rámica de las cataratas. La cubierta es una rampa que se eleva 3.7 m o el 3% de este a oes-
te, ya que cruza el río.
Tres sistemas de cable de primaria trabajan con y contra otros para apoyar el puente y man-
tener su posición en el espacio. Debajo de la cubierta hay tres cables de anillo (80 milíme-
tros) de diámetro de 3 pulgadas que soportan la cubierta y también lo colocan en la compre-
sión en el plano horizontal. Trabajando contra los cables del anillo en la dirección horizontal,
pero con ellos en la vertical, son 1,18 pulgadas (30 milímetros) cables de suspensión. Los
cables de suspensión se fijan a partir de 35 grados a 60 grados respecto a la vertical y se
apoyan en la catenaria o el cable principal. El cable principal es en realidad tres separada
pulgadas 3.15 (80 milímetros) cables de-dos que abarca desde los bloques de tope al mástil
de acero y uno que abarca desde el mástil al mástil en el centro del vano.
Dos mástiles de 27 metros de altura pesan más de 25 toneladas métricas cada uno y se
inclinan lejos del puente en un ángulo de 15 grados. Dos cables bsckstay de 8 cm sostienen
los mástiles en posición. Pilotes de acero y anclajes de roca, a unos 21 m de profundidad en
la roca madre, transfieren las cargas de puente a la tierra en los pilares, mástil y fundaciones
backstay. El arquitecto reconoce que el diámetro o sección transversal de las torres de ace-
ro podrían ser un poco más pequeña, pero en general está satisfecho con el resultado final.
Una luz libre de 105 m entre
los contrafuertes hace que el
puente parece flotar sobre el
paisaje, un efecto dramático
acentuado por la noche por la
iluminación especialmente
diseñada.

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El puente es en su mayoría de acero, con miembros delgados más pequeñas y más de la
mayoría de los puentes. La empresa de ingeniería realizó un estudio detallado de las carac-
terísticas y funcionamiento de los cables para encontrar la mejor configuración y para equili-
brar la estética y las consideraciones funcionales.
La curva elegante requiere extensos cálculos y análisis para garantizar el equilibrio de las
fuerzas entre el cable por encima de la cubierta y los tres cables de anillo debajo de la cu-
bierta que se conectan a la armadura de acero. La armadura de acero rígido ayuda a estabi-
lizar la estructura durante el uso. El puente no vibre y se balancean ligeramente, pero no
incómodo, de hecho, se mueve más cuando menos gente lo están usando. Acerca de 1300
puede estar en el puente a la vez de manera segura, de acuerdo con el arquitec-
to. "Utilizamos los altos niveles de estándares de seguridad más allá de la capacidad de
carga física real en directo que el puente puede acomodar", dice Rosales. "Todas las posi-
bles cargas vivas y muertas necesitan ser considerados, ya que los pequeños vehículos
como las bicicletas también pueden usar el puente."
Iluminación azul suave del puente es parte integral de la experiencia de cruzar el puente por
la noche. "La luz transforma el aspecto de la superficie de paso de hormigón, lo que parece
mucho más suave y más delicada", dice Rosales.
Impacto del Puente
"A pesar de que los puentes con los conceptos estructurales similares se construyeron en
Alemania y España, el Puente de la Libertad es distinta en su geometría", dice Rosales. "No
hay nada parecido en los EUA en otros lugares."
El puente sirve como el punto focal del parque, con vistas Reedy River Falls, donde Richard
Pearis, primer colono europeo de Greenville, estableció su puesto de operaciones en
1770. La belleza de las cascadas y jardines se ve reforzada por una forma más elegante de
la puente y la piedra atractivo utilizado en todo el parque.
Multitudes entusiastas se reunieron en el centro de Greenville, el 10 de septiembre de 2004,
para celebrar la finalización de la renovación del puente peatonal del parque y del semáforo
$ 13.400.000. "Falls Park y el hermoso río Reedy Falls recuperaron su legítimo lugar de
prominencia en nuestra ciudad", dijo el alcalde de Blanca en la ceremonia de dedica-
ción. "Invito a todos a visitar el parque, dar un paseo en el puente, y disfrutar de este lugar,
la cuna de Greenville."
Reedy River Falls es ahora
accesible a los visitantes y
residentes por igual, haciendo
que la experiencia del agua
inusual en el corazón de una
ciudad.

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Falls Park y el Puente de la Libertad hicieron por South Main Street lo que el centro de con-
venciones y streetscaping hicieron por North Main Street, la aceleración del desarrollo a lo
largo del río. El parque y el puente provocó un desarrollo de US $ 65 millones, River Place,
terminado en 2005 y marcando la mayor asociación público-privada de la ciudad hasta la
fecha. Situado a orillas del río Reedy, el desarrollo consiste en condominios, oficinas, tien-
das, estudios de artistas, restaurantes y un hotel. Un garaje se encuentra debajo del edificio,
y pasillos públicos y plazas vincular River Place en Falls Park. "River Place es sensible con
el medio ambiente al lugar y estableció un estándar de diseño para la comunidad", dice
Nancy Whitworth, director del Departamento de Economía y Desarrollo Comunitario de la
ciudad.
Falls Park y el Puente de la Libertad sirven como un importante destino turístico y el esta-
blecimiento de la postal de la firma de Greenville. La ciudad estima un mínimo de 1 millón de
visitantes disfrutaron de Falls Park desde que se abrió, y el potencial de la inversión privada
en el área inmediata podría alcanzar de 10 a 20 veces la inversión pública.
"El éxito de la calle principal y el centro de Greenville es el resultado de 30 años de trabajo
duro y fuertes asociaciones entre el sector público y privado", dice Whitworth. "Greenville se
centró en la creación de un centro de la ciudad vibrante auténtica, sostenible, y más impor-
tante, diseñado para las personas. Juntos, la ciudad y la comunidad fueron capaces de
desarrollar el potencial de Greenville y sacar provecho de su singularidad."
Jessica Hekter es la gestora de los programas de planificación, calidad del aire, y el derecho de paso en la Divi-
sión de Carolina del Sur de la FHWA.
Leslie Fletcher es el gerente de comunicaciones de la ciudad de Greenville.
Departamento de Transporte de los EUA - Administración Federal de Caminos

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https://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/11marapr/05.cfm
Marzo/Abril 2011 Vol. 74 · No. 5
Prizing Excellence
Premios a la Excelencia
Brooke Struve y Tim Breen
En el último concurso de diseño vial de la FHWA, 10 proyectos encarnan el espíritu innova-
dor de la comunidad del transporte EUA.
El Minneapolis, MN, la comu-
nidad ayudó a seleccionar las
características estéticas del
nuevo puente I-35W, una de
las muchas prácticas alaba-
das por los jueces de la Exce-
lencia de la FHWA en compe-
tición Highway Design
Awards bienales. Como se ve
en esta foto de la noche, la
iluminación acentúa las cur-
vas de los muelles de 21 m de
altura.
De las calles las arterias de una comunidad a puentes construidos durante la noche, los di-
seños y construcciones de la industria de transporte de EUA proyectos de vanguardia sensi-
bles a sus comunidades y al medio ambiente. Para reconocer el esfuerzo de los departa-
mentos estatales de transporte (DOT) para enfrentar a problemas como la seguridad vial, la
congestión, la escasez de fondos, y los impactos ambientales, la FHWA presenta su Exce-
lencia en Highway Design Awards bienales cada 2 años.
Los premios se remontan a 1967, cuando el secretario de Transporte Alan Boyd, inspirada
en la cruzada de Lady Bird Johnson para embellecer los caminos del país, anunció un con-
curso llamado El camino y su entorno. La excelencia en la Highway Design Awards Bienal
consiguió que la competencia original en 1984. Hasta la fecha, la FHWA destacó cientos de
proyectos de caminos, puentes, ciclistas y caminos peatonales, y las instalaciones de ca-
mino que reflejan lo mejor de la innovación y la creatividad de la comunidad del camino.
FHWA anunció los premios 2010 a la excelencia y la mención de honor en 10 grandes cate-
gorías de AASHTO reunión anual 'en Biloxi, MS, celebrado octubre 28 a noviembre 1. Un
panel de 11 jueces - 9 de empresas privadas de ingeniería y 2 del DOT del Estado - selec-
cionó a los ganadores. Los ganadores de los premios de excelencia 10 siguen por categoría.

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Autopistas urbanas: Autopistas y autovías
En Milwaukee, WI, la reconstrucción Marquette distribuidor era una empresa importante, con
la participación 19 km de las autopistas urbanas (I-43, I-94 y I-794), 50 rampas, y más de
180 estructuras. A pesar del tamaño del proyecto, el Departamento de Transporte de Wis-
consin (WisDOT) completó la reconstrucción a tiempo y en el presupuesto, y desarrollados
los procesos del estado de la técnica en el camino.
Antes innovador, el distribuidor llevaba más de dos veces su volumen de tránsito diseña-
do. Entonces y ahora, el distribuidor tiene más de 300.000 vehículos por el centro de Mil-
waukee cada día - casi la mitad del tránsito comercial y turístico de Wisconsin. El sitio había
sido durante mucho tiempo una de las secciones de autopistas más peligrosas del Estado,
con un promedio de más de tres choques por día. La reconstrucción fue vital, pero de enor-
mes proporciones, hizo más por la necesidad de mantener los vehículos en movimiento du-
rante el trabajo.
WisDOT desarrolló a 4 años, $ 810 millones del plan de reconstrucción que representó va-
rios retos. Por ejemplo, la geometría de distribuidor fue compleja debido a las rampas nece-
sarias para acceder a la zona del centro y los servicios públicos repartidos por todo el distri-
buidor. Una huella urbana apretada resultó en vías apiladas, rampas trenzadas, y secciones
deprimidos.
Planificadores dieron el nuevo intercambiador de la vida de diseño de 75 años, y el equipo
del proyecto dado mayor importancia a la ingeniería de valor. El diseño alrededor de los ser-
vicios públicos en lugar de mover los salvó $ 100 millones. Disponer de más de 100.000 m
cúbicos (76.455 m cúbicos) de suelo contaminado en una reurbanización de terrenos aban-
donados adyacentes ahorrado más de $ 5 millones. Los diseñadores mejoraron la seguridad
moviendo todas las rampas de entrada y salida en el lado derecho de la autopista, el au-
mento de las distancias de tejer y las zonas claras y mejorar el acceso a las calles locales, a
la vez que permanece en la huella del proyecto existente.
WisDOT también asumió el compromiso de los líderes políticos, las empresas y los conduc-
tores a mantener el centro de Milwaukee abierto para los negocios. La agencia organizó el
trabajo en torno al distribuidor existente para mantener dos carriles de tránsito en cada sen-
tido cardinal en toda la construcción. El plan de puesta en escena compleja construcción
habilitado para continuar incluso durante los duros inviernos de Wisconsin.
La agencia tomó asimismo enfoques innovadores para mantener el flujo de tránsito. Por
ejemplo, el equipo de construcción construyó un camino de asfalto 2 años de antelación a la
rampa que conectaría con y lo enterró en la tierra. Los trabajadores cavaron el camino en
medio de 1 noche, conectados a una rampa de nueva construcción, y dejar que el tránsito
fluya al día siguiente. Además, el equipo de diseño formuló un programa de alquiler de carril,
que acusó al contratista una tarifa para el cierre y el uso de carriles basados en el costo es-
timado de demora o molestias a los usuarios del camino. Programas de alquiler de carril se
convirtieron en el estándar de Wisconsin para proyectos de construcción de autopistas, ani-
mando a los contratistas para minimizar los impactos de los usuarios vial durante la cons-
trucción.

Traductor FHWA+
Reconstrucción de la masiva
Marquette Distribuidor de
Milwaukee, que se muestra
aquí de lo alto, transformó el
flujo de tránsito en el sureste
de Wisconsin, aumentando la
seguridad y la movilidad de
los miles de viajeros cada
día.
Un programa de participación
pública barrido ayudó a mante-
ner a los conductores informa-
dos y tránsito que se mueven
de forma segura. Un compo-
nente clave es la comunicación
permanente entre la oficina del
proyecto y de la comunidad, incluidos los avisos de rutas alternativas y el cierre de rampa y
las aberturas. El sitio web del proyecto contó con una herramienta de enrutamiento patenta-
do para ayudar a los conductores a navegar las zonas de trabajo y planificar sus via-
jes. Testamento al excelente plan de administración del tránsito, la tasa de caída promedio
para el distribuidor se redujo un 20% durante la reconstrucción.
"Se trata de un diseño más seguro, un diseño con mejor aspecto, e incorpora componentes
históricos y artísticos", dijo el gobernador Jim Doyle en la apertura del proyecto en agosto de
2008. "Este es realmente el mejor proyecto de transporte que hemos hecho - no solo el más
grande, pero el mejor en el estado de Wisconsin."
De hecho, WsDOT entregó una instalación del estado de la técnica que ahora se considera
una de las estructuras más emblemáticas de Milwaukee. El precio llegó a $ 795 millones, $
15 millones por debajo del presupuesto. Y el proyecto se terminó 3 meses antes del plazo
de 48 meses.
Autopistas urbanas: calles de la superficie
En la década de 1960, el Departamento de Estado de Nueva York de transporte (NYSDOT)
convierte una sección de 2,4 km de la Ruta 376/Raymond Avenida en un concreto, arterial
de cuatro carriles. Sirviendo el centro de Arlington Distrito de Poughkeepsie, que incluye
residencias, negocios y Vassar College, la calzada tenía ocho intersecciones semaforizadas
y carriles de estacionamiento intermitentes (no continuo a través del pasillo) y las veredas.
Con el tiempo, un alto volumen de tránsito comenzó a tomar un peaje en el pavimento de
hormigón de Raymond Avenue. La superficie perdió gran parte de su fricción, por lo que es
más resbaladizo y propicio para los choques. Otros problemas de seguridad incluyen la falta
de carriles de giro en las intersecciones, en combinación con los volúmenes de inflexión, lo
que provocó que los conductores tejen a través de tránsito para evitar los vehículos que gi-
ran y el aumento de la probabilidad de choques. El corredor también planteaba peligros para
los peatones. Las veredas no eran continuas, y los pasos de peatones se encuentran sola-
mente en las intersecciones semaforizadas, que eran muy distantes. Muchos peatones cru-
zan cuatro carriles de tránsito fuera de los pasos de peatones protegidos.

Traductor FHWA+
La adición de las rotondas,
como la que se ve en el fon-
do, la reducción de cuatro
carriles a dos, y la adición de
carriles de estacionamiento y
una mediana apaciguaron el
tránsito en la Ruta
376/Avenida Raymond a tra-
vés de la zona comercial de
Poughkeepsie, Nueva York.
Metas del NYSDOT para la reconstrucción fueron mejorar Arlington dando un tradicional
"Main Street" con el vehículo, bicicleta, y las características de peatones, todos operando de
manera segura. El proyecto reduciría retrasos en los viajes de los vehículos y mejorar el
acceso peatonal desde Vassar y casas cercanas al distrito de negocios del centro. NYSDOT
emplearía diseño sensible al contexto e involucrar a todas las partes interesadas para ga-
rantizar que el proyecto estaba en armonía con la comunidad y sus recursos paisajísticos,
estéticos e históricos.
Primer orden de la agencia de negocio fue la de sustituir tres intersecciones semaforizadas
con rotondas, que generalmente son más seguras que las intersecciones convenciona-
les. Las rotondas se incrementaron el movimiento del tránsito por el corredor con menos
interrupciones, pero todavía a una velocidad segura. Debido a que manejan el tránsito de
manera más eficiente, rotondas reducen el consumo de energía y mejorar la calidad del ai-
re. La colocación de las rotondas también aumentó el ancho total de las veredas, permitien-
do a las empresas locales a dar más espacios de reunión y comedor al aire libre.
Además, NYSDOT puso Avenida Raymond en una "dieta vial", la reducción de los carriles
de circulación de cuatro a dos. El diseño anterior animó velocidad de los vehículos que se
acercaban a 80 km/h. Los estudiantes y profesores de Vassar y una escuela primaria encon-
traron el difícil y peligroso para navegar, y los dueños de negocios quieren atraer más tránsi-
to a pie.
El camino más delgado ayudó a reducir la velocidad de los vehículos y aumentar la seguri-
dad de los peatones. NYSDOT dedicó los viejos, los carriles exteriores de estacionamiento
para manejar el tránsito de negocios. Tiras de impresión Adoquín mejor delimitar los carriles
de estacionamiento adyacentes a la calzada y animan a los vehículos al parque más cer-
cano a la vereda, lo que crea más espacio para las bicicletas para compartir la calle. La die-
ta también tuvo el efecto de traer de vuelta contexto histórico original de Raymond Avenue.
NYSDOT instalado medianas elevadas para delimitar las vías de circulación y de refugio
peatonal en zonas de cruce. Algunas medianas contienen contención transitable para
vehículos de emergencia para acceder. La agencia plantó otras medianeras con árboles
para mejorar el atractivo visual a lo largo del corredor y reducir el efecto de isla de calor ur-
bano.

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Un estudio de las operaciones de tránsito, realizado después de la construcción de dos de
las tres rotondas, encontró los mejoramientos están trabajando. Por ejemplo, la velocidad
media de los vehículos disminuyeron 14,5 km/h en cada sentido, enfoque retraso en las in-
tersecciones de la rotonda se redujo en un 56%, y el número total de choques se redujo en
un 51%. Sin embargo, las copias de seguridad en la intersección semáforoizada restante
que fue sustituido más tarde por la tercera rotonda, causaron el tiempo de viaje a través del
corredor de aumentar en un 7% durante los picos de demanda. "NYSDOT podría haber re-
surgido solo el camino, sino que optó por crear una comunidad para vivir, "dice Daniel Baah,
PE, un gerente de proyecto principal en CH2M HILL y uno de los jueces de premios.
Caminos rurales: Autopistas
En el condado de Inyo, CA, el proyecto de cuatro carriles Blackrock en EUA 395 convertidos
23 km vial de dos carriles en la autopista de cuatro carriles con una de 30 m de la media-
na. "El proyecto es extraordinario debido al notable esfuerzo de colaboración de todos los
participantes requeridos para planificar, financiar, diseñar y construir un proyecto vial de éxi-
to en una zona rural con importantes valores paisajísticos", dice el juez del concurso Leo
Scott, PE, vicepresidente de Gray-Bowen and Company, Inc.
La autopista de cuatro carriles reducirá o eliminará choques frontales, el tipo más común de
choque mortal en los caminos rurales, mejorando así la seguridad. Los dos carriles en cada
sentido permiten que el tránsito móvil más rápido para pasar camiones de lento movimiento
y vehículos recreativos (RV) de forma segura, reduciendo la congestión estacional causada
por el viaje a Mammoth Lakes, Parque Nacional de Yosemite y Lake Tahoe. Además, cam-
bios de ruta de tránsito para mantener o administrar incidentes es posible sin cierres tempo-
rales.
Durante la construcción, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) usa técni-
cas innovadoras de ingeniería que ayudaron a hacer del proyecto un escaparate. Por ejem-
plo, la agencia creó un modelo digital del terreno (DTM) de la nueva capa de balasto, que
las tripulaciones usan junto con un sistema de posicionamiento global y el software automa-
tizado de guiado de máquinas para dirigir la maquinaria de construcción con una mayor pre-
cisión, velocidad y precisión. La tecnología también reduce la cantidad de personal necesa-
rio, el aumento de la productividad, y se guarda hasta el 40% en combustible.
En un esfuerzo por preservar el medio ambiente local, Caltrans recogió las semillas de ar-
bustos y pastos nativos durante la compensación y las aplicó a áreas perturbadas. El resta-
blecimiento de la vegetación crea un paisaje de camino sostenible que no requieren riego y
se mezcla en forma natural con el resto del paisaje.
En lugar de todo el grado medio, Caltrans conserva tramos escénicos para mantener el ca-
rácter visual de la zona. Rocas de lava naturales dan la separación física de las direcciones
de viaje y reducir al mínimo el deslumbramiento de faros asociada al tránsito en sentido con-
trario.
Debido a que el proyecto estaba en un camino escénica Estado designado oficialmente,
Caltrans prestarse especial atención a la reducción de impactos visuales durante la cons-
trucción, tales como mediante el almacenamiento de equipos de la planta de material y en
un solo lugar. Tener materiales también reduce las inmediaciones necesidades de acarreo y
la producción de emisiones de gases de efecto invernadero.

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Caminos rurales: Autopistas
En la orilla norte del Lago Superior, Minnesota State Troncal 1 (TH1) serpentea a través de
Bosque Nacional Superior, entre la abundante vida silvestre, lagos, ríos y humedales.
"Los viajeros piensan de TH 1 como una experiencia emocional conocida no solo por su
carácter paisajístico y natural y maderas del norte intimidad, sino también por sus numero-
sas curvas cerradas", dice Mike Robinson, ingeniero de distrito para el noreste de Minnesota
con el Departamento de Transporte de Minnesota (Mn/DOT).
De hecho, TH 1 - una línea de vida comercial a comunidades remotas y los recursos cultura-
les - tenía 46 signos de asesoramiento velocidad para advertir a los conductores de curvas
muy cerradas y se hunde. Mal drenaje causada a menudo el agua para correr a través del
camino. Mientras que las tasas globales de choque pasillo eran normales, a 24 km tramo era
más peligroso.
En 2001, Mn/DOT, el Servicio Forestal de USDA, y el condado de Lake comenzaron una
colaboración en un rediseño de la longitud de 15 km de camino. Por primera vez, el Servicio
Forestal utilizó sus fondos del Programa de Autopistas del bosque para la reconstrucción
vial estatal en Minnesota.
Desde el principio, el núcleo central del proyecto era mejorar la estructura de la geometría y
de caminos de calidad inferior con una capa de balasto de las heladas de 10 toneladas (9.1
toneladas métricas) el tránsito comercial, mejorar el pavimento, montando superficie, estruc-
turas hidráulicas y drenaje; reemplazar puentes sobre dos ríos, y dar oportunidades pasaje-
ras. Un plan de participación pública por una, el equipo de proyecto de múltiples agencias
interdisciplinaria y un comité asesor público local forjó un compromiso. Aunque algunos in-
tereses querían una, más plano, más rápido arterial recto - con velocidades de hasta 113
km/h - y otros querían casi ningún cambio y un límite de velocidad de 48 km/h, se instalaron
en una ruta de dos carriles con una velocidad de 40 km/h.
Antes de que el rediseño hizo
EUA de Inyo Condado 395 en
dos carriles de circulación en
cada sentido, los conductores
encuentran a menudo atrapa-
dos detrás de los vehículos
más lentos 66,2% de las ve-
ces. Los dos carriles que van
en el sentido opuesto son
visibles en el fondo.

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"Las circunstancias que rodean el diseño y reconstrucción de este segmento de la autopista
1 hacía parecer la situación más imposible que habíamos encontrado", dice Mike Tardy,
asistente del ingeniero de distrito Mn/DOT 's. "No sé si puedo transmitir cómo la perfección
el desarrollo del proyecto juega y lo perfecto de los parámetros de diseño terminaron enca-
jando las situaciones."
El diseño de 40 km/h activar el camino para seguir el alineamiento de importancia histórica,
mientras que enderezar curvas solo cuando sea necesario. Eso mantuvo la tala de bosques
y el impacto ambiental al mínimo. La Oficina de Preservación Histórica del Estado fue capaz
de hacer un hallazgo de impacto adverso a las propiedades elegibles para el Registro Na-
cional de Lugares Históricos.
También en consonancia con el contexto y la velocidad de proyecto, el camino iba a tener la
capacidad de 10 toneladas, carriles de ancho de 3.6 m de ancho, banquinas pavimentadas
de 1.5 m con 0.3m adicional de banquina de grava reforzada, y un mínimo de 3 m de zona
despejada de recuperación de vehículos. Las características adicionales del proyecto inclu-
yeron más pronunciada llenar y cortar pistas para minimizar los impactos forestales y de
humedales, restringidas voladuras de rocas para evitar dañen vida silvestre y temporadas de
anidación, pasos bajo nivel para vida silvestre, que se compensan voladura de afloramientos
para una apariencia más natural de paredes de roca, y restauración de plantas nativas.
La primera fase consistió en la sustitución del puente del río Stony, donde las ruinas de un
conducto de evacuación a principios de 1900 se mantuvo. El equipo de diseño creó un
puente que cruzaba el río sin alterar el conducto de evacuación, encaja mejor el terreno,
incluido los pasos inferiores de fauna silvestre a ambos lados del río, y era más alto y más
ancho para acomodar mejor a los navegantes y pescadores. Datos post-reconstrucción
muestran una reducción del 71% en choques anuales promedio.
Visto desde arriba, el reconstrui-
do TH 1 alineamiento se encuen-
tra ligeramente sobre la tierra, ya
que serpentea alrededor de los
lagos y colinas en el Bosque Na-
cional Superior.

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El proyecto es sensible a las
necesidades de la vida silves-
tre, tales como este alce en el
borde del camino.
"El diseño de caminos tiene que
ser algo más que números en un
manual de diseño orientado a
darle un buen producto en cir-
cunstancias normales, ya que
habrá circunstancias en las que
esos números no le hará un fla-
co favor - y TH 1 es uno de esos
casos" dice Robinson. "TH 1 se
está convirtiendo en el camino
que naturalmente quiere ser."
Estructuras que cuestan $ 10 millones o más
El 1 de agosto de 2007, el colapso del puente I-35W en Minneapolis, MN, fue noticia de pri-
mera plana. Pero no solo Mn/DOT y sus socios completaron el reemplazo a tiempo notable,
que incorporan características del estado de la técnica y se usan de vanguardia técnicas de
construcción en el proceso.
Además de un calendario de solo 11 meses desde el inicio hasta su finalización, el proyecto
tuvo que enfrentar a muchos desafíos. Esta remoción, de investigación, y las operaciones de
limpieza relacionadas con el puente derrumbado incluidos; contaminación por usos indus-
triales del pasado, incluyendo un sitio de Superfund; enfoques de camino que no cumplieron
con la capacidad actual y las normas de diseño geométrico y actores con puntos de vista
divergentes sobre el diseño del puente. El proyecto también tuvo que adaptarse a las pro-
piedades históricas, las operaciones de bloqueo y de la presa, parques públicos, calles pro-
tegidas, vías de ferrocarril y los servicios públicos bajo el puente.
La nueva estructura cuenta con luces individuales de hormigón, cada 373 m de largo con un
largo vano principal segmentaria prefabricado de 154 m, sobre el río Mississippi. El puente
cuenta con alta resistencia, hormigón de alto rendimiento con un estimado de vida útil de
100 años.
Mn/DOT coloca la mayor parte del hormigón durante el invierno, que requieren diseños es-
peciales de mezcla para mantener las temperaturas adecuadas. Los obreros añaden agua
caliente y se agregan a la mezcla para mantener la temperatura durante el parto, y coberti-
zos calentados alrededor de las bancadas mantienen una temperatura constante en el patio
de la fundición.

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Mn/DOT usa un nuevo tipo de cemento para construir dos de 9 m de altura estructuras pa-
sarela curvada en cada extremo del puente, que marca el cruce del río. El cemento limpia el
aire y en sí mediante reacción fotocatalítica con la atmósfera. Asimismo se emplearon de
baja energía, de bajo mantenimiento diodo emisor de luz (LED) se ilumina en la autopista de
10 carriles de la cubierta. Este fue el primer uso de LEDs en una importante vía interestatal
en los EUA.
Mn/DOT usa sistemas de "puente inteligente" que monitorean la temperatura del hormigón
durante el curado para asegurar una alta calidad. Durante la vida útil del puente, la informa-
ción recogida de los 323 sensores instalados ayudará a mejorar las inspecciones de puen-
tes, mantener el flujo de tránsito eficiente y segura, y garantizar la seguridad de la estructu-
ra. Los sensores miden la respuesta del puente de cargas en tiempo real para alertar a las
autoridades si podría producirse un problema. La información obtenida de los sensores dará
información valiosa para futuros puentes.
De cara al futuro, Mn/DOT diseñó el puente I-35W que ser adaptables a lo largo de su vida
útil. El puente tiene espacio para el tren ligero, ómnibus o carriles para vehículos de alta
ocupación, y está diseñado para llevar a un puente peatonal que colgaba por debajo de ella.
Mn/DOT y sus asociados trabajaron para mantener a la comunidad informada sobre el pro-
greso, el empleo de un sitio Web y una cámara web para compartir noticias. Cada sábado
por la mañana, los representantes del proyecto condujeron visitas adyacentes al sitio de
construcción. Las visitas se hicieron muy populares, con miles de asistentes en el transcurso
del proyecto.
El nuevo puente I-35W se abrió al tránsito el 18 de septiembre de 2008 - 3 meses antes y
poco más de un año después de la caída.
El tramo principal de puente
de 154 m durante la construc-
ción, cruza el río Mississippi
como una interpretación mo-
derna de históricos puentes
de arco a lo largo del río.
Estructuras que cuestan menos de $ 10 millones
En Utah, los contratistas reemplazados cuatro puentes en 37 horas, una hazaña que en
realidad tenía que hacer más trabajo de lo originalmente planeado para que pudieran prote-
ger a los conductores y ahorrar dinero de los contribuyentes.

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El proyecto formó parte del ambicioso plan de transporte del UDOT para reemplazar 12
puentes en 2 meses cerca de Salt Lake City, incluidos cuatro tableros de puentes en los
distribuidores I-80/Mountain Dell y I-80/Lambs Canyon Utah. UDOT anuncia la obra como un
proyecto de diseño y construcción y especificó mantenimiento del tránsito para mantener
tres carriles de la I-80 abiertas al tránsito en cada sentido, con excepción de un cierre de 16
horas no pico durante tiempos para cada cubierta del puente. Los contratistas propusieron
sustituir la superestructura de los cuatro puentes que usan transportadores modulares auto-
propulsados (SPMTs). "En un principio solo iba a ser un reemplazo de la cubierta," dice
Mark Parry, director del proyecto de UDOT. "A medida que miramos diferentes posibilidades,
los contratistas encontraron que era más barato para reemplazar toda la estructura." Por lo
tanto, el proyecto también reemplazó las vigas del puente, lo que mejorará en gran medida
la vida útil de las estructuras y ahorrar a los contribuyentes unos $ 1,3 millones.
A través de negociaciones, UDOT acordó permitir que uno de 24 horas, el cierre de fin de
semana para cada sentido de la I-80, la reducción de los originales 64 horas de cierre a tan
solo 48 horas. En última instancia, los contratistas sustituyen los puentes en un récord de 37
horas durante dos fines de semana, superando el tiempo de cierre permitido por 11 ho-
ras. Ellos sustituyen los puentes hacia el este en 16 horas.
Construyendo puentes fuera del sitio y el uso de SPMTs para moverlos en su lugar es una
tecnología de construcción de puentes acelerado. Otros proyectos UDOT usando SPMTs
construyeron puentes de pilares provisionales colocados en los puntos de elevación even-
tuales. Los SPMTs luego levantar el puente en los puntos de recogida situados lejos de los
cojinetes. Pero eso pone a la cubierta y parapetos en tensión y pueden provocar grietas a lo
largo de los elementos durante la mudanza.
El proyecto I-80 tuvo que la innovación al siguiente nivel. Pilares Temporales apoyaron los
puentes preconstruidos en los puntos de recogida. Con los pilares provisionales, la superes-
tructura podría acomodar la carga, hasta el momento en que el puente fue puesto en servi-
cio con cargas de autopista. Por lo tanto, la elevación y el movimiento que no le pongan una
carga adicional en los tableros de puentes, que se convirtió en elementos precomprimidas al
ser colocado en posición final a compresión de los parapetos.
Este método requiere mucho más planificación e ingeniería, pero se reduce el tiempo nece-
sario para un conjunto de SPMTs Para mover varios puentes y limita la distancia de movi-
miento a las ubicaciones finales. Se espera que el diseño innovador para aumentar la vida
de la cubierta del puente y parapetos.
El proyecto establece otros precedentes también. Por primera vez en Utah, el contratis-
ta eligió usar SPMTs para eliminar o reemplazar un puente. (En todos los proyectos anterio-
res, UDOT había ordenado el uso de SPMTs.) El proyecto también implicó primer cierre total
del Estado de una importante ruta de transporte interestatal para reemplazar una superes-
tructura del puente y era la primera vez que se acerca fueron reemplazados junto con los
puentes. (Anteriormente, los enfoques fueron reemplazados más tarde, durante el cierre por
separado.)

Traductor FHWA+
Para el proyecto de reemplazo
del puente, cerca de Salt Lake
City, los equipos usados
SPMTs para mover los puen-
tes existentes fuera vial y po-
ner los nuevos puentes en su
lugar.
Trabajo seguridad de la zona y el deseo de minimizar las demoras de tránsito fueron facto-
res impulsores detrás de usar los SPMTs. La técnica reduce la cantidad de tiempo que los
trabajadores están expuestos al tránsito en movimiento. Incidentes con tiempo perdido de
construcción No se produjeron durante los reemplazos puente I-80. El proyecto también me-
joró la seguridad de motorista, eliminando el movimiento a través y por debajo de las zonas
de trabajo.
El proyecto mantiene el tránsito en la I-80, una ruta nacional de este a oeste crítico, en todo
momento, con solo dos breves desvíos, que tuvieron poco impacto en las empresas loca-
les. UDOT calcula la velocidad del proyecto ahorró 190.000 horas de retrasos y $ 2.5 millo-
nes en costos relacionados.
Intermodal Transporte Instalaciones
Cada vez son más los actores del transporte están adoptando calles completas, el principio
de que los caminos deben acoger a todos los viajeros, ciclistas y peatones incluido. Ese
principio se convirtió en el principio rector en Susanville, CA, hace 10 años, cuando la Comi-
sión de Transporte del Condado de Lassen se asoció primero con Caltrans para agregar un
carril bici a la Ruta Estatal 36. El proyecto de Town Hill tuvo que superar obstáculos financie-
ros, pero las agencias de la completó en octubre de 2009 - y validó un innovador vehículo de
contratación en el proceso.
"La asociación entre Caltrans y la agencia local es un testimonio del éxito a través del uso
de ideas y soluciones innovadoras, y es una prueba de que este proyecto era mucho más
que un carril bici", dice Dan Dennis, presidente de Dennis Corporación, que era un juez del
concurso.
Al implementar el carril bici, las agencias crearon una banquina ancho con capacidad de
almacenamiento de nieve, estacionamiento de vehículos de personas con discapacidad, y
de captación de caída de rocas. También movieron un pulloff donde los conductores pueden
colocar cadenas en sus neumáticos fuera del centro para aliviar la congestión del tránsito,
se mudaron a una intersección a un lugar más seguro, y añadió un carril de giro a la izquier-
da.

Traductor FHWA+
El mejoramiento más notable fue un gran corte de movimiento de tierras ro-
ca. Anteriormente, una porción de SR 36 fue intimidante para viajar, ya que apareció rocas
podrían venirse abajo en cualquier momento. Como parte del proyecto de Town Hill, los
equipos redujeron la pendiente y se estabilizaron ella. El contratista utilizó una técnica inno-
vadora de reciclar la roca, triturarla para su uso en otros proyectos en lugar de transporte de
las rocas fuera del sitio para su eliminación.
Un ciclista cruza por la Ruta
Estatal 36, cerca de Susan-
ville, CA. Aditivo licitación
habilitado Caltrans para
mejorar la ruta más allá de
limitarse a añadir el carril
bici.
El proyecto de Town Hill usa
un innovador programa de
licitación que se había imple-
mentado en solo otros cuatro
proyectos de Cal-
trans. "Licitación Aditivo" per-
mite a los contratistas a que
presenten ofertas alternativas para mejoramientos adicionales. Esta disposición permite a su
vez Caltrans para incluir los mejoramientos si encajan en el presupuesto de un proyecto. El
enfoque fue exitoso, y Caltrans pudo incluir una capa de pavimento vial como un artículo de
la oferta aditivo.
"La plantilla era muy necesaria, pero debido a las restricciones presupuestarias, nunca se
habría incluido sin este programa de licitación", dice John Bulinski, Caltrans Distrito 2 direc-
tor. Debido al éxito de este proyecto y otros, Caltrans está preparando un programa piloto
para permitir la licitación aditivo sobre futuros proyectos.
Servicios al viajero
Sirve El Wireless Hub Bass Montaña I-5 ya que entra en las Cascade Mountains, cerca de
Redding, CA. El proyecto consiste en la estructura de comunicaciones que permite a los
conductores para acceder a información precisa y oportuna sobre las condiciones del ca-
mino. Para los conductores, puede significar la diferencia entre pasar la noche en una habi-
tación de motel caliente o en el borde vial nevada.
La interestatal es una clave de norte a sur corredor de transporte que une toda la costa oes-
te. Los cierres de la ruta a través de las cascadas son comunes en invierno. El impacto so-
bre el movimiento de los viajes y el transporte de mercancías tiene un efecto dominó en todo
el corredor.
Terminado en mayo de 2009, el Wireless Hub Bass Mountain es un centro de montaña con
la tecnología inalámbrica moderna, la vía de comunicación fundamental de conectar los
elementos de campo en camino (como cámaras, estaciones meteorológicas, paneles de
mensajes, radios de asesoramiento camino) al Caltrans Distrito 2 Centro de administración
de Tránsito (TMC).

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El TMC usa datos de una variedad de fuentes, incluyendo imágenes de las cámaras de tele-
visión de circuito cerrado y la información meteorológica y estado del pavimento de las esta-
ciones de camino Sistema de Información Meteorológica, para formular mensajes oportunos
para los conductores.
El concentrador inalámbrico tiene un mejor rendimiento y mayor fiabilidad que las líneas te-
lefónicas digitales tradicionales, mejorando notablemente la imagen y la recopilación de da-
tos a lo largo de la I-5 y que conduce a una mejor administración del tránsito en función de
una información más precisa, especialmente durante las operaciones de invierno. El proyec-
to también ahorró dinero Caltrans, ya que las conexiones inalámbricas a los equipos de ca-
mino y TMC no incurren en costos mensuales de servicio.
Además, el proyecto de mejoramiento de la coordinación y la precisión de la transferencia
de información entre el personal de mantenimiento de campo y el TMC, que se comunica a
través de mensajes de aviso por la radio y paneles de mensajes variables. Además, las
imágenes en los caminos y los datos están disponibles para el público en la Web para la
planificación de viajes. Esto se convirtió en un servicio público esencial, medida por la activi-
dad del sitio Web, con más de 7 millones de visitas durante una reciente meses de invierno
para los siete condados de California del noreste del Distrito 2.
El sistema inalámbrico asociado usa equipos de microondas sin necesidad de licen-
cia. Caltrans diseñado y construido las interconexiones de punto a punto de la cima de la
montaña de nuevo a la TMC en Redding, desde el sitio a otro sitio de la montaña 21 km al
norte, y para varios elementos de TMS en camino a lo largo de la I-5. La agencia diseñó el
sistema de transmisión de alta fiabilidad, y ya superó las expectativas, como lo demuestran
los datos recogidos.
Caltrans tuvo que ser innovadores, así como en el transporte de una bóveda prefabricada de
radio en una pista de acceso a la cima de la montaña. La agencia trabajó con un fabricante
de bóveda para "panelizar" un diseño ya existente, luego se desarrolló una secuencia de
transporte y la instalación completa para comprobar que los paneles prefabricados pueden
ser movidos por el sendero. Los obreros usan un remolque orientable de diseño especial,
tirado por un tractor, para transportar los paneles de 6.80 kg carga en pendientes pronun-
ciadas y curvas. En la cima de la montaña, una excavadora a orugas levantó los paneles en
su lugar, y una tripulación luego los monta como una estructura normal prefabricado.

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Un equipo reúne la bóveda
que ahora protege el Wireless
Hub Bass Mountain cerca de
Redding, CA.
En la cima de la montaña, el
proyecto minimiza la remoción
de árboles por una cuidadosa
selección de la ubicación y las
rutas de acceso de microon-
das. Acabado exterior de la ins-
talación es de tonos tierra para
mezclarse con el entorno natu-
ral, y se encuentra en los árbo-
les existentes y se notan desde la I-5 o el área circundante.
El edificio tiene una vida útil prevista de 50 años y el equipo de comunicaciones inalámbricas
20 años. Los procedimientos y diseños desarrollados para el proyecto son aplicables a cual-
quier zona rural de California o áreas con topografía similar.
Gestión de Proyectos
El James A. Farley Memorial Bridge abrió al tránsito en 1922 como un acero de la cubierta,
puente de arco-cercha con cinco tramos por un total de 110 m de largo. El puente lleva la
ruta 9W, una ruta de cercanías y el comercio de Stony Point, NY, sobre un arroyo. En 1970,
NYSDOT rehabilitó el puente, pero en 2005 se había deteriorado de nuevo y se lleva el triple
del tránsito.
La agencia tuvo que completar el diseño de unos 120 m de largo, puente de tres vanos so-
bre altos pilares de más de 30 m quebrada de Cedar Brook estanque en 2,5 meses. El apre-
tado calendario fue diseñar el puente lo antes posible, que el proyecto a licitación, y maximi-
zar la temporada de construcción, permitiendo así que el puente que se construirá y tablero
de hormigón que se vierte antes de establecer el tiempo frío pulgadas (El período normal de
diseño habría sido de 6 meses.) Para garantizar el éxito, NYSDOT tenía que determinar los
riesgos más altos de programación y desarrollar un plan para eliminar esos problemas, que
incluyen el diseño, adquisición de derecho de vía (ROW) y acero para la superestructura del
puente, reubicación de servicios públicos, y la preparación de la ruta alternativa.
En última instancia, la agencia encontró las soluciones en una serie de contratos innovado-
res: un contrato acelerado para construir el puente con plena cierre y desvío, un contrato
cuando ROW estaría disponible para la demolición de edificios y completando trabajo de
caminos, un contrato de acero por adelantado, y un tradicional contrato de relevo puente.
Por la reasignación de personal, NYSDOT empezó el trabajo de diseño, en septiembre de
2008 y completó los planes, especificaciones y fase de estimación de ese diciembre. Equipo
de bienes raíces de NYSDOT despejó la zona de camino necesaria antes de 3,5 meses
desde que se prepararon mapas. Centrar los recursos de personal, así como el trabajo legal
y valoración de la propiedad preliminar iniciada en previsión de un programa de reemplazo
del puente después, permitieron al equipo para borrar la fila en la programación de tiempo
comprimido.

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Debido al tiempo que requieren la fabricación de acero estructural y los cojinetes, el enfoque
estándar de tener el contratista general adquieren el acero no era posible. En su lugar, usa
NYSDOT contratos separados: un contrato de acero antelación y el contrato de relevo puen-
te tradicional. Pero primero el departamento obtuvo la aprobación de la FHWA de usar fon-
dos federales para este innovador comprar separadamente de acero.
Reubicación de servicios públicos presenta otro problema. Reubicación suele ocurrir en las
primeras etapas de un proyecto para que el contratista para preparar el sitio, pero este pro-
cedimiento no funciona para el puente de Farley. La ruta de desvío tenía que estar disponi-
ble al inicio del contrato, pero los postes de electricidad bloqueado el desvío propuesto y
necesitaba moverse primero. NYSDOT tocó sus propias fuerzas de mantenimiento regiona-
les para preparar el sitio y trabajó con la compañía eléctrica para mover los postes en el
tiempo.
Los trabajadores preparan los
pilares que soportarán el nue-
vo puente Farley de tres luces
en Stony Point, NY.
Las rutas de desvío necesarios
para estar listo para el tránsito
en las 2 semanas de la fecha de
adjudicación del contrato. Una
vez más, el apretado calendario
no permitió que el proceso nor-
mal de tener el contratista gene-
ral preparar los desvíos. En su
lugar, usa NYSDOT otros con-
tratos en curso y sus propios
recursos para preparar las ru-
tas. Por ejemplo, la espera de
órdenes de trabajo de emergencia Highway Contrato activar la adición de las banquinas, la
guía de baranda, y el pavimento, así como la fabricación e instalación de todas las señales
de desvío, y su semáforo de tránsito de Orden de Trabajo Contrato activar la instalación de
una señal de tránsito permanente en una intersección; y su Unidad de semáforo de tránsito
instalado una señal de tránsito temporal en otro cruce.
Debido NYSDOT necesario para asegurar la motivación suficiente para que el contratista
para cumplir con el cronograma de construcción apretado, la agencia optó por una cláusula
de incentivo/desincentivo. El contratista tiene 229 días calendario a partir de premio a la
apertura del puente de dos carriles de tránsito. El contrato incluye un incentivo de 30.000
dólares para cada día, hasta un máximo de 30 días, que el puente estaba abierto antes de la
fecha límite. El contratista organizará sus operaciones de construcción para obtener el in-
centivo máximo de $ 900,000 para la terminación temprana.
El 26 de octubre de 2009, los sobrinos nietos de James A. Farley, junto con una antigua
residente de Stony Point que fue testigo de la dedicación del puente original, condujeron un
camión de bomberos de la vendimia sobre el nuevo James A. Farley Memorial Bridge inau-
gurarlo.

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Programa y Desarrollo de Proyectos
Agencias en todo el país se esfuerzan por dar proyectos de transporte en tiempo y en pre-
supuesto. Las legislaturas estatales y el público esperan que los servicios de transporte que
se entregarán a los costos proyectados y en los plazos prometidos.
En los últimos años, Mn/DOT llegó a reconocer que las estimaciones de costos más preci-
sos podrían ayudar a construir y mantener la confianza del público. Para solucionar este
problema, la agencia creó el mejoramiento de Procesos de Estimación de Costos y Proyecto
de Integración Organizacional. En octubre de 2008, el proyecto dio lugar a un proceso para
crear una mejor estimación durante todas las fases del desarrollo del proyecto hasta contra-
tar arrendamiento, y para una mejor administración de los costos basado en el Programa
Nacional de Investigación de Caminos Cooperativa de Orientación para la Estimación de
Costos y administración de Proyectos de Caminos durante la Planificación, Programación y
Proyectos (NCHRP 574 Informe).
Nueva estimación y administración de costos visión de la agencia es una prioridad para todo
el departamento para la estimación, la administración y el control de costes. El programa
incluye las políticas y procedimientos con el apoyo de un manual de referencia técnica y
capacitación para los empleados. El departamento ahora está comenzando a requerir esti-
maciones de los costos totales del proyecto (TPCEs) para incluir los costos relacionados con
la ingeniería, ROW, la construcción (por lo general la oferta contratista para la construcción),
y artículos relacionados (servicios públicos, acuerdos municipales, elementos de mitigación
ambiental y materiales peligrosos) .
Cinco conjuntos de pautas apoyan el nuevo paradigma. En el marco del Proyecto de Políti-
cas de Estimación de costos, se estima que en la forma de TPCEs y requerirá la aprobación
de la administración en ciertas puertas durante el proceso de desarrollo del proyecto. En
virtud de la incertidumbre, el riesgo y contingencia política, TPCEs identificarán los riesgos
para los elementos desconocidos y aplicar estrategias de contingencia. A lo largo del proce-
so de desarrollo, como se conoce más sobre el proyecto y el riesgo se retiró, las medidas de
contingencia también se modificarán.
Bajo el Costo Estimado Política de Comunicación, todos los proyectos van a completar una
hoja de resumen del proyecto de una página que incluye CPTE y el calendario, los riesgos
del proyecto, e información de contacto. Mn/DOT anticipa el uso de las hojas de manejar las
expectativas de costos con la Legislatura del Estado, las principales partes interesadas y el
público.
En virtud de la Política de administración de los costos del Proyecto, cada proyecto tendrá
un documento de alcance, aprobadas por la administración, con una CPTE antes de entrar
en el Programa de Mejoramiento del Transporte del Estado (CTPI). El CPTE al final del al-
cance se llamará la estimación de costos de línea base. La agencia se encargará de costas
a la línea de base, y el uso de estrategias de contingencia requiere la aprobación por el di-
rector del programa.
En virtud de la Política de administración de Programas, Mn/DOT gestionará proyectos a sus
ámbitos aprobados. Si una estimación de costos difiere de la línea de base, Comité de In-
versiones Programa de Transporte de la agencia tendrá que aprobarlo.

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Además de los mejoramientos en la estimación de costos, Mn/DOT revisó su proceso de
determinación del alcance del proyecto para ser más coherente y centrado. La determina-
ción del alcance ahora hace hincapié en la búsqueda de oportunidades para las soluciones
sensibles al contexto, la mitigación de los impactos sobre las empresas, y el establecimiento
de una colaboración anterior con grupos de interés internos y externos.
El resultado del proceso de determinación del alcance es un informe que describe el proyec-
to y documentar exhaustivamente las decisiones sobre el que se incluirán elementos. Para
demostrar la rendición de cuentas, el ingeniero de distrito o un representante debe firmar el
informe de alcance completado.
En 2008, la Legislatura del Estado dio un $ 2.5 mil millones del programa de unión de 10
años, principalmente para mejorar los puentes de Minnesota. Para garantizar la entrega a
tiempo y en el presupuesto, Mn/DOT está aplicando la nueva visión de estimación de cos-
tos/gestión al programa puente y para todos los proyectos en el 2010-2013 STIP. Hasta la
fecha, todos los proyectos de puentes y el 94% de los proyectos CTPI aprobaron los infor-
mes de alcance, TPCEs y hojas de resumen del proyecto.
Mn/DOT está usando su nue-
vo enfoque de estimación de
costos para organizar mejor
y acelerar la entrega de sus
proyectos de puentes, inclu-
yendo la reconstrucción ac-
tual del Puente de Hastings,
que está programado para
abrir al tránsito 05 2013 con
el arco principal indepen-
diente más largo de América
del Norte.
"Todo este esfuerzo es real-
mente sobre el cambio de una
cultura en Mn/DOT a ser más receptivos a las necesidades de las partes interesadas", dice
Michael Barnes, director de la división de la agencia de servicios de ingeniería. "Hay trabajo
que continuará en el futuro, pero Mn/DOT comenzó un viaje que le llevará a un mayor éxito
del proyecto y el mejoramiento de la confianza del público."
Continuando con el legado
FHWA presentará el próximo Excelencia en Highway Design Awards Bienal en 2012. El
concurso estará de nuevo abierto a proyectos de caminos de EUA, que se completaron ya
que el ciclo premio anterior. Los propietarios del proyecto podrán presentar candidaturas en
línea, y un panel de jueces seleccionados de toda la comunidad del transporte evaluarán las
entradas.
_________________________
Brooke Struve es un gerente de programa de la oficina de administración de programa en la oficina
de infraestructura de FHWA. Ella promueve las mejores prácticas en la disciplina del diseño a través
de la agencia y proporciona apoyo técnico para acceso interestatal, diseño geométrico y diseño ac-
cessi-ble para los peatones con discapacidad. Obtuvo una licenciatura en ingeniería civil de la Uni-
versidad Brigham Young.
Tim Breen es un editor colaborador de las vías públicas.

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Menciones de Honor
Aunque los nueve proyectos siguientes no ganaron premios a la Excelencia en Diseño de
Caminos, se visualizan en la pantalla como la innovación, la eficacia, valor u otro mérito que
se ganaron menciones de honor.
Autopistas Urbanas: El DOT Autopistas y autovías de Missouri construyó el primer distribuidor de
diamantes divergentes en los EUA (véase "The Double Diamond Crossover" en la edición de noviem-
bre/diciembre de 2010 de Public Roads). La geometría innovadora alivia la congestión en la concurri-
da Kansas Expressway, tomó menos tiempo y dinero para construir que un diseño convencional, y se
espera que reduzca los choques.
Autopistas Urbanas: Calles de superficie NYSDOT construyó el Bypass Extensión Slingerlands en la
Ruta Estatal 85 en Belén para abordar la movilidad y la congestión, mientras que también apoya el
desarrollo. La ampliación de 2.4 km de camino de cuatro carriles crea una puerta de entrada a la co-
munidad y conecta las zonas residenciales, comerciales y de esparcimiento con una red peatonal.
Caminos rurales: Autopistas del proyecto Sherwin Rehabilitación Cumbre de California en EUA 395
en el condado de Inyo rehabilitados pavimento, ensancharon las banquinas y las medianas, el mejo-
ramiento de alcantarillas y drenaje, áreas de la cadena en marcha modificados y utilidades reubica-
dos, todo ello sin molestar a los famosos afloramientos rocosos de las mesetas volcánicas.
Caminos rurales: Caminos Tierras Federales centrales de la FHWA Highway Division, el Ejército de
EUA y el Departamento de Transporte de Hawaii combinaron esfuerzos para construir el proyecto
Saddle Road en la Ruta Estatal 200. El camino cruza la Gran Isla de Hawaii Hilo y vincula con las
zonas residenciales y turísticas de la Kona y Kohala Coast. El proyecto elimina los conflictos entre la
formación militar y el público viajero.
Estructuras que cuestan $ 10 millones o más. En el proyecto de puente de la calle Gay en la Ruta
Estatal 113 en Phoenixville, el Departamento de Transporte de Pennsylvania reemplazaron el 12-
palmo puente arco de hormigón con estructura de acero de 300 m. La sustitución da una mayor ca-
pacidad de carga y mantiene seguro de peatones, vehículos y tránsito de emergencia del centro. El
nuevo puente mantiene la función del sitio como un lugar de prominencia del Distrito Histórico de
Phoenixville.
Estructuras que cuestan menos de $ 10 millones. NYSDOT rehabilitaron un puente de arquitectura
e históricamente significativa sobre Crum Elbow Creek en la Ruta Estatal 9 en Hyde Park. La familia
Vanderbilt construyó el puente original en 1898, y es un excelente ejemplo de la construcción de
mampostería de piedra de finales del siglo pasado de un puente de arco.
Servicios Web para viajar. Mn/DOT rehabilitó el Faro partido de Rock Overlook en Beaver Bay
Township, Minnesota. El proyecto restauró el camino histórico a lo largo del estado de Minnesota
Troncal 61, del Lago Superior North Shore Scenic Drive All-American Road.
Gestión de Proyectos. lluvias sin precedentes causó Wisconsin Lake Delton se derrame sobre una
sección de baja altitud de la orilla y Estado Troncal A, interrumpiendo el servicio de transporte en esta
crítica y pasillo de servicio. El equipo del proyecto redefinió "servicios vía rápida" - la preparación de
documentos de diseño y de contrato en 3 meses en lugar de los típicos 24 y completar el apoyo de la
construcción en los 11 meses de la desecación del lago - y adoptado soluciones innovadoras y renta-
bles de ingeniería para cumplir con el constantemente cambiantes requerimientos hidrológicos, geo-
lógicos, regulatorios, legales y de financiación.
Programa y Desarrollo de Proyectos. La asociación de San Diego de gobiernos '(SANDAG) Trans-
Net programa, que usa un impuesto de medio centavo por dólar de ventas para financiar mejoramien-
tos en el transporte, busca ampliar la movilidad alrededor de San Diego y consta de tres caminos
interestatales, dos rutas estatales , y el tren ligero. Mera magnitud de TransNet obvió el enfoque de
manejo convencional, y una evaluación de SANDAG concluyó que un solo gestor corredor permitiría
el programa para obtener sus metas.
Departamento de Transporte de los EUA - Administración Federal de Caminos

Traductor FHWA+
https://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/09mar/06.cfm
Marzo/Abril 2009 Vol. 72 · No. 5
Designing Excellence
Diseño de Excelencia
Brooke Struve y Tim Breen
En el último concurso de diseño vial de la FHWA, 12 proyectos apuntaban a mejores formas
de construcción de caminos y puentes.
Un nuevo quiosco de infor-
mación (en primer plano) da
la bienvenida a los visitantes
al Puente cubierto Lowell
(fondo) en Oregon Highway
58. El proyecto, ganador de
un premio a la Excelencia en
Diseño de Caminos, combina
servicios al viajero, historia,
recreación local, y la educa-
ción sobre los recursos natu-
rales.
Como las demandas en los ca-
minos de la nación se vuelven
cada vez más complejos, la
industria del transporte está buscando soluciones sensibles al contexto que satisfagan las
necesidades de movilidad de los ciudadanos y mejorar la seguridad en consonancia con los
valores de los interesados y las comunidades. Estos retos obligan a los equipos de diseño y
construcción para actuar en colaboración y ser innovadores en la integración de todos los
elementos del proyecto en los medios de transporte cohesivos.
A través de la excelencia en la competencia bianual Highway Design, la FHWA mostró cien-
tos de caminos, puentes, bicicletas y senderos peatonales e instalaciones en camino que
muestran lo que puede suceder cuando la comunidad autovía - miles de hombres y mujeres
con el rico y variado descripciones de los puestos - desata su creatividad.
Los esfuerzos para honrar a estos logros comenzaron en 1967, cuando el Secretario de
Transporte Alan Boyd, inspirada en la cruzada de Lady Bird Johnson para embellecer los
caminos del país, anunció un concurso llamado El camino y su entorno. En 1984, esa con-
tienda se convirtió en el más amplio Excellence en los premios de Diseño de Caminos.
FHWA continúa reconociendo las organizaciones públicas y privadas para usar la toma de
decisiones de sonido y superar los desafíos y el despliegue de los procesos de diseño y
prácticas ejemplares de los proyectos de mejoramiento de caminos.

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