China, nuestro primer socio comercial, ha demostrado gran interés en América Latina. ¿Su plan?, invertir en infraestructura para exportar materias primas, productos manufacturados y combustibles para su industria y gran población (1350 millones de habitantes) a menor costo y tiempo.

1. Autor: María Isabel Osterloh Mejía
Comercio Exterior y Marketing Internacional
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INVERSIÓN CHINA EN PERÚ:
IMPACTO DEL FERROCARRIL BIOCEANICO EN NUESTRA
COMPETITVIDAD COMO PAIS EXPORTADOR
China, nuestro primer socio comercial, ha demostrado gran interés en América Latina.
¿Su plan?, invertir en infraestructura para exportar materias primas, productos
manufacturados y combustibles para su industria y gran población (1350 millones de
habitantes) a menor costo y tiempo. El gran megaproyecto que desea financiar para el
futuro desarrollo de su economía, que se localizará entre Perú y Brasil, será el “Ferrocarril
Bioceánico” y pretende ser un proyecto clave, de gran envergadura que conectará el
océano Pacífico con el Atlántico. Los beneficios serán muchos y de nosotros dependerá
aprovechar esta gran oportunidad que nos brindará el gigante asiático luego que se
completen los estudios de viabilidad económica, técnica y ambiental, que según fuentes
periodísticas como el diario El Comercio, estarán listos para mayo del 2016 y empezando
a construirse en el 2018.i
Durante un encuentro en Pekín con los líderes de la Comunidad de Estados de
Latinoamérica y El Caribe (CELAC), en 2014, el presidente Chino Xi Jinping afirmó
que su país deseaba invertir, en los siguientes 10 años, la suma de 250.000 millones de
dólares en América Latina. El interés de China por invertir en Sudamérica se dio
firmándose el Memorando de Entendimiento entre Perú y Brasil, el 22 de mayo del
presente año, para que empiecen los estudios de factibilidad de la ferrovía.
La ruta aún está por definirse, pero un primer mapa fue publicado en medios de prensa
escrita de Perú y Brasil. En primer lugar se desea “unir” el puerto de Tianjin en China
con Sudamérica. El recorrido del tren será de 3000 km por el Perú, empezando por el
Puerto de Bayóvar (Piura), siguiendo por Jaén (Cajamarca), Chachapoyas (Amazonas),
Tarapoto (San Martín), Tingo María (Huánuco) y por Pucallpa (Ucayali) para luego
continuar su recorrido de 5000 km por Brasil hasta el Puerto de Santos en Sao Paulo,
sumando en total 8000 km de trayecto (Ver imagen).

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Mapa 1: Posible ruta del Ferrocarril Bioceánico
Fuente: El Comercio.ii
En el siguiente ensayo trataré de explicar cuál será el impacto en nuestra competitividad
como país exportador a partir de la construcción del ferrocarril bioceánico, sus beneficios
y oportunidades a aprovechar.
Según el reporte del Índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial
(IDG), el termino competitividad significa “el conjunto de instituciones, políticas y
factores que determinan el nivel de productividad de un país. El nivel de productividad,
a su vez, establece el nivel de prosperidad que se puede llegar en una economía. El nivel
de productividad también determina las tasas de rentabilidad obtenidas por las inversiones
en una economía, que a su vez son los conductores fundamentales de sus tasas de
crecimiento”.iii
En otras palabras es la capacidad que tiene un país para participar y
permanecer en los mercados sostenidamente en el tiempo.

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En el ranking general de este reporte, el Perú se encuentra en el puesto 61 de 148 países
analizados y en el puesto 6 dentro de los países de la región, encontrándonos por encima
de Colombia y Ecuador pero estando muy lejos de nuestro vecino Chile. (Ver Cuadro 1).
Cuadro 1: Ranking de la competitividad de las Naciones Latinoamericanas y del
Caribe 2013-2014
Puesto Ranking
Latinoamérica y
el Caribe
País
Puesto Ranking
Mundial / 148
países
1 Chile 34
2 Panamá 40
3 Costa Rica 54
4 México 55
5 Brasil 56
6 Perú 61
7 Colombia 69
8 Ecuador 71
9 Uruguay 85
10 Guatemala 86
Fuente: Reporte del Índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial
Elaboración: Propia
Uno de los puntos que utiliza este reporte para medir la competitividad de las naciones es
la calidad de la infraestructura, en donde nos encontramos en el puesto 91 de 148 países
(Ver Cuadro 2). Asimismo dentro de este rubro, el Perú se ubica en el lugar 102 y 93 en
calidad de infraestructura ferroviaria y portuaria respectivamente (Ver cuadro 3).

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Cuadro 2: Ranking de la competitividad de las Naciones Latinoamericanas y del
Caribe en Infraestructura 2013-2014
Puesto Ranking
Latinoamérica
y el Caribe
País
Puesto Ranking
Mundial / 148
países
1 Panamá 37
2 Chile 46
3 Uruguay 55
4 México 64
5 Brasil 71
6 El salvador 72
7 Costa rica 76
8 Guatemala 78
9 Ecuador 79
10 Argentina 89
11 Colombia 92
12 Perú 91
Fuente: Reporte del Índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial
Elaboración: Propia
Cuadro 3: Calidad de la Infraestructura en el Perú.
Indicador
Ranking / 148
países
Calidad de la infraestructura general 101
Calidad de carreteras 98
Calidad de la infraestructura ferroviaria 102
Calidad de infraestructura portuaria 93
Calidad de la infraestructura de transporte aéreo 85
Fuente: Reporte del Índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial
Elaboración: Propia

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De acuerdo a las cifras citadas anteriormente podemos deducir que la falta de
infraestructura logística en el país, resta competitividad a las exportaciones debido a que
no facilita a los empresarios peruanos el transporte de carga ni les permite ahorrar en
costos y tiempo. “Aproximadamente el porcentaje del costo logístico sobre el producto
es de 15% al 20% en la región. En el Perú, estamos más del doble y eso encarece nuestros
productos, independientemente del destino”. iv
El ferrocarril transoceánico que se construirá haría que se reduzcan los costos de fletes y
acortaría en varios días el tiempo de demora, pues la carga proveniente de Brasil ya no
pasaría por el canal de Panamá, si no que la ruta de navegación sería Tiajin – Bayóvar,
Bayóvar – Tiajin por el lado peruano (Ver Mapa 1), y hará que los productos peruanos
también se beneficien pues ahora no contamos con vías directas por ejemplo entre
Tarapoto y Chachapoyas hacia un puerto peruano. No olvidando que también los
beneficiarios serían los pueblos de la Amazonía que se encuentren alrededor de las vías
del tren pues estarían comunicados y tendrían oportunidades de desarrollo al exportar sus
productos a un precio menor, además de desarrollar toda una serie de servicios, industrias
y actividades nuevas alrededor de las vías y estaciones, haciendo muy posible el
reemplazo de la plantación de cocales en la selva por productos de exportación.
Asimismo hay que resaltar que durante la construcción de la obra habría una gran
oportunidad, pues esta costaría entre 30 mil o 50 mil millones de dólares, beneficiando a
las empresas de construcción, generando empleo para los obreros, para los proveedores
de servicios, para la industria que podría ensamblar los vagones, que fabrique tuercas y
piezas necesarias para la construcción, así como para la industria del acero en la
construcción de los durmientes y vagones.
La actividad en el puerto de Bayóvar se incrementaría, donde se podría “cobrar” peaje a
los productos que vienen de Brasil y van hacia Brasil. Por ejemplo: la soya brasileña sale
de los puertos de Santos y Belem, los cuales se encuentran a una distancia considerable
(2000 km) de la zona de producción, la cual se ubica en regiones cerca de la frontera con
Perú, conviniéndoles sacarla por un puerto peruano. La otra ventaja es que nuestro vecino
(y China también) tiene interés en las grandes reservas que tenemos en Piura de fosfatos,
cal y minerales que utilizan para fertilizar los suelos agrícolas.

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Ahora que China tiene una creciente población urbana del 53% (según datos del Banco
Mundial) no sólo demandará materias primas si no productos de mejor calidad pues “su
dieta está cambiando, y consumirá más productos lácteos, vino y bebidas alcohólicas,
bienes y servicios para los niños pequeños y los ancianos, servicios de salud, servicios
financieros, etcétera, donde tal vez en algunas áreas los países latinoamericanos podrán
proporcionar esto.”v
Gráfico 1: Evolución de las exportaciones peruanas tradicionales y no tradicionales a
China 2004 - 2014
Fuente: SUNAT – ADUANAS
Elaboración: Cámara de Comercio Peruano – China CAPECHI
También el crecimiento de nuestras exportaciones de productos no tradicionales
dependerá de la habilidad de los empresarios peruanos para descubrir oportunidades de
negocio, pues entre los años 2010 y 2014 éstas sólo sumaron 1766. 89 mil millones de
dólares (Ver Gráfico 1) y se espera que aumenten a partir de terminada la obra.
En caso de que el ferrocarril empiece en Bayóvar, Piura, esta región es muy importante
pues sus productos no tradicionales de agroexportación representan un buen porcentaje
dentro del total de las exportaciones anuales. Sus productos estrella son el mango, banano,
uva, palta y limones. “Piura representó el 57% del total exportado por el Perú en 2014 en

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el sector no tradicional de pesca con productos como la pota congelada, procesada,
conchas de abanico congeladas y filetes congelados de pescado (perico, anguila)”.vi
Mientras que en el sector de minería no metálica, “las exportaciones se concentraron en
Piura (50%) y Lima (37%) donde el principal producto enviado desde Piura fue fosfatos
de calcio (US$ 314 millones)”vii
en el 2014.
En cuanto al impacto ambiental que podría causar la construcción de este tren a nuestra
Amazonía (el ancho de vía seria de 40 metros de ancho), China tiene experiencia (posee
la segunda red ferroviaria más grande del mundo después de EE.UU.) y la tecnología para
que el impacto sea mínimo, además “se puede notar el cambio de actitud de los chinos
con respecto al cuidado del medio ambiente como lo vemos en Toromocho y las Bambas,
ellos han procurado no tener problemas ambientales. Incluso en su país donde están
tomando medidas para que esto se reduzca o se elimine”.viii
Además el tipo de energía
para alimentar el tren son energías limpias como la electricidad o podrían ser los paneles
solares, o la energía eólica.
Conclusiones:
Si este proyecto se lleva a cabo, el comercio exterior peruano enfrentará grandes desafíos,
pues nuestros puertos necesitaran una política que les permita estar modernizados y esto
se podría lograr estando totalmente concesionados por operadores logísticos de primer
nivel, con miras a convertir uno de nuestros principales puertos en Hub, que nos genere
gran productividad, pues las exportaciones e importaciones se incrementarían y con ello
el tráfico de contenedores inteligentes en los terminales portuarios.
Necesitaremos de conectividad terrestre a nivel nacional que permita la conexión de las
zonas más lejanas del país hacia las vías del tren que puedan llegar fácilmente al terminal
portuario.
Sin embargo no sólo necesitamos la construcción de este tren para impulsar nuestra
relación comercial con China si no también formar profesionales que conozcan su cultura,
costumbres, e idioma para mejorar nuestra capacidad negociadora pues se conoce muy
poco de este país poniéndonos en desventaja.
China necesita los ricos recursos que tienen los dos países, y nosotros necesitamos del
país asiático los productos manufacturados, equipos electrónicos, maquinaria, etc.,

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inversión para desarrollar nuestra infraestructura asi como la transferencia tecnológica
que nos puedan brindar a través de la cooperación internacional.
i
El Comercio. 2015. “Tren bioceánico: estudios básicos estarán listos en mayo 2016”. El Comercio. Lima,
23 de mayo. Consulta: 25 de junio de 2015. <http://elcomercio.pe/politica/gobierno/tren-bioceanico-
estudios-basicos-estaran-listos-mayo-2016-noticia-1813316 >
ii
El Comercio. 2015. Blog Vía China “La ruta de la seda se extiende a Sudamérica”. El Comercio. Lima,
17 de mayo. Consulta: 24 de junio de 2015. <http://elcomercio.pe/blog/viachina/2015/05/la-ruta-de-la-
seda-se-extiende-a-sudamerica>
iii
Foro Económico Mundial. 2013. The Global Competitiveness Report 2013–2014. Geneva, Suiza, 2013.
Consulta: 25 de junio de 2015. <http://www3.weforum.org/docs/WEF
GlobalCompetitivenessReport_2013-14.pdf>. Pág. 20.
iv
Gestión. 2015. “Altos costos logísticos afectan exportaciones peruanas”. Diario Gestión. Lima, 04 de
marzo. Consulta: 27 de junio de 2015. <http://gestion.pe/economia/altos-costos-logisticos-afectan-
exportaciones-peruanas-2125183>
v
El Peruano. 2015. “China Ofrece Nuevas Oportunidades, por el economista Carlos Aquino Rodríguez”.
El Peruano. Lima, 28 de mayo. Consulta: 22 de mayo del 2015.
<http://www.elperuano.com.pe/edicion/noticia-china-ofrece-nuevas-oportunidades-
29318.aspx#.VZG6ORt_Oko>
vi
SIICEX 2014. “Informe mensual de exportaciones”. SIICEX. Lima, diciembre del 2014. Consulta: 23 de
junio del 2015. <http://www.siicex.gob.pe/siicex/documentosportal/616282414rad70BA1.pdf > Pág. 7
vii
Ídem. Pág 10
viii
Antena Internacional. 2015 “Tren bioceánico del Desarrollo. Entrevista al economista Carlos Aquino”
[videograbación] Consulta: 25 de junio de 2015. <https://www.youtube.com/watch?v=4WFVhHHzEMs>