El documento presenta información sobre motores de combustión interna. Brevemente describe ejemplos de aplicación de motores a reacción como cohetes y pulsorreactores. Además, clasifica los motores alternativos según varios criterios e incluye ilustraciones. Finalmente, ofrece detalles sobre carburación y diagramas P-v y P-ángulo de rotación para un motor Otto ideal.

1. Asignatura: Motores de combustión
interna
Nrc: 1670
Tarea N. 7
Tema:
a.- Ejemplos de aplicación de motores a
reacción.
b.- Clasificación en detalle (ilustraciones y
aplicaciones) de los MCIA
c.- Generalidades sobre carburación
d.- Diagramas P-v y P-ángulo de rotación del
cigüeñal para un motor Otto “ideal”.
Universidad de las Fuerzas Armadas
“ESPE”
ALUMNO: EDUARDO JAVIER OLALLA REMACHE
22/12/2015

2. a.- Ejemplos de aplicación de motores a reacción.
Motor a reacción Aplicación
Motor cohete
Misil antibuque Harpoon
(2) Cohete acelerador: Lanzado desde
buques o submarinos, el Harpoon
requiere unimpulsoconsiderable durante
un corto tiempo para alcanzar la
velocidad de crucero. El cohete de
propergol sólido produce 5445 kg de
empuje durante tres segundos. Una vez
agotado, el cohete (Booster) se
desprende y se enciende el reactor.
Cohete V2
Este cohete fue el primermisil balísticode
combate de largoalcance del mundo4yel
primer artefacto humano conocido que
hizounvuelosuborbitalFue el progenitor
de todos los cohetes modernos,
incluyendo los utilizados por los
programasespacialesdeEstadosUnidosy
de laUniónSoviética,que tuvieronacceso
a los científicos y diseños alemanes a
través de la Operación Paperclip y la
OperaciónOsoaviakhimrespectivamente.

3. Scramjet NASA X-43
El NASA X-43esunaviónexperimentalno
tripulado impulsado por un motor
scramjet diseñado para volar a
velocidades superiores a Mach 10. Es
parte del programa Hyper-X de la NASA.
Forma parte de la serie de aeronaves
experimentales estadounidenses
denominadas aviones X.
Pulsorreactor
Bomba voladora V1
El sencillo reactor de pulso pulsaba 50
veces por segundo, y el característico
zumbido le ganó el nombre de "bomba
zumbadora" o "doodlebug". El poco
empuje del reactor y la alta velocidad de
pérdidade lasalasimposibilitabanalaV1
para despegarporsímisma,porloque los
alemanes emplearon un sistema de
catapulta.
Motor cohete
Saturno V

4. El SaturnoV fue uncohete desechable de
múltiples fases y de combustible líquido
usadoenlosprogramasApoloySkylabde
la NASA. La principal carga para estos
cohetes fueron las naves Apolo que
llevaronalos astronautasde la NASA a la
luna.
Pirotecnia
Un cohete, en términos pirotécnicos, es
uncilindrocuyointeriorcontienematerial
explosivo dotado de una mecha para el
encendido.Lacombustióninicial provoca
el rápidoascensodel cohete,que a cierta
altura explota violentamente

5. b.- Clasificaciónde los motores alternativos
CRITERIO TIPO ILUSTRACIÓN APLICACIONES
Admisión de aire
o mezcla
Atmosféricos: donde la propia succión
natural del pistón sirve para llenar el
cilindro.
Generalmente en
motores a gasolina.
Turboalimentados: donde la succión
del pistón es asistida por un compresor.
Generalmente en
motores a diésel.

6. Posición de los
cilindros
En línea: el motor en línea es un motor
de combustión interna con todos los
cilindros alineados en una misma fila,
sin desplazamientos
Se han utilizado en
motocicletas,
automóviles,
locomotoras y aviones.
En v: los cilindros se agrupan en dos
bloques o filas de cilindros, donde
forman una letra "V", y que convergen
en el mismo cigüeñal. En estos motores
el aire de admisión es succionado por
dentro de la V y los gases de escape
expulsados por los laterales L y R.
Se han utilizado en
motocicletas y
automóviles.
Horizontal: es un motor de combustión
interna con pistones que se encuentran
dispuestos horizontalmente en la que los
pistones llegan a punto muerto
simultáneamente.
Han sido utilizados en
el desempeño de coches
de carreras

7. Radial: los cilindros van ubicados
radialmente respecto del cigüeñal,
formando una estrella.
Fue muy usado en
grandes aviones civiles
y militares, hasta la
aparición del motor a
reacción.
Opuestos: Un motor de movimiento
alternativo de combustión interna en el
que cada cilindro tiene dos pistones cada
uno en un extremo, y no tiene culata.
Motores marinos
Tipo de
encendido
Por chispa: utiliza la explosión de un
combustible, provocada mediante una
chispa, para expandir un gas empujando
así un pistón, según el principio del ciclo
Otto.
La mayor parte de los
motores de
automovilismo son
MECH

8. Por compresión: la combustión se
produce por el autoencendido del
combustible debido a altas temperaturas
derivadas de la compresión del aire en el
interior del cilindro, según el principio
del ciclo del diésel.
Maquinaria agrícola
Propulsión marina
Propulsión aérea
Sistema de
refrigeración
Aire: el enfriamiento se obtiene
mediante el barrido de los cilindros por
la corriente de aire efectuada por el
desplazamiento de la máquina (motos y
aviones), o forzada mecánicamente.
Este sistema es muy
utilizado en motores de
motocicletas, aviación
de baja y alta potencia y
turismos de escasa
potencia.

9. Líquido refrigerante:
Lo más usual es una mezcla de
etilenglicol y agua en diferentes
proporciones según la temperatura
ambiente.
Aplicaciones
automotrices
Mando de
distribución
Engranes: Cuando la distancia entre el
cigüeñal y el árbol de levas es corta, la
transmisión se realiza por medio de dos
piñones en toma constante.
Motores con árbol de
levas en el boque

10. Cadenas: La cadena sirve para
transmitir el movimiento entre el
cigüeñal y el árbol de levas
independientemente de la distancia que
exista entre ambos. Por lo tanto la
cadena se puede utilizar tanto si el árbol
de levas va situado en el bloque motor o
en la culata.
Motores con árbol de
levas en la culata
Bandas dentadas: Es el sistema de
accionamiento más utilizado
actualmente. Tiene la ventaja de un costo
relativamente económico, con una
transmisión totalmente silenciosa, pero
con el inconveniente de una duración
mucho más limitada.
Motores con árbol de
levas en la culata

11. Por el nº de
cilindros:
Monocilíndricos: el motor tiene un solo
cilindro.
Sector motociclístico
Bicilíndrico: el motor tiene dos
cilindros.
Sector motociclístico

12. Policilíndricos: el motor tiene 4 o más
cilindros.
Aplicaciones
automotrices,
Marinos, estacionarios,
etc.
Por el ciclo de
funcionamiento:
2 tiempos: es un motor de combustión
interna que realiza las cuatro etapas del
ciclo termodinámico (admisión,
compresión, explosión y escape) en dos
movimientos lineales del pistón (una
vuelta del cigüeñal)
Sector motociclístico y
pequeños motores.

13. 4 tiempos: precisa cuatro carreras del
pistón o émbolo (dos vueltas completas
del cigüeñal) para completar el ciclo
termodinámico de combustión.
Aplicaciones
automotrices
Por la aplicación
Estacionario: es un motor cuyo marco
de trabajo es no desplazarse.
Normalmente no se usa para propulsar
un vehículo sino para mover máquinas
fijas como un generador, una bomba o
una herramienta de trabajo.
Generación eléctrica,
bombas o herramienta
de trabajo.

14. Transporte: Se usa para propulsar un
vehículo.
Aplicación en trenes,
automóviles, camiones,
barcos, aviones,
motocicletas, entre
otros.
Tipo de material
del bloc
Fundición de hierro: bajo costo, buena
maquinabilidad, resistente al desgaste,
autolubricante.
Motores más robustos.

15. Aleación de aluminio: El aluminio es
más ligero y con mejores propiedades
disipadoras, pero de precio más elevado.
Motores que deben ser
ligeros.
Tipo de
combustible
Gasolina: funciona bajo el principio del
ciclo Otto (MECH)
Aplicaciones en
automóviles

16. Diésel: funciona bajo el principio del
ciclo Diésel (MEC) Transporte pesado
Glp: : funciona bajo el principio del
ciclo Otto (MECH) pero utilizan GLP
Aplicaciones en
automóviles

17. Dual fuel: el proceso de combustión se
ajusta al principio del ciclo diésel usando
gas natural. Para esto es necesario
inyectar una pequeña cantidad de
combustible piloto en el cilindro antes de
inyectar el gas, ya que la temperatura
registrada en la cámara de combustión
en el momento de la inyección sería
insuficiente para la ignición espontánea
del gas.
Motores marinos
Método de
preparación de la
mezcla
Carburador: El carburador es el
dispositivo que se encarga de preparar la
mezcla de aire-combustible en los
motores de gasolina.
Antiguamente usado en
motores a gasolina

18. Inyector-gasolina: El inyector
introduce el combustible en el colector
de admisión, encima de la válvula de
admisión, que no tiene por qué estar
necesariamente abierta.
Es la más usada
actualmente en los
motores a gasolina.
Inyector-diésel: el mecanismo que se
ocupa de dosificar, pulverizar e
introducir al cilindro en el instante y por
el tiempo adecuados el combustible al
cilindro se llama sistema de inyección.
Usado en los motores
diésel.

19. Tipo de cilindros
Camisa seca: se monta el cilindro, en el
mismo material que el del block, de
forma prensada de manera que no tenga
contacto con el líquido refrigerante. No
entra en contacto con el líquido.
Se usan en motores que
soporten mayores
presiones internas como
son los motores Diésel
Camisa húmeda: Está rodeada de
líquido refrigerante que moja la parte
externa de la camisa con lo cual se
elimina el problema de la transferencia
del calor, para ello es necesario un sello
en la parte superior que evite ingresar al
líquido dentro del cilindro y otro sello
inferior para que el líquido no llegue al
cárter.
Se emplea
generalmente en
motores de gran
potencia

20. Por el sistema de
lubricación
A presión: el lubricante se conduce a las
distintas partes a través de conductos,
por una bomba. Siempre antes de la
bomba se sitúa un filtro, para purificar el
aceite tras su recorrido por el motor.
También este circuito hidráulico puede
incorporar radiadores para enfriar el
aceite.
Es el sistema más usado
en la actualidad en la
mayoría de motores.
Por barboteo: El cigüeñal se mueve de
tal modo que en su giro “salpica” con el
aceite que se encuentra en el cárter
inferior, generando una neblina aceitosa
que lubrica todo el motor. Este sistema
está prácticamente en desuso, por su baja
efectividad.
Empleado en un
principio para los
motores
automovilísticos

21. Cárter seco: Este caso es similar al de
presión, pero el aceite no va contenido
en el cárter inferior (típico en
automoción), si no en depósitos.
Se emplea
principalmente en
motores de competición
y aviación
Según el sistema
de accionamiento
de válvulas
SV: La válvula ocupa una posición
lateral al cilindro, es decir, la válvula
está alojada en el bloque. El mando de
esta válvula se efectúa con el árbol de
levas situado en el bloque motor. Este
sistema este desuso debido a que el
tamaño de las válvulas se ve limitado por
el poco espacio disponible.
Usado hasta los años 50
en automóviles como el
Ford T

22. OHV: tiene el árbol de levas en el
bloque motor y las válvulas dispuestas
en la culata. La transmisión de
movimiento del cigüeñal al árbol de
levas se hace directamente por medio de
dos piñones o con la interposición de un
tercero, también se puede hacer por
medio de una cadena de corta longitud.
Usado en automoción
desde los años 50 de
modo masivo.
Actualmente no se
desarrolla ninguno,
sustituidos por los
SOHC y los DOHC.
OHC: tiene el árbol de levas en la culata
lo mismo que las válvulas. Es el sistema
más utilizado actualmente en todos los
automóviles.
Aplicaciones en
automóviles

23. Numero de
válvulas por
cilindro
Dos válvulas: cada cilindro cuenta con
dos válvulas, una de admisión y la otra
de escape.
Aplicaciones en
automóviles
Multiválvulas: cada cilindro cuenta con
3, 4 o inclusive hasta 5 válvulas para
mejorar el proceso de admisión.
Aplicaciones en
automóviles

24. c.- Generalidades sobre carburación
FUNCIÓN
El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en los
motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor
potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones
óptimas.
RELACIÓN AIRE COMBUSTIBLE
Por la regla general una mezcla de aproximadamente 14,7 partes de aire y 1 de gasolina
(denominada mezcla perfecta) asegura la completa combustión del carburante. Las características
que debe reunir la mezcla son las siguientes: riqueza para el arranque; menor riqueza para ralentí
y poca velocidad, mucha riqueza para aceleraciones y velocidades altas. La combustión del aire
y la gasolina producen entre otros gases, monóxido de carbono, dióxido de carbono,
hidrocarburos y óxido de nitrógeno.
PRINCIPIOS DE CARBURACIÓN
El vacío parcial que se crea en el cilindro cuando los pistones descienden en el tiempo de
admisión absorbe el aire, haciéndolo pasar por el carburador. Este aire atraviesa el carburador; la
cantidad que pasa está limitada por una aleta basculante, llamada regulador de mariposa cuya
apertura y cierre son gobernados por el pedal acelerador. La gasolina que procede de la cuba del
carburador se incorpora a la corriente de aire a nivel de un estrechamiento del conducto llamado
venturi o difusor. Al pasar la corriente de aire por el venturi aumenta su velocidad y es
precisamente en esta región de bajas presiones donde se absorbe la gasolina. En la práctica un
carburador como el que acabamos de describir no resultaría satisfactorio ya que el aire y la
gasolina no tienen las mismas características de flujo. La mezcla se enriquecería progresivamente
al aumentar el flujo de aire y disminuir su densidad, y llegaría un momento en que la mezcla sería
demasiado rica.
COMPONENTES DE UN CARBURADOR
Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las condiciones de
funcionamiento del motor, además del carburador elemental necesitamos unos dispositivos para
la corrección automática de las mezclas, como son:
• Un sistema de funcionamiento para marcha normal, constituido por el carburador
elemental, adecuando la dosificación de mezcla en sus calibres a una dosificación teórica
de 1/14.7.
• Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el
funcionamiento del motor a bajas revoluciones (ralentí).
• Un sistema automático corrector de mezclas, formado por el circuito compensador de
aire, para que a bajas y altas revoluciones del motor la dosificación de la mezcla se
mantenga igual a la dosificación teórica.
• Un circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la mezcla a una
dosificación de máximo rendimiento, con independencia de la carga de los cilindros.

25. • Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleración), para casos críticos de
funcionamiento a máxima potencia.
• Un dispositivo para el arranque del motor en frío.
Los carburadores pueden y de hecho varían según las marcas de los automóviles, pero en todos
encontraremos tres elementos esenciales, que son:
• LA CUBA.
• EL SURTIDOR.
• EL DIFUSOR.
La cuba: El carburador dispone de un pequeño depósito llamo cuba que sirve para mantener
constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su vez alimentada por la bomba de
alimentación. Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra
el conducto de comunicación, y en este caso, de alimentación entre la cuba y el depósito de
gasolina.
El surtidor: La gasolina pasa de la cuba a un tubito estrecho y alargado llamado surtidor que
comúnmente se le conoce con el nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicación la cuba
con el conducto de aire, donde se efectúa la mezcla de aire y gasolina (mezcla carburada).
El difusor: Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este
estrechamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es más que una aplicación del llamado
"efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de aire que pasa
rozando un orificio provoca una succión". La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr
una óptima proporción (1:14.700), la regulan, como hemos visto, el calibrador o el difusor o
venturi. Por su parte, el colector de admisión, que es por donde entra el aire del exterior a través
de un filtro en el que quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrecha para
activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a los cilindros.
La corriente que existe en el colector, la provocan los pistones en el cilindro durante el tiempo
de admisión, que succionan el aire. Una válvula de mariposa sirve para regular la cantidad de
mezcla, ésta es a su vez accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sitúa
a la salida del carburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla.
Figura 1: esquema básico de un carburador

26. SISTEMA AUTOMÁTICO CORRECTOR DE MEZCLA
En carburador elemental se vio que a grandes velocidades y aumento de número de revoluciones
del motor, el enriquecimiento de la mezcla aumentaba innecesariamente, aumentando por tanto
el gasto de combustible. Para frenar el gasto de combustible en esos momentos, el mismo aire de
aspiración que circula a gran velocidad se encargara de frenar la salida de combustible por el
surtidor. Según el método empleado, el sistema corrector de mezcla puede ser de dos tipos:
• Por compensación del aire sobre el surtidor principal.
• Con surtidor auxiliar y pozo de compensación.
Corrector de mezcla por compensación en el surtidor principal
Figura 2: Esquema del compensador de aire sobre el surtidor principal
Este sistema consiste en que en el surtidor principal (5) se introduce un tubito llamado pozo
compensador (2), con varios orificios a distintas alturas, y que comunica en su parte superior con
el colector de admisión por medio de orificio calibrado (4), llamado soplador. Cuando el motor
funciona a régimen normal, el calibre (1) proporciona un caudal de combustible necesario para
el funcionamiento del motor dentro de la dosificación teórica, por lo que el pozo compensador
se mantiene se mantiene lleno hasta el nivel establecido y con todos los orificios del tubo
compensador tapados. Cuando la depresión en el surtidor aumenta, debido al mayor número de
revoluciones del motor, la succión de combustible es mayor y arrastra mayor cantidad de
combustible del que deja pasar el calibre (1), con lo cual el nivel del surtidor baja. Al quedar
libres los orificios del tubo emulsionador (2), se establece una corriente de aire que entra por el
calibre de aire (4) y sale por los orificios destapados. Esta corriente de aire se mezcla con el
combustible que sale por el surtidor y proporciona, de esta forma, un caudal de combustible
rebajado a la corriente de aire que pasa por el difusor. Cuanto mayor sea el número de
revoluciones del motor, mayor será la depresión y descenso del nivel del pozo, con lo que al
destaparse mayor número de orificios la cantidad de aire que entra por ellos es mayor y, por tanto,
la cantidad de combustible que sale por el surtidor se empobrece en la misma proporción.

27. Corrector de mezcla con surtidor auxiliar y pozo de compensación
Figura 3: Esquema de compensador con surtidor auxiliar
El surtidor principal lleva otro surtidor auxiliar (2) alimentado directamente por la cuba (7), cuya
caudal es controlado por un calibre de menor paso (4) y un pozo compensador intermedio (5)
que se comunica con la atmósfera a través de un calibre de aire (6). Ambos surtidores están
calibrados, para que aporten en conjunto un caudal de combustible correspondiente a la
dosificación teórica en marcha normal de funcionamiento. Estos surtidores no pueden
intercambiarse entre sí. Cuando la depresión en el difusor sobrepasa a la de funcionamiento
normal, al ser la aportación de combustible inversamente proporcional a su diámetro para una
misma succión, baja el nivel del pozo (5) y se suministra menor cantidad de combustible, al ser
mayor el recorrido para salir del surtidor, con lo cual la mezcla se empobrece progresivamente.
Cuando el pozo compensador se ha vaciado, se establece una corriente de aire que pasa por el
calibre (6), arrastrando el combustible que sale por el calibre (4) para mezclarse con la mezcla
del surtidor principal (1) y proporcionando a los cilindros una mezcla de máximo rendimiento en
cuanto a la dosificación de la misma.
Economizadores
La acción empobrecedora del sistema compensador puede ser reforzada en ciertos momentos
mediante el empleo de economizadores, que actúan sobre la cantidad de combustible de la mezcla
o sobre la cantidad de aire. El sistema compensador o corrector de mezclas no tiene en cuenta la
apertura de la mariposa, enriqueciendo la mezcla para pequeñas aperturas de mariposa, pero para
grandes aperturas la mezcla se empobrece demasiado al entrar gran cantidad de aire en los
cilindros. Los economizadores de combustible actúan en los momentos en que no se necesita una
gran potencia del motor y enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la zona de
máxima apertura de mariposa. Los sistemas empleados pueden ser de dos tipos:
•Economizador por freno de combustible
•Economizador por regulación del aire de compensación
Economizadores por freno de combustible
Sistema de econostato simple: es uno de los más utilizados, consiste en un tubo
sobrealimentador de paso calibrado, sumergido directamente en la cuba y que desemboca en la
entrada de aire principal del colector por encima del difusor. Funciona por succión directa del
combustible cuando la velocidad del aire a su paso por el colector (grandes cargas) es lo
suficientemente elevado para succionar el combustible por la boca del tubo. Este sistema tiene la
ventaja de que puede utilizar un surtidor principal de menor diámetro, capaz de suministrar un
caudal de combustible adecuado y en combinación con el sistema compensador. Se emplea para
dosificaciones de máximo rendimiento en el motor (1/18) y en los momentos de plena carga,
cuando se solicita la máxima potencia del motor. El econostato suministra el caudal de

28. combustible complementario para una dosificación de máxima potencia (1/12,5), con lo cual se
consigue una economía de combustible a bajos regímenes de funcionamiento del motor y una
mezcla rica en las máximas prestaciones de potencia.
Figura 4: Esquema de funcionamiento del econostato simple
Sistema de econostato comandado: consiste en un circuito sobrealimentador de combustible en
el circuito principal, regulado por una válvula de membrana, controlada a su vez por un tubo de
vacío situado por debajo de la mariposa de gases. Para pequeñas y medianas aperturas de la
mariposa de gases, la depresión existente por debajo de ella es grande. Dicha depresión se
transmite por el tubo hasta la cámara de vacío de la válvula de membrana, venciendo la acción
del muelle y tirando de la membrana que cierra la válvula. De esta forma se corta el suministro
de combustible al conducto sobrealimentador. En estos casos el surtidor principal es solamente
alimentada por su calibre de paso y el que actúa en la corrección de la mezcla es el sistema
compensador, adecuándola al número de revoluciones motor. Para regímenes de máxima
apertura de la mariposa de gases (solicitud de máxima potencia en el motor) la depresión por
debajo de la mariposa es pobre e insuficiente para vencer la fuerza del muelle. Entonces la válvula
abre el conducto sobrealimentador, que proporciona un caudal de combustible supletorio,
controlado por el calibre que tiene el econostato. Esto hace subir el nivel en el surtidor principal
y proporciona, para ese régimen de funcionamiento, una mezcla de dosificación máxima
(1/12,5).En deceleración, la mariposa de gases vuelve a cerrarse y actúa nuevamente la depresión
por debajo de ella sobre la válvula de membrana, que se cierra para frenar el gasto de
combustible.
Figura 5: Sistema de econostato comandado

29. Economizador por regulación de aire de compensación
Figura 6: Economizador con válvula reguladora del aire de compensación
En este sistema se dispone en pozo del circuito compensador (1) con doble surtidor auxiliar de
aire (2), una válvula (3) que controla la aportación de aire en la corrección de mezcla por
compensación. Dicha válvula actúa, como en el caso anterior, en función de la depresión
existente por debajo de la mariposa de gases, según la apertura de la misma. El pozo compensador
dispone de una doble entrada de aire (2) (dos calibres de aire). Para pequeñas y medianas
aperturas de mariposa de gases, la depresión existente por debajo de ella crea el vacío suficiente
en el tubo (5) para vencer la acción del muelle (4) y atraer a la válvula de cierre (3), que deja
libre los dos pasos de aire (2) al pozo compensador. En esta posición, la aportación del aire al
circuito compensador entra por los dos calibres de aire y actúa el corrector de mezcla
normalmente. Para grandes aperturas de mariposa, próximas a la máxima solicitud de potencia,
la depresión en el tubo (5) es insuficiente para atraer la válvula (3), por efecto de su muelle (4),
cierra uno de sus pasos de aire, y al ser menor la aportación de aire en el circuito corrector de
mezcla, esta se enriquece a la salida del surtidor auxiliar. Ambos pasos de aire (2) están
calculados para una dosificación conjunta de 1/15 y para que la dosificación individual alcance
la de máxima potencia (1/12,5).
Bomba de aceleración:
Figura 7: Bomba de aceleración
Para poder enriquecer momentáneamente la mezcla para obtener un aumento instantáneo de
fuerza, casi todos los carburadores actuales poseen una bomba llamada de aceleración. Suelen

30. ser de pistón, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la válvula de mariposa, éste
presiona y envía la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el difusor. Constan
de dos válvulas que sólo permiten el paso de gasolina en dirección al colector, una para llenado
de la bomba y otra para enviarla al colector.
TIPOS DE CARBURADORES
Existen varios tipos y marcas de carburadores, entre ellos se encuentran los: Solex, Weber,
Zenith, Stromberg, Carter, etc.
Según la forma y disposición de sus elementos constructivos se pueden clasificar en:
•Carburadores de difusor fijo
•Carburadores de difusor variable
•Carburadores dobles
•Carburadores de doble cuerpo (escalonados)
•Carburadores cuadruples
d.- Diagramas P-v y P-ángulo de rotación del cigüeñal
para un motor Otto “ideal”.
DIAGRAMA P-V IDEAL
1-2 Adiabática (sin intercambio de calor con el exterior): Compresión del fluido activo y
trabajo realizado por el pistón correspondiente al área bajo la curva 1-2.
2-3 A volumen constante: Introducción instantánea del calor suministrado.
3-4 Adiabática: Expansión y trabajo correspondiente producido por el fluido activo, igual al
área bajo la curva 3-4.
4-1 A volumen constante: Sustracción instantánea del calor.
Figura 8: Ciclo ideal vs ciclo ideal corregido

31. DIAGRAMA P-ÁNGULO DE ROTACIÓN
Figura 9: Diagrama p-ángulo de rotación ideal
Figura 10: Diagrama p-ángulo de rotación real
Admisión.- Al comienzo de la carrera de aspiración (o admisión) 1-2 el interior del cilindro se
encuentra a una presión ligeramente superior a la atmosférica, porque aún no ha terminado la
fase de escape. Coincidiendo con el punto 2 el pistón, en su carrera hacia el P.M.I., aspira aire o
mezcla gaseosa a través de la válvula de admisión que se ha abierto en el momento oportuno. A
causa de las resistencias que el gas encuentra en los conductos en la mayor parte de esta fase se
tiene una presión menor que la exterior (depresión de la aspiración). La depresión es tanto mayor
cuanto mayor es la velocidad del gas en los conductos porque mayores resultan las resistencias a
su paso. Esta fase representa trabajo pasivo. Cuando en 3 el pistón inicia la carrera hacia el
P.M.S., el interior del cilindro se halla aún en depresión por lo que, a pesar del movimiento

32. contrario del pistón, continúa la introducción del fluido, hasta que en 4 se verifica el equilibrio
entre la presión interna y la atmosférica. En este punto debe cerrarse la válvula de admisión. Si
los conductos de aspiración son largos, se puede utilizar el efecto de la inercia de la columna
gaseosa para prolongar la introducción incluso después del punto 4 retrasando aún más el cierre
de la válvula. En el punto 4 comienza por lo tanto la verdadera fase de compresión.
Compresión.- La compresión de la carga se produce por efecto del movimiento del pistón en la
carrera 4-6. Teniendo en cuenta el hecho de que la combustión requiere de un cierto tiempo para
completarse, para permitir el desarrollo más satisfactorio de la fase útil (combustión y expansión)
se hace comenzar el encendido antes del P.M.S. El punto 6’ da el valor máximo de la presión en
el caso de falta de encendido.
Combustión y expansión.- Con el encendido coincidiendo con el punto 5, poco antes del final
de la carrera de compresión, comienza la combustión; ésta genera una repentina elevación de
temperatura y de presión que alcanza su valor máximo en el punto 7. La combustión termina
cuando el pistón ya ha recorrido un primer tramo de la carrera. Terminada la combustión, se lleva
a cabo la expansión. El volumen aumenta y la presión experimenta una rápida caída, que es
debida también en parte a la cesión de calor a las paredes del cilindro. La expansión debería
prolongarse lo más posible para aprovechar al máximo la fase útil, es decir, hasta alcanzarse el
P.M.I., pero en la práctica, para facilitar la expulsión de los gases quemados, ésta es interrumpida
con la apertura anticipada con respecto al P.M.I. de la válvula de escape, en el punto 8.
Escape.- Los gases que en el momento de la apertura de la válvula de escape se encuentran a una
presión superior a la atmosférica, se descargan violentamente al exterior. En este primer periodo
de la fase, que se produce casi a volumen constante (escape espontáneo), la presión se reduce
rápidamente y en 9, cuando comienza la carrera de escape, supera por poco la presión atmosférica
con tendencia a reducirse aún más durante el primer tramo de esta carrera. A veces, si los
conductos de escapes son largos, por efecto de inercia de la columna gaseosa puede además
tenerse en 10 una rápida punta de depresión. En 11 comienza el segundo periodo de la fase; el
pistón, desplazándose hacia el P.M.S., expulsa los gases que aun ocupan el cilindro. Este periodo
se desarrolla a presión ligeramente superior a la atmosférica (sobre presión de escape) por efecto
de la resistencia que los gases encuentran al atravesar las válvulas y las tuberías de escape, y
representa trabajo pasivo. El pistón, sin embargo, no puede expulsar completamente los gases
quemados porque una parte de ellos ocupa la cámara de combustión. En 1, al final de la carrera
de escape, la presión tiene aún un valor ligeramente superior a la atmosférica, por lo que la fase
se prolonga últimamente hasta el punto 2. Mientras tanto, ha comenzado a reabrirse en 12 la
válvula de admisión de modo que en 2 esta se encuentra ya completamente abierta y ofrece la
máxima sección de paso para la nueva fase de admisión: así comienza un nuevo ciclo, que
continuara repitiéndose regularmente.

33. Bibliografía
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