Maniobras de puerto trabajo de piloto

ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTO
MARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDRO
Y DON FERNANDO
1 Alejandro Díez Fernández
ÍNDICE
1. Introducción.
2. Características generales de los buques.
2.1. Descripción general.
2.2. Equipos de carga y descarga.
3. Aspectos teóricos en la maniobra de buques.
3.1. Maniobrabilidad.
3.1.1. Capacidad de Gobierno.
3.1.2. Capacidad de Evolución.
3.1.2.1. Características de la curva de evolución.
3.1.3. Información de las capacidades de maniobra.
3.1.4. Punto de Giro.
3.1.5. Rabeo de la Popa.
3.2. Efecto de los agentes externos sobre el buque.
3.2.1. Aceleración de Coriolis.
3.2.2. Efectos del Viento sobre el buque.
3.2.2.1. Estudio del Viento en el Don Pedro y Don Fernando.
3.2.3. Efectos de la corriente en la maniobra del buque.
3.2.4. Aumento de los parámetros de maniobra en aguas someras.
3.3. Efectos combinados de la hélice y el timón.
3.3.1. Resumen de fuerzas actuantes.
3.3.2. Descripción de Efectos combinados de hélice y timón.
3.3.2.1. Marcha avante desde la posición de parado.
3.3.2.2. Marcha atrás desde la posición de parado.
3.3.2.3. Arrancada avante, máquina atrás.
3.3.2.4. Arrancada atrás, máquina avante.
3.3.2.5. Ciaboga en buques de una sola hélice.
4. Amarre de los buques.
4.1. Funciones de Cabos y estachas.
4.2. Características de las amarras.
4.3. Fuerzas que actúan sobre las amarras.
4.3.1. Efectos de las estachas en las maniobras.
4.4. Efectos de los agentes externos sobre las amarras.
4.5. Características del equipo de fuerza relacionado con las amarras.
4.6. Descripción de las amarras utilizadas en el Don Pedro y Don Fernando.

Y DON FERNANDO
5. Maniobras de Proa y Popa.
5.1. Maniobra de Proa.
5.1.1. Elementos de fuerza.
5.1.2. Elementos de guía.
5.1.3. Elementos de amarre.
5.2. Maniobra de Popa.
5.2.1. Electos de guía.
5.2.3. Elementos de amarre.
6. Maniobras de buques.
6.1. Factores a tener en cuenta en la realización de una maniobra.
7. Maniobras portuarias tipo.
7.1. Introducción.
7.2. Maniobras de atraque.
7.2.1. Babor al muelle.
7.2.2. Estribor al muelle.
7.2.3. Atraque con vientos
7.2.3.1. Viento perpendicular procedente de tierra.
7.2.3.2. Viento perpendicular de la mar.
7.2.3.3. Viento paralelo al muelle recibido por la proa para
ambas bandas.
7.2.3.4. Viento paralelo al muelle recibido por la popa para
ambas badas.
7.2.3.5. Viento recibido por las aletas o amuras para ambas
bandas.
7.3. Maniobras de desatraque.
7.3.1. Atracado estribor al muelle.
7.3.2. Atracado babor al muelle.
7.3.3. Con corriente de proa.
7.3.4. Con corriente de popa.
7.3.5. Con viento de fuera.
7.3.6. Con viento de tierra.
8. Descripción de las maniobras portuarias de los buques Don Pedro y Don Fernando.
8.1. Puerto de Palma de Mallorca.
8.1.2. Distancias entre puntas en el campo de maniobras.
8.1.3. Maniobras de atraque y salida en el muelle Testero.
8.1.3.1. Régimen de vientos recibidos del muelle.

Y DON FERNANDO
8.1.3.1.1. Atraque.
8.1.3.1.2. Desatraque.
8.1.3.2. Régimen de vientos atracantes.
8.1.3.2.1. Atraque.
8.1.4. Maniobras de atraque y salida en el muelle Adosado.
8.1.3.1. Régimen de vientos desatracantes.
8.1.3.1.1. Atraque.
8.1.3.2. Régimen de vientos atracantes.
8.1.3.2.1. Atraque.
8.2. Puerto de Mahón.
8.2.1. Distancia entre puntas en el campo de maniobra.
8.2.2. Maniobras de atraque y salida en el muelle Cos Nou.
8.2.2.1. Atraque.
8.2.2.2. Desatraque.
8.3. Puerto de Valencia.
8.3.1. Distancia entre puntas en el campo de maniobra.
8.3.2. Atraque y salida en el Transversal de Levante.
8.3.2.1. Atraque. Régimen de vientos desatracantes.
8.3.2.2. Atraque. Régimen de vientos atracantes.
8.3.2.3. Desatraque. Cualquier régimen de vientos.

Y DON FERNANDO
1. INTRODUCCIÓN.
El trabajo desarrollado en la siguiente memoria, presentado para las pruebas
de aptitud de obtención del título de piloto de segunda clase de la marina mercante se
enfoca a realizar una descripción de las maniobras de puerto de los dos buques
gemelos de la compañía ISCOMAR, Don Pedro y Don Fernando, incluyendo además
un somero estudio de los aspectos teóricos y prácticos más relevantes en las
maniobras de los buques en general. El presente estudio es fruto de aproximadamente
cinco meses como alumno de puente en estos dos buques, teniendo una implicación
activa en las maniobras tanto en el puente como en la maniobra de popa, así como de
las amplias la explicaciones por parte del capitán Joan Mas Coll a quien debo en gran
parte la elección y desarrollo del presente estudio.
He de especificar que las maniobras estudiadas son exclusivamente las
desarrolladas en condiciones climatológicas de viento y mar que no hacen necesario el
uso de medios de maniobra externos al buque, como remolcadores. Para este tipo de
buques el viento aproximado que limita esta situación es de 20 a 25 nudos
dependiendo del atraque y del cuadrante de viento en el momento de la maniobra.
2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS BUQUES.
2.1. DESCRIPCIÓN GENERAL.
Los buques Don Fernando y
Don Pedro forman parte de la flota de
la compañía ISCOMAR, empresa
integrante del grupo CONTENEMAR.
Esta compañía realiza un
servicio logístico multimodal de carga y
pasaje entre los puertos peninsulares
de Barcelona y Valencia con las Islas
Baleares.
Construidos entre los años
1982 y 1984 en los astilleros de
Santander con una eslora inicial de
116,55 metros, fueron alargados en el
año 1998 en 25 metros, aumentando
así su capacidad de metros lineales
para carga rodada.
Son buques RO-RO diseñados
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
Eslora total 141,55 m
Eslora entre
perpendiculares
128,49 m
Manga máxima 18,35 m
Puntal a la cubierta
principal
6,351 m
Puntal a la cubierta Shelter 11,35 m
Peso muerto 5.380 Tm.
Toneladas de registro bruto 10.957 Tm.
Toneladas de registro neto 3.278 Tm.
Calado en rosca 3,40 m
Calado de verano 5,985 m
Potencia del motor 7.200 CV.
Revoluciones del motor 580 r.p.m
Velocidad en pruebas 14 knt.

Y DON FERNANDO
para el transporte de plataformas, roll&trailers, coches y otro tipos de carga rodada en
sus cuatro cubiertas así como la posibilidad de estiba de contenedores en su cubierta
de intemperie.
Los buques son de proa lanzada con bulbo y popa de estampa, construidas
estas con una disposición especial, en la que se desarrolla un ángulo de 60º respecto
a la línea de crujía, según la cual la rapa puede efectuar operaciones de
carga/descarga en muelles lineales, es decir no es necesario para las operaciones de
estos buques un tacón especial para el atraque de rolones. Este diseño afecta a toda
la maniobra de popa, creando una serie de características especiales a tener en
cuenta en la realización de las maniobras.
Como sistema de propulsión los buques estudiados cuentan con una sola línea
de eje, en cuyo término se encuentra una hélice principal de seis palas y paso fijo. La
línea de ejes se encuentra unida a un motor principal de cuatro tiempos e inversión por
eje de camones con una potencia propulsora de 7.200 CV con su correspondiente
reductora.
Los buques están equipados con una hélice de maniobra a proa de cuatro
palas de paso variable y accionada por un motor eléctrico de 400 CV de potencia.
Tanto la cámara de máquinas, como la acomodación y el puente de gobierno
están situados a popa de la estructura del buque.
Los tanques de lastre están dispuestos en el doble fondo, en tanques laterales
y en los raseles de proa y popa. Los tanques de almacenamiento de combustible

Y DON FERNANDO
(diesel-oil y fuel-oil) también se encuentran distribuidos en los dobles fondos así como
en cuatro tanques laterales.
Tiene un sistema de adrizamiento tipo INTERING por tanques altos de agua
dulce, comunicados por el doble fondo y accionado todo el sistema por una compresor
de tornillo acoplado a un motor eléctrico, situado en la cámara de máquinas. Este
compresor inyecta aire a presión en el interior del tanque correspondiente para la
operación de adrizado del buque, pasando agua al tanque opuesto y por lo tanto
variando las condiciones de adrizamiento del buque, realizando todo el proceso esto
de una forma rápida al no hacer el sistema uso de bombas ni de válvulas.
2.2. EQUIPOS DE CARGA Y DESCARGA.
Los buques Don Fernando y Don Pedro cuentan para sus operaciones de
carga y descarga con cuatro cubiertas:
•••• Cubierta Nº1 o Bodegín: Se
encuentra sobre el doble fondo, limitada
a popa por el mamparo de la cámara de
máquinas.
Posee cinco calles de carga
sumando un total de 330 metros lineales
de carga.
Se accede a ésta cubierta por
una rampa embisagrada a la cubierta
principal y accionada por aparejos diferenciales a través de cables de alambre
accionados por un cilindro hidráulico.
Existe también un acceso al bodegín por su zona de proa mediante un
ascensor que comunica las tres cubiertas, aunque este medio de carga no es muy
utilizado desde el alargamiento de los buques.
En este espacio de carga se suelen estibar exclusivamente plataformas.
•••• Cubierta Nº2 o Principal: Espacio de mayor capacidad de carga disponiéndose en
seis calles que nos dan un total 564 metros lineales de carga. Se accede a ella por
medio de la rampa que apoya sobre el muelle. Como se ha comentado anteriormente
esta rampa tiene un ángulo que hace posible las operaciones en muelles
convencionales. Es accionada por un sistema de aparejos diferenciales sobre los
cuales se monta un cable de acero de 30 mm., que estibado sobre dos maquinillas
hidráulicas realizan las operaciones de apertura y cierre de la misma. La estanqueidad
de esta cubierta se realiza mediante un portalón, accionado por cilindros y trincas
hidráulicas.
CAPACIDADES TOTALES
DE TANQUES ATMOSFÉRICOS
Lastre 1.787,7 Tm.
Agua Dulce 141,625 Tm.
Fuel-Oil 548,227 Tm
Diesel-Oil 103,192 Tm.
Aceite 24,215 Tm.
Lodos 7,158 Tm.

Y DON FERNANDO
•••• Cubierta Nº3 o Shelter: Espacio con una capacidad de carga de 480 metros lineales
de carga. Situada por encima de la cubierta principal se accede a ésta por un rampa
embisagrada a la misma
cubierta shelter, accionada por
un sistema de aparejos
diferenciales hidráulicos. En la
parte de popa de esta cubierta
monta un entrepuente sobre el
que puede ir estibados automóviles.
•••• Cubierta Nº4 o Cubierta de Intemperie: Esta cubierta suele ser utilizada para la
carga de contenedores de 20 y 40 pies, con una altura máxima de dos alturas.
Además si la demanda de la carga lo solicita puede ser utilizada para la estiba
de automóviles gracias una rampa fija que comunica la cubierta shelter con esta de
intemperie por la zona de proa.
Capacidad de carga lineal
Cubierta Shelter 480 M/L Reales 412 M/L
Cubierta Principal 564 M/L Reales 450 M/L
Bodegín 330 M/L Reales 288 M/L
TOTALES 1374 M/L Reales 1150 M/L

Y DON FERNANDO
3. ASPECTOS TEÓRICOS EN LAS MANIOBRAS DE LOS BUQUES.
3.1. MANIOBRABILIDAD.
Definiremos la maniobrabilidad de buque, como la eficacia que permite
mantener o variar la proa al buque según la voluntad del maniobrista, con el propósito
de lograr una determinada posición respecto a su entorno.
Esta definición distinguiremos dos capacidades:
•••• Capacidad de gobierno: Aplicada a la intencionalidad de mantener la proa
del buque.
•••• Capacidad de evolución: Aplicada a la voluntad de variar su proa con la
máxima eficacia.
3.1.1. CAPACIDAD DE GOBIERNO.
Dentro de la capacidad de gobierno definiremos tres aspectos condicionantes,
que merecen ser analizados con mayor amplitud por las consecuencias que provocan
sobre la maniobrabilidad del buque:
•••• Estabilidad de rumbo: Es la capacidad de mantenerlo utilizando timón, lo
que obliga a que la velocidad de guiñada sea función del ángulo de timón utilizado, es
decir, que a 0º de timón le corresponde un valor de velocidad de la guiñada igual a 0, y
que a un número de grados a estribor o babor, le proporcione una velocidad de
guiñada determinada.
•••• Estabilidad dinámica: Cuando a partir de las circunstancias anteriores,
debido a una perturbación que modifique la trayectoria inicial, una vez desaparecida, y
sin ayuda del timón, la nueva posición de equilibrio sea de la misma curvatura inicial.
•••• Capacidad de recuperación: También llamada rapidez de respuesta, es el
tiempo en que el buque alcanza una nueva posición de equilibrio.
La capacidad de gobierno se analiza en base a dichas características, por
medio de curvas experimentales, que todos los buques deberían tener para su
consulta, situados en lugares bien visibles del puente de gobierno, de tal forma que
cualquier persona con responsabilidad en la maniobra, en especial cuando asume
inicialmente dichas funciones y requiere el máximo de conocimientos de su buque
para su aplicación inmediata.
3.1.2. CAPACIDAD DE EVOLUCIÓN.
Podemos definirla como la respuesta del buque a la acción conjunta de la
máquina y del timón, para realizar un cambio de rumbo y llevar a cabo un fin previsto

Y DON FERNANDO
de acercamiento, alejamiento, estudio del comportamiento a distintas magnitudes de la
incidencia de agentes internos y externos aplicados, etc.
La propia naturaleza estructural del buque, sus condiciones de navegabilidad y
las condiciones externas al mismo obligan a una diferenciación de los parámetros que
han de ser considerados en el estudio de la capacidad de evolución de un buque
determinado. Esta última condición delimita la fiabilidad de los datos obtenidos a que
solo sean válidos para el buque estudiado, rechazando inicialmente hasta su
comprobación, el comportamiento de otro buque de similares características por
construcción. Un buque tendrá respuestas distintas a otro, en alguno o varios de los
parámetros analizados, siendo por ello necesario que cada buque tenga, desde su
construcción, un detalle amplio y suficiente de las distintas posibilidades que la
maniobra permite, y a ellas sujetarse para su correcta ejecución.
Los parámetros a considerar en el estudio tendrán carácter de fijos, y por tanto,
difícilmente modificables, las que hagan referencia a los estructurales, como son, las
propias dimensiones, sus coeficientes, relaciones, tipo de propulsor, respuestas,
timón, etc.
La construcción naval permite modificaciones sustanciales en las dimensiones,
especialmente en la eslora, como es el caso de estos dos buques alargados cada uno
en 25 m. en el año 98. Estos cambios también pueden afectar al propulsor,
dimensionado del buque o posición del timón, por lo que el buque necesitaría ser
estudiado de nuevo, tanto en su capacidad de gobierno como, muy especialmente, en
su capacidad de maniobra, como si fuera un buque nuevo.
Podremos dividir los parámetros de naturaleza variable que afectan a la
naturaleza variable en dos:
•••• Las referidas al buque, se incluyen el desplazamiento, el calado, el asiento,
la velocidad.
•••• Las relacionadas con el medio, se deberán considerar las mareas, viento,
hielos, mar y aguas restringidas.
3.1.2.1. CARACTERÍSTICAS DE LA CURVA DE EVOLUCIÓN.
La curva de evolución está definida por unos parámetros que acotan sus
dimensiones para cada buque considerado. Dichas características son:
•••• Avance (a): Distancia longitudinal recorrida por el buque hacia su proa hasta
alcanzar la caída de 90º de su proa a la banda de metida del timón y a una
determinada velocidad (v). Son aceptables valores de (a) entre 2 y 3 esloras.

Y DON FERNANDO
•••• Traslado lateral (dl): Distancia lateral alcanzada por el buque cuando su proa
ha caído 90º de la proa inicial. Junto con el avance (a) representa un punto del plano
que define claramente la parte inicial de la curva de evolución. Los valores más
corrientes de estos valores de d, están entre 1,5 y 2,5 esloras.
•••• Avance máximo (amáx): Al logrado por el buque en el punto más alejado en la
dirección inicial del avance. Representa la distancia mínima que requiere el buque por
su proa para evolucionar sin limitaciones o riesgos de contacto con buques y/o
obstáculos. En la práctica, y a efectos reales de la seguridad anti-colisión, debe
aumentarse el avance en una distancia de la mitad de la manga, la proyección hacia la
banda contraria de caída que realiza la parte de la eslora que se encuentra a popa del
punto de giro y otra variable de seguridad añadida para el control de los imprevistos
que durante la realización de la curva de evolución puedan ocurrir. Una distancia
inferior a la total mencionada representa un peligro inminente de que el buque no logre

Y DON FERNANDO
culminar su evolución. Pueden admitirse valores de avance máximo entre 3,3 y 5
esloras.
•••• Diámetro táctico (dt): Cuando la proa del buque ha caído 180º de su proa
inicial.
•••• Máximo traslado lateral (dlmax): Es la distancia comprendida entre la
trayectoria inicial en el momento de metida del timón y la tangente a la curva en la
máxima separación transversal. También aquí, el valor máximo debe ser el
incrementado del anterior en la mitad de la manga y la proyección máxima que realiza
la parte de eslora en la banda opuesta de caída. Valores corrientes de (dlmáx) son de
similar magnitud a los correspondientes a (amáx) o sensiblemente superiores.
•••• Diámetro de giro: Es la distancia máxima de separación entre dos puntos
opuestos de la evolución en el período uniforme. Diámetros de giro esperados son los
comprendidos entre 2 y 4 esloras.
Si bien esta dimensión es la característica más conocida de la curva de
evolución, puede decirse que no quedan representados los condicionantes que limitan
el espacio mínimo necesario para maniobrar en una zona dada, ya que deberían
considerarse las dimensiones máximas ya enunciadas del máximo avance (amax) y
máximo traslado lateral (dlmax).
La realización de la curva de evolución proporciona otro parámetro importante
para la maniobra del buque, referido al tiempo empleado en realizar un giro completo
de 360º en régimen de máquina de avante toda, siendo normales tiempos
comprendidos entre 6 y 9 minutos.
3.1.3. INFORMACIÓN DE LAS CAPACIDADES DE MANIOBRA.
Para el conocimiento de estas capacidades de maniobra del buque por parte
de los oficiales de maniobra y de los prácticos, se encuentra en el puente en lugar
visible la llamada tablilla de gobierno, orientada a facilitar información específica antes
de tomar la dirección de la maniobra, mientras que el cuadernillo de maniobras aporta
los parámetros que definen la maniobrabilidad del buque para muchas más
situaciones para uso de los oficiales de cubierta del buque.
La información contenida en dichos documentos debería ser entregada al
capitán desde las pruebas de mar del buque, y las que no lo fueran en ese momento,
pero incluidas en ellas, deberían ser obtenidas experimentalmente por el capitán hasta
completarlas.

Y DON FERNANDO
Distintas disposiciones internacionales establecen la obligación y la necesidad
de que el buque disponga de información clara y concisa sobre las características de
maniobra y del propio buque.
En primer lugar, hacer referencia a la Regla 28.3 del Capítulo 11/1 del
SEVIMAR, por la que se dispone: Para uso del capitán o del personal designado al
efecto, habrá a bordo información, registrada en pruebas, acerca de los tiempos de
parada del buque y de las correspondientes caídas de proa y distancias recorridas, y
en el caso de buques de
hélices múltiples, los resultados
de pruebas que permitan
determinar la aptitud de éstos
para navegar y maniobrar con
una o más hélices inactivas.
En segundo lugar el
Apartado 10 de la Regla 11/1
del Convenio Internacional
sobre Normas de Formación,
Titulación y Guardia para la
Gente de Mar, 1978, donde se dispone el intercambio de información relativos a los
procedimientos de navegación, condiciones locales y características del buque.
Finalmente, la ya mencionada Resolución A.601 (15) de la OMI, por la que se
exige que haya a bordo de buques de eslora igual o superior a 100 m, a disposición
del personal encargado de la navegación del buque, información aportada por:
•••• Tablilla de practicaje: cumplimentada por el capitán del buque, sin que sean
necesarias pruebas especiales, que se mostrará al práctico cuando suba a bordo. La
información contenida hace referencia a la condición del buque, respecto al equipo de
carga, propulsión, maniobra, etc.
•••• Tablón de gobierno: para uso general, que se cumplimenta durante las
pruebas oficiales del buque, detallando las características de maniobra del buque.
•••• Cuaderno de maniobra: que será cumplimentada durante las pruebas
oficiales y por el capitán durante la vida del buque, comprendiendo los datos del tablón
de gobierno y todos los datos posibles sobre la maniobra (diagrama de maniobras).
En la tabla contigua podemos ver la tablilla de practicaje de estos buques el la
queda especificada la información requerida por las normas para este documento.

Y DON FERNANDO
TABLILLA DE PRACTICAJE
Nombre del Buque Don Fernando / Don Pedro
Distintivo de Llamada E.A.O.M. / E.G.R.C.
Año de Construcción 1982 / 1983
Eslora de Total 141,55 m.
Manga 18,35 m.
T.R.B. 10.957 Tm.
Peso Muerto 5.380 Tm.
Calado de Verano 5,98 m.
Guinda 36,5 m.
Área expuesta al viento 2.139,36 m
2
Anclas 4 Tm.
Cadena Br. 11 Grilletes / Er. 12 Grilletes
Hélice de lateral de Proa
Nº Palas 4
R.P.M. 390
Potencia 400 c.v.
Paso Variable
Maquinaria Auxiliar 3 motores de 460 Kw.
Motor Principal Barreras Deutz
Potencia 7.200 c.v.
Hélice Paso derecho
Nº de Palas 6
ORDEN DE MANIOBRA R.P.M. VELOCIDAD EN NUDOS
Cargado Lastre
Avante Toda 560 12,6 13,0
Avante Media 450 11,2 12,2
Avante Poca 300 8,7 9,4
Avante Despacio 210 5,8 6,2
Atrás Despacio 210
Atrás Poca 300
Atrás Media 380
Atrás Toda 450
Tiempo avante toda – atrás toda 31 sg.

Y DON FERNANDO
3.1.4. PUNTO DE GIRO.
El punto de giro constituye un elemento de análisis para la definición de la
maniobra de los buques, por el que se debería realizar un estudio mas extenso y
pormenorizado, pero dado el carácter práctico de este estudio definiremos el punto de
giro de una forma resumida diciendo que es el único punto del plano longitudinal que
es constantemente tangente a la curva de evolución, es decir, que un observador
situado sobre él, vería caer, tanto el extremo de proa como el de popa con la misma
velocidad angular, por lo que la apreciación de la maniobra en ese punto sería la
óptima por sus magníficas referencias e interpretación del movimiento que realiza el
buque en su giro. Si el observador está a proa del punto de giro, la popa parecerá que
se desplaza a mayor velocidad de caída que lo hace la proa, y del mismo modo, si el
observador se encuentra a popa del punto de giro será la proa la que tendrá una
mayor velocidad de caída respecto a la que observa para la popa.
Su posición en el buque dependerá de las formas del casco, del centro de
carena, de la velocidad del buque, del asiento, del sentido de la marcha avante o
atrás, de las fuerzas externas aplicadas sobre el buque, tanto aerodinámicas como las
hidrodinámicas, y cualquier otra fuerza que se ejerza sobre el buque, es decir esta
posición esta directamente relacionada con la curva de evolución. Para definir de una
manera sencilla su situación con respecto al centro de gravedad del buque y teniendo
al radio de la curva como parámetro que los relaciona:
δsenrGP ⋅=
Siendo:
r →→→→ Radio de la curva.
δδδδ→→→→ Ángulo de deriva.
3.1.5. RABEO DE LA POPA.
Si se considera la condición de tener el punto de giro en el extremo de la proa,
y por tanto que el barrido es totalmente efectuado por toda la eslora en la parte
externa y única de la curva de evolución, el ancho teórico tendría un valor de ¼ de la
eslora.
En la práctica, el método utilizado para calcular la distancia libre de obstáculos,
necesaria en la banda opuesta de caída, se obtiene por el siguiente procedimiento:

Y DON FERNANDO
Siendo O el centro instantáneo de rotación, la velocidad de la popa estará
representada por el vector AD, perpendicular a OA. Por semejanza de los triángulos
PAO y PAC se obtiene:
POPCPA ⋅=2
Por ser la altura media proporcional entre los segmentos en que queda
dividida, de donde obtenemos:
33
22
E
E
E
PO
PA
PD ===
Este planteamiento determina que los obstáculos a la banda de caída pueden
estar muy próximos, mientras que a la banda contraria se debe de conservar un mayor
resguardo cuanto menor fuese el diámetro de giro.
3.2. EFECTO DE LOS AGENTES EXTERNOS SOBRE EL BUQUE.
3.2.1. ACELERACIÓN DE CORIOLIS.
Cualquier masa moviéndose sobre la superficie terrestre está sujeta a la
llamada fuerza de Coriolis, debida a la rotación de la Tierra. Si las fuerzas opuestas
son más pequeñas, la masa será acelerada perpendicularmente a la dirección de su
movimiento. En el hemisferio Norte, la aceleración de Coriolis está dirigida a la
derecha.
La fórmula de la aceleración de Coriolis está representada por la fórmula:

Y DON FERNANDO
a v senc = ⋅ ⋅ ⋅2 ω ψ
Siendo:
ωωωω →→→→ La velocidad angular de la Tierra en radianes/seg. = 0,00007292
ΨΨΨΨ →→→→ La latitud considerada
v →→→→ La velocidad del buque
Un buque de masa total (m) experimentará una fuerza lateral a estribor, cuyo
valor será ac·m (newtons), incrementando la deriva lateral hasta que se equilibre con la
resistencia hidrodinámica, cuyo valor es de:
2
2
hld
H
CAv
F
⋅⋅⋅
=
δ
en la que:
δδδδ →→→→ Densidad del agua en kg/m3
Vd →→→→ Velocidad de deriva,
Ch →→→→ Coeficiente resistencia lateral = 1
Al →→→→ Área lateral sumergida.
igualando las dos ecuaciones, tendremos:
2
2
CAv
a ld
c
⋅⋅⋅
=
δ
V
a m
A
d
c
l
=
⋅ ⋅
⋅
2
δ
Si el valor de la masa (m) es sustituida por el producto de:
m E M C CB= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅δ
Las fuerzas así ejercidas sobre el buque representan un factor de signo
contrario según la intención de maniobra a realizar, a veces favorable si coinciden con
el objetivo previsto, o negativo si por el contrario actúan en contra de nuestra voluntad.
El aprovechamiento adecuado de uno u otro efecto hará que la maniobra resulte más
segura y con menos esfuerzo utilizado, tanto humano como en equipos de asistencia a
la maniobra.

Y DON FERNANDO
3.2.2. EFECTOS DEL VIENTO EN LA MANIOBRA DEL BUQUE.
Por otra parte, independientemente de la deriva que la aceleración de Coriolis,
en especial en maniobras de prevención de abordajes durante la navegación en mar
abierta en que la velocidad del buque es más elevada, y la deriva causada por el
viento en cualquier circunstancia, el viento produce fuerzas laterales en las cabezas de
maniobra, resultantes de una fuerza lateral y un momento de giro, que pueden actuar
en contra o a favor de la caída de la proa por acción voluntaria del timón, según los
casos que se consideren.
Los condicionantes son las relaciones existentes entre la velocidad del viento y
la del buque, la profundidad de agua y el calado del buque, la dirección relativa del
viento, el trimado del buque y el área lateral sumergida. No obstante, todos ellos están
estrechamente relacionados con la situación del punto de giro y los brazos de
maniobra que se crean respecto a los puntos de aplicación de las fuerzas, tal como se
ha visto en el capítulo correspondiente.
De este modo, con el buque en navegación y avante, con un viento recibido por
la banda de estribor, con el punto de giro se encuentra bien a proa, el buque tiende a
orzar (llevar la proa hacia el viento), corregido con timón de arribada (a la banda
contraria de la del viento, babor), así, el buque efectúa una derrota que no coincide
con la línea de crujía del buque sino con una derrota desarrollada por la proyección de
la eslora en un ángulo indeterminado.
3.2.2.1. EFECTO DEL VIENTO Y BALANCE INTENSO
En este apartado se recoge la sección del libro de estabilidad de los citados
buques en la que desarrollan la resolución IMO A. 179(18), 3.2.2. sobre efecto del
viento y balance intenso
Condición de Carga empleada:
Trailers 14m + Contenedores en Cubertada
Esta condición de carga empleada es la más estricta en términos de criterios
de estabilidad y superficie lateral expuesta de las estudiadas. De forma que este es el
caso más desfavorable posible para los efectos del viento A continuación se adjuntan
los detalles de cálculo:
Cm: 5.670 m.
Desplazamiento: 9.645,46 Tm

Y DON FERNANDO
SUPERFICIE LATERAL EXPUESTA
Superficie Expuesta VCA Momento
ÁREA
m x m m m3
S1 22,38 36,26 11,19 9.080,672
S2 13,15 88,41 6,58 7.649,852
S3 9,46 9,83 4,73 439,851
S4 9,46 7,64 6,31 456,051
2.139,36 m2
17.626,426
Superficie Lateral Expuesta: 2.139,36 m2
Momento Escorante para Viento Constante
LW
P A Z
1 =
⋅ ⋅
∆
P = 0,0514 Tm/m2
(504N/m2
)
A = Área Lateral Proyectada sobre el plano de flotación (m2
).
Z = Distancia entre el centro del área y la mitad de Cm (m.)
∆∆∆∆= Desplazamiento (Tm.)
LW m1
8 239 5 670
20 0514 2139 36
9 645 46
0128=
⋅ ⋅
=
+
, . , ( )
. ,
,
. .

Y DON FERNANDO
•••• Momento escorante debido al viento:
LW2 = 1,5 · LW1
LW2= 1,5 · 0,126 = 0,192 m
•••• Angulo de balance debido a las olas:
θ1 1 2109= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅K X X r s
•••• Cálculos para la obtención de los límites:
K = 1,00 (Máximo Valor Posible)
X1 = 0.9026 (B/d = 2.960)
X2 = 0.9874 (Cb=0.670)
s = 0.0350
L=128,2 m. C=0,383 GM=0,451 m. B= 18.35 m. T=20.955 s.
d = 6,200 m.
VCG = 8.259 m.
⊗G = 8,259 – 6,200=2,059 m.
r = 0,73 + 0,6 - ⊗G/d
r = 0,73 + 0,6 - 2.059/6,200 = 0,9292
θ1 1 2109= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅K X X r s
θ1 109 1 00 0 9026 0 9874 0 9292 0 0350 17 52= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ =, , , , , , o
•••• Angulo de Escora debido al Viento Constante θθθθ0
Ángulo de inmersión de la cubierta = arctan ((Puntal - Calado)/Semimanga)
Ángulo de inmersión de la cubierta = arctan ((11.350 - 5.670)/9.175) = 31,76º
θ0 el menor de:
• 25,41º 80% Angulo de inmersión de la cta.
• 16º
• 17,30º Angulo correspondiente a LW1
θ0 = 16º
Angulo de Inundación θf = 50,03º
θc= Segunda intersección entre el brazo escorante LW2 y la curva de GZ =56,00º
θ2= El más pequeño de (θf, θc, 50º) =50º
θ =Primera intersección entre el brazo escorante LW2 y la curva de GZ.
A = Área comprendida entre la curva GZ y la línea LW2 entre los ángulos θ y (θ0 - θ1)

Y DON FERNANDO
B = Área comprendida entre la curva GZ y la línea LW2 entre los ángulos θ y θ2
Como se puede ver en la condición de estabilidad mostrada en la página siguiente:
Área A < Área B
3.2.3. EFECTOS DE LA CORRIENTE EN LA MANIOBRA DEL BUQUE.
Otro de los agentes externos que condicionan la maniobra es la corriente,
cuyos efectos se manifestarán sobre el buque en dos aspectos bien definidos según
sea la orientación de la proa respecto a la dirección de la corriente.

Y DON FERNANDO
El vector de dirección e intensidad de la corriente combinada con el vector de
velocidad y rumbo del buque proporcionarán una resultante de rumbo y velocidad que
representará el movimiento real del buque sobre el fondo.
En el caso de ser de direcciones opuestas, el buque tiene una velocidad menor
en el valor de la intensidad de la corriente, mientras que, coincidiendo la corriente con
el mismo rumbo del buque, éste se desplaza a la velocidad suma de las dos
intensidades, en ambos casos en su referencia al fondo, ya que en superficie el buque
es transportado por la masa de agua que se mueve en su dirección e intensidad.
No obstante, cuando el
buque no se encuentra en
navegación, especialmente en la
condición de fondeado, la
recepción de la corriente al rumbo
opuesto de la proa representa un
efecto sobre la pala del timón que
puede crear, de ser necesario
para una acción de apartar la
popa de otro, una presión normal
de magnitud correspondiente a la
velocidad de la corriente; en caso
contrario, si bien también la
recibe, la eficacia del timón es
menor y por ello la respuesta
evasiva esperada.
La acción de la corriente
genera, por tanto, una variación de la velocidad resultante y un desplazamiento total
del mismo en la dirección de aquella, siendo importante su consideración cuando la
influencia cesa en alguna parte de la eslora del buque, por ejemplo cuando se está
pasando de una zona de corriente a otra abrigada.
3.2.4. AUMENTO DE LOS PARÁMETROS DE MANIOBRA EN AGUAS
SOMERAS.
Cuando el buque entra en una zona de aguas someras, las características de
las olas cambian. La ola formada a una velocidad dada, en aguas someras, tiene una
mayor longitud de onda que la creada a la misma velocidad en aguas profundas. La
resistencia del buque aumenta más rápidamente en cuanto lo hace la velocidad.

Y DON FERNANDO
En términos de maniobrabilidad, referidos a los parámetros de evolución, se
detectarán los siguientes efectos:
• Para una curva de evolución con diámetro entre 3 y 4 esloras, en aguas
someras puede multiplicarse por 2 en S/C = 1,10. Debe relacionarse con la formación
de un menor ángulo de deriva (δδδδ).
• Aumento del avance, también por disminuir el ángulo de deriva.
• En parada de emergencia, al aumentar la masa virtual por agua arrastrada,
se multiplica la distancia de parada y por tanto los tiempos necesarios para hacerlo.
Suele ser un 25% mayor.
• Imposibilidad de dar atrás toda en la mayoría de los casos, sobre todo en
zona de corriente, ya que tiende a atravesarse a ella, con el aumento del riesgo de
abordaje con tráfico próximo en ambos sentidos.
• Los cambios de asiento por efecto del squat, modifican la curva de evolución,
como también lo provoca la disminución importante de la velocidad, llegando a perder
un 40% de la velocidad inicial.
En términos de maniobrabilidad, referidos a los parámetros de gobierno, se
detectarán los siguientes efectos:
• Se requieren mayores ángulos de timón para lograr las mismas
características de gobierno.
• También el gobierno se ve afectado negativamente por los cambios de
asiento debidos al squat, y a la disminución de la velocidad, tal como le ocurría a la
capacidad de evolución.
• Mantener la velocidad equivale a una mayor inestabilidad, un aumento de las
guiñadas y a una pérdida de gobierno.
• Un aumento de la velocidad incrementa las fuerzas de interacción, genera
mayores olas a popa, aumenta la turbulencia, y todo ello hace que las líneas de agua
que atacan el timón no sean las adecuadas.
Otras manifestaciones detectables en el buque son:
• Disminución del cabeceo y del balance, debido al efecto cojín que los
amortigua.
• Aumento de vibraciones, debidos al incremento de los flujos turbulentos sobre
el casco.

Y DON FERNANDO
3.3. EFECTOS COMBINADOS DEL TIMÓN Y LA HÉLICE.
3.3.1. RESUMEN DE FUERZAS ACTUANTES.
Las fuerzas la hélice genera sobre el agua, las cuales por reacción producen el
movimiento del buque, son el empuje de la misma EL y la presión lateral de las palas
PLP además, las corrientes de agua producidas por el propulsor cuando inciden sobre
determinadas partes del casco y timones, modifican los efectos de aquellas fuerzas.
Por otra parte, con el buque en movimiento y el timón metido a una banda, se
produce también una fuerza sobre la pala que tiende a hacer caer el buque. El
conjunto de corrientes y fuerzas generadas por las mismas debido a una hélice de
paso a la derecha y un timón ubicado a continuación se resume en la figura. En
hélices levógiras como la montada sobre los buques Don Pedro y Don Fernando los
efectos laterales son contrarios a los aquí indicados:
•••• Corriente de expulsión:
Es la debida al agua desplazada
por la hélice que sale en una
dirección diagonal a las palas.
Esta corriente de agua produce
por reacción las dos fuerzas:
· Empuje EL avante o
atrás: Produce la marcha del
buque en sentido longitudinal.
· Presión lateral de las
palas PLP: Tiende a llevar la popa
a estribor en la marcha avante y a
babor en la marcha atrás.
El flujo de agua además, al
chocar en marcha avante contra la
pala del timón o en marcha atrás
en la bovedilla, crea unas fuerzas
CET y CEB., que dependerán de la
proximidad de la hélice al timón o
bovedilla, de la inclinación del
timón, de la variable densidad de
las aguas que bañan las palas de
la hélice y de la velocidad del buque. Para la configuración de la figura, el timón a la
vía y en marcha avante, el efecto de la corriente de expulsión sobre el timón CET tiende

Y DON FERNANDO
a hacer caer la popa a babor, con el timón metido a una banda, esta fuerza CET sobre
la pala empuja la popa a la banda contraria. En marcha atrás, la corriente de expulsión
al incidir sobre la bovedilla origina una fuerza CEB que provoca la caída de la popa a
babor.
•••• Corriente de aspiración: Es la corriente del agua aspirada por la hélice en
movimiento. El principal efecto de esta corriente, de menor intensidad que la de
expulsión, se produce con la hélice en marcha atrás y el timón metido a una banda, en
cuyo caso la corriente de aspiración crea un vacío en la cara de proa del timón CAT,
reforzando así la caída de la popa a la banda deseada.
•••• Efecto del timón: Con el timón a una banda y el buque en movimiento, el
flujo longitudinal de agua origina un efecto de presión-depresión sobre ambas caras de
la pala cuyo resultado es una fuerza FT lateral aplicada en el centro de la pala.
En los apartados que siguen se analizan con detalle los efectos de estas
fuerzas en las configuraciones hélice-timón más comunes. Conviene aclarar que el
estudio solo tiene en cuenta las fuerzas antes citadas debidas a propulsores y
timones, es decir en condiciones tales que no existen elementos externos como viento,
mar o corrientes que incidan sobre el buque.
3.3.2. DESCRIPCIÓN DE
EFECTOS COMBINADOS DE
HÉLICE Y TIMÓN.
La pala del timón esta
ubicada inmediatamente detrás del
propulsor con lo que se aprovechan
plenamente los efectos de las
corrientes de aspiración y de
expulsión sobre el timón.
Los casos en que se puede
dividir el estudio de estos efectos:
3.3.2.1. Marcha avante
desde la posición de parado. Se
analizarán las tres situaciones de
timón a la vía, a estribor o a babor, y
dentro de estos, el momento de
arrancar y cuando lleva arrancada.

Y DON FERNANDO
Estando el buque en reposo y
el timón a la vía, si se arranca la
máquina avante, las fuerzas que
intervienen son el empuje avante EL,
la presión lateral PLP que empuja la
popa a estribor y el efecto de la
corriente de expulsión sobre el timón
CET que impulsa la popa a babor; de
estas dos últimas, suele predominar
la presión lateral por lo que al dar
avante con el timón a la vía, la proa
suele caer a babor. Una vez el buque
con arrancada avante, la corriente de
expulsión se ve afectada por la masa
de agua que se desplaza de forma
relativa hacia popa, lo que hace que
el flujo de agua arrojado por la hélice
sobre el timón sea de menor
intensidad y de dirección más oblicua,
en definitiva CET es menor. En
consecuencia, con arrancada avante, la
tendencia a caer a babor es algo más
acusada, lo que hay que contrarrestar
con el timón.
Al arrancar avante desde la
posición de parado con el timón a
babor, el efecto de la corriente de
expulsión CET sobre la cara de babor del
timón empuja la popa hacia estribor.
Este efecto se suma al de la presión
lateral PLP, produciendo en definitiva
una caída franca de la proa a babor.
Tras adquirir arrancada avante, el
efecto de la corriente de expulsión
sobre el timón disminuye con la
velocidad pero en su lugar hace

Y DON FERNANDO
su aparición el efecto del timón FT., que es tanto mayor cuanto más rápido navegue el
buque. En resumen, con el timón a babor y arrancada avante, la proa cae a babor de
forma franca.
Al arrancar avante con el timón a estribor, la corriente de expulsión de la hélice,
que incide sobre la cara de estribor del timón con la fuerza CET, empuja a la popa
hacia babor como se desea, en este caso, la presión lateral PLP es de sentido opuesto
a CET aunque para grandes inclinaciones del timón predomina este. Por ello, la caída
del buque a estribor no es tan franca como con el timón metido a babor. Una vez el
buque con arrancada avante, el efecto de la corriente de expulsión es reemplazado
por el efecto del timón FT y la presión lateral continúa contrarrestando a ambos. En
definitiva, la caída a estribor de un buque con hélice de paso a la derecha es menos
franca que a babor.
Para resumir este apartado, al dar avante partiendo del reposo, en un primer
momento el buque cae a la banda del timón por efecto de la corriente de expulsión, a
medida que aumenta su velocidad, sigue cayendo a la banda del timón pero por efecto
de los filetes líquidos que inciden sobre este debido a la marcha del buque.
3.3.2.2. Marcha atrás desde la posición de parado. Estando el buque en
reposo y con el timón a la vía, al arrancar la máquina atrás, las fuerzas que se generan
son el empuje atrás EL, la presión
lateral de las palas PLP, que lleva la
popa a babor y el efecto de la
corriente de expulsión al chocar con
la bovedilla de estribor CEB que
empuja la popa a babor; el conjunto
de fuerzas impulsa al buque hacia
atrás y con la popa francamente a
babor. Cuando el buque empieza a
moverse atrás, se reduce el efecto
de la corriente de expulsión sobre la
bovedilla por lo que la caída de la
popa a babor es algo menor.

Y DON FERNANDO
Con el timón metido a
babor, hay dos efectos
suplementarios que empujan la
popa a babor, la corriente de
aspiración sobre el timón CAT y el
efecto del timón FT, este último
cuando el buque lleva arrancada
atrás; ambas fuerzas son de
intensidad variable dependiendo
del movimiento del buque, pero las
dos se suman a la presión lateral
de las palas para empujar la popa
hacia babor.
Si el timón está a estribor,
tanto la corriente de aspiración
sobre el timón CAT como el propio
efecto del timón FT tienden a llevar
la popa a estribor, pero las otras
dos fuerzas PLP y CEB la empujan
hacia babor. En la mayoría de los buques con una hélice de paso a la derecha, al dar
atrás con el timón a estribor, la popa cae inicialmente a babor por efecto de PLP y hasta
que el buque no alcanza una arrancada atrás apreciable, no se consigue que la fuerza
del timón FT sea significativa para que la popa caiga a estribor.
3.3.2.3. Arrancada avante, máquina atrás. La importancia de este caso se
presenta cuando aparece un obstáculo por la proa. Además del frenado y parada del
buque se producen efectos laterales que tienden a desviarlo de su trayectoria, por lo
que se estudiarán los tres casos del timón a la vía o metido a una de las dos bandas.
Con el timón a la vía y arrancada avante, al dar atrás con la hélice, las fuerzas
laterales que intervienen son la presión lateral de las palas PLP y la corriente de
expulsión sobre la bovedilla CEB, que empujan la popa a babor. En consecuencia, el
buque describe una trayectoria hacia estribor mientras reduce su velocidad hasta
pararse.
Estando el timón metido a estribor, al dar atrás, en los primeros momentos la
tendencia hacia estribor es reforzada por el efecto del timón FT a medida que el buque
pierde arrancada, el efecto del timón FT se reduce progresivamente y en su lugar la
corriente de aspiración sobre el timón CAT, de sentido opuesto, se acrecienta.

Y DON FERNANDO
Consecuentemente, la caída a estribor se reduce a medida que el buque pierde
arrancada.
Si el timón está a la banda
de babor y se da atrás,
inicialmente puede que el buque
caiga a babor por efecto del
timón, sin embargo, en cuanto la
arrancada se reduce, la presión
lateral de las palas PLP y la
corriente de aspiración sobre el
timón CAT predominan para
empujar la popa a babor.
3.3.2.4. Arrancada atrás,
máquina avante. Este caso
propio de las maniobras de puerto
es el opuesto al anterior y se
estudia de manera análoga.
Con el timón a la vía y el
buque con arrancada atrás, al dar
avante, además del empuje
avante EL que tiende a
cambiar el sentido de la
marcha, dos fuerzas
laterales están presentes PLP
Y CET. En estas condiciones
de arrancada atrás y hélice
avante, la corriente de
expulsión sobre el timón es
superior a cuando el buque
está en reposo, y el efecto
sobre el timón a la vía CET de
sentido contrario a ET, es
apreciable. No obstante la
fuerza predominante es la
debida a la presión lateral de

Y DON FERNANDO
las palas PLP con lo cual el buque cae a babor,
Si el timón está metido a babor, al dar avante con la máquina, el efecto de la
corriente de expulsión sobre el timón se suma a la presión lateral para empujar la popa
a estribor; como se ha dicho, la corriente de expulsión en estas condiciones es
considerable. En cuanto al efecto del timón FT se opone a las fuerzas anteriores, si
bien ya se sabe que con arrancada atrás este efecto no es significativo.
En el caso de que al dar avante, el timón esté metido a estribor, hay que
señalar que las dos fuerzas más significativas, la presión lateral PLP y la corriente de
expulsión sobre el timón CET son de signo opuesto y se contrarrestan; el resultado final
dependerá de la configuración concreta de cada buque, aunque lo normal es que
predomine la corriente de expulsión con una pequeña tendencia a caer la proa a
estribor mientras se para la arrancada atrás.
3.3.2.5. Ciaboga en buques de una sola hélice. Se denomina ciaboga a la
maniobra de una embarcación que tiende a hacerla caer un número de grados de
rumbo apreciable pero sin avanzar ni retroceder, es decir girar en un punto o casi en
un punto. El término viene de las embarcaciones de remo, en las que para girar en un
punto, los remeros de una banda cían y los de la banda contraria bogan.
La ciaboga en buques de una sola hélice consiste en dar avante y atrás
sucesivamente maniobrando con el timón de forma adecuada para conseguir cambiar
el rumbo del buque sin que avantee o retroceda demasiado, lo que puede ser
necesario en las maniobras en aguas restringidas.
En buques con una sola hélice de paso a la derecha, siempre que sea posible
se procurará hacer la ciaboga sobre la banda de estribor, ya que así se aprovechan
mejor las fuerzas de timón y propulsor como a continuación se indica. Para ello, se
dará avante con toda el timón caña a estribor, como se indica en la posición 1 de la
figura adjunta, con lo que el buque inicia una trayectoria a estribor que a medida que
adquiere velocidad será más pronunciada. En la posición 2, se da atrás con lo que al
tiempo que se frena la marcha, el efecto de la presión lateral ayuda a que la popa siga
cayendo a babor, el timón debe seguir metido a estribor mientras el buque avantea a
fin de ayudar también a la caída. La posición 3 es la del buque iniciando la marcha
atrás con fuerte caída de la popa a babor por efecto de la presión lateral, corriente de
expulsión sobre la bovedilla y corriente de aspiración sobre el timón que se ha
cambiado a babor. En la posición 4 se da avante con la máquina, en cuyo momento
es importante que se ponga el timón a la vía, o incluso ya a estribor dependiendo de
los buques, para que la corriente de expulsión no fuerce al buque a babor. En la
posición 5 el buque inicia la marcha avante con el timón a estribor de forma análoga a
la posición 1.

Y DON FERNANDO
Cuando no exista otro remedio, se hará la ciaboga sobre la banda de babor, en
cuyo caso hay que ser consciente que el buque requiere más espacio para maniobrar.
En los tramos de recorrido avante el buque avantea mucho mientras cae a
babor; por su parte, en el tramo atrás, la popa no cae a estribor hasta que alcanza
suficiente arrancada. Todo ello se traduce en que el espacio necesario para revirar el
buque por babor es considerablemente mayor que por estribor.

Y DON FERNANDO
4. AMARRE DE LOS BUQUES.
4.1. FUNCIONES DE LOS CABOS Y ESTACHAS.
La función básica de las amarras es la de mantener sujeto al buque al muelle
en la posición asignada, con un mínimo de libertad en su movimiento, de tal manera
que pueda asegurar su posición estática respecto a puntos fijos de tierra o del fondo.
Otras funciones complementarias de las amarras son aquellas en la que buque
deba adquirir una relación de contacto con otro buque o tierra.
• En el primer caso, las amarras son utilizadas como elementos de unión en
operaciones de remolque, como vínculo externo que relaciona ambos buques.
• En el segundo caso, las amarras establecen el primer contacto con tierra
cuando el buque se encuentra a una razonable distancia de ella y, a partir de
entonces, el trabajo de las amarras, junto con otras asistencias, como remolcadores,
hélices de maniobra, etc., llevarán al buque hasta dejarlo en su posición de atraque.
Para cada uso, existirá una amarra que se ajuste mejor a las necesidades de
trabajo para la que será solicitada, lo cual determina la elección previa.
4.2. CARACTERÍSTICAS DE LAS AMARRAS.
Las características de las amarras se corresponden a la naturaleza de su
procedencia y constitución. Pueden agruparse en tres grandes bloques: fibras
naturales, sintéticas y metálicas.
•••• Fibras naturales: Si bien cada día es menor su disponibilidad y uso, todavía
son utilizadas en ciertas aplicaciones, aprovechando las ventajas que proporciona,
como son: coste bajo inicial; son bien conocidas por los marinos, aporta
comportamiento noble si no se ven sometidas a cargas de trabajo alternativa de corta
duración, flotan cuando están secas, moderada resistencia a la abrasión, escaso
alargamiento cuando están sometidas a cargas de trabajo, ruido característico antes
de faltar, no funden con el calor.
Algunas de las desventajas son la vulnerabilidad a las acciones del sol, calor,
productos químicos; absorben agua, aumenta su peso y se incrementa la dificultad en
la manipulación tienen una vida corta y elevado coste de mantenimiento, a igualdad de
resistencia con otras fibras requieren mayor número de personas para su
manipulación segura.
•••• Fibras sintéticas: Ocupan el primer lugar en el grado de utilización, aunque
depende de la fibra considerada, entre ellas el nylon, terileno y polipropileno.
Sus ventajas son la alta resistencia a los agentes químicos, buena resistencia a
la abrasión, no se ven afectadas por la influencia del calor, tienen una larga vida. El

Y DON FERNANDO
nylon y el polipropileno flotan, en especial este último y funden a razonables
temperaturas como el nylon y el terileno. El polipropileno tiene un coste más bajo que
los otros dos.
Las desventajas principales son un coste inicial alto y elevados alargamientos,
salvo el terileno.
•••• Fibras metálicas: Los cables son utilizados para determinadas
configuraciones por ejemplo en el caso de los esprines y especialmente en los equipos
de trabajo a tensión constante.
Sus ventajas son el bajo coste, larga vida, casi nulo alargamiento, excelente
resistencia a la abrasión, no absorben agua y son resistentes a los productos
químicos.
Entre sus desventajas encontramos la nula flotación, poca resistencia a los
tirones bruscos, requieren elevado mantenimiento especialmente contra la corrosión,
precisan un número elevado de personas para su manejo.
En la tabla siguiente se exponen los diámetros comparativos de los distintos
materiales para una carga de rotura de 86 Tm:
MATERIAL DE LAS ESTACHAS MENA (mm.)
Nylon 72
Poliéster 80
Polipropileno 88
Manila Superior 112
Cable de Acero M635 36
Las amarras de fibra sintética bajo el mismo esfuerzo de tracción se alargan
unas dos veces más que las de fibra natural, no dando indicio de rotura hasta que
están a punto de hacerlo. En general, las amarras de fibra sintética están más
indicadas para buques pequeños y de mediano tonelaje, o para buques que no
precisen mantener una posición muy estricta y limitada en el atraque, como es el caso
de estos dos buques en el desplazamiento de la rampa de rolones ha de tener un
desplazamiento lateral casi nulo.
Respecto a los cables, el límite de elasticidad es el punto a partir de la cual la
relación alargamiento/esfuerzo deja de ser proporcional, por encima del mismo, el
cable queda permanentemente deformado.
Mientras el alargamiento en los cables llega al 1,5%, en amarras de nylon
puede alcanzar el 30%. Los cables con alma de fibra son más fáciles de manipular y

Y DON FERNANDO
trabajar sobre bitas, cabirones, etc., mientras que los cables con alma de acero son
más indicados para chigres con tambor de depósito, resistiendo mejor el efecto de
aplastamiento.
PROPIEDADES COMPARATIVAS DE LAS FIBRAS SINTÉTICAS
POLIPROPILENO CORALPLUS NYLON MONOPOLPLUS
Propiedades Físicas
Peso Específico 0,91 0,95 1,14 0,95
Punto de Fusión 165º 180º 250º 180º
Capacidad de
absorción de agua
BAJA BAJA MODERADA BAJA
Características Mecánicas
Relación resistencia a
cabos mojados o
secos
100% 100% 85-100% 100%
Resistencia al nudo Muy buena Muy buena Excelente Muy buena
Relación
Resistencia/Peso
2,5 3,25 3 3,50
Alargamiento a carga
constante
Alto Moderado Alto Moderado
Alargamiento a carga
de trabajo
18%
moderado
17%
moderado
23%
muy alto
17%
moderado
Resistencia a la
abrasión
Buena Muy Buena excelente muy buena
Alargamiento al 75%
de carga de rotura
37% 35% 42% 35%
Comportamiento ante agentes químicos
Ácidos
resistente resistente
se descompone
ácidos fuertes
resistente
Álcalis alta resistencia alta resistencia se descompone alta resistencia
Disolventes
orgánicos Solubles en cloruros Soluble en cloruros
Soluble en
algunos ácidos
orgánicos
Soluble en cloruros
Resistencia a la degradación
Resistencia a la luz Moderada buena buena muy buena
Resistencia al
envejecimiento
Excelente Excelente Excelente Excelente
Resistencia al agua y
organismos marinos
Excelente excelente excelente excelente
Rango Térmico de
trabajo
93 ºC
-25 ºC
98 ºC
-30 ºC
148 ºC
-45 ºC
110 ºC
-40 ºC

Y DON FERNANDO
4.3. FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE LAS AMARRAS.
Las amarras deberán soportar el movimiento del buque, desde el primer
momento que se dan a tierra para llevar el buque al atraque, crear el movimiento
necesario para moverlo en el atraque hasta posicionarlo en el segmento asignado y,
posteriormente, mientras dure su estancia en el atraque, los que sean motivados por
los agentes externos al actuar sobre el buque, principalmente a causa del viento,
corriente, oleaje, interacciones por el paso próximo de otros buques, mareas, cambios
bruscos de calado y hielos a la deriva.
No obstante, las fuerzas generadas sobre los buques variarán sustancialmente
de uno a otro buque en función, no solo de los parámetros influyentes que se verán
posteriormente por naturaleza de las superestructuras y calado, sino también por la
configuración de la proa, ya que según la misma alteran el flujo del viento con
generación de fuerzas de succión que se desarrollan alrededor de las proas de tipo
cilíndrico y ángulos de incidencia del viento, comprendidas entre los 40 y 100% no
significativas en los buques con proa de configuración convencional.
DESCOMPOSICIÓN DE FUERZAS ESPRÍN DE POPA
S Fuerza de reacción SV Componente vertical
VTP Proyección sobre el plano horizontal SL Componente longitudinal
ST Componente transversal α y β Ángulos de incidencia vertical y horizontal
VTP=S·cos α SL=S·cos α · cos β
ST=S·cos α · sen β SV=S·sen α

Y DON FERNANDO
Por otro lado, el resultado de la retención que ejerce una amarra no vendrá
solamente dado por la carga de rotura (CR) que puede soportar, sino por la resultante
que proporcione la orientación de la misma respecto a los puntos de firme en tierra y
de salida del buque, correspondiendo a la diagonal del paralepípedo que la contiene,
con notables pérdidas de eficacia respecto a la teórica amarra pura que alcanzaría la
mencionada CR propia por constitución de la amarra.
DESCOMPOSICIÓN DE FUERZAS LARGOS DE PROA Y POPA
L Fuerza de acción LV Componente vertical
VLP Proyección sobre el plano horizontal LL Componente longitudinal
LT Componente transversal α y β Ángulos de incidencia vertical y horizontal
VLP=L·cos α LL=L·cos α · cos β
LT=L·cos α · sen β LV=L·sen α

Y DON FERNANDO
La eficacia de las amarras, según lo dicho anteriormente, depende de los
ángulos vertical y horizontal en los que se descomponga la acometida de la amarra.
• Se mejora la eficacia de la retención, bajando el punto de amarra a bordo
para hacer más pequeño el ángulo vertical.
• También, alejando el punto de amarre en tierra, hasta lograr valores del
ángulo inferiores a 25º, si a 30 m. se requieren 8 estachas, a 60 m solo precisan 2
estachas.

Y DON FERNANDO
• Aumentando la longitud del cabo, siguiendo el principio de que al aumentar al
doble su longitud, se divide por 2 la resistencia que debe de soportar.
• Los esprines deben tener una dirección de acometida, lo más paralelo posible
al eje longitudinal para que el ángulo de abertura sea muy pequeño, aportando el
máximo de eficacia.
4.3.1. EFECTOS DE LAS ESTACHAS EN LAS MANIOBRAS.
Estudiaremos los efectos de cada cabo individualmente en operación de virado:
· Largo de proa: Buque avantea y atraca.
· Través de proa: Desplazamiento lateral y atracante.
· Esprín de proa: Buque atrás y atraca.
· Largo de popa: Buque atrás y atraca.
· Través de popa: Desplazamiento lateral y atracante.
· Esprín de popa: Avante y atraca.
Realizando las operaciones siguientes con los cabos se tienen los efectos
correspondientes:
→→→→ Largando todo a popa, se aguanta firme esprín de proa, viramos largo de
proa, la popa se abre.
→→→→ Esprín de proa firme, damos paladas avante con timón al lado del muelle, se
abre la popa.
4.4. EFECTOS DE LOS AGENTES EXTERNOS SOBRE LAS AMARRAS.
• El efecto del viento sobre el buque puede descomponerse en una fuerza
longitudinal y otra transversal, siendo los parámetros influyentes, el área expuesta y el
ángulo de ataque respecto a la línea proa↔popa. La aplicación de ambas fuerzas
determina un momento de giro, cuyo sentido dependerá del punto de aplicación sobre
el buque, según cabeza y giro.

Y DON FERNANDO
• Los efectos de la corriente son del mismo tenor que los producidos por el
viento, si bien presentan una mayor dificultad en su cuantificación, al intervenir un
tercer condicionante, que es la relación S/C existente en el momento considerado.
En cuanto a la cuantificación de las fuerzas que puede soportar un determinado
método de amarre, el planteamiento aceptado como clásico ha sido incrementado
cuando se ha tratado del amarre seguro de los grandes buques, en los que cualquier
acción sobre ellos, los efectos se ven multiplicados por causa del aumento sustancial
de las superficies expuestas y las dificultades que representan para su control.
4.5. CARACTERÍSTICAS DEL EQUIPO DE FUERZA RELACIONADAS CON
LAS AMARRAS.
Las cargas a soportar por las amarras no deben superar el 55% de la carga de
rotura de los cables, siempre bajo el supuesto de su buen estado, conservación,
mantenimiento y estiba adecuada, la disponibilidad simétrica e idónea de los puntos de
amarre en las cubiertas de maniobra y número suficiente de bitas, guías, rolines,
gateras, etc.
Las maquinillas de maniobra tendrán una carga de trabajo no superior al 33%
de la carga de rotura del cable, siendo la velocidad de carga en la primera capa de 1,5
m/s, pero siempre superior a 0,5 m/s, la carga mínima del freno será del 60% de la
carga de rotura del cable, debiendo lascar antes de faltar si fuera superada. El número
de capas disminuye la capacidad de aguante; puede decirse que si para una capa la
capacidad es de 100%, al aumentar el número de capas a 5, la capacidad de retención
se reduce al 70%.

Y DON FERNANDO
El radio de las gateras y guiacabos será como mínimo 10 veces el diámetro del
cable que conduce, mientras que para guías Panamá el radio aumenta a 12 veces el
diámetro.
Sin embargo, un amarre seguro no solo dependerá del buque, sus amarras y
equipamiento, sino también de las condiciones que presenten las instalaciones
portuarias que deban acogerlas, por las que de ser deficientes representarían los
puntos débiles de la seguridad estacionaria del buque, destacando de ellas las
siguientes:
• Número suficiente de norays, bolardos, ganchos de amarre. Evitar
sobrecargas por número excesivo de amarras sobre ellos.
• Puntos de amarre en tierra separados entre 15 a 20 m para buques de tipo
medio y de 35 a 50 m para grandes buques.
• Los duques de alba, a intervalos de distancias no superiores al 40% ni inferior
al 25% de la eslora de los buques que puedan recibir.
• Disponibilidad de defensas portuarias de acuerdo con las dimensiones de los
buques y las condiciones de tiempo que son habituales en la zona considerada.
4.6. DESCRIPCIÓN DE LAS AMARRAS UTILIZADAS EN LOS BUQUE DON
PEDRO Y DON FERNANDO.
Los materiales utilizados en las maniobras de estos dos buques son el cable de
acero de una mena de 21mm. y normalmente estacha de polipropileno ya que éstas
son usadas en maniobras con los diferentes cabirones, necesitándose una estacha
con mayor resistencia a la fricción.
Se distribuyen y montan de la siguiente forma:
Sobre los carreteles se estiba siempre el alambre de, presentando en su
chicote una gaza de costura sobre la que se va firme un tramo de unas 15 brazas de
estacha de polipropileno para encapillar sobre el morrón de tierra. De esta forma se
montaban un largo y un esprín en cada maniobra.
Si las condiciones metereológicas era favorables se daba otro largo de
polipropileno que virado con cabirón y haciéndose firme a la bita correspondiente.
Para reforzar amarras en condiciones metereológicas adversas se usaban
estachas de polipropileno firmes a bita, normalmente trabajando como largo.
En determinadas maniobras en la que se cambia la banda de atraque, como
era el caso del puerto de Ibiza, el esprín de popa utilizado es estacha de poliprolineno.
Si las condiciones lo admiten se hacia firme a la bita de la banda correspondiente, en
este caso babor, lascando según pida hasta quedar en posición de atraque.

Y DON FERNANDO
5. DESCRIPCIÓN DE LAS MANIOBRAS DE PROA Y POPA.
5.1. MANIOBRA DE PROA.
La maniobra de proa situada en el castillo a un nivel de cubierta inferior sobre
la cubierta de intemperie del buque encontramos los siguientes elementos de amarre y
la maquinaria de fondeo.
Repartidos de forma simétrica con respecto al plano longitudinal del buque
tenemos como:
• Dos maquinillas hidráulicas de eje horizontal sobre la que se montan carretel
para alambre y cabirón a cada banda.

Y DON FERNANDO
• Dos molinetes para operaciones de fondeo compartiendo la toma de fuerza
con las anteriores, a través de un embrague de tipo piñón de accionamiento manual.
El accionamiento del equipo de fuerza se realiza mediante una central
hidráulica alojada bajo dicha cubierta del castillo.
5.1.2. Elementos de guía:
• Dos gateras tipo San Lorenzo montada con cuatro rolines.
• Dos gateras a cada banda a proa de los San Lorenzo.
• Cuatro monaguillos situados dos a dos en cada banda.
• Dos guías triples o galápago situadas a proa sobre la brazola del castillo.
• Una gatera panamá montada sobre el eje longitudinal.
5.1.3. Elementos de amarre:
• Cuatro bitas situadas simétricamente a cada banda de la maniobra.
5.2. MANIOBRA DE POPA.
Maniobra de popa situada a la altura de la cubierta shelter del buque, esta
delimitada en su parte de popa por la rampa de carga/descarga, dando un singularidad
especial a esta maniobra.
En ella van montados como:
5.2.1. Elementos de fuerza:
• Dos maquinillas hidráulicas de eje horizontal sobre la montan cada una de
ellas carretel para alambre y cabirón. La de la banda de babor tiene una orientación

Y DON FERNANDO
próxima al eje transversal del buque, mientras que la maquinilla de estribor se orienta
casi al eje longitudinal del mismo.
El accionamiento de los mismos se realiza mediante una central hidráulica
situada a la altura de la
cubierta principal.
5.2.2. Elementos de guía:
• Dos gateras tipo San
Lorenza montados con cuatro
rolines cada una y situadas la
de babor en el espejo de popa
y la de estribor sobre la misma
banda que la nombra.
• Dos gateras tipo
panamá, una sobre la banda
de babor y otra sobre el espejo
de estribor.
• Dos monaguillos un a
cada banda en la posición
adecuada para ser utilizados
uno por cada maquinilla.
5.2.3. Elementos de amarre:
• Tres bitas, situadas
dos en la banda de babor y
otra en la de estribor.

Y DON FERNANDO

Y DON FERNANDO
6. MANIOBRA DE BUQUES.
La realización de una maniobra representa la aplicación de unos conocimientos
a un entorno específico, en donde intervienen numerosos parámetros variables
difícilmente cuantificables, dado su orden errático en períodos de tiempo muy cortos.
Cualquier maniobra no pueden dejarse al azar, o esperar que surjan de una
manera que no todas aquellas acciones a llevar a cabo para una correcta y segura
maniobra, puesto que lo que no haya sido previsto requerirá improvisaciones, a veces
coherentes, en otras atropelladas, siempre sin poder precisar la suerte o el resultado
final de la maniobra.
Las maniobras deben planificarse con antelación suficiente, considerando los
condicionantes que son impuestos por terceras personas cuando asignan al buque un
espacio de atraque, siempre relacionada con unas instalaciones terrestres, las
correspondientes limitaciones espaciales que comporta y las características de la
organización portuaria implicada. Con estas constantes, el buque debe disponer de un
plan de maniobra que se ajuste, en los mínimos detalles, a lo que se espera realizar,
sin que por ello, y a pesar de todo, deje de mantenerse una puerta abierta a ciertas
respuestas que son fruto de la experiencia profesional para cubrir las lagunas que la
maniobra vaya mostrando, aunque estas deban ser mínimas.
Tampoco debe olvidarse que toda maniobra puede tener varias soluciones
según el planteamiento inicial desarrollado, ello en base al punto de vista de quién lo
haya diseñado, por lo que, en cualquier caso, el objetivo es la realización de la
maniobra, ejecutada en el menor tiempo y con la mayor seguridad, tanto para el buque
propio como los ajenos y del entorno donde se lleva a cabo.
El esquema que sigue es el seguimiento de consideraciones que todo oficial
debería realizar para el planteamiento previo de cualquier maniobra que, sin ser
exhaustivo, integra los aspectos más importantes directamente relacionados con la
acción a realizar.
La preparación del plan de maniobra aportará el conocimiento previo de los
equipos que deberán disponerse para uso posterior, la gente necesaria para realizarlo,
la disposición previa de las defensas en complemento de las disponibles en el atraque,
las previsiones de utilización de las máquinas, la propia duración de la maniobra, con
la asistencia de remolcadores, su situación en el buque y método de firmes,
identificación de los puntos más significativos y críticos a salvar, la seguridad de
utilizar las anclas o su preparación para casos de emergencia y, en general, todas
aquellas necesidades que por la singularidad del buque deban considerarse.

Y DON FERNANDO
El plan de maniobra incluirá las maniobras posibles que son consideradas
normales, en unión de las posibilidades del buque y de las asistencias disponibles. De
todas ellas, se elegirá aquella que represente menos dificultades, menos movimientos
de máquinas, menos asistencia, menos tiempo y mayor seguridad ante imprevistos.
Una vez iniciada solo debe cambiar en casos de alteración significativa de las
circunstancias y condiciones, lo que puede significar una adaptación de los parámetros
al nuevo planteamiento o cambiar radicalmente, si todavía se está a tiempo, a otra de
las maniobras alternativas que anteriormente se habían valorado; de ahí la importancia
de tener estudiadas otras posibilidades de actuación.
Las maniobras de emergencia no solo incluirán la determinación de qué
aspectos conllevan a dicha situación, sino también su desarrollo a partir de un
momento dado, por ejemplo las que resulten de averías inesperadas en el propulsor,
en el equipo de cadenas, la rotura de remolques, etc. que interrumpen súbitamente la
continuidad de la maniobra y que precisan de una respuesta inmediata que vuelva a
poner la situación bajo control.
Las situaciones de emergencia pueden determinarse cuando en la etapa de la
definición del plan de maniobra se van considerando las hipótesis de acaecimiento que
sean posibles, como la rotura de la cadena haciendo reviro sobre ella, fallo de timón al
paso por el abra del puerto, faltar el remolque de popa cuando aguanta su caída al
muelle, caída de persona al agua en los puntos críticos de menor espacio de maniobra
o de mayor velocidad, etc,
El conocimiento previo de las maniobras, tanto de la definitiva como de las
alternativas, y las de emergencia, constituyen en su conjunto un índice de valoración
para pedir las asistencias de maniobra necesarias, que quedarán plenamente
justificadas por lo razonadas y lógicas, mientras que, en caso contrarío, siempre queda
la duda de saber si se está maniobrando por rutina o por criterios que no son los
puramente técnicos.
La fase más significativa de la maniobra de atraque es la de aproximación,
tanto a mayor distancia para instalaciones abiertas (pantalanes), como la menor en la
etapa final de la misma. El factor condicionante será la velocidad en que se efectúa
dicha aproximación, en especial al ser relacionada con el desplazamiento del buque y
las características de respuesta de sus máquinas.
La velocidad de aproximación, en términos generales, debe coincidir con la
mínima de gobierno, es decir, la que se consigue por velocidad de arrancada, menor
que la velocidad aportada por la inferior orden de máquina avante, con paladas avante
suficiente, en cualquier caso, para aportar suficiente agua a la pala del timón y crear el
imprescindible par evolutivo. La condición mínima de gobierno imprime un carácter de

Y DON FERNANDO
hacer las cosas sin prisas, con tranquilidad y teniendo siempre la situación bajo
control. Una velocidad aceptable en dicha fase para buques de hasta tamaños medios
es aproximadamente de 2 nudos (60 m/min), mientras que velocidades inferiores
requerirán la asistencia longitudinal de remolcador. El control de las velocidades, en
especial para grandes buques, debe hacerse por equipo Doppler, situaciones radar o
demoras, referencias a objetos significativos próximos, etc. Debe recordarse que es
mejor varias velocidades cortas adquiridas por máquina que una elevada que luego
deba ser reducida con la inversión de] propulsor, del mismo modo que es preferible
llegar casi parado a 1 eslora del atraque y desde allí iniciar la maniobra de
aproximación final, si bien, siempre que la acción de los agentes externos no
representen una variación de las condiciones alcanzadas.
El control de las distancias es una consecuencia del control de velocidades,
puesto que aquellas deben ser previstas en función de las distancias disponibles por la
proa y por el costado de maniobra previsto. No obstante, la presencia de obstáculos
adicionales, como son boyas, muertos, bajas sondas, configuraciones especiales del
atraque o la presencia de otros buques, no son siempre producto de una velocidad de
aproximación como tal, sino del giro, caída o variación de las cabezas hacia ellos. La
definición previa de la distancia que se considera segura según el tipo de obstáculos
facilitará la toma de decisiones con antelación suficiente a la propia situación de
aproximación excesiva, y es evidente que precisa de esa determinación, ya que cada
observador tendrá una valoración distinta del término distancia segura o mínima, a
veces influyendo tan solo la proximidad del observador al objeto crítico, como sucede
con la valoración que obtiene el oficial que está en el puente de a otro a proa a popa
respecto a un bote, una boya o el perfil del muelle.
El conocimiento completo y exhaustivo que se tenga de la maniobrabilidad del
buque, en base a las pruebas realizadas a priori, supondrá la posibilidad de usar un
mayor número de opciones, con un mayor número de respuestas positivas en el
comportamiento del buque a la maniobra.
Finalmente, los planteamientos de la maniobra no son válidos para cualquier
buque, sino para el propia, es decir, que una maniobra puede no ser oportuna para
otro buque de similares características, aunque sea dirigido por la misma persona en
períodos distintos, ya que, aun siendo parecidas las respuestas, nunca serán iguales y
por tanto el resultado esperado, como tampoco lo serán las condiciones de tiempo
presentes, ni las personas que intervengan, ni la hora del día en que se realizan,
siendo, todos ellos, un factor más de la variabilidad de los aspectos que intervienen en
la maniobra.

Y DON FERNANDO
6.1. FACTORES A TENER EN CUENTA EN LA REALIZACIÓN DE UNA
MANIOBRA.
Para la correcta fiabilidad y posible constatación de los datos, es preciso
disponer de un buen registro de las circunstancias y condiciones, tanto internas al
buque como externas, que pueden representar variaciones sustanciales con su
modificación, además del necesario conocimiento que del buque debe tenerse en
cualquier situación.

Y DON FERNANDO
Respecto a las condiciones externas:
• Temperaturas del agua y del aire.
• Densidad del aire.
• Presión atmosférica.
• Fuerza y dirección del viento.
• Estado de la mar, dirección y altura de las olas.
• Hora de la pleamar (si debe tenerse en cuenta).
• Sonda disponible.
Respecto a las condiciones del buque:
• Calado medio del buque.
• Asiento, calado de las cabezas.
•Desplazamiento.
• Velocidad media utilizada.
• Régimen de revoluciones aplicadas.
• Número de personas intervinientes.
• Funciones de las personas con responsabilidad.
• Tiempos empleados para las distintas funciones.
• Incidencias detectadas.
Los equipos a utilizar estarán relacionados con el parámetro de estudio, si bien
pueden resumirse en:
Rumbo o dirección de la proa Girocompás.
Velocidad de guiñada Doppler
Derrota seguida
Sistemas con base a bordo o de base en tierra
(sistema GPSd, radar, estaciones).
Velocidad Corredera si es efectiva.
Información del viento Anemómetro registrador.
Angulo de timón Indicador axial
Revoluciones hélice Contador digital y registrador de revoluciones

Y DON FERNANDO
7. MANIOBRAS PORTUARIAS TIPO.
7.1. INTRODUCCIÓN.
Con este apartado se quiere presentar la solución a ciertas maniobras que
pueden considerarse clásicas, al ser las más conocidas entre los profesionales de la
mar.
Pueden definirse como clásicas ya que fueron y son realizadas por el tipo de
buques que se encuentran incluidos en la definición de pequeños y medios de hasta
unos 125 m de eslora ya que si bien en teoría son aplicables a todo tipo de buque y
condición, cuando se refiere al tamaño del buque pierden su bondad y resultan
prohibidas para ellos, dadas las limitaciones de detener totalmente su arrancada,
trabajar con poco riesgo haciendo cabeza sobre las amarras o disponer de arcos de su
evolución, pequeños al ser producto de las dimensiones de la eslora.
A su vez pueden definirse como maniobras tipo, ya que en teoría deberían
tener el mismo resultado, fueran cuales fuesen las características del buque
considerado.
Para la exposición de las maniobras, se considerará que el giro de la hélice es
a la derecha en avante. Dividiremos el atraque en 4 partes, cuyos extremos coinciden
con la longitud de atraque disponible.
7.2. MANIOBRAS DE ATRAQUE.
7.2.1. BABOR AL MUELLE
•••• Posición 1: El buque navegará a la velocidad mínima de gobierno, proa a un
punto situado a 1/4 de la eslora a popa, del límite en que deba quedar la proa del
buque, con un rumbo de aproximación que coincida con un ángulo de abertura
respecto al muelle de unas dos cuartas (20º a 25º).
•••• Posición 2: Aproximadamente a la distancia de 1 eslora del muelle, máquina
media atrás y timón todo a estribor.
•••• Posición 3: En las mismas condiciones a las ordenadas en la posición
anterior, el buque está cayendo a estribor por efecto del timón y la presión lateral de
las palas de la hélice actuando las dos en el mismo sentido, disminuyendo la velocidad
avante.
•••• Posición 4: Para máquinas, una vez ha perdido toda su arrancada avante y
antes de que inicie la arrancada atrás. En estas circunstancias, el buque se encuentra
parado, paralelo y próximo al atraque.

Y DON FERNANDO
7.2.2. ESTRIBOR AL MUELLE
•••• Posición 1: El buque navega a la velocidad mínima de gobierno, derecho a la
mitad del atraque disponible y con un rumbo de aproximación que coincida con un
ángulo de apertura de una cuarta o el mínimo posible.
•••• Posición 2: Palada avante, timón todo a babor e inmediatamente para y
media atrás.
•••• Posición 3: Siguen las mismas órdenes dadas en la posición 2, el buque
cayendo a babor por el efecto del timón con menor intensidad por el efecto contrario
de la presión lateral de las palas de la hélice.
•••• Posición 4: Para máquinas cuando ha quedado sin arrancada o antes, si la
presión lateral de la hélice es superior a la acción del timón. Buque parado, próximo y
paralelo.

Y DON FERNANDO
La maniobra de atraque por el costado de estribor es más compleja por la
posible obstrucción en el sentido de la aproximación, en la magnitud de la manga de
otro buque que esté atracado, y por la acción, en direcciones opuestas, del timón y la
presión lateral de la hélice.
• Si por cualquier circunstancia, la aproximación no puede hacerse con un
ángulo pequeño de aproximación al atraque, la maniobra puede consistir en detener la
arrancada del buque en una posición 3 pasada del atraque y con proa hacia afuera. A
partir de ella, hay que dar atrás poca con el timón a babor para que la acción de la
presión lateral de la hélice y algo de efecto por la acción del timón, lleve el buque a la
posición 4 parado, paralelo y próximo al muelle.
7.2.3. ATRAQUE CON VIENTO.
7.2.3.1. VIENTO PERPENDICULAR PROCEDENTE DE TIERRA.
Al contar en estas maniobra con un viento que producirá un abatimiento al
buque con tendencia a desplazarlo hacia la mar, la ejecución de la maniobra debe
hacerse a un muelle imaginario que se encuentra hacia el interior de tierra en una
distancia que dependerá de la intensidad del viento y de la superficie de
apantallamiento de las superestructuras del buque.
•••• Posición 1: Velocidad mínima de gobierno, teniendo en cuenta la reducción
de velocidad que proporciona el viento de proa. La proa se orienta a una posición muy
atrasada, como el punto más a popa final, lo que equivaldría a poner proa a un punto
del muelle imaginario situado a 0,75 E a popa de la posición final. El ángulo de
aproximación respecto al muelle, de 1 a 1,5 cuartas que la misma maniobra sin viento.
•••• Posición 2: Atrás poca, todo timón afuera.
•••• Posición 3: Lograda la máxima aproximación al muelle se darán los primeros
cabos de proa a tierra, sin que trabajen para permitir que la popa pueda seguir
cayendo a la banda de dentro.

Y DON FERNANDO
•••• Posición 4: El buque se encontrará paralelo y próximo al muelle; sin
embargo, abatiendo a sotavento, por lo que la maniobra de dar cabos a popa debe ser
rápida, y en cuanto estén encapillados en tierra virar de proa y popa para llevar el
buque al muelle.
•••• Posición 5: Si esta posición no se alcanza debido a la fuerte intensidad del
viento, puede ser necesario pasar la proa y luego dar atrás poca de forma que la popa
tienda al viento hacia tierra, lo suficiente para dar los cabos de popa y cobrar de los de
proa.
En esta maniobra no es adecuado, salvo necesidad, poder fondear el ancla de
fuera, ya que cualquier abatimiento que se produzca lleva al buque sobre la cadena,
trabajando por debajo del branque o pantoque.
7.2.3.2. VIENTO PERPENDICULAR DE LA MAR.
El atraque en estas condiciones es similar al mencionado en la condición de sin
viento, según la banda de atraque considerada, con la diferencia en este caso, de que
dado que se sufrirá un abatimiento hacia tierra; el muelle de maniobra será uno
imaginario que se encuentre avanzado en la mar una distancia de E14, de tal forma
que la posición final corresponda a la deseada, ligeramente separada M atraque.
Debe aprovecharse la fuerza del timón, pues con el PG a proa, cuando atraque
por estribor la presión lateral de la hélice se opone a la caída de la popa, mientras que

Y DON FERNANDO
el atraque por babor se suman, y por otro lado, existe siempre el riesgo que estando el
buque parado sin alcanzar la posición final, el punto de giro situado a popa hará que,
en ambos casos, la popa busque el viento, y por tanto la proa siempre hacia el muelle,
circunstancia no
deseada.
La distancia del muelle imaginario será tanto mayor cuanto más lo sea la
intensidad del viento y la lentitud de los equipos disponibles a bordo para el trabajo
con las amarras, si bien esta maniobra siempre tiene un cierto riesgo en el control de
las distancia de seguridad para no impactar con fuerza sobre el muelle, por lo que las
defensas de mano, y, muy especialmente, la distribución y tipo de las defensas
portuarias serán un condicionante importante para la seguridad de la maniobra.

Y DON FERNANDO
7.2.3.3. VIENTO PARALELO AL MUELLE, RECIBIDO POR LA PROA PARA
AMBAS BANDAS.
El planteamiento de maniobra es similar a la mencionada para los mismos
casos sin viento, si bien la proa se pondrá a un punto más a proa del espacio
destinado para el atraque, con los mismos ángulos respecto al muelle referidos para la
maniobra sin viento.
La posición 4 debe alcanzarse completamente paralelo, o bien algo pasada la
proa al viento, es decir, recibido por el costado de atraque, ya que con el atrás residual
que pudiera permanecer, la popa iría siempre al viento y la proa hacia tierra. Por dicha
circunstancia, antes de quedar totalmente sin arrancada avante y parado, puede darse
una palada avante con timón hacia fuera. Si la popa se aproxima demasiado al muelle,
también deberá darse una palada avante, esta vez con timón adentro.
7.2.3.4. VIENTO PARALELO AL MUELLE, RECIBIDO POR LA POPA PARA
AMBAS BANDAS.
Es la orientación más difícil del viento respecto del buque, ya que no solo
aumenta la arrancada del buque avante, con problemas si existen limitaciones de
espacio por la proa, sino que, al dar atrás, el ángulo de la proa respecto a la línea de
atraque debe ser lo más pequeña posible, pues de otro modo siempre la proa hacia
tierra, condición que solo se logra si el buque navega a un rumbo lo más paralelo
posible para recibir el viento por la misma popa y, en todo caso, siempre es más
adecuado que reciba el viento por la aleta de afuera por ser los daños de proa de
menor cuantía que los de popa, si llega a tocar el muelle. La proa M buque, para
atraque por cualquier banda a un punto muy a popa de la situación final que deba
quedar.
7.2.3.5. ATRAQUE CON VIENTO RECIBIDO POR LAS AMURAS O ALETAS,
PARA CUALQUIER BANDA.
Para todos los casos se considerará la situación del muelle imaginario ya citado
para las maniobras con viento perpendicular de tierra o de la mar, según se reciban
por la aleta o amura de tierra o de la mar.
El rumbo de aproximación coincidirá con aquel que proporcione mejor control
de la proa cuando por acción de la presión lateral de la hélice pueda llevar la proa o
popa hacia el muelle, del mismo modo que los ángulos de incidencia respecto a la
línea de atraque.

Y DON FERNANDO
No obstante lo dicho, siempre los vientos recibidos de proa del través que los
que soplen a popa del mismo, con especial atención a los recibidos por la aleta de
fuera, obligando a la adopción de un muelle imaginario más hacia afuera que en
cualquiera otra condición, ya que la respuesta del buque no es la más conveniente,
además de que se podrá controlar mejor la proa en uno u otro sentido, con la acción
avante de la máquina y el efecto del timón que siempre la obedecerá.
7.3. MANIOBRAS DE DESATRAQUE.
Serán función de las medidas que se hayan considerado en la maniobra de
atraque, es decir, ayuda adicional de anclas, coderas, hélices de maniobra,
remolcadores, etc. Además, se tendrán en cuenta las direcciones que dan los agentes
externos y, en todo caso, la dirección de la salida respecto a la proa que mantiene en
el atraque.
Hay que tener en cuenta los efectos de las máquinas avante y atrás y los del
timón en cada una de ellas. Si hay viento, debe aprovecharlo positivamente para
ayudar en las caídas y la separación de la popa respecto a la línea de atraque. Sin
embargo, con corriente siempre será delicado si separa la proa y mete la popa al
atraque con daños al equipo propulsor y timón.
La más delicada de las maniobras es con el buque atracado por babor con
viento de afuera, en la que la acción de la máquina atrás, sus efectos y la acción del
viento se sumarán y llevan la popa al muelle con violencia.
Con vientos que se reciban por la popa o por la aleta, debe abrirse la popa
hasta tener el viento por el costado de dentro, de esta forma se abre más y con el
atrás no hay caídas inesperadas. Con viento duro de afuera, puede requerirse
remolcadores, si fuera insuficiente la acción de virar el largo de proa pivotando sobre
el cabos de esprín.
La maniobra de desatraque puede ser tan laboriosa como la de entrada, sin
embargo si esta última se realizó pensando en ello, la salida será mucho más cómoda,
sin riesgos adicionales por un deficiente planteamiento del plan de maniobra de salida.
El objetivo de la maniobra es dejar el buque libre del atraque, en una posición
donde pueda permanecer seguro el tiempo necesario para que las acciones del timón
y la hélice sean efectivas, manteniendo el control del buque.
7.3.1. Atracado estribor al muelle:
Sin viento ni corriente, se deja el esprín de proa y través a popa en banda. Se
dan paladas avante y el timón todo a estribor. Cuando el buque hace el máximo de
cabeza sobre el esprín, se da máquina atrás con timón al medio, al ceder se larga el
esprín mientras todavía se aguanta el cabo de popa hasta que el buque abra lo

Y DON FERNANDO
suficiente parado y separado del muelle, larga de popa, avante poca, previa parada del
atrás anterior.
7.3.2. Atracado babor al muelle:
También sin viento ni corriente, se deja solo el esprín de proa, se da muy poca
avante con todo el timón a babor. Cuando la popa abrió suficiente, se pone timón al
medio, atrás media, larga esprín cuando cede. Al estar bien separado del muelle, para
máquina, timón a estribor y avante poca, gobernando de salida.
7.3.3. Con corriente de proa:
Se deja un largo a proa, se pone el timón a la banda de fuera con lo cual el
buque se separa del muelle; conseguida la separación necesaria, se larga el cabo y se
da avante poca. Si hay ancla fondeada, se vira despacio para llevar al buque por igual
hacia afuera.
7.3.4. Con corriente de popa:
Se deja el esprín de proa y el través a popa, que se van lascando a medida que
vayan pidiendo, sobre todo el través de popa, ayudando si fuera necesario con timón a
la banda de afuera, e incluso una palada atrás para aliviar el esfuerzo del esplín.
Cuando está suficientemente separado, se larga todo y se da avante de salida.
7.3.5. Con viento de afuera:
Se deja esprín de proa, que se tendrá dado por la amura del costado de afuera
que se deja firme, se da avante muy poca con timón todo a la banda de tierra hasta
separar la popa, lo suficiente para dar atrás media. Cuando se consiga la arrancada,
se larga a proa y al librar se para y da avante de salida.
7.3.6. Con viento de tierra:
Se dejan traveses en las cabezas y, al separarse del atraque, se largan. Libre de
obstáculos se da avante.

Y DON FERNANDO
8. DESCRIPCIÓN DE MANIOBRAS DE PORTUARIAS DE LOS BUQUES
DON PEDRO Y DON FERNANDO.
8.1. PUERTO DE PALMA DE MALLORCA.
Es el principal puerto de las Islas Baleares. Situado en la posición geográfica
39º33'N y 002º38'E. Está limitado por los accidentes geográficos de Cap Enderrocat y
Punta de Cala Figuera, entre los que encontramos los diques de abrigo siguientes:
• Dique del Oeste (1ª alineación) 740 m.
• Dique de Levante 1.228 m.
• Dique de Troneras 176 m.
• Dique de Sa Roqueta 103 m.
El servicio de practicaje es obligatorio para barcos superiores a 500 GT,
solicitando el mismo por el canal 14 y 16 de VHF o por telegrama vía Radio Costera,
una hora antes de arribar a los límites del Palma Port Control. La lancha de practicaje
tiene el casco negro con una P pintada en negro en sus amuras y mantiene la
señalización del Convenio Internacional de Señales.
Para espera de atraque los buques deben fondear en la zona reservada y
marcada por el Control de Puerto, situada al W de la oposición entre Punta de Cala
Figuera y la Isla de Sa Torre.
No tiene restricciones salvo las comunicadas vía VHF por Capitanía para la
entrada en la bahía. La máxima eslora atracada en Palma es de 300 metros y el
máximo calado registrado es de 14,56 metros. No tiene mareas.

Y DON FERNANDO
Posee un servicio de remolcadores formado por 3 unidades de 1.100, 1.666, y
2.600 HP.
A continuación se expone la relación de atraques del puerto de Palma de
Mallorca, resaltando en negrita los atraques estudiados en la maniobra de los buques
tratados.
ATRAQUES PUERTO DE PALMA DE MALLORCA
Nombre Longitud
(m)
Calado
(m)
Anchura
(m)
Tipo Barcos
1er tramo ext. Muelles Comerciales 100 11 87 Ro/Ro-Contenedores
Testero Muelles 200 10/9 103 Ro/Ro-Contenedores
Prolongación Muelle Adosado 179 9/8 103 Contenedores
Muelle Adosado 107 8 103 Contenedores
Rama Corta del Norte (ext.) 130 8 30 Ro/Ro
Rama Corta del Norte (testero) 60 7 30 Remolcadores
Rama Corta del Norte (int.) 130 7 30 Ro/Ro
Prolongación Muelle Nuevo 251 7 103 Contenedores
Espigón Exterior (Ext.) 93 7 25 Ro/Ro
Espigón Exterior (Testero) 50 7 20 Reparaciones
Espigón Exterior (Interior) 108 7 25 Reparaciones
Muelle Nuevo 169 7 95 Reparaciones
Pantalán Muelle Nuevo 197 7 6 Reparaciones
Espigón Consigna (Ext.) 66 7 45 Reparaciones
Espigón Consigna (Testero) 35 5 10 Reparaciones
Espigón Consigna (Int.) 95 5 10 Reparaciones
Muelle Viejo 195 5,3/3,0 11,40 Emb. Recreo y Muelle de espera
Muelle de la Lonja (1er Tramo) 111 3 Tráfico Local y servicios
Ampliación M. de Poniente (Ang.) 27 6 20 Ferrys/Cruceros
Ampliación Muelle de Poniente (N) 246 19/6 65 Ferrys/Cruceros/Convencional
Ampliación Muelle de Poniente (E) 99 9 37,8 Ferrys/Cruceros
Muelle de Poniente 430 12/8 35,0/8,4 Ferrys/Cruceros
Muelle de Paraires 363 10/10 50 Ferrys/Cruceros
Muelle de Ribera en San Carlos 285 12 60 Graneleros/Convencional
Dique del Oeste 1ª Alineación 600 12 30 Cruceros/Tanques
Dique del Oeste 2ª alineación 750 12 30 Graneleros/Tanques
MUELLE ADOSADO
TESTERO

Y DON FERNANDO
MUELLES DE ATRAQUE Don Pedro/Don Fernando
Muelle Adosado Muelle Testero
Rumbo de Atraque 057º - 237º Rumbo de Atraque 147º - 327º
Calado 8,30 m. Calado 10,00 m.
Long. De atraque 280 m. Long. De atraque 200m.
Distancia a la Bocana 6 cables Distancia a la bocana 5 cables
Costado de atraque Estribor Costado de atraque Estribor
Medios de Carga 1 Grúa 20 Tm. Medios de Carga 1 Grúa 20 Tm.

Y DON FERNANDO
8.1.2. DISTANCIAS ENTRE PUNTAS EN EL CAMPO DE MANIOBRAS.
En el siguiente gráfico se definen las distancias que se encontrarán en el
campo de maniobra entre espigones y pantalanes de embarcaciones deportivas.

Maniobras de puerto trabajo de piloto

Maniobras de puerto trabajo de piloto

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Similar a Maniobras de puerto trabajo de piloto

Similar a Maniobras de puerto trabajo de piloto (20)

Más de Alejandro Díez Fernández

Más de Alejandro Díez Fernández (20)

Último

Último (20)

Maniobras de puerto trabajo de piloto