El propósito de desarrollar este contenido sobre las principales Inspecciones que se realizan en los buques, es proyectar de manera compleja los diferentes tipos de inspección que se realizan y como se realizan. En el trabajo se presenta un análisis de inspecciones estructuradas al buque que presten un servicio, con el propósito de clasificarlas según su condición, su causa, los factores y su origen.

1. UNIVERSIDAD DE PANAMÁ
FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS Y CONTABILIDAD
MAESTRÍA EN GESTIÓN Y NEGOCIOS DE LA INDUSTRÍA MARÍTIMA
ASIGNATURA:
GESTIÓN Y EXPLOTACION DEL BUQUE
TEMA:
PRINCIPALES INSPECCIONES QUE SE REALIZAN A LOS BARCOS
MAGISTER:
MANUEL DE JESÚS AGUIRRE
INTEGRANTES:
GUERRA, ANNELIESE
GOMEZ, EYMELIN
GIRON, GABRIEL
FECHA: SÁBADO 23 DE JULIO DE 2022

2. RESUMEN
El propósito de desarrollar este contenido sobre las principales Inspecciones que se
realizan en los buques, es proyectar de manera compleja los diferentes tipos de inspección
que se realizan y como se realizan. En el trabajo se presenta un análisis de inspecciones
estructuradas al buque que presten un servicio, con el propósito de clasificarlas según su
condición, su causa, los factores y su origen. Una vez clasificadas estas inspecciones, se
muestran las alternativas de poder realizarlas tomando en cuenta lo siguiente: La edad del
buque, la vida útil esperada de la nave y la incidencia global de la nave que pueda tener si
en algún momento no pueda contar con algunos de estas certificaciones, esto con el fin de
no comprometer el riesgo de una estructura marítima y por ende la vida humana en el mar.
El trabajo se ha orientado en mencionar las distintas inspecciones que se realizan las cuales
siempre serán de gran utilidad para los armadores, gente de mar y organizaciones que se
desempeñan en el área naval en conservación de las naves y la vida humana. Además, se
hace referencia sobre la reglamentación existente y los factores que se debe conocer para
desarrollar una inspección estructural en una nave.
Palabras claves: inspecciones, buque, certificaciones, área naval, gente de mar,
estructura marítima.

3. ABSTRACT
The purpose of developing this content on the main inspections carried out on ships
is to project in a complex way the different types of inspections that are carried out and
how they are carried out. In the work, an analysis of structured inspections to the ship
that provides a service is presented, with the purpose of classifying them according to
their condition, their cause, the factors and their origin. Oncethese inspections have been
classified, the alternatives of being able to carry them out are shown, taking into account
the following: The age of the ship, the expected useful life of the ship and the global
incidence of the ship that it may have if at any time it cannot count on some of these
certifications, this in order not to compromisetherisk of a maritimestructureand therefore
human life at sea. The work has been focused on mentioning the different inspections
that are carried out, which will always be very useful for shipowners, seafarers and
organizations that work in the naval area in the conservation of ships and human life. In
addition, reference is made to the existing regulations and the factors that mustbe known
to carry out a structural inspection in a ship.
Keywords: inspections, ship, certifications, naval area, seafarers, maritime structure.

4. INTRODUCCIÓN
Las inspecciones de los barcos y artefactos navales son una actividad de carácter
preventivo, permanente y de una alta complejidad que debe realizarse con profesionales
altamente competentes, en las diferentes áreas. Quienes, además deberán utilizar un
criterio ponderado en sus exigencias amparados en la legislación marítima técnica vigente
sobre esta materia, debiendo también aplicar la experiencia obtenida al navegar en buques
y de haber experimentado diferentes situaciones que en ellos se presentan. Lo anterior, con
el fin de Certificar que la nave cumple con las exigencias mínimas de seguridad que
aseguren que esta pueda hacerse a la mar, realizar exitosamente la tarea encomendada
por sus armadores y regresar a puerto sin observaciones, en condiciones de volver a repetir
la actividad. En la vida útil de un buque conviven muchos entes relacionados entre sí, como
son: los diseñadores, los constructores, los inspectores, los reparadores, los operadores y
mantenedores, para los cuales este trabajo se explica de manera sencilla una guía práctica
de las inspecciones estructurales del buque que no pretende ser absoluta, en lo que se
refiere a procedimientos de enfrentamiento de inspecciones, ya que siempre he
impostergablemente, está abierta la experiencia y el criterio que se convierte en lo esencial.
Sin embargo, constituye una herramienta de información práctica para la preparación del
inspector, que incluye revisión de los requerimientos exigidos y regulados por diferentes
reglamentos alcances de las mismas en cuanto tiempo y periodos. El siguiente contenido
tiene como objetivo el análisis de las inspecciones estructurales que se realizan en distintos
tipos de buques de servicio y que incluyen inspecciones anuales, intermedias, de dique o
de casco y, parciales e intempestivas, y bien se sabe que en muchos de los casos se
presentan fallas estructurales que es preciso identificarlas, determinando su origen y los
factores que la provocan para que en futuras inspecciones puedan ser reconocidas.
Además, entrega una pauta de planificación de inspección, mediciones o ensayos que se

5. le realizan a las estructuras propiamente tal, y una evaluación de los datos obtenidos en el
desarrollo de la inspección estructural de las naves.
EL objetivo principal de una inspección de un barco es el que determina si un barco
cumple con las documentaciones vigentes con el fin de evitar el tráfico ilícito de muchas
cosas, como también la contaminación marítima y todo lo que tiene que ver con las reglas
marítimas dentro del mar territorial, siempre y cuando sean inspecciones bien organizadas,
sistemáticas y a tiempos.

6. PRINCIPALES INSPECIONES EN LOS BARCOS
La inspección inicial consiste en una visita a bordo del buque con el fin de comprobar
que el buque tiene todos los certificados y documentos relacionados con los Convenios
pertinentes y que éstos son válidos. Asimismo, durante la visita, el inspector se asegurará
que la tripulación, así como las condiciones generales del buque incluyendo la sala de
máquinas, la acomodación, y las condiciones higiénicas en general, se ajustan a los
estándares y requisitos exigidos en los convenios pertinentes. Para verificar que el buque
lleva una dotación adecuada, el inspector examinará el documento determinante de la
dotación mínima de seguridad expedido por la Administración del Estado de
Abanderamiento. La posesión de tal documento será suficiente para que el inspector
considere que el buque dispone de una dotación adecuada, a menos que dicho documento
haya sido claramente expedido sin tener en cuenta los principios establecidos en los
Convenios pertinentes, caso en el cual el Inspector actuará como si el buque no dispusiese
de tal documento. Si no se dan circunstancias fuera de lo dicho, hasta aquí se alcanza el
Control del Estado Rector de Puerto. Finalizada la inspección el inspector hará entrega al
Capitán del buque un documento en el que se expone que el buque ha sido sometido a la
inspección, así como los resultados de ésta.
INSPECIONES DE CLASES:
Todos los buques deben ser inspeccionados y verificados por funcionarios de las
Administraciones del Estado de abanderamiento o por las organizaciones de protección
reconocidas, inspectores nombrados para que se puedan expedir los certificados
pertinentes en los que se establece que los buques han sido proyectados, construidos,
mantenidos y gestionados con arreglo a las prescripciones establecidas en los convenios,
códigos y demás instrumentos de la OMI.

7. En términos generales, la norma pretende asegurar que los buques extranjeros que entren
en puertos o fondeaderos españoles cumplan con unos estándares mínimos de seguridad
y calidad, de tal manera que se produzca una clara mejora de la seguridad marítima, de la
integridad del medio ambiente marino y la salud a bordo. (Rodrigo, 2011)
Podemos mencionar que tolos los barcos son inspeccionados y verificados por funcionarios
del estado del pabellón o funcionarios de organizaciones de seguridad autorizadas,
inspectores designados, y que los barcos están diseñados, fabricados, mantenidos y
controlados de acuerdo con los requisitos de la Convención. Debe emitir un certificado
apropiado para demostrar. Cuerdas y otros equipos IMO. Con carácter general, esta
normativa tiene por objeto garantizar que los buques extranjeros que hagan escala en
puertos o atraques españoles cumplan unas normas mínimas de seguridad y calidad. Esto
mejorará significativamente la seguridad marítima, la integridad del medio marino y la salud
a bordo.
El Registro Panameño tiene que tomar todas las medidas necesarias para garantizar la
seguridad de las naves que portan su bandera, comolo dicta la Convención de las Naciones
Unidas sobre el Derecho Marítima (UNCLOS) en su artículo 94.
Entre las medidas vigentes de la Dirección de Marina Mercante están:
- La certificación de algunos certificados fue delegada a las Organizaciones
Reconocidas por Panamá para tal propósito.
- Desarrollar la inspección de seguridad a sus naves a través del Programa de
inspección de Bandera.
- Monitorear los resultados de las inspecciones anuales.
- Evaluación anual de los inspectores de Bandera.
- Analizar los resultados de las inspecciones de bandera.
- Hacer auditorías a las organizaciones Reconocidas para verificar su cumplimiento
con el Código de las OR.

8. Cabe resaltar que, en años recientes, varios países de las Américas y del mundo
han implementado diferentes medidas para incrementar la seguridad industrial y
operacional. Los certificados y documentos son expedidos por los funcionarios de la
Administración del Estado de abanderamiento o las organizaciones reconocidas o las
organizaciones de protección reconocidas, o los inspectores nombrados autorizados para
tal fin y están sujetos a inspección por los funcionarios encargados de la supervisión por el
Estado rector del puerto.
Una inspección de clase se realiza a nombre de una sociedad de clasificación, esto para
asegurar de que el navío cuenta con los requerimientos mínimos para navegar de forma
segura; cabe destacar que estas inspecciones se realizan con previa certificación de dicha
sociedad. Según lo establecido en el Convenio SOLAS cada buque está suscrito por una
sociedad de clasificación.
Con la inspección de clase se busca verificar el estado físico de la embarcación, y su
tiempo de vida, esto, para reducir las posibilidades de un accidente marítimo o algún evento
que pueda poner en riesgo la integridad de la tripulación y de la carga.
Esta operación se realiza bajo estrictos estándares tanto técnicos como de seguridad.
Debe ser profundo y objetivo, es decir, en esta inspección se debe evaluar cada área de la
embarcación, colocando especial atención en las áreas críticas que participan activamente
en la navegabilidad del navío, esto con el fin de encontrar el más mínimo inconveniente.
Las principales áreas a inspeccionar durante el proceso son:
 Timón.
 Tomas de fondo / rejillas.
 Laterales del Buque.

9.  Fondo Plano.
 Cuarto de máquinas.
Idealmente las inspecciones de clase se realizan en dique seco; este proceso según lo
establecido en el Convenio SOLAS y lo certificado por las clases debe llevarse a cabo sin
excepción cada 5 años. Tras mutuo acuerdo entre las clases y por una excepción acordada
en conjunto con los firmantes del convenio, el lugar de la inspección se reforma de manera
que, la inspección de clase se realiza en dique seco cada 10 años, mientras que, de resto,
se realiza en muelle documentando todo el proceso en video para su posterior aprobación.
PLANIFICACIÓN Y PREPARACION PARA LA INSPECCION
1. El armador tiene que preparar un programa de inspección, con antelación suficiente
(seis meses antes de la inspección) y someterlo a la Sociedad de Clasificación para su
acuerdo.
2. El programa de inspección debe incluir las propuestas para la inspección, incluyendo
medios de acceso para el Close-up survey, medición de espesores y pruebas de tanques,
y deberá tener en cuenta la información detallada en Documentación.
3. Los tanques y espacios tienen que estar seguros para su acceso, libres de gases y
estar lo suficientemente limpios y libres de agua, oxidaciones, suciedad, residuos de aceite,
etc., para revelar corrosiones, deformaciones, fracturas, averías y otros deterioros
estructurales. En particular esto aplica a las zonas sujetas a tomas de espesores.
4. Deberá proveerse suficiente iluminación.
5. Deberá proveerse de medios para permitir al Inspector examinar la estructura de un
modo práctico y seguro.
6. Para Close-up Survey deberán proveerse uno o más de los siguientes medios de
acceso.
a) Andamios permanentes y acceso a través de la estructura.

10. b) Andamios provisionales y accesos a través de la estructura.
c) Elevadores o plataformas móviles.
d) Balsas.
e) Otros medios equivalentes.
DOCUMENTACIÓN NECESARIAQUE DEBE TENER EL ARMADOR PARA UNA
INSPECCION DE CLASE.
El armador tiene que mantener a bordo la siguiente documentación:
- Un archivo de inspecciones que comprenda los informes de inspecciones estructurales
y medición de ultrasonidos.
- Documentación de soporte que consiste en:
Planos principales estructurales de los tanques de carga, bodegas de carga y estanques
de lastre.
2.- Historial de reparaciones previas.
3.- Historial de lastre y carga.
4.- Informes de defectos estructurales o deterioro general.
5.- Informes de pérdidas en mamparos y sistemas de tuberías.
6.- Información que pueda ayudar a identificar las zonas críticas.
7.- Programa de inspección. Toda la documentación citada deberá guardarse a bordo
durante la vida del buque.
INPECIONES DE PORT STATE:
El Control del Estado Rector del Puerto (PSC) es la inspección de buques extranjeros
en puertos nacionales para verificar que el estado del buque y su equipo cumplen con los
requisitos de las regulaciones internacionales y que el buque está tripulado y operado de
conformidad con estas reglas.

11. Muchos de los convenios técnicos más importantes de la OMI contienen disposiciones para
que los buques sean inspeccionados cuando visiten puertos extranjeros para garantizar que
cumplan los requisitos de la Organización Internacional Marítima. (OMI, 2022)
El Port State Control, llamado en español el Estado Rector del Puerto, es la inspección
por parte de la administración del estado nacional del puerto a los buques extranjeros que
hagan escala en sus puertos, con el fin de verificar que las condiciones del buque y de su
equipo cumplen con los requerimientos exigidos por la normativa marítima internacional y,
además, se encuentran tripulados y operados en cumplimiento con dichas regulaciones.
En este tipo de inspecciones se verifica que el buque cuenta con los certificados
internacionales en vigor y que cumple con la normativa marítima internacional en materia
de seguridad y protección marítima (safety and security), y sobre la protección del medio
ambiente marino. Por otro lado, también se comprueba que la tripulación tiene los
conocimientos y aptitudes necesarios para desempeñar su trabajo y que, además, dispone
de unas condiciones de vida y trabajo adecuadas según los estándares internacionales.
En primer lugar, se podría considerar que el responsable del cumplimiento de las
regulaciones internacionales es el propio armador u operador del buque. Por otra parte, la
normativa internacional indica que es el Estado de Pabellón del buque, estado de bandera,
el que tiene la obligación de asegurarse de que los buques bajo su pabellón o registro
cumplan las regulaciones internacionales convenidas en materia de seguridad y prevención
de la contaminación. Y que demás, deben tomar las medidas necesarias para que así sea
e impedir que los buques puedan navegar hasta que no sea así. Queda así especificado en
las obligaciones de los estados de bandera en el artículo 217 del Convenio UNCLOS,
Convenio Internacional sobre el Derecho de Mar (Naciones Unidas 1982).
Si fuera patente que todos los estados de bandera cumplieran firmemente sus obligaciones
de inspeccióny control con los buques de su pabellón, las actuaciones de Port State Control

12. no serían realmente necesarias. El Port State Control entra en escena cuando el armador,
la sociedad de clasificación y la bandera han fallado en cumplir y hacer cumplir las
regulaciones internacionales (Rodrigo de Larrucea 2010).
Inspección inicial: Para la realización del PSC cada estado ha de tener unos criterios
establecidos para tomar la decisión de qué buques debe inspeccionar. Las
inspecciones podrán realizarse por: Iniciativa del estado rector del puerto a iniciativa de otro
estado o por información facilitada por este.
Por la recepción de información de uno o varios miembros de la tripulación, un colegio
profesional, una asociación, un sindicato o cualquier particular interesado en la seguridad
del buque, su tripulación, pasajeros o protección del medio marino
Durante la realización de la inspecciónel PSCO (Port State Control Officer)ha de conseguir
tener una impresión general sobre el estado real del buque. Los pasos adecuados a seguir
son:
Antes de subir a bordo se ha de tener una primera impresión del buque observando el
estado de la pintura, indicios de corrosión y daños no reparados
Se averiguará lo antes posible el año de construcción y las dimensiones del buque con el
propósito de determinar que disposiciones de los convenios le son aplicables.
Tras subir a bordo y presentarse al capitán u oficial encargado se han de revisar los
certificados y documentos pertinentes de todos los buques:
Certificado internacional de arqueo, Certificado internacional de francobordo, Certificado
internacional de exención relativo a francobordo, Documento relativo a la dotación mínima
de seguridad, Certificados de competencia, Certificados médicos, Certificado internacional
de prevención de la contaminación por hidrocarburos Libro de registro de hidrocarburos
(emergencia a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos, estabilidad, registro de
carga, entre otros).

13. En el caso de los buques de cargas los certificados relativos que necesitan presentar por
recomendación de las sociedades de clasificación son los siguientes: informe anterior de
PSC, seguridad para buque de carga, seguridad de construcción, seguridad del equipo y
seguridad radioeléctrica del buque.
Los documentos a presentar cuando el buque transporta mercancías peligrosas serían los
siguientes: Certificado internacional de aptitud para el transporte de gases licuados a
granel, Certificado de aptitud para el transporte de gases licuados a granel (para buques
gaseros), Certificado internacional de aptitud para el transporte de productos químicos
peligrosos a granel, Certificado de aptitud para el transporte de productos químicos a granel
(para buques quimiqueros), Certificado internacional de prevención de la contaminación
para el transporte de sustancias nocivas líquidas a granel (para buques que las
transporten), Archivo de informes sobre reconocimientos (para bulk-carriers o petroleros)
Para los buques de pasaje es necesario presentar os siguientes documentos: Certificado
de seguridad para buques de pasaje, Información sobre la relación A/A-max (para buques
ro-pax).
Si después de la revisión de los certificados estos son válidos y las observaciones
oculares a bordo confirman que las medidas de mantenimiento del buque son las
adecuadas se debe limitar la inspección a las deficiencias que se hayan podido observar.
No obstante, si el PSCO tiene una impresión general de que el buque, su equipo o la
tripulación no cumplen las normas establecidas se debe pasar a una inspección detallada.
Una relación de deficiencias por las que se debería pasar a realizar una inspección
detallada es:
- Ausencia a bordo de equipo básico o su disposición no es la adecuada
- Alguno de los certificados revisados no es valido
El cuaderno de bitácora, manuales o documentos pertinentes no se encuentran a bordo,
no se actualizan o se actualizan falsamente.

14. Se sospecha que puede peligrar la estanqueidad del buque por la observación de daños
importantes en el casco o la estructura, o por la impresión general del PSCO de su
existencia.
Deficiencias en cuestiones de seguridad, prevención de la contaminación o equipos de
navegación, o por la impresión general del PSCO de su existencia. Se sospecha que el
capitán o la tripulación desconocen los procedimientos operativos relacionados con la
seguridad del buque y la prevención de la contaminación, o que dichos procedimientos no
se llevan a cabo. Los miembros principales de la tripulación no son capaces de comunicarse
entre sí o con otros tripulantes.
La ausencia de un cuadro de obligaciones (muster list) y de un plano del sistema contra
incendios actualizados; un plan de contención de averías en el caso de buques de pasaje.
El no poder cancelar una falsa alarma de emergencia. La recepción de información de que
el buque está clasificado como sub-estándar.
Inspección más detallada: Si el PSCO decide realizar una inspección más detallada ha
de comunicárselo al capitán u oficial responsable, para que pueda ponerse en contacto con
la administración o con la organización reconocida que expide los certificados pertinentes.
El objetivo principal de esta inspección es descubrir si el buque supone un peligro real
para la seguridad marítima o es un posible causante de contaminación marina, por lo tanto,
se examinarán la estructura y equipos del buque, la dotación y titulaciones de la tripulación,
los procedimientos operativos seguidos y los vertidos que pueda o haya podido realizar el
buque. (Rosa, 2009, pág. 22)
Esta inspección es sumamente importante para la seguridad marítima ya que esta es la
ve el peligro de una contaminación en el mar, y se debe seguir al pie de la letra todas las
examinaciones al buque en contacto con el capitán del barco y este localice a la
administración para verificar los certificados que le corresponden.

15. El Control del Estado del Puerto (PSC) es la inspección de naves extranjeras en puertos
nacionales para verificar que la condición de la nave y su equipo cumplan con los requisitos
de las regulaciones internacionales y que la nave esté tripulada y operada de acuerdo con
estas reglas.
Muchas de las convenciones técnicas más importantes de la OMI contienen
disposiciones para que los barcos sean inspeccionados cuando visitan puertos extranjeros
para garantizar que cumplan con los requisitos de la OMI. (OMI, 2022)
La finalidad del Port State Control, es cerciorarse mediante inspecciones, que los
Buques, cumplan con las condiciones idóneas para su correcta operatividad, en
cumplimiento con las normas y códigos internacionales. Estas inspecciones también recaen
sobre su tripulación, donde se verifica sus condiciones de trabajo, así como su certificación
de entrenamiento.
El Control del Estado del Rector del Puerto, inició en Europa en 1978 después de que
un Buque con bandera de Liberia (Amoco Cadiz), provocara un gran derrame de petróleo
(más de 220.000 toneladas de crudo) en la costa norte de Francia, debido a equipos
rotos. Posterior a ese trágico suceso, catorce estados europeos acordaron unir esfuerzos
contra Buques inseguros, propietarios irresponsables y tripulaciones mal capacitadas. Esto
da inicio al Memoranda of Understanding de París. (MOU, 2007)
Desde entonces, el Memorando de Entendimiento de París - Memorando de
Entendimiento de París de 1982, ha proporcionado la base para realizar inspecciones sin
previo aviso de los buques mercantes con bandera extranjera que hacen escala en los
puertos de los estados miembros del MoU de París.
El control del Estado del puerto pronto resultó efectivo: a su debido tiempo, disminuyó el
número de Buques con numerosas deficiencias. La amenaza permanente de posibles
reconocimientos indujo a los armadores a cuidar mejor sus barcos. Por ahora, el MoU de
París tiene 27 estados miembros.

16. El éxito rápido y evidente en Europa abrió el camino para desarrollar el control del estado
rector del puerto a nivel internacional. Esta historia de éxito tuvo su origen en el MoU de
París. (OMI, 2022)
REGIONES DE PSC
1. Europa y el Atlántico Norte (Memorando de entendimiento de París)
2. Asia y el Pacífico (Memorando de entendimiento de Tokio)
3. América Latina (Acuerdo de Viña del Mar)
4. Caribe (Memorando de entendimiento del Caribe)
5. África Occidental y Central (Memorando de entendimiento de Abuja)
6. la región del Mar Negro (Memorando de entendimiento del mar Negro)
7. Mediterráneo (Memorando de entendimiento del Mediterráneo)
8. la región del océano Indico (Memorando de entendimiento del océano Índico)
9. Golfo Pérsico (Memorando de entendimiento de Riad)
Es muy interesante resaltar, que la realización de los estudios de seguridad de los
buques recae principalmente en el Estado de Pabellón del Buque (Donde está matriculado
el Buque). Sin embargo, en diferentes estados del pabellón, la calidad y la regularidad de
las inspecciones difieren ampliamente. Es aquí es donde interviene el Control Del Estado
Rector Del Puerto (PSC): como "segunda línea de defensa", las inspecciones del PSC,
refuerzan las inspecciones realizadas por los estados del pabellón (Flag State Inspection).
Si los estados del pabellón individuales no cumplen con suresponsabilidad, proporcionando
inspecciones de mala calidad y con periodos irregulares, todas las deficiencias de seguridad
de los Buques finalmente se descubrirán en las inspecciones de PSC,dejando en evidencia
las malas prácticas de las Flag State Inspection.
Los oficiales de control del estado del puerto verifican a bordo de los buques si se
cumplen los instrumentos internacionales sobre seguridad de los buques, prevención de la

17. contaminación marina y sobre las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar. Las
inspecciones se realizan de acuerdo con procedimientos de inspección uniformes. Los
resultados de la inspección se recopilan en una base de datos supranacional. Antes de que
un barco ingrese a un puerto, los oficiales de control del estado del puerto están
familiarizados con su "registro". ¿Han descubierto las inspecciones anteriores deficiencias
excesivas? ¿El barco ya ha sido detenido? Dicha información de antecedentes ayuda a
identificar los "buques deficientes" y a identificarlos con prioridad.
Los Oficiales de Control del Estado del Puerto pueden inspeccionar los barcos por
varias razones para asegurarse de que estén al día. Los buques que transportan
mercancías peligrosas reciben inspecciones periódicas para asegurarse de que los
materiales estén seguros y no representen un peligro para el medio ambiente o el público.
Cuando un oficial marca un barco para las reparaciones necesarias, los barcos deben
sometersea una inspección antes de salir del puerto nuevamente para garantizar que estén
seguros para navegar.
INSPECCIONES DE ESTATUTARIAS
Las actividades de inspección a mantener durante el proceso de construcción de un
buque, su transformación, reparación, reforma o modificación, y durante su servicio, así
como los principios generales de la aprobación y homologación de aparatos, elementos,
materiales y equipos que deban de ser instalados a bordo de los barcos de pabellón
español.
De forma general este reglamento se aplicaba a la flota civil española, con las
excepciones de: los buques que seencontraran en proceso de construcciónen el extranjero
y solicitaran su abanderamiento bajo pabellón español; las embarcaciones destinadas a
fines recreativos o deportivos cuyo casco tuviera una eslora menor de 2,5m.; y los buques
de guerra o embarcaciones afectas a la Defensa nacional.

18. A los efectos de determinar los requisitos técnicos de seguridad y prevención de la
contaminación del medio ambiente marino que debían cumplir los buques civiles españoles,
de acuerdo con este RD, éstos se clasificaron en buques de pasaje (grupo I), buques de
carga (grupo II), buques para servicios de puerto (grupo III), buques pesqueros (grupo IV)
y buques y embarcaciones de recreo (grupo V).
Según el decreto, el alcance y contenido de las actividades inspectoras abarcaban las
siguientes etapas de la vida de un buque:
La etapa previa al inicio de la construcción, al objeto de llevar a cabo la revisión del
proyecto de construcción del buque y toda la documentación técnica asociada al mismo.
La etapa correspondiente a todo el proceso de construcción del buque, desde la fase de
acopio de materiales hasta la finalización de las pruebas oficiales, incluyendo los hitos de
la puesta de quilla del buque y su botadura. La etapa durante la cual el buque presta su
servicio, que abarcará todas las realizadas desde el momento en que al buque le sean
extendidos sus primeros certificados, hasta el momento en que cesen definitivamente sus
actividades. La etapa final en que se proceda a su desguace. Asimismo, quedan
comprendidas dentro de las actividades inspectoras del real decreto, las actuaciones
siguientes: La recepción, certificación, homologación o aprobación de cualquier material o
equipo que tenga una influencia significativa en las condiciones de seguridad marítima o de
prevención de la contaminación. El proyecto y la posterior ejecución de las
transformaciones, conversiones o grandes reparaciones que se hagan al buque durante su
etapa en servicio.
Adicionalmente, se debe destacar que las actividades inspectoras realizadas en las
diferentes etapas de construcción y de servicio del buque se deben llevar a cabo sobre: La
estructura del buque, su compartimentado y su disposición general, que incluye a su vez el
cálculo del arqueo, la estructura resistente del buque y la comprobación de su
escantillonado, la estabilidad en estado intacto, el compartimentado y la estabilidad

19. después de averías, la asignación de líneas de máxima carga, y la integridad a la
estanqueidad. También se deberá tener en cuenta la protección estructural contra
incendios, la protección y aislamiento de los medios de evacuación, la disposición de las
rutas de escape, y las instalaciones especiales para prevenir la contaminación del medio
marino.
Los aparatos, elementos, materiales y equipos instalados en el buque siguientes: el
equipo propulsor y de gobierno del buque, las máquinas propulsoras principales, los
sistemas auxiliares, el equipo principal de generación de energía eléctrica y sus servicios
auxiliares, el equipo de emergencia, los cuadros de distribución y la instalación eléctrica
general del buque, los sistemas y equipos de detección, alarma y extinción de incendios,
los dispositivos y medios de salvamento, los equipos de navegación del buque, las
instalaciones radioeléctricas (equipos de radiocomunicaciones y sistemas radioeléctricos
de ayuda a la navegación), y las instalaciones y equipos para prevenir la contaminación del
medio marino.
Los procedimientos y prescripciones operacionales relativos a: la carga, descarga,
estiba y desestiba de la mercancía en general, las mercancías peligrosas o altamente
contaminantes, la comunicación entre tripulantes, los ejercicios de lucha contra incendios y
de abandono del buque, y los procedimientos para la contención de averías. La
competencia y cualificación profesional de la tripulación de acuerdo con lo dispuesto en el
cuadro de tripulaciones mínimas.
Se debe destacar que el alcance de todas estas actividades inspectoras señaladas va a
estar muy relacionado con las que serán las principales inspecciones estatutarias,
referentes a los convenios internacionales principales, entre los que se encontrarán los
siguientes:

20. - Líneas de Carga (Load Line)
- Seguridad de Construcción (SOLAS)
- Seguridad de Equipo (SOLAS)
- Seguridad de Radio (SOLAS)
- Polución Marina – MARPOL (hidrocarburos, al aire, aguas negras, etc.)
- Código Internacional de la Gestión de Seguridad (ISM / IGS /NGS)
- Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS
/ PBIP)
- Inspecciones Relacionadas con la Carga – Autorizaciones para cargar Productos.
El RD indica que estas actividades inspectoras deben ser realizadas por funcionarios
debidamente acreditados del Ministerio de Fomento (ahora denominado Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana), poseedores de los conocimientos y la titulación
adecuados para la realización eficaz de los cometidos. No obstante, el RD ya indicaba que
el Ministerio podría confiar dichas actividades a entidades colaboradoras. En cualquier
caso, el decreto remarcaba que para ejercer dichas funciones se requerirían conocimientos
y titulaciones equivalentes a los exigidos para el personal funcionario. Se distinguen los
siguientes tipos de inspectores:
- Inspectores navales: funcionarios de carrera en posesión del título oficial de
Ingeniero Naval, de Ingeniero Naval y Oceánico, o de máster en Ingeniería Naval y
Oceánica.
- Inspectores marítimos náuticos: funcionarios de carrera en posesión de un título
oficial de Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo u otro título académico de
contenido equivalente.
- Inspectores marítimos de máquinas: funcionarios de carrera en posesión de un título
oficial de Licenciado en Máquinas Navales u otro título académico de contenido
equivalente.

21. DIFERENCIAS ENTRE UNAINSPECCIÓN DE CLASE Y UNA INSPECCIÓN
ESTATUTARIA:
Como se ha indicado hasta ahora, la Inspección Estatutaria se realiza en nombre de la
Administración de la Bandera del buque, mientras que la Inspección de Clase se lleva a
cabo en nombre de la Sociedad de Clasificación. Obviamente existe una relación entre
ambos conceptos ya que la Clasificación requiere que el buque o embarcación tenga
certificados válidos para los convenios que le afectan (SOLAS, MARPOL, etcétera).
INSPECCIÓN CONTROL DE PABELLÓN DEL BUQUE (FLAG STATE CONTROL)
Para garantizar la seguridad de los buques que un estado tiene bajo su bandera su
administración marítima debe inspeccionarlos para la emisión y renovación de múltiples
certificados relativos a diseño, construcción, equipos, dotación y prevención de la
contaminación. Incluso deberían ser inspeccionados durante el periodo de validez de dichos
certificados si se cree que las condiciones bajo las que fueron expedidos han cambiado.
Para poder cumplir con esta función, de peritaje e inspección,la administración marítima
de un estado debe haber desarrollado y establecido las normas relacionadas con la
seguridad marítima y la prevención de la contaminación, de acuerdo con su legislación y
los convenios internacionales establecidos. Debe mantener también un grupo de
inspectores debidamente cualificados para llevar a cabo las inspecciones y hacer cumplir
dichas normas.
Los estados de bandera deben tomar las medidas adecuadas para asegurar que no se
permite navegar a los buques que enarbolan su pabellón, o estén matriculados en su
territorio, hasta que cumplan con todos los requisitos estipulados en las leyes y los
reglamentos establecidos. En los casos en los que un estado de bandera haya autorizado
a una organización reconocida para actuar en su nombre, en las funciones de inspección y

22. certificación de buques, debe asumir la completa responsabilidad de todos los certificados
de seguridad y prevención de la contaminación que hayan sido emitidos.
Existe una forma mediante la cual los estados de bandera pueden mostrar una clara
imagen de cómo funcionan sus administraciones marítimas. En noviembre de 1999 fue
aprobado por la OMI que los estados de bandera podían presentar una Auto-evaluación de
Actuación de Estado de Bandera (Self-assessment of Flag State Performance).
Se trata de presentar un documento en el que se informa sobre la infraestructura, la
normativa jurídica y el personal que la administración marítima tiene establecidos de cara a
la realización de sus cometidos. Los estados están invitados a proporcionar copias de las
auto-evaluaciones de forma voluntaria para el establecimiento de una base de datos.
Mediante la realización de las inspecciones de Port State Control se ha conseguido que
los certificados de los buques sean revisados más a menudo, no solo para comprobar su
existencia, sino para evaluar si están expedidos de una forma adecuada y acordes con las
características reales de los buques.
Los estados de bandera que quieran dejar de ser considerados como no capaces de
garantizar la seguridad de los buques que enarbolen su pabellón deberán establecer una
administración marítima que sea capaz de realizar adecuadamente las inspecciones y el
control de los buques.
Las inspecciones de Control del Pabellón del buque (Flag State Control) deberán estar
a la altura de las de Port State Control. De esta manera el estado de bandera se asegurará
de que los buques de su registro sean capaces de superar cualquier inspección realizada
por un estado portuario.
Esto nos dice que ambas inspecciones tanto la de Flag State Control como la de Port
State Control deben estar al pie de la mano para que de esta manera el registro del buque
pase cualquier tipo de inspección en el puerto. (Rosa, 2009)

23. INSPECCIONES DE VETTING (INVESTIGACIÓN)
Las inspecciones privadas vetting surgieron como consecuencia de los grandes
accidentes marítimos, las grandes compañías petrolíferas armadoras de sus propios
buques para el transporte de su mercancía dejaron de encargarse del transporte y la
logística marítima, teniendo que fletar buques a armadores y operadores independientes,
generando un aumento del mercado de fletamentos por tiempo y por viaje, así como el
incremento de la flota en banderas de conveniencia donde las inspecciones de
navegabilidad no son tan rigurosas, transmitiendo poca confianza a los fletadores. El
cambio de poseer los buques a simplemente fletarlos evidencia la necesidad de realizar
algún tipo de control sobre los buques fletados, es muy Importante para las compañías
petrolíferas asegurarse unos estándares de seguridad adecuados y de ahí la necesidad de
establecer procedimientos de control para seleccionar los buques a fletar con el fin de evitar
accidentes marítimos que causaban gran cantidad de pérdidas económicas y prestigio ante
una población más preocupada por los daños causados al medio ambiente. Debido a la
obligatoriedad de todas las compañías petrolíferas a financiar un fondo internacional de
indemnización de daños por la contaminación de hidrocarburos (Convenios CLC y FUND
de 1992 ) en caso de accidente y unido a las pérdidas económicas generadas por estos
accidentes, la asociación OCIMF Oil Companies International Marine Fórum en 1993 creo
el programa SIRE (Ship Inspection Report Programme) una herramienta que permite
ofrecer un formato de inspecciónvetting estandarizado que es de gran valor para fletadores,
operadores de barcos, operadores de terminales y organismos gubernamentales que se
ocupan de la seguridad de los buques y posibilita compartir los informes con las empresas
fletadoras miembros de OCIMF. graneleros y offshore. Creando organizaciones nuevas y
programas de inspección vetting especializados para cada tipo de buque. La importancia
de estos sistemas de inspección privada también ha aumentado con el tiempo y cada vez

24. se le ha dado más valor por parte de las compañías fletadoras de buques como por los
armadores propietarios de los buques creando departamentos específicos para dirigir de
forma adecuada este tipo de inspecciones, así como la tecnificación de la tripulación para
someterse a una inspección vetting. Con la modernización de los buques y de los procesos
tanto de operaciones como de navegación, las inspecciones vetting se han adaptado
modificando sus procesos de inspección, principalmente con las actualizaciones de sus
cuestionarios que se han ido reformando con el tiempo para ajustarse a las nuevas
enmiendas de normativas y convenios. (Rio, 2021)
Actualmente las tres organizaciones principales que realizan inspecciones vetting son
OCIMF, Chemical Distribution Institute (CDI) y Rightships. Cada organización inspectora
tiene características distintivas, y sus inspecciones de una manera u otra se centran en un
tráfico marino diferente.
- OCIMF con su programa de inspección SIRE inspecciona buques petroleros,
quimiqueros, gaseros, gabarras, barcos offshore con el cuestionario de inspección
Offshore Vessel Inspection Database 2010 (OVID) y terminales con el programa
Marine Terminal Information System (MTIS).
- Chemical Distribution Institute centrado principalmente en el sector de mercancías
peligrosas se centraen la inspección de buques quimiqueros y gaseros LPG, también
la inspección de terminales (CDI-Terminal Inspection Scheme) y des del año 2002
realiza inspecciones a contenedores que contienen productos químicos
“International Marine Packed Cargo Audit Scheme” (IMPCAS)
- Rightships básicamente inspecciona buques graneleros con su propio cuestionario
RightShip Inspection Ship Questionnaire (RISQ).

25. INSPECCIONES DE P&I (PROTECCIÓN E INDENIZACIÓN)
Referencia Histórica del Seguro de Protección e indemnización (P&I). Cuando se habla
de P&I Clubs, (clubs de protección e indemnización), se hace referencia a una serie de
compañías de seguros marítimos, fundamentalmente británicas, cuyo objeto es asegurar la
responsabilidad civil en la que puede incurrir sus miembros como consecuencia de la
explotación de un buque. Para poder comprender mejor el origen de los clubs debemos
remontarnos al año 1720, cuando el Rey Jorge I promulgó la Bubble Act, fue una Ley del
Parlamento de Gran Bretaña aprobada el 11 de junio de 1720 que concede al monopolio
del seguro marítimo a Royal Exchange y London Assurance Corporation, pero prohibió de
forma más significativa la formación de cualesquiera otras sociedades anónimas a menos
que estén aprobadas por la carta real y especialmente del Lloyd’s Coffe House. Dicha
concesión del seguro provocó un aumento en la cuantía de las primas y una actitud
conservadora por parte de las compañías, que se negaban a cubrir los riesgos más graves
que podían derivarse del tráfico marítimo. Ante esta situación, y en pro de asegurar sus
eventuales responsabilidades, los navieros comenzaron a agruparse en torno a unas
asociaciones denominadas clubs. Hoy en día, los P&I clubs, sometidos a las companies Act
2006 y a la Financial Services and Markets Act 2000 ya no son pequeñas agrupaciones de
navieros de ámbito local sino, como señala Clavero Ternero17: Poderosísimas sociedades
mutuas de seguros de carácter internacional.18 Los clubes de protección e indemnidad,
nacen para responder a la necesidad de un seguro complementario al mercado asegurador
ordinario. Los mismos adquieren la importancia que tienen al día de hoy, al asegurar una
serie de riesgos que el mercado asegurador ordinario no quiere o no puede. Se dice que el
Lloyd’s y las compañías aseguradoras aseguran buques y cargamentos, mientras que los
Clubes de Protección e Indemnidad aseguran las responsabilidades de los armadores. Se
podría entender que la principal característica de los clubes es la de asegurar
responsabilidades. Los clubes cubren el seguro de responsabilidades frente a terceros, es

26. decir, aquellas en que pueda incurrir el armador con respecto a otra persona que no sean
empleados suyos y con respecto a propiedades ajenas. Se puede afirmar que el mercado
asegurador ordinario no está interesado en los seguros de protección e indemnidad, ya que
se trata de responsabilidades mayores y difíciles de prever. La posibilidad de que los clubes
de protección e indemnidad se puedan sostener y soporten estos riesgos se debe a su
organización especial, la cual veremos más adelante, así como al hecho de ser una
organización sin fines de lucro. Las compañías presentaban las siguientes características:
Eran compañías privadas; competían entre sí por los negocios; su funcionamiento estaba
regulado por la Superintendencia de Bancos; en 1978, las compañías de seguros
extranjeras controlaban el 25.8% del mercado, mientras que las nacionales captaban el
74.2% de las primas totales netas; las filiales de empresas extranjeras eran especializadas
en determinados tipos de seguros, a diferencia de las nacionales que atendían tanto
seguros de vida como de daños. Con el Decreto Nº 107 de la Junta de Gobierno de
Reconstrucción Nacional20 nacionaliza la actividad aseguradora en Nicaragua y crea el
Instituto Nicaragüense de Seguros y Reaseguros (INISER), a quien se reserva el monopolio
de asegurar y reasegurar en Nicaragua. Por este Decreto, INISER se constituye sucesor,
sin solución de continuidad de todos los bienes muebles e inmuebles, derechos adquiridos
y obligaciones contraídas por las empresas nacionales, que por dicho Decreto quedaron
nacionalizadas. A las empresas extranjeras se les prohibió la venta de nuevos seguros,
limitándolas a sostener sus obligaciones contraídas hasta su expiración.
P&I (Protection and Indemnity). La cobertura de P&I está diseñada para complementar
el seguro de casco y maquinaria de una embarcación y las coberturas relacionadas. Se
distingue del seguro marítimo ordinario en que se basa en el principio de mutualidad sin
fines de lucro en el que los miembros del club son tanto los aseguradores como los
asegurados. Como consecuencia, el alcance de la cobertura que ofrece el seguro P&I es
insuperable en su alcance y rentabilidad. Los principales riesgos cubiertos son

27. responsabilidades, gastos y costos por: -Pérdida de la vida, lesiones, enfermedades de
tripulación, los pasajeros y otros. Pérdida, escasez o daño de la carga. Colisión. Daños a
muelles, boyas y otros objetos fijos y flotantes. Eliminación de restos. Contaminación.
Multas y sanciones. Motín y mala conducta de la tripulación. Repatriación y sustitución de
tripulantes. Daños a la propiedad a bordo de la embarcación asegurada. Cuarentena.
Gastos de desvío de embarcaciones. Aportes de avería gruesa irrecuperables. Proporción
del buque de avería gruesa. The Amaerican Club - Protection and Indemnity (P&I) Insurance
– 2022 (american-club.com) Parafraseo. Como antesala a las Inspecciones de P&I,
debemos recalcar que los armadores, se unen a los P&I Club, para recibir a seguranzas
que son complementarias y no forman parte de los seguros de casco y maquinaria. Los
Armadores compran membresías o suscripciones que están sujetas a previa aceptación del
Club de P&I, por tanto, para gozar de estos respaldos financieros, los P&I Club exigen
ciertos parámetros en el momento de solicitud de inscripción y renovación. De acuerdo con
los requisitos del Grupo Internacional de Clubes P&I, es posible que los Buques deban ser
encuestados como condición de aceptación, renovación de entrada, o a discreción de P&I.
Inspección de P&I. Las inspecciones se llevan a cabo para evaluar el estado físico de los
buques de los miembros y proporcionar una breve descripcióngeneral, de algunos sistemas
y procedimientos de gestión a bordo. El informe debe ser fáctico y objetivo, prestando
especial atención a las prácticas de seguridad y los procedimientos operativos estándar. Es
importante que los inspectores usen su iniciativa, juicio profesional y experiencia para
identificar áreas afectadas lo que podría dar lugar a reclamaciones de P&I. Sin embargo,
los Inspectores deben abstenersede discutir cuestiones de cobertura de P&I, conel Capitán
y/o el representante del Armador, particularmente si el barco es apto o no para la entrada
esto debe ser notificado únicamente al Club. Al momento de realizar las Inspecciones a las
embarcaciones, los inspectores, verifican lo detallado a continuación.

28. - Vessel Particulars.
- Certificados, documentos y reconocimientos del buque.
- Registros a bordo, sistemas/procedimientos de seguridad y mantenimiento.
- Cartas, Publicaciones y Manuales.
- Publicaciones y equipos de navegación y comunicaciones.
- Equipos de salvamento y extinción de incendios.
- Casco y general (todas las embarcaciones).
- Tanques de lastre, incluido el pic de proa y el pic de popa (todos los buques).
Valor de la carga: buques de carga seca, incluidos buques frigoríficos y
portacontenedores.
- Sala de Máquinas y Maquinaria.
- Prevención de la contaminación por petróleo.
- Área de alojamiento y cocina.
- Sistema de gestión de buques (incluida la implementación de ISM).
ISPS: Seguridad Del Buque. Una vez finalizada la inspección, el inspector de
P&I podrá emitir un reporte condensado con sus ponderaciones y recomendaciones,
reporte que será enviado a P&I Club.

29. CONCLUSIÓN
Es esencial para la seguridad de la navegación y de la vida humana en el mar, el
realizar inspecciones de forma constante a las naves para así dar un respaldo técnico a lo
que refiere una navegación segura. Se desprende la necesidad de esmerar el cuidado de
los detalles tanto en el diseño, construcción y vida útil de la embarcación, esencialmente en
zonas donde se ha mencionado anteriormente son de pasibilidad de producirse fallas
estructurales que pueden comprometer no sólo la operatividad, sino que es mucho más
importante, a todos los tripulantes. De gran importancia es la función que aporta la Dirección
de Territorio Marítimo y Marítima Mercante la cual está muy ligada a las inspecciones
realizadas por las Sociedades de Clasificación, la de los Armadores por lo cual se debe
tener en cuenta para evitar duplicidad de inspecciones. Normalmente tales inspecciones
pueden ser llevadas a cabo por las Clasificadoras en representación de algún gobierno en
particular. El gran protagonismo de las Casas de Clasificación en las inspecciones de
buques, es debido a que ellos establecen estándares de diseños, construcción y
mantenimiento de los buques, disponiendo de una reglamentación que debe ser cumplida
por los buques para obtener su clasificación. El proceso de elaboración de las reglas es
continuo y dinámico, con constante retroalimentación de la información recogida durante la
vida de servicios de los buques. El objetivo del presente trabajo se ha cumplido debido a
que el material entregado nos da una apreciación de lo que conlleva una inspección
estructural en cada nave, las normativas y entes que están involucrados y una visión más
detallada sobre elementos con mayores probabilidades de sufrir una falla y manejar la
causa de esta para poder prevenir que estas no se produzcan. Las experiencias y los
avances de la tecnología, han cambiado el concepto de diseño de ingeniería. Se ha
incorporado el análisis estructural para elementos de construcción críticos que compone el
buque, que permite modelar el comportamientode complejos fenómenos físicos, de manera
tal que es posible predecir su comportamiento y minimizar el que se produzcan fallas.

30. RECOMENDACIONES
En recomendación a la marina mercante los gobiernos han ratificado que se
comprometen a cumplirse todas las leyes, reglamentos y procedimientos para garantizar
que los buques que enarbolan sus banderas respeten las normas como los son las
condiciones de empleo, seguridad y la vida a bordo, también es importante garantizar el
respeto de los mismos en su legislación nacional, aunque las normas nacionales difieran
en cuanto a los detalles de las normas internacionales.
Las inspecciones deberían realizarlas personas debidamente calificadas que hayan sido
autorizadas para este trabajo por el gobierno interesado y que actúen en su nombre.
Aunque los gobiernos pueden confiar las inspecciones de barcos a expertos o a
organizaciones reconocidas, es preferible que la inspección de un barco la ejecuten
inspectores gubernamentales y expertos de sociedades de calificación autorizados a actuar
como funcionarios del estado del puerto.
En los casos en que a los gobiernos les sea imposible ejercer un control adecuado sobre
ciertos buques nacionales, como los que no hacen escala regularmente en un puerto del
Estado de la bandera, pueden designar inspectores en puertos extranjeros o autorizar a
gobiernos extranjeros o a sociedades de clasificación de buques a actuar en su nombre.
Se debería evitar en lo mayor posible la detención o demora de un buque sin motivo, los
inspectores y las autoridades del puerto deberían evaluar la importancia de cualquier
deficiencia que afecte a la seguridad y la salud a bordo y velar por que se tome cualquier
medida vital necesaria para salvaguardar el buque la seguridad o la salud de las personas
a bordo, antes de permitir zarpar.

31. REFERENCIAS
1. CONCIDERACIONES SOBRE INSPECCIONES DE CLASE Y
GUBERNAMENTALES. LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING. Revista de Ingeniería
Naval de 1996.
2. Rodrigo de Larrucea, Jaime, El nuevo programa de Port State Control, Reporte de
Investigación, 2011.
3. OMI 2020, Control por el Estado rector del puerto (imo.org)
https://www.imo.org/en/OurWork/MSAS/Pages/PortStateControl.aspx
4. TESIS: “REGLAMENTACION ASOCIADA A LA CONSTRUCCIÓN DE NAVES Y
ARTEFACTOS NAVALES, SUS INSPECCIONES Y CERTIFICACIÓN”. Universidad
Austral de Chile, Nº 465 de 1995.
5. Miguel Almendros de la Rosa, ESQUEMAS REGIONALES DE PORT STATE
CONTROL, ANÁLISIS Y JUICIO CRÍTICO. Barcelona marzo de 2009.
6. Paris MOU: Paris Memorándum of Understanding on Port State Control Disponible
en: www.parismou.org/upload/pdf/MOU,%20incl.%2030th%20Amendment.pdf
7. Paris MOU: Paris MOU on Port State Control. Annual Report 2007 Disponible en:
www.parismou.org/upload/anrep/PSC_annual_report_20071.pdf
8. Sánchez Brunete, Isaac Rosón, La Inspección de Seguridad Marítima; análisis de
fundamentos de derecho y su instauración desde el punto de vista operativo.
Estado del arte actual en la Administración Marítima Española. Barcelona, junio
2020.
9. María Sagarra, El código PBIP - 1: operatividad en la interfaz buque-puerto.
Universidad Politécnica de Catalunya 2015
https://elibro.net/es/lc/upanama/titulos/61461

32. 10. PULIDO BEGINES, Juan Luis, 2009. La responsabilidad frente a terceros de las
sociedades de clasificación de buques. Editorial Gobierno Vasco, Vitoria-Gasteiz.
ISBN 2009.
11. Real Decreto 1837/2000, de 10 de noviembre, por el que se aprueba el
Reglamento de inspección y certificación de buques civiles. Consultado en
septiembre 2020. https://www.boe.es/eli/es/rd/2000/11/10/1837.
12. Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre, por el que se establecen los
reconocimientos e inspecciones de las embarcaciones de recreo para garantizar la
seguridad de la vida humana en la mar y se determinan las condiciones que deben
reunir las entidades colaboradoras de inspección. Consultado en septiembre 2020.
https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1999-18663
13. Sociedades de clasificación. Consultado en septiembre de 2020
https://ingenieromarino.com/sociedades-de-clasificacion/#61-Internacional
14. GONZÁLEZ ZAMBRANA, María Evelin, Tesis “Los alcances de los Seguros de
Protección e Indemnización (P&I) en el transporte marítimo”, 2018.
15. VARGAS YONG, Alejandro, Tesis “LOS CLUBES DE PROTECCIÓNE
INDEMNIDAD (P&I Clubs)”, 2009. - TOMASELLO WEITZ, LESLIE, “El seguro de
P&I (protección e indemnización) como seguro de indemnización y la acción directa
en contra del asegurador”, agosto de 2006.
16. CLAVERO TERNERO, MANUEL F., Novedades recientes en el seguro de P&I, IV
Jornadas de Derecho Marítimo de San Sebastián, Librería Carmelo, Donostia –
San Sebastián- 1997.