Curso mecanica camion volquete serie n° 10 volvo

MECÁNICA 1 NL-1O
VOLQUETE VOLVO NL-10

TRANSPORTES 77 S.A. DIVISIÓN DE OPERACIONES
Capacitación Técnica - JPT MEC1NL10.PPT
C O N T E N I D O
 ÍNDICE
 INTRODUCCIÓN
 OBJETIVOS
 DESARROLLO DEL CURSO
 BIBLIOGRAFÍA
 EVALUACIÓN

Í N D I C E
 Familiarización con el camión T8 a T30
Volvo NL 10
 Configuración del motor Volvo TD T33 a T37
102 FS y sus componentes
 Sistema de enfriamiento T39 a T44
 Sistema de lubricación T46 a T51
 Sistema de admisión T53 a T69
 Sistema de escape T71 a T74
 Sistema de combustible T76 a T87
 Soportes de radiador, motor y T89 a T97
fajas
PARTE I
PARTE II
S E C C I Ó N A S U N T O V I S T A S
T 1

Í N D I C E
PARTE III
PARTE IV
 Controles en la dirección T100 a T109
 Controles en el embrague T111 a T114
 Controles en la caja de T116 a T131
cambios
 Controles en el cardán T133 a T136
 Controles en la corona y T138 a T141
cubos de reducción
 Bloqueo del diferencial T143 a T152
 Suspensión T155 a T161
 Frenos T163 a T168
 Neumáticos T170 a T180
T 2

Í N D I C E
 Sistema eléctrico T183 a T202
 Chasis y Carrocería T205 a T210
 Chequeos antes del T212 a T220
arranque
 Arranque en frío T222 a T225
 Detección de fallas T227 a T231
del Motor TD 102 FS
PARTE V
PARTE VI
T 3

I N T R O D U C C I Ó N
EL PROPÓSITO DE ESTE CURSO ES EL DE PROPORCIONAR AL
PARTICIPANTE, LA INFORMACIÓN NECESARIA RESPECTO A
LAS PARTES, CARACTERÍSTICAS, COMPONENTES Y FUNCIONA-
MIENTO DEL VEHÍCULO VOLVO NL 10
ASIMISMO ES PERAMOS CON ESTE MANUAL ENRIQUECER SUS
CONOCIMIENTOS, PARA QUE PUEDA IDENTIFICAR POSIBLES
FALLAS, REPORTARLAS ADECUADAMENTE, OPERAR Y CONTRO-
LAR EL BUEN FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO VOLVO NL 10
SI UD. SIGUE LOS CONSEJOS QUE LE DAMOS, EL EQUIPO
OPERARÁ EN LAS CONDICIONES ADECUADAS Y ESTARÁ
GARANTIZADO EL BUEN ESTADO DEL VEHÍCULO VOLVO NL 10
T 4

MÓDULO : R U T A
UNIDAD : MECÁNICA 1 - VOLVO NL 10
OBJETIVOS :
AL FINALIZAR ESTA UNIDAD EL PARTICIPANTE SERÁ
CAPAZ DE :
A. CONOCER E IDENTIFICAR LAS PARTES, CARACTERÍSTICAS Y
COMPONENTES DEL VEHÍCULO VOLVO NL - 10
B. ASEGURAR EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO
VOLVO NL 10
C. REALIZAR PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICOS Y REPORTES
DE FALLAS, ASÍ COMO MANTENIMIENTOS BÁSICOS
T 5

PARTE I

FAMILIARIZACIÓN
VOLVO NL 10

CONFIGURACIÓN DEL VOLVO NL 10
MOTOR : TD 102 FS Turbo Intercooler Diesel de inyección
directa ( 6 cilindros - 4 tiempos ).
EMBRAGUE : KDF 215A de doble disco en seco - Servoasistido
CAJA DE CAMBIOS : ZF 16 S -130 de 08 velocidades hacia
adelante con una unidad “split” que
proporciona 08 cambios adicionales.
Con enfriador de aceite.
PUENTE POSTERIOR : Boogie tandem CTN / 372 de simple
reducción con cubo reductor.
T 8

DIMENSIONES DEL VEHÍCULO VOLVO 4x2
CA
C
S
1492 1500
1950
A J
G
R
O
N
M
K
NL 10 (4X2)
INTERCOOLER
DIMENSIONES EN mm
A. DISTANCIA ENTRE EJES 4200
C. CENTRO EJE TRASERO - BORDE TRASERO DE CABINA (MH) 2700
CA. CENTRO EJE TRASERO - BORDE TRASERO DE CABINA DORMITORIO (LH) 2250
J. VOLADIZO TRASERO 1100
G. LONGITUD TOTAL DEL CHASIS 6792
R. BASTIDOR - SUELO (VEHÍCULO CARGADO) 1055
O. TECHO DE CABINA SUELO (VEHÍCULO DESCARGADO) 2822
K. ANCHO MÁXIMO 2450
M. VÍA DELANTERA 1945
N. VÍA POSTERIOR 1820
T 9

PESOS EN kg
CA
C
S
1492 1500
1950
A J
G
R
O
N
M
K
NL 10 (4X2)
INTERCOOLER
PESO DEL CHASIS, ADELANTE 4080
PESO DE CHASIS ATRÁS 2895
PESO DE CHASIS, TOTAL 6975
- CAPACIDAD MAX. SOBRE EJE DELANTERO 6700
- CAPACIDAD MAX. SOBRE EL EJE POSTERIOR 13000
- CAPACIDAD TOTAL MAX. (PBV) 19700
- CAPACIDAD MAX. INCLUIDA SUPER ESTRUCTURA 12725
- CAPACIDAD MAX. DEL TREN (PBC) 65000
* LAS CAPACIDADES VARÍAN DE ACUERDO A LAS NORMAS LEGALES DE CADA PAÍS
PESOS Y CAPACIDADES DE CARGA DEL
VEHÍCULO VOLVO 4x2
T 10

DIMENSIONES DEL VEHÍCULO VOLVO 6x4
DIMENSIONES EN mm
A. DISTANCIA ENTRE EJES 4200
C. EJE DELANTERO DEL BOOGIE-BORDE TRASERO DE CABINA 2700
CA. EJE DELANTERO DEL BOOGIE-BORDE TRASERO DE CABINA DORMITORIO 2250
J. VOLADIZO TRASERO 900
G. LONGITUD TOTAL DEL CHASIS 7962
R. BASTIDOR - SUELO (VEHÍCULO CARGADO) 1050
O. TECHO DE CABINA SUELO (VEHÍCULO DESCARGADO) 2822
K.. ANCHO MÁXIMO 2450
M. VÍA DELANTERA 1945
N. VÍA POSTERIOR 1820
T 11
CA
C
S -S
1492 1500
1950
A 1370 J
G
R
O
N
M
K
NL 10 (6X4)
INTERCOOLER

PESOS EN kg
PESO DEL CHASIS, ADELANTE 4190
PESO DE CHASIS ATRÁS 4800
PESO DE CHASIS, TOTAL 8990
- CAPACIDAD MAX. SOBRE EJE DELANTERO 6700
- CAPACIDAD MAX. SOBRE EL EJE DEL BOOGIE 26000
- CAPACIDAD TOTAL MAX. (PBV) 32700
- CAPACIDAD MAX. INCLUIDA SUPER ESTRUCTURA 23710
- CAPACIDAD MAX. DEL TREN (PBC) 80000
* LAS CAPACIDADES VARÍAN DE ACUERDO A LAS NORMAS LEGALES DE CADA PAÍS
PESOS Y CAPACIDADES DE CARGA DEL
VEHÍCULO VOLVO 6x 4
T 12
CA
C
S -S
1492 1500
1950
A 1370 J
G
R
O
N
M
K
NL 10 (6X4)
INTERCOOLER

FAMILIARIZACIÓN CON EL VOLVO NL 10
1. Interruptor, faros, iluminación de instrumentos
2. Difusor de aire
3. Luces intermitentes de emergencia
4. Iluminación de instrumentos
5. Indicadores de dirección
6. Tacógrafo / Velocímetro
7. Limpiaparabrisas
8. Nivel de combustible
9. Tacómetro
10. Llave de arranque
11. Manómetro de aceite
12. Manómetro de aire
T 13

13. Presión de aceite de la caja
14. Presión de aceite del motor
15. Freno de servicio
16. Freno de estacionamiento
17. Temperatura de refrigerante del motor
18. Carga del alternador
19. Nivel bajo del refrigerante
20. Filtro de aire
21. Bloqueo de diferencial ( ejes - 6 x 4 )
22. Bloqueo de diferencial ( ruedas - 4 x2 )
23. Precalentador
24. Luces altas
25. Posición de marcha atrás
26. Indicadores de dirección
27. Indicadores de dirección de remolque
T 14

28. Difusor de aire (Lado posterior timón)
29. Freno de remolque
30. Bloqueo diferencial, ruedas / eje
34. Marcador de presión de carga del turbo
35. Voltímetro
36. Palanca, entrada de aire
37. Mando de freno de motor
38. Palanca de caja de cambios
39. Mando de parada del motor
40. Bloqueo del acelerador
41. Freno de estacionamiento
42. Válvula de inflado, neumáticos/desa-
plicación del freno de estacionamiento
T 15

MANÓMETRO DE AIRE
El manómetro lleva dos indicadores que muestran la presión
de aire disponible en los depósitos de aire comprimido para
los circuitos de las ruedas delanteras y traseras.
La aguja blanca indica la presión en el circuito para las
ruedas delanteras y la roja para las ruedas traseras.
LA PRESIÓN MÍNIMA DEBE SER
460 - 520 kPa (4,6 - 5,2 bar)
T 16

TESTIGO DEL SISTEMA DE FRENO DE
SERVICIO
Esta luz es común para los dos circuitos de frenos. La luz de
color rojo se enciende cuando la presión de aire en cualquiera de
los circuitos es menor a 460 - 520 kPa ( 4,6 - 5,2 bar ).
Si la luz se enciende durante la conducción, parar inme-
diatamente y averiguar las causas.
NO PONER NUNCA EN MARCHA EL VEHÍCULO
MIENTRAS ESTA LUZ ESTÉ ENCENDIDA
T 17

MANDO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
Cuando la palanca se halla hacia adelante y es normal la presión
de aire, el freno está desaplicado (POSICIÓN 1). Al jalar la palanca
hacia atrás, el freno de estacionamiento se aplica gradual-
mente hasta llegar al máximo (POSICIÓN 0). El freno solamente
actúa sobre las ruedas traseras en los 4 x 2 y en las ruedas
delanteras y del primer eje en los 6 x 4.
No conducir mientras la luz de advertencia esté encendida
NO ESTACIONAR NUNCA EL
CAMIÓN SIN APLICAR EL FRENO
DE ESTACIONAMIENTO
T 18

MANDO DEL FRENO DE REMOLQUE
El remolque del camión puede ser frenado separadamente de los
frenos del camión.
Al aplicarse el pedal de frenos, es influenciado entonces tanto el tracto
camión como el remolque.
Cuándo el mando es desplazado hacia abajo el freno del remolque es
aplicado gradualmente. El mando regresa automáticamente.
NO USAR ESTE MANDO COMO FRENO DE ESTACIONAMIENTO
T 19

1. Soltar el pedal del acelerador
2. Pisar el interruptor de pie, accionando entonces el freno de motor
3. Mantener las revoluciones del motor entre 1,500 y 2,400 r.p.m. *
Preferentemente engranar una marcha inferior
* Este rango de revoluciones es solamente para el freno de motor y no para
la conducción económica cuyo régimen económico es de 1,200 a 1,700 r.p.m.
INTERRUPTOR DE MANDO DEL FRENO
MOTOR
T 20

MANDO DEL FRENO MOTOR
El freno de motor se debe emplear en las bajadas a fin de evitar un
uso excesivo del freno de servicio y controlar en forma segura la
unidad.
También se utiliza como freno auxiliar al freno de servicio.
El freno de motor se mantiene actuando mientras el interruptor esté presionado.
Su eficacia es mayor a un régimen alto de revoluciones ( 1,500 a 2,400
r.p.m. ), cuando la aguja del tacómetro se encuentra en la zona azul, pero
no se debe utilizar si la aguja está en la zona roja del tacómetro.
Al utilizar el freno motor, la inyección no se desacopla automáticamente.
Por está razón es importante que se suelte el acelerador antes de pisar
el interruptor de pie, a fin de evitar daños en el sistema de válvulas
o una gran formación de humos.
T 21

MANDO DEL FRENO MOTOR
El freno de motor proporciona una capacidad adicional de frenado,
debiendo utilizarse en toda condición de desaceleración y previo al uso del
freno de servicio.
IMPORTANTE : El efecto navaja puede producirse principalmente al
aplicar el freno de motor, pues este último actúa sobre el motor, el sistema
de transmisión, diferencial y ruedas motrices del camión.
En caso se produzca el efecto navaja, el freno del remolque le ayudará
a contrarrestar este efecto.
T 22

LLAVE DE ARRANQUE
Tiene cinco posiciones :
O - Apagado
R - Radio
1 - Conducción
2 - No utilizada
3 - Arranque del motor
La cerradura está provista de seguro, por ello para volver a re-
petir el arranque, debe volverse la llave a la posición R (radio).
T 23

CONTROL MANUAL DE ACELERACIÓN
AJUSTE GRUESO
Para un ajuste grueso del régimen que
se desea, presionar el botón y desplazarlo
hacia arriba o hacia abajo.
AJUSTE FINO
El ajuste fino se obtiene girándolo
hacia la izquierda para aumentar
régimen del motor, o hacia la dere-
cha para disminuirlo.
Se emplea este bloqueo para mantener el motor a un régimen
apropiado de revoluciones, por ejemplo durante el calentamiento
Este régimen se obtiene sin la necesidad de aplicar el acelerador
de pie.
T 24

MANDO DE PARADA
Para parar el motor, presionar el botón central del mando y tirar hacia arriba,
interrumpiendo de esa manera la inyección del combustible. Mantener el
mando extraído mientras el vehículo está estacionado.
Para poner en marcha el motor presionar el botón central, empujar el mando
hacia abajo.
También se puede actuar este mando girándolo en sentido antihorario para in-
terrumpir la inyección de combustible, o en sentido horario para volver a la posi-
ción de arranque.
T 25

TACÓMETRO
Está graduado en centenas de revoluciones por minuto.
En el sector verde se obtiene la mejor economía de conducción.
Mantener el motor entre 1200 a 1700 r.p.m. el mayor tiempo po-
sible. La zona azul del tacómetro indica la gama de revolucio-
nes en las que el freno de motor es más eficiente.
( 1,500 - 2,400 rpm )
NO PERMITIR QUE LA AGUJA
INGRESE EN LA ZONA ROJA
T 26

MANÓMETRO DEL TURBOCOMPRESOR
Este manómetro indica la presión del turbo compresor en el múltiple
de admisión y ayuda a conducir con la mayor economía posible.
Durante la conducción en terrenos planos la aguja debe
mantenerse en el sector verde.
Acelerar en exceso originará que la aguja se traslade al sector
amarillo ocasionando un mayor consumo de combustible.
T 27

MANÓMETRO DE ACEITE
Este manómetro indica la presión en el sistema de lubricación del
motor. Durante la conducción, con el motor caliente la aguja debe
encontrarse entre 300 - 500 kPa ( 3, 0 - 5,0 ) bar.
Con el motor en ralentí puede ocurrir que la aguja indicadora entre
en el campo rojo. Esto no constituye ningún peligro siempre que
la aguja suba a los sectores superiores cuando se acelera.
DURANTE LA CONDUCCIÓN LA AGUJA
NO DEBE JAMÁS ENTRAR A LA ZONA
ROJA 0-100 kPa ( 0 -1,0 BAR)
T 28

INDICADOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE
El indicador de temperatura señala la temperatura del sistema de refrigeración
del motor. El indicador, durante la conducción, deberá normalmente hallarse
entre 60 - 90°C. Si la temperatura del refrigerante es superior a 98 °C,
la luz de advertencia se encenderá .
EL VEHÍCULO NO DEBE SER CONDUCIDO CON EL INDICADOR EN LA ZONA ROJA
T 29

INTERRUPTOR PRINCIPAL DE LA BATERÍA
Con el interruptor principal, ubicado en el borde posterior de la caja de la batería
se puede conectar o desconectar la corriente procedente de la batería.
Cuando el vehículo no está en funcionamiento debe desconectarse la batería.
NOTA: El interruptor principal, no debe de ser desconectado con el motor
en operación. Esto causará daños al regulador de tensión y alternador
Posiciones :
Hacia abajo : Desconectado
Hacia arriba : Conectado
T 30

PARTE II

CONFIGURACIÓN DEL
MOTOR TD 102 FS
Y SUS COMPONENTES

CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR TD 102 FS
POTENCIA : 340 CV ( 250 Kw ) a 2,050 r.p.m.
PAR MOTOR : 1,400 Nm (1,011 Lbs-Pie ) a 1,200 r.p.m.
RÉGIMEN ECONÓMICO : 1,200 a 1,700 r.p.m.
CAPACIDAD DE ACEITE : 9 1/2 Galones
Equipo eléctrico ............. 24 Voltios
T 33

MOTOR TD 102 FS
1
4
5
2
3
6
4
3
1.- MOTOR
2.- SIST. LUBRICACIÓN
3.- SIST. COMBUSTIBLE
4.- SIST. ADMISIÓN Y ESCAPE
5.- SIST. ENFRIAMIENTO
6.- CONTROL DE ACELERACIÓN
T 34

MOTOR TD 102 FS
CAJA DE
TERMOSTATOS
SALIDA DE
AGUA
BOMBA DE
AGUA
ENTRADA DEL
AGUA
VARILLA
DE ACEITE
CEBADOR
MANUAL
CAÑERÍAS DE
COMBUSTIBLE
MÚLTIPLE DE
ESCAPE
CAÑERÍAS DE
COMBUSTIBLE
BOMBA DE
INYECCIÓN
T 35

MOTOR TD 102 FS
HÉLICE DEL
VENTILADOR
TURBOCARGADOR
TUBO DE LLENADO
ACEITE MOTOR
FILTROS
DE COMBUSTIBLE
COMPRESOR
TUBO
ADMISIÓN
ARRANCADOR
FILTROS
DE ACEITE
ENFRIADOR
DE ACEITE CÁRTER
FAJAS
T 36

CURVAS DE PERFORMANCE DEL VOLVO NL 10
T 37
El torque máximo de este motor
es de 1,400 NM a 1,200 r.p.m.
La potencia máxima es de 340 CV
a 2,050 r.p.m.
El rango en que este motor opera
de la forma mas económica es de
1,200 a 1,700 r.p.m. (zona verde)
CV NM
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
1400
1200
1000
340
320
300
280
260
240
220
200
180
160
RPM

SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO

CONTROL DE NIVELES Y FUGAS
DE REFRIGERANTE
- Mangueras y depósito de agua
- Fugas en el depósito de agua
- Panal del radiador
- Mangueras de radiador
- Bomba de agua
- Enfriador de aceite de motor y transmisión
- Tinas de radiador y panal
- Fugas por la culata
- Tapones de culata y block
T 39

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
CABEZA
DE
CILINDROS
BLOQUE
DE
CILINDROS
ENF.
CAJA
DE
CAM-
BIOS
ENFRIADOR
DE
ACEITE
MOTOR
CAJA DE
TERMOSTATOS
R
A
D
I
A
D
O
R
LÍNEAS DE
PURGA
BOMBA
DE AGUA
TANQUE
DE
AGUA
T 40

DE REFRIGERANTE
SALIDA DE AGUA
DE LA BOMBA
BOMBA DE AGUA
ENTRADA DE
AGUA
T 41

DE REFRIGERANTE
TANQUE DE
EXPANSIÓN
T 42

REFRIGERANTE DE MOTOR PARA LOS
MOTORES VOLVO NL 10
La función del refrigerante es la de absorber el calor que
se genera debido al proceso de combustión que se da en
los cilindros y en la culata. Adicionalmente el calor que se ge-
nera en los pistones, también es absorbido por el aceite y es trans-
ferido al refrigerante, el cual es disipado en el enfriador de aceite
del motor.
EL REFRIGERANTE QUE SE USA PARA LOS MOTORES
TD 102 FS ES :
T 43
FLEETGUARD COMPLEAT EG PREMIX

REQUISITOS DEL REFRIGERANTE :
Las soluciones de refrigerante deben seleccionarse y mantenerse cui-
dadosamente para que cumplan con los siguientes requisitos básicos :
1. Transferencia de calor adecuada.
2. Protección por daños de cavitación.
3. Evitar la corrosión / erosión.
4. Evitar la formación de depósitos en el sistema de enfriamiento.
5. Ser compatible con los materiales del sistema de enfriamiento.
6. Proteger el sistema durante la operación en clima frío.
REFRIGERANTE DE MOTOR PARA LOS
MOTORES VOLVO NL 10
T 44

SISTEMA DE
LUBRICACIÓN

DEL MOTOR
 Tapón de cárter
 Empaquetadura de cárter
 Culata
 Tapa de balancines
 Retenes de cigüeñal delantero y trasero
 Filtro de aceite
 Empaquetadura de compresora
 Tapa de buzos
 Sellos de bomba de inyección
 Tapa de distribución
 Revisar fugas en el turbocompresor
T 46

SISTEMA DE LUBRICACIÓN
TURBO
BOMBA DE
INYECCIÓN
BOMBA DE
ACEITE
FILTROS DE
ACEITE
ENFRIADOR DE
ACEITE TAPÓN DEL
CÁRTER
CULATA
T 47

TURBO
BOMBA DE
INYECCIÓN
BOMBA DE
ACEITE
FILTROS DE
ACEITE
ENFRIADOR DE
ACEITE
TAPÓN DEL
CÁRTER
CULATA
1. VÁLVULA DE REFRIGE-
RIGERACIÓN DEL PISTÓN
(abre cuando el motor está
justo encima del ralentí)
2. VÁLVULA DE DERRAME
(abre cuando el filtro esta
obstruido)
3. VÁLVULA BY - PASS
4. VÁLVULA LIMITADORA
DE PRESIÓN
1
2 3
4
SISTEMA DE LUBRICACIÓN T 47

CAMBIO DE FILTROS DE ACEITE :
- Limpiar el cabezal y el contorno del filtro
- Retirar los filtros de aceite
- Limpiar la superficie de contacto del sello del filtro en el cabezal
NOTA : Verificar que no se haya quedado pegado el sello en el cabezal
CAMBIO DE ACEITE Y FILTRO DEL MOTOR
VOLVO
466634-3
PRECAUCIÓN : Antes de instalar el filtro nuevo debe llenarlo con aceite
limpio, de lo contrario se producirá una momentánea falta
de lubricación que dañará el motor.
T 48

CAMBIO DE FILTROS DE ACEITE :
- Use el filtro correcto para su motor, el cual debe ser un filtro combinado de
flujo total diagonal y flujo parcial.
- Instalar el filtro enroscando a mano (no usar herramientas) hasta que haga
contacto. Después darle 3/4 de vuelta más.
VOLVO
466634-3
PRECAUCIÓN : Un exceso de ajuste en el filtro malogrará la rosca
y el sello.
T 49

- Cambie el aceite y el filtro cada 16,000 KM.
- Haga funcionar el motor hasta que el refrigerante alcance 60 ºC (140 ºF).
Apague el motor. Limpie el tapón y el contorno del mismo.
- Saque el tapón de drenaje inmediatamente para asegurar que todos los
contaminantes en suspensión hayan sido removidos del motor.
PRECAUCIÓN : Evite el contacto directo con el aceite ya que puede
ocasionarle quemaduras.
CAMBIO DE ACEITE
T 50

INSTALAR EL TAPÓN DE DRENADO,
EL TORQUE ES :
135 NM ( 100 ft - lb )
CAMBIO DE ACEITE :
- Llenar el cárter con 9 1/2 galones de aceite
- Opere el motor en mínimo y verificar que no haya fugas, ni por el filtro
ni por el tapón de drenado
- Apague el motor espere 05 minutos hasta que el aceite regrese al cárter
- Medir el nivel de aceite, el nivel debe encontrarse a la altura de (H)
Limpie y verifique el estado del
tapón y su arandela
T 51

SISTEMA DE
ADMISIÓN

CONTROL DE FUGAS DEL
SISTEMA DE ADMISIÓN
 Filtro de aire del motor
 Turbocompresor
 Mangueras de aire
 Múltiple de admisión
 Múltiple de escape
 Intercooler
T 53

TURBOCARGADOR
Compresor Turbina de
Escape
FILTRO DE
AIRE
MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
MÚLTIPLE DE ESCAPE
CIL
Nro 1
CIL
Nro 2
CIL
Nro 3
CIL
Nro 4
CIL
Nro 5
CIL
Nro 6
POST EN-
FRIADOR
AIRE-AIRE
AL
SILENCIADOR
SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE
T 54

CONTROL DEL SISTEMA DE ADMISIÓN
T 55

SISTEMA DE ADMISIÓN
FLUJO DE AIRE
COMPRIMIDO
CALIENTE
FILTRO DELAIRE
GASES
DE
ESCAPE
INTERCOOLER
MÚLTIPLE DE ESCAPE
TURBINA
COMPRESOR
C
I
L
I
N
D
R
O
FLUJO DE GAS
DE ESCAPE
FLUJO DE AIRE
COMPRIMIDO
FRÍO
T 56

FUNCIONAMIENTO DEL TURBO
El turbocompresor funciona aprovechando la energía
de los gases de escape, lo que es una gran ventaja ya
que no consume potencia útil del motor, sino más bien
aprovecha la energía de los gases de escape que de
otra forma se perdería.
SALIDA DE GASES DE
ESCAPE DE LA TURBINA
ADMISIÓN DE AIRE
ADMISIÓN DE GASES DE ESCAPE
RUEDA DEL COMPRESOR
RUEDA DE LA TURBINA
AIRE COMPRIMIDO AL INTERCOOLER
T 57

Consta de dos turbinas montadas sobre un mismo eje.
Una de las turbinas colocada en el ambiente de escape
y la otra en el ambiente de admisión.
SALIDA DE GASES DE
ADMISIÓN DE AIRE
RUEDA DEL COMPRESOR
RUEDA DE LA TURBINA
T 58

Al salir los gases de escape impulsados por el pistón, antes
de salir al exterior, pasan por la turbina de escape haciéndola
girar. Este giro es transmitido a la turbina de admisión, la cual
absorbe aire y lo envía al cilindro mejorando el llenado de aire;
con esto se logra incrementar la potencia.
SALIDA DE GASES DE
ADMISIÓN DE AIRE
RUEDA DEL COMPRESOR
RUEDA DE LA TURBINA
T 59

Hay un interenfriador aire - aire montado delante del radiador.
El aire comprimido que abandona el turbocargador, es dirigido
dentro del intercooler, antes de que pase por el lado de entrada
de aire del múltiple de admisión.
INTERCOOLER
T 60

INTERCOOLER
Tiene la función principal de enfriar la temperatura del aire de
admisión desde unos 150 a 50°C, disminuyendo así su
volumen, lo que hace que una cantidad dada de aire contenga
más oxigeno, dando como resultado : una combustión más
eficiente, mayores potencia, torque y gases de escape más
limpios.
T 61

El intercooler se utiliza para disminuir la temperatura del aire
comprimido, que genera el turbocargador antes de que llegue al
múltiple de admisión. Esto permite que se deposite una carga
de aire mas densa en el motor y se logre una buena combustión
y la vez mayor potencia del motor.
INTERCOOLER
VOL = 1 Metro cúbico VOL = 1 Metro cúbico
AIRE
FRÍO
AIRE
CALIENTE
02
02
T 62

REVISIÓN Y LIMPIEZA DE LOS
FILTROS DE AIRE
El filtro esta formado por dos elementos, uno externo o
filtro primario (1), y uno interno o filtro secundario (2). El
aire aspirado pasa primero por el externo y luego por el
interno. Nunca opere el motor sin el filtro de aire, el aire
de admisión tiene que ser filtrado para prevenir que el polvo
y las partículas ingresen al motor y ocasionen desgastes
anormales y prematuros en el motor. 1 2
T 63

FILTROS DE AIRE
El filtro primario se reemplaza solamente cuando la luz del panel
se enciende ó cuando se cuenta con un dispositivo que indica
que la restricción en el sistema de admisión alcanzó 25 pulg.
de agua. En nuestro caso el cambio de filtro primario se reali-
za cada 16,000 Km y el secundario cada 50,000 Km.
El filtro secundario se cambia
cada tres cambios del
filtro primario
T 64

INDICADOR DE SERVICIO DEL
FILTRO DE AIRE
2
Chequee diariamente el indicador de servicio del filtro
de aire. Nunca permita que el indicador (2) llegue hasta
la zona roja (1), lo cual significa que se ha alcanzado la
máxima restricción permitida por el fabricante (25 pulga-
das de H O).
T 65

Luego de haber limpiado o cambiado el filtro de aire
deberá ponerse el indicador a cero, presionando para
ello el botón que se encuentra en el extremo (3).
INDICADOR DE SERVICIO DEL
FILTRO DE AIRE
T 66

A. Quitar la tuerca mariposa (1) que sujeta la tapa del filtro
(2) y quitar ésta.
B. Quitar la contratuerca (3) del filtro (4) y sacarlo.
C. Limpiar el cuerpo del filtro (4) interiormente con un trapo
húmedo.
FILTROS DE AIRE
T 67

FILTROS DE AIRE
Controlar que el filtro de aire no esté sucio. El aire aspirado
por el motor pasa primero por el filtro de aire antes de ingre-
sar a la cámara de combustión. Por esta razón los filtros
de aire deben mantenerse en buenas condiciones para
asegurar un buen rendimiento y vida útil del motor.
ELEMENTO
SECUNDARIO
ELEMENTO
PRIMARIO
T 68

FILTROS DE AIRE
Al colocar los filtros asegurarse de que hagan contacto
en el final del alojamiento y darle el ajuste necesario a
las tuercas de los filtros como de la tapa.
T 69

SISTEMA DE ESCAPE
DEL MOTOR

CONTROL DEL SISTEMA DE ESCAPE
 Revisar el múltiple de escape por si hubiera
grietas o fugas
 Verificar el tubo de escape y el silenciador
 Chequear la suspensión del tubo de escape y
silenciador comprobando que no haya grietas
o pernos flojos
 Inspeccionar las uniones y bridas del escape
para ver si existen fugas
T 71

CONTROL DEL SISTEMA DE ESCAPE
SILENCIADOR
TUBO DE
ESCAPE
FRENO DE
MOTOR
MÚLTIPLE DE
ESCAPE
T 72

REGULADOR DE LA PRESIÓN DE GASES DE
ESCAPE ( VERSIÓN PERUANA )
Está compuesto por un pistón gobernado por aire comprimido unido a un
plato. Al acoplarlo se proporciona aire comprimido al pistón y el pistón es
empujado hacia adentro en el cilindro hasta su posición interior.
En esta posición, el plato cierra la salida de los gases procedentes de la
turbina salvo algunos pequeños orificios. De está manera son frenados
los gases de escape del motor.
Regulador de
la presión
de los
gases de escape
Salida de los gases
de escape
Turbo
Plato
Orificios de
salida
T 73

La misión del regulador de gases de
escape es la de servir como freno de
gases de escape durante el frenado
del vehículo.
Está compuesto por un pistón
gobernado por aire comprimido unido
a una mariposa. Al accionarlo se
suministra aire comprimido al pistón y
el pistón abre ó cierra la mariposa.
De está manera son frenados
los gases de escape del motor.
REGULADOR DE LA PRESIÓN DE GASES
DE ESCAPE ( VERSIÓN BRASILEÑA )
Tubo de
escape
Tubo de
escape
Soporte del
cilindro
Freno de
escape
(Mariposa)
Brazo de
nivel
mariposa
Codo de
articulación
Cilindro
neumático
T 74

SISTEMA DE
COMBUSTIBLE

DE COMBUSTIBLE
 Tapa de tanque de combustible
 Cañerías de tanque
 Filtros de petróleo
 Cañerías de retorno
 Cañerías de bomba de inyección
 Bomba de alimentación
 Inyectores
T 76

1. Tanque
2. Cebador Manual
3. Filtros
4. Bomba de inyec. Lineal
5. Válvula de retención (0.7- 1.5 bar)
6. Inyector
7. Tubería de retorno
1
6
7
3
Depresión -0,2 bar
G
o
b
e
r
n
a
d
o
r
2
4
5
Retorno sin
presión
Combustible a una presión
80 a 300 bar
SISTEMA DE COMBUSTIBLE T 77

DE COMBUSTIBLE
Zonas de
Posibles
Fugas
T 78

FILTROS DE COMBUSTIBLE
Los filtros de combustible sirven para evitar que
las impurezas del combustible lleguen a la bomba
de inyección y a los inyectores. El combustible co-
mercial para motores Diesel podría contener impurezas,
además del que pueda adquirir en el tanque de combustible.
T 79

Los cuerpos extraños que pudieran contener el com-
bustible, por más pequeños que fueran, producirán
serios daños a la bomba e inyectores. Por lo tanto mu-
cho mas económico es mantener los filtros en buenas condi-
ciones a verse obligado a cambiar los elementos de la bomba
y/o inyectores.
FILTROS DE COMBUSTIBLE
T 80

CAMBIO DE FILTROS DE COMBUSTIBLE
CAMBIO DE FILTROS DE COMBUSTIBLE :
» Antes de sacar los filtros limpiar el cabezal y el contorno de los filtros
» Sacar el filtro y limpiar la superficie de contacto donde asentará el sello del filtro
» Usar el tipo correcto de filtros para su motor
» Lubricar el sello de los filtros con aceite limpio y llenar los filtros nuevos, con
combustible limpio
VOLVO
466987-5
T 81

CAMBIO DE FILTROS DE COMBUSTIBLE :
Instale los filtros enrroscándolos con la mano (no usar herramientas),
hasta que hagan contacto. Después darles 1/2 (MEDIA) vuelta adicional.
VOLVO
466987-5
PRECAUCIÓN: Un ajuste excesivo malogrará la rosca y el sello de los fil-
tros. Luego arranque el motor y compruebe que no haya fugas
T 82

• En caso de disminución de la potencia del motor,
comprobar el estado de los filtros.
• Cambiar el filtro según los periodos de mantenimiento
VOLVO NL 10 cada 16,000 Kms.
• Revisar siempre la estanqueidad de los filtros.
T 83

PURGA DEL AIRE DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Es una operación que tarde o temprano debe ser efectuada, cuando:
• El sistema de combustible del motor ha sido objeto de alguna medida
de limpieza o cambio de filtro.
• El motor ha permanecido detenido por un tiempo largo.
• Se ha vaciado el depósito de combustible durante la conducción.
Sangrar el sistema de la siguiente manera :
1.- Aflojar el tornillo de purga en el cabezal de los filtros de combustible.
Tapón de purgado en el
soporte de los filtros de
combustible
T 84

2.- Desenroscar la bomba manual. Bombear luego el sistema con combustible,
utilizando la bomba manual de cebado.
Cuando empieza a salir combustible libre de burbujas de aire se cierra el
tornillo de purgado.
NORMALMENTE NO ES NECESARIO PURGAR MAS
Cebador Manual
T 85

3.- En caso de que la bomba de inyección tenga que purgarse, se procede de
la siguiente manera :
Afloje el compensador de presión con una llave y hágalo girar una vuelta
hacia la izquierda y siga bombeando con la bomba manual hasta que salga
combustible libre de aire. Ajuste entonces el compensador.
Enroscar nuevamente la bomba manual a su posición original.
NOTA : DESPUÉS DE PURGAR CONTROLAR QUE NO HAYA FUGAS
Compensador de Presión
T 86

PURGA DE AGUA DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
Girar el tapón de vaciado dos veces al año para vaciar el agua condensada y
residuos acumulados. De está manera se evita que ingrese agua en la
bomba de inyección e inyectores. La cual ocasiona perturbaciones y/o ave-
rías en el normal funcionamiento y en los componentes.
Tapón de Vaciado
T 87

SOPORTES DE RADIADOR
MOTOR Y FAJAS

> Controlar los pernos de montaje del radiador.
> Controlar el ventilador, que no existan grietas y
también controlar su fijación.
> Controlar que el radiador no esté sucio o taponado
exteriormente.
> Controlar la sujeción del depósito de agua.
CONTROL DEL ESTADO DE SOPORTES
Y DEL RADIADOR
T 89

Y DEL RADIADOR
> Controlar la sujeción del enfriador de aire (intercooler)
y comprobar que no esté sucio.
> Controlar los tubos, conexiones y abrazaderas del in-
tercooler.
> Controlar el estado del radiador.
T 90

Y DEL RADIADOR
INTERCOOLER
RADIADOR
T 91

DEL MOTOR
Suspensión delantera y posterior del motor :
€Controlar que los soportes de jebe no se encuentren
rotos, rajados o resecos.
€Controlar que los soportes de metal no se encuentren
rajados y estén bien ajustados.
T 92

DEL MOTOR
PUNTOS
. DE
CONTROL
T 93

 Controlar que las fajas no tengan grietas en
el lado interior
 Posición de la faja en la ranura de la polea
 Patinaje ( faja lustrosa, chirridos )
 Revisar el tensor automático
 Controlar el estado del resorte
 Tensión correcta, max. 10 mm. de flexión
presionando desde afuera
 Controlar los soportes del alternador
CONTROL DE LA TENSIÓN Y ESTADO
DE LAS FAJAS
T 94

DE LAS FAJAS
PUNTOS
. DE
CONTROL
T 95

DE LAS FAJAS
Controlar todas las fajas comprobando su tensión y
condición diariamente. Este chequeo es importante ya
que las fajas son un factor determinante en el sistema de
enfriamiento del motor y para la carga de la batería.
T 96

Para que el ajuste sea correcto, las correas deben per-
mitir un desplazamiento de 10 mm. Esta prueba tiene que
hacerse en la parte central de la faja.
Siempre que se cambian las correas debe hacerse por pares
aunque sea sólo una la que esté dañada ó rota.
DE LAS FAJAS
T 97

PARTE III

CONTROLES EN
LA DIRECCIÓN

• Revisar que no existan fugas de aceite, ni entradas de
aire en la caja de dirección, bomba hidráulica, depósito
de aceite y cañerías.
• Controlar el nivel de aceite del depósito de la dirección.
• Ruidos en la servodirección.
• Vibraciones en el timón.
• Que la dirección no se ponga “dura”.
• Golpes en el volante.
• Dificultad para mantener la dirección recta.
CONTROLES EN LA DIRECCIÓN
T 100

CONTROLES EN LA DIRECCIÓN
VOLANTE
DEPÓSITO DE
ACEITE
BOMBA
SERVO
CAJA DE
DIRECCIÓN
CAÑA DE
DIRECCIÓN
MANGUERAS DE
LA DIRECCIÓN
T 101

EN LA DIRECCIÓN
El nivel correcto se controla con el motor en mínimo. El nivel debe
coincidir con la marca MAX de la varilla.
Si el nivel queda por debajo de la marca MIN reponer el aceite con el
motor detenido para eliminar el riesgo de que el aire sea aspirado.
CONTROLAR :
1. El motor debe estar en marcha (aprox. a 1,000 r.p.m.).
Inspeccionar el lado de la presión del sistema servo
comprobando que no haya fugas de aceite.
2. Detener el motor para el control de las fugas de aceite.
MIN FULL MAX
T 102

SERVODIRECCIÓN ZF - TIPO TUERCA DE BOLAS CIRCULANTES
DEPÓSITO DE
ACEITE Y FILTRO
CONDUCTO DE
ASPIRACIÓN
BOMBA SERVO
CAJA DE
DIRECCIÓN
CONDUCTO DE
PRESIÓN
CONDUCTO DE
RETORNO
HUSILLO DE
DIRECCIÓN
T 103

DESPIECE DE LA MANGUETA
T 104

CASTER ( AVANCE ) :
Es la inclinación hacia adelante o atrás del pin de pivote.
El Caster siempre procura que las ruedas delanteras rueden en línea recta
esto facilita la salida de las curvas. Cuanto mayor es el Caster mayor es la
tendencia que tienen las ruedas a colocarse en línea recta lo que le da una
mayor estabilidad.
Si el avance no es suficiente, será más difícil enderezar las ruedas después
de una curva y hay también el riesgo de que aparezcan vibraciones en el
volante.
A - Caster (Avance)
HACIA ADELANTE V - Línea vertical
T 105

CAMBER ( CAÍDA ) :
Es la inclinación en sentido lateral de las ruedas.
Si las ruedas se inclinan hacia afuera ( ver fig. 1), diremos que la caída
es positiva. La caída contrarresta las tensiones sobre el cojinete exterior
de la rueda, con lo cual la carga es transmitida al cojinete de rueda interior
que es más robusto y puede absorberlas sin ninguna dificultad.
Se prefiere un Camber Positivo.
Eje
Direccional
Fig. 1
CAMBER
( + ) POSITIVO
VERTICAL
Eje
Direccional
Fig. 2
CAMBER
( - ) NEGATIVO
VERTICAL
T 106

INCLINACIÓN DEL PIN
PIVOTE :
La inclinación del pin pivote es la
inclinación del ángulo hacia
adentro.
La inclinación del pin permite
que las ruedas puedan girar con
mayor facilidad.
También impide que los golpes u
otros accidentes del camino se
trasmitan al volante.
VERTICAL
EJE DIRECCIONAL
T 107

CONVERGENCIA ( TOE-IN ) :
La convergencia es la inclinación hacia adentro del borde delantero de las
ruedas. La convergencia, es necesaria para contrarrestar la tendencia que
tienen las ruedas de rodar hacia afuera debido a su inclinación.
Por este motivo un menor ángulo de caída reduce la importancia de la
convergencia. Se prefiere una convergencia positiva.
Convergencia positiva Convergencia negativa
PROYECTADO
HACIA ADELANTE
DEL VEHÍCULO
T 108

ÁNGULOS DE CURVA (GIRO
MAX. DE RUEDA) :
Ángulos de curva son los ángulos
formados por las ruedas interior y
exterior cuando están giradas
totalmente.
Cuando el vehículo es conducido por
una curva, la rueda interior gira más
que la exterior para que pueda girar
alrededor de un mismo centro.
Si las ruedas tuvieran un centro de giro
diferente, el desgaste de los
neumáticos sería muy notable fuera del
sector correspondiente a la marcha
recta, ya que las ruedas tienen una
tendencia a apartarse o juntarse.
A = Ángulo de rueda izquierda
B = Ángulo de rueda derecha
O = Centro de giro de ruedas
T 109

EMBRAGUE

CONTROL DEL EMBRAGUE
 Controlar que el pedal regrese rápidamente.
 Controlar posibles desgastes en el pivote del pedal
( presionar y empujar el pedal en sentido lateral ).
 El jebe del pedal debe estar en buenas condiciones y
debe tener tallado ( dibujo / cocada ).
 La holgura del pedal debe ser de 04 cm.
 Controlar las articulaciones del embrague.
T 111

CONTROL DEL EMBRAGUE
AL HACER LOS CAMBIOS DURANTE LA CONDUCCIÓN
DETERMINAR LO SIGUIENTE :
 Si el embrague desembraga correctamente.
 Si el motor reduce notablemente su régimen.
 Si todas las marchas entran sin dificultad.
 Si el pedal de embrague se pone duro (fuga de aire).
 No mantener el pie en el embrague.
 Si el embrague patina.
 Si hay ruidos anormales.
 Pisar el embrague a fondo para iniciar la marcha o para
retroceder.
T 112

EMBRAGUE - KFD 215 A ( BIDISCO )
DISCO
DISCO
COLLARÍN DE
EMBRAGUE
PLATO
OPRESOR
RESORTE DE
DIAFRAGMA
PLATO
INTERMEDIO
HORQUILLA
T 113

SERVOCILINDRO DEL EMBRAGUE
El embrague está dotado de un servocilindro en el que el collarín de
embrague tiene contacto permanente con las palancas.
Cuando el embrague se ha desgastado, es necesario ajustar el mecanismo
servo, esto se manifiesta porque se requiere ejercer mayor fuerza en el
pedal para desembragarlo, al mismo tiempo que el aire escapa a través de
la válvula de aviso del cilindro.
1.- Depósito del líquido de embrague
2.- Cilindro principal
3.- Pedal de embrague
4.- Servoembrague
5.- Conexión de aire comprimido
6.- Palanca de embrague
T 114

CAJA DE CAMBIOS

INSPECCIÓN Y CONTROL DE LA CAJA
 Si la palanca de cambios tiene demasiado juego
 Si alguna velocidad salta
 Si el acople de las marchas es difícil
 Si hay dificultad en acoplar alguna de las marchas
 Si las marchas no entran
 Si hay fuga de aire cuando está acoplada alguna marcha
 Si hay fuga de aire cuando la caja está en posición
neutral
 Si hay ruidos en la marcha en mínimo
T 116

 Si hay fugas de aceite
 Si hay ruidos durante la marcha
 Si el cambio de split no cambia (fuga grande de aire)
 Si el cambio split cambia lentamente (fuga de aire)
 Si la marcha split salta
 Si hay ruidos al cambiar la marcha split
 Controlar la suspensión de la caja
 Controlar la temperatura de aceite de la caja
INSPECCIÓN Y CONTROL DE LA CAJA
T 117

 Controlar que los travesaños portadores estén enteros
y en la posición correcta.
 Controlar con una llave que el perno de soporte se en-
cuentre bien apretado.
 Controlar que los soportes de jebe estén enteros y
correctamente ubicados.
CONTROL DEL ESTADO DE LOS
SOPORTES DE LA CAJA
T 118

CAJA DE CAMBIOS ZF 16S - 130
T118a

Las cajas de cambio ZF 16S-130 se componen básicamente de una
caja de 4 marchas, un grupo planetario montado en la parte trasera
de la caja y un grupo desmultiplicador en la parte delantera de la caja.
De esta manera se obtiene una caja de cambios con 16 marchas, de
las cuales 8 son básicas y 8 son desmultiplicadas.
Además cuenta con enfriador de aceite.
T 119

T 120
GRUPO
REDUCTOR
VÁLVULA RELÉ PARA EL
GRUPO MULTIPLICADOR
(SPLIT)
CILINDRO DE CAMBIOS
DEL GRUPO MULTIPLICADOR
MANDO DE LA PALANCA
DE CAMBIOS
CILINDRO DE CAMBIOS
DEL GRUPO REDUCTOR
GRUPO
DESMULTIPLICADOR

ENFRIADOR DE ACEITE
DE LA CAJA
FILTRO DE ACEITE
DE LA CAJA
CAMPANA
MANDO DE LA
PALANCA DE CAMBIOS
T120a

ENFRIADOR DE ACEITE Y FILTROMANDO DE LA PALANCA DE
CAMBIOS
T120b

CAMPANA Y HORQUILLA
DE LA CAJA
CILINDRO DEL GRUPO REDUC-
TOR Y MULTIPLICADOR
T120c

CAJA DE CAMBIOS
La palanca de cambios de marchas posee ocho posiciones de marchas
(1ra a 8va) y emplea un sistema de doble H (HH). La primera H a la
izquierda, permite engranar de la 1ra. a la 4ta. y la segunda H de 5ta.
a la 8va. marcha.
1 3 5 7
2 4 6 8R
1 3
R 2 4
5 7
6 8
8 POSICIONES PRIMERA H SEGUNDA H
T 121

Al lado izquierdo de la empuñadura de la palanca de cambios de marchas
hay un interruptor que permite desmultiplicar cada una de las 8 marchas.
Este interruptor tiene 2 posiciones : H (alta) y L (baja).
POSICIÓN DE MARCHAS BAJAS (L) POSICIÓN DE MARCHAS ALTAS (H)
CAJA DE CAMBIOS
H
L
H
L
T 122

Cuando el grupo desmultiplicador engrana en las marchas altas (H)
se enciende la luz testigo verde en el tablero de instrumentos.
La luz testigo tiene también la función de prueba automática,
permaneciendo encendida con la llave de arranque en la posición de
conducción y apagándose con el motor en marcha y el grupo
desmultiplicador engranando en la posición de marchas bajas (L).
Las marchas altas o bajas se pueden emplear a cualquier momento
que el conductor desee, sea en una misma marcha o al cambiar de
velocidad.
CAJA DE CAMBIOS
T 123

x
1
2
7
8
1ra “H” 2da “H”
CAJA DE CAMBIOS
EJEMPLO :
Estamos en la 1ra marcha baja y queremos obtener la marcha desmultiplicada
1ra alta. Ponemos el interruptor en posición ¨H¨ (de esta manera se estará
seleccionandola marcha ¨primera alta¨ ).
El acoplamiento de la marcha se hará neumáticamente cuando se presiona
el pedal del embrague, sin cambiar la posición de la palanca.
Al poner la 1ra. ó 2da. (en la 1ra H), o la 7ma. ó 8va. (en la 2da H) no
olvidarse de presionar la palanca hacia las flechas antes de ponerla en la
marcha que se quiere.
T 124

CAJA DE CAMBIOS
Para realizar los cambios en forma progresiva acelerar hasta 1,700 r.p.m.
antes de pasar a otro cambio.
1a
4a
3a
2a
8a
7a
6a
5a
T 125

CAJA DE CAMBIOS
! MUY IMPORTANTE !
SI EL VEHÍCULO SOBREPASA A LOS 25 Km POR HORA,
NO SE PUEDE DE NINGUNA MANERA APLICAR CUAL-
QUIERA DE LAS MARCHAS DE LA 1ra H (1ra a 4ta)
SI SE HACE ESO, EL MOTOR SUFRIRÁ SERIOS DAÑOS.
1 3
2 4
T 126

DE LA CAJA
NIVEL INCORRECTO
Quitar el tapón de nivel. El nivel debe llegar hasta la altura
del orificio de llenado como podemos observar en el gráfico.
El nivel debe chequearse siempre en zonas planas y niveladas.
El filtro externo debe ser reemplazado junto con los cambios
de aceite.
TIPO DE ACEITE : 80 W / 90 DELO 400 CHEVRON
CAPACIDAD DE ACEITE : 17 LITROS
NIVEL CORRECTO
T 127

DE LA CAJA
TAPONES DE
VACIADO
TAPÓN DE NIVEL
Y LLENADO
T 128

¡¡ NO REMOLQUE EL CAMIÓN SIN ANTES
RETIRAR LA CARDÁN !!
Caso contrario, la caja de cambios sufrirá serios daños, pues
se queda sin lubricación y se dañarán sus componentes.
NOTA: Sólo en caso excepcional se puede remolcar sin retirar el árbol de transmisión,
cuando el recorrido no sobrepase a los 100 metros. Aún así, hay que colocar
la última marcha alta ( 8° alta ) al remolcarlo.
¡ El remolcado debe hacerse
siempre con barra de tiro,
nunca con cables o cuerdas !
T 129

TOMA DE FUERZA
La caja de cambios puede estar equipada con toma de fuerza que se coloca
en la parte posterior de la caja. La cual trabaja en sentido de giro contrario al
del motor.
Al emplear la toma de fuerza, la palanca de cambio de marchas
debe estar en la posición de punto neutro.
No desplazar el vehículo con la toma de fuerza acoplada para evitar daños a
la caja de cambios.
T 130

INTERRUPTOR DE LA TOMA DE FUERZA
Este interruptor tiene una luz testigo y un botón de seguridad para evitar la
conexión accidental.
Método para la conexión :
1.- Pisar el pedal del embrague y esperar unos cinco segundos.
2.- Soltar el pedal del embrague.
Si fuera necesario conducir el vehículo con la toma de fuerza acoplada, no
cambiar de marcha para no provocar fuerte desgaste de los componentes
de la caja.
LA TOMA DE FUERZA NO
DEBE SER ACOPLADA
DURANTE LA CONDUCCIÓN
T 131

CARDÁN

INSPECCIÓN Y CONTROL DE LA CARDÁN
 Controlar la fijación y el estado de la sección de goma,
la goma no debe tener holgura en el soporte.
 Con la transmisión en la posición de neutro, controlar
visualmente torceduras y daños en el cardán.
 Controlar que los pernos estén bien apretados.
 Controlar que las crucetas no tengan juego y que
estén lubricadas.
T 133

INSPECCIÓN Y CONTROL DE LA CARDÁN
 Golpes en las crucetas al aumentar o disminuir la
velocidad.
 Ruidos en el árbol de transmisión.
 Vibraciones en el árbol de transmisión.
 Controlar la estanqueidad del aceite en la parte
delantera y posterior.
T 134

INSPECCIÓN Y LUBRICACIÓN DE LA
CARDÁN
CARDÁN
CRUCETA
ENGRASE
RETÉN
T 135

CRUCETA
TRANSMISIÓN DE FUERZA
REVISAR QUE LAS
CRUCETAS ESTÉN
DEBIDAMENTE ENGRASADAS.
T 136

CORONA Y CUBO
DE REDUCCIÓN

CONTROLES EN LA CORONA
 Ruidos acompañados de elevadas temperaturas.
 Golpes en el diferencial al acelerar o desacelerar.
 Fugas de aceite.
 No se acopla el bloqueo de diferencial.
 El bloqueo de diferencial no se puede desacoplar.
T 138

DE LA CORONA
Tapón de nivel y
llenado de aceite
Fuga por sello
del cabezote
Retén de eje
propulsor
Tapón de drenado
de aceite
T 139

DE LA CORONA
Quitar el tapón de nivel. El nivel debe llegar hasta la altura
del orificio de llenado como podemos observar en el gráfico.
La medida de niveles debe hacerse siempre con el vehículo
estacionado en una zona plana y nivelada.
Tipo de Aceite : CHEVRON 85W / 140
NL 10 6 X 4
1° CORONA 32 Litros
2° CORONA 24 Litros
NL 10 4 X 2
CORONA 28 Litros
T 140

REDUCCIÓN DE CUBO NR3
Es utilizada para reducir la velocidad y aumentar la tracción. De
esta manera el vehículo puede subir pendientes elevadas y des-
plazarse en caminos de condiciones difíciles. Inspeccione que :
* No presente fugas.
* El aceite no presente un calentamiento exagerado.
1.- Tapón de nivel y llenado
2.- Tapón de vaciado
CAPACIDAD DE ACEITE : 3 Litros
T 141

SISTEMA DE BLOQUEO
DEL DIFERENCIAL

DIFERENCIAL ENTRE - EJES
El mecanismo diferencial Entre - Ejes (o divisor de potencia), dis-
tribuye igualmente la potencia entre ambos ejes motrices delantero y
posterior, proporcionando acción diferencial entre los dos ejes
posteriores. El diferencial principal en cada eje motriz, proporciona
acción diferencial entre las ruedas de cada eje respectivamente.
Cuando se necesita tracción extra debido a dificultades del camino ó
condiciones de superficies resbalosas, una traba de diferencial Entre
Ejes provee máxima potencia a ambos ejes.
Sin embargo, a menos que el vehículo esté equipado y se encuen-
tre conectado un dispositivo de bloqueo de diferencial principal
(entre ruedas), es aún posible perder tracción en uno o ambos ejes
debido al patinaje de una de las ruedas de un eje.
T 143

BLOQUEO DEL DIFERENCIAL
Cuando se encuentren caminos con superficies en malas con-
diciones donde se necesita máxima tracción, haga lo siguiente :
 Accione el switch de control a la posición de bloqueo mientras
se mantiene el vehículo a una velocidad constante por debajo de
40 Km/Hr (25MPH), sin que estén patinando las ruedas.
 Suelte momentáneamente el acelerador para dejar de aplicar
torque en los engranajes, permitiendo al diferencial cambiar a la
posición bloqueada.
 Cuando el diferencial se encuentre bloqueado, una luz indica-
dora se encenderá en el panel de instrumentos al mismo tiempo
suena un zumbador .
T 144

 El diferencial puede ser bloqueado ó desbloqueado cuando
el vehículo esta detenido o moviéndose a una velocidad lenta y
constante y las ruedas no están patinando.
 Bloquee el diferencial y conduzca el vehículo únicamente a
bajas velocidades, debajo de 40 Km/Hr (25 MPH).
T 145

Cuando ocurre el acoplamiento del bloqueo del diferencial
se enciende una luz testigo en el tablero y, al mismo
tiempo, suena un zumbador cuando el motor está en
marcha.
El propósito del bloqueo del diferencial principal es
proporcionar máxima tracción y control en condicio-
nes de piso resbaloso.
T 146

El blocaje del diferencial principal es controlado por el conduc-
tor, mediante un dispositivo de accionamiento neumático ope-
rado desde la cabina del vehículo. Accionando una válvula neu-
mática montada en el panel de instrumentos el conductor puede blo-
quear o desbloquear el diferencial.
Interruptor
del bloqueo
del diferencial
( ejes )
Vehículos 6x4
Interruptor
del bloqueo
del diferencial
( ruedas )
Vehículos 4x2
Se acciona con un interruptor
de dos posiciones :
1.- Bloqueo entre coronas
2.- Bloqueo entre ejes
T 147

 Cuando el diferencial es bloqueado, el radio de giro del
vehículo se incrementará. Esta condición es conocida
como ¨Subvirancia¨. El chofer debe ser muy precavido
y emplear su buen juicio mientras conduce el vehículo
a baja velocidad con el diferencial bloqueado.
T 148

PRECAUCIONES ACERCA DEL BLOQUEO
DEL DIFERENCIAL
PRECAUCIÓN : No accionar el blocaje del diferencial mien-
tras estén patinando las ruedas, ni haga patinar las ruedas
sin la traba de diferencial entre ejes desconectada.
El uso prolongado del blocaje en pistas en buenas condi-
ciones dará como resultado un desgaste anormal y prema-
turo de las llantas y engranajes.
T 149

 Bloquee el diferencial únicamente cuando se requiere máxima
tracción en caminos con superficies en malas condiciones.
 Desbloquee el diferencial cuando la necesidad de máxima trac-
ción ha sido superada o cuando transite por buenos caminos o
autopistas.
PRECAUCIONES DEL BLOQUEO
DEL DIFERENCIAL
T 150

 No bloquee el diferencial cuando las ruedas estén pati-
nando ya que ello ocasionará daños al diferencial.
 No bloquee el diferencial cuando el vehículo se está
desplazando cuesta abajo y la tracción es mínima.
Producirá pérdida de estabilidad del vehículo.
PRECAUCIONES DEL BLOQUEO
DEL DIFERENCIAL
T 151

DESBLOQUEO DEL DIFERENCIAL
Luego de superar el camino en malas condiciones, haga
lo siguiente :
1. Accionar el switch de control a la posición de desbloqueo.
2. Suelte momentáneamente el acelerador para dejar de aplicar
torque en los engranajes, permitiendo al diferencial cambiar a la
posición desbloqueado.
3. Cuando el blocaje del diferencial esté desenganchado, la luz
indicadora se apagará.
4. Vuelva a conducir a velocidad normal empleando siempre
las técnicas de manejo económico y a la defensiva.
T 152

PARTE IV

SUSPENSIÓN

INSPECCIÓN Y CONTROL DEL
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
 Controlar ocularmente que no hallan hojas de muelles
rotas o dispersas, lo que indicaría que el perno cen-
tral se ha roto.
 Controlar que las abrazaderas se encuentren en buen
estado y bien ajustadas.
 Controlar que las bridas, pines y bocinas no tengan
desgaste.
 Controlar que los muelles no se encuentren fatigados.
T 155

BASTIDOR
SUSPENSIÓN
POSTERIOR
SUSPENSIÓN DELANTERA
EJE
DELANTERO
CUBO REDUCTOR
T 156

SUSPENSIÓN DE BALLESTAS DELANTERAS CON GRILLETE
T 157

SUSPENSIÓN DE BALLESTAS DELANTERAS CON PATÍN
T 158

BALLESTA POSTERIOR 4X2, DOBLE ARTICULACIÓN
T 159

BALLESTA POSTERIOR 6X4
T 160

 Controlar la fijación
 Controlar la goma
 Controlar que la tuerca de fijación y las
arandelas se encuentren bien sujetas
 Controlar el soporte
 Controlar posibles fugas de aceite
INSPECCIÓN Y CONTROL DE
LOS AMORTIGUADORES
PUNTOS
. DE
CONTROL
T 161

FRENOS

CONTROL DEL SISTEMA DE FRENOS
 Controlar su buen funcionamiento y que
no se presenten fugas de aire
 Control del estado de los forros de freno
 Inspección del compresor
 Depósitos de aire comprimido
 Válvulas de freno
 Cilindros de freno
T 163

SISTEMA DE FRENOS
COMPRESOR
DEPÓSITOS
DE AIRE
CILINDRO
DE FRENO
VÁLVULA FRENO
DE PIE
FRENO
REMOLQUE
T 164

CIRCUITO DE FRENO
T164a

PURGADO DE TANQUES DE AIRE
Vacíe diariamente, por lo menos una vez a la semana,
el agua que se condensa en los depósitos de aire del
sistema de frenos.
Si el tiempo ésta húmedo hágalo diariamente.
T 165

SISTEMA DE FRENOS
Para detectar fugas en el sistema de frenos, seguir el
siguiente procedimiento :
 Arrancar el motor hasta que el manómetro de aire señale 700 kPa
(7 bar). Detener el motor y observar el manómetro durante 4 mi-
nutos. La presión no debe descender más de 50 kPa (0.5 bar).
 Dejar funcionar el motor hasta que el manómetro marque 700 kPa
(7 bar). Presionar el pedal de frenos todo lo posible y detener el
motor. Mantenerlo así por 02 minutos y leer el manómetro.
La presión no debe descender mas de 40 kPa (0.4 bar).
Si la caída es superior es señal que existen fugas en el sistema.
T 166

FILTRO DE AIRE DEL COMPRESOR
Filtro del com-
presor
Cambiar el elemento una vez al año
T 167

DESAPLICACIÓN DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
Cuando no se dispone de aire en los tanques, el freno de estacionamiento puede
desaplicarse empleando aire comprimido de otro vehículo o de un neumático como sigue:
1. Bloquear las ruedas para evitar que el vehículo ruede al desaplicar el freno.
2. Mover hacia adelante la palanca del freno de estacionamiento.
3. Conectar el terminal de la manguera de inflado de neumáticos que tiene una abrazadera y un
niple de inflado, a la válvula del neumático, (veáse fig.).
4. Acoplar el otro extremo de la manguera a la válvula de llenado que se halla cerca de la válvula
del freno de estacionamiento ( flecha roja )
Se puede de esta manera llenar con aire comprimido la cámara delantera de los cilindros
de frenos, lo que permite desaplicar el freno, siempre que la presión de aire del neumático
sea superior a 500kPa (5 bar).
T 168

DESAPLICACIÓN DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
También puede desaplicarse mecánicamente como sigue:
Siempre comenzar bloqueando las ruedas del vehículo. Esto es de gran impor-
tancia puesto que, para que se pueda desaplicar el freno de estacionamiento, se
necesita que una persona se ubique debajo del vehículo.
1. Quitar la tapa plástica.
2. Soltar el perno hasta desaplicar el freno.
3. Después del remolcado apretar el perno hasta su posición original, para evitar que el vehí-
culo de desplace.
4. Volver a poner la tapa plástica.
En los vehículos 6X4 repetir el procedimiento para el eje delantero.
T168a

NEUMÁTICOS

INSPECCIÓN Y CONTROL DE NEUMÁTICOS
NEUMÁTICOS DELANTEROS :
« Controlar los neumáticos delanteros referente a las
concavidades de desgaste, lo que es síntoma de :
desbalanceo, rodajes de rueda flojos y variación del
radio de pivoteo.
« Controlar el desgaste lateral de los neumáticos de-
lanteros, lo que es señal de defectos de conver-
gencia ( Toe - In ).
« Controlar el desgaste anormal en la mitad exterior,
lo cual es síntoma de defectos de caída ( Camber ).
T 170

NEUMÁTICOS POSTERIORES :
« Controlar la banda de rodadura de los neumáticos
posteriores en lo que se refiere a un desgaste anor-
mal en el talón y flancos, lo que indica un defectuo-
so montaje gemelo.
« Controlar si hay tendencias evidentes del desgaste en-
tre los neumáticos gemelos. Si hay marcas de desgas-
te reportarlas. Controlar las tendencias al desgaste de
la convergencia ( Toe - In ) lo que significa que el eje
se halla torcido.
T 171

T 172

T 173

T 174

T 175

Esta llanta se esta utilizando
para el Volvo NL 10 en el eje
posterior
MEDIDA :
1100 R 20
MICHELIN XT4
BRIDGESTONE M840
T 176

TIPOS DE AROS
ARO ARTILLERO DELANTERO ARO ARTILLERO POSTERIOR
T 177

TIPOS DE AROS
DROP - CENTER
TRILEX
T 178

MONTAJE DE RUEDAS DE AROS TRILEX DELANTERO
1.- Montar primero el sujetador superior y el inferior según la figura y apretar las
tuercas centrando la rueda.
2.- Montar luego los demás sujetadores y tuercas. Apretar las tuercas en orden
sucesivo (no diametralmente). Par de apriete 330 - 300 Nm.
El control de apriete debe hacerse cada 6 meses independiente si las
ruedas han sido desmontadas o no.
BRIDGESTONE R 250 1100 R 20
T 179

MONTAJE DE RUEDAS DE AROS TRILEX TRASERA
1.- Montar el espaciador de modo que quede bien junto a la rueda interna.
2.- Poner la rueda externa junto al espaciador. Controlar que la válvula quede
ubicada diagonalmente en relación a la de la rueda interna.
3.- Poner los dos sujetadores y apretar las tuercas lo suficiente para centrar la
rueda. Apretar las tuercas en orden sucesivo (no diametralmente).
Par de apriete 330 - 30 Nm.
6
2
5 4
8
3
7
1
BRIDGESTONE M 840 1100 R 20
T 180

INFLADO DE NEUMÁTICOS
Si fuera necesario los neumáticos pueden inflarse con el sistema de aire com-
primido del vehículo de la siguiente manera:
NO ES NECESARIO DESAPLICAR EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO.
1. Conectar la manguera a la válvula del neumático que se va a inflar
2. Conectar el otro extremo a la válvula de inflado cerca del mando del freno de estacio-
namiento.
3. En caso necesario arrancar el motor para que el compresor cargue el sistema de aire
comprimido. La mayor presión que puede obtenerse en el neumático es la misma
que la máxima presión de trabajo del sistema, es decir, 800 - 895kPa (8.00 - 8.95 bar)
T180a

PARTE V

SISTEMA ELÉCTRICO

SISTEMA ELÉCTRICO
La batería es un acumulador de energía que cuando se
le alimenta corriente continua (proceso de carga) transfor-
ma energía eléctrica en energía química. Cuando se to-
ma corriente eléctrica del acumulador (proceso de des-
carga), la energía química acumulada se transforma en
energía eléctrica.
BATERÍA :
T 183

SISTEMA ELÉCTRICO
La batería es una fuente de energía independiente del
motor de combustión interna, que en caso de necesi-
dad, como cuando el motor está parado, abastece de
energía eléctrica a los consumidores, tales como el a-
rrancador, el alumbrado, etc.
BATERÍA :
T 184

SISTEMA ELÉCTRICO
PARTES DE LA BATERÍA :
CAJA PLÁSTICA
GUÍA DEL
BORNE
SEPARADOR
SOPORTE
SELLADAS
REJILLAS
BORNES
INDICADOR
DE CARGA
ESTRUCTURA
ANTICHOQUE
CAJA
HERMÉTICA
T 185

CONEXIÓN EN PARALELO
+ +- -
12 VLÍNEA POSITIVA LÍNEA NEGATIVA
Ó DE MASA
Ó DE TIERRA
T 186

CONEXIÓN EN SERIE
+ +- -
24 VLÍNEA POSITIVA LÍNEA NEGATIVA
Ó DE MASA
Ó DE TIERRA
T 187

SISTEMA ELÉCTRICO
La batería tiene tres funciones :
1. Provee una fuente de corriente para arrancar el motor
2. Actúa como estabilizador de voltaje en el sistema
eléctrico
3. Puede por determinado tiempo alimentar corriente,
cuando la demanda de electricidad excede la capaci-
dad del alternador.
FUNCIONES DE LA BATERÍA :
T 188

SISTEMA ELÉCTRICO
1. Instalar la batería bien asegurada en el soporte y el
marco. Los pernos deben ser ajustados moderadamen-
te para, evitar excesiva presión en la caja.
2. Limpiar los bornes ajustando bien los pernos para ase-
gurar un buen contacto.
3. Hacer controlar las baterías por los electricistas, para
evitar sobrecargas o cargas deficientes.
CONSEJOS PARA LA CONSERVACIÓN DE LA BATERÍA
T 189

SISTEMA ELÉCTRICO
4. El consumo máximo de agua destilada debe ser aproximada-
mente de 1/2 centímetro de su nivel normal, cada 30 días
en climas templados, y cada 15 días en climas tropicales.
Si el consumo es mayor de lo indicado el regulador de vol-
taje está defectuoso.
En estos casos se debe hacer reparar este desperfecto inme-
diatamente.
NOTA : Revise su batería periódicamente para comprobar el
nivel del líquido. A menor consumo de agua desti-
lada, mayor duración de la batería.
CONSEJOS PARA LA CONSERVACIÓN DE LA BATERÍA
T 190

SISTEMA ELÉCTRICO
EVITE LO SIGUIENTE PARA LOGRAR UNA BUENA
CONSERVACIÓN DE LA BATERÍA
EL MAL CONTACTO
EL BAJO NIVEL DEL
ELECTROLITO
LA SUCIEDAD
Y/O HUMEDAD
EL PORTABATERÍAS
MAL AJUSTADO
T 191

SISTEMA ELÉCTRICO
SOBRECARGA : Producida por el mal estado del regulador
de voltaje.
VIBRACIÓN : Producida por estar suelta la batería de su
soporte o por suspensión en mal estado.
SULFATACIÓN : Producida por agregar ácidos, líquidos extraños,
o por dejar la batería paralizada o sin líquido.
ROTURAS : Producida por golpes, exceso de temperatura
o vibraciones.
IRREGULARIDADES QUE PRODUCEN UN MAL FUNCIONAMIENTO
DE LA BATERÍA :
T 192

SISTEMA ELÉCTRICO
DESCARGAS Producidas por defectos en el circuito de carga,
instalación, encendido, o por arrancadores de-
fectuosos.
IRREGULARIDADES QUE PRODUCEN UN MAL FUNCIONAMIENTO
DE LA BATERÍA :
Producido por sobrecargas o pérdida de elec-
trolito causadas por respiraderos de tapones
obstruidos.
CONSUMO
EXCESIVO
DE AGUA
T 193

SISTEMA ELÉCTRICO
REGLAS DE SEGURIDAD :
* Para evitar lesiones causadas por una chispa o cortocircuitos
se debe desconectar siempre el cable de masa a tierra de la
batería antes de realizar cualquier trabajo en el equipo
eléctrico o en el motor. De esta forma también se evitará un
arranque accidental del motor. Para realizar trabajos de
soldadura efectuar la misma operación.
T 194

SISTEMA ELÉCTRICO
* Desconectar los cables de la batería antes de ponerla en car-
ga intensiva. Esto es importante que se haga en los sistemas
eléctricos equipados con alternador y computadora a bordo para
no averiar éstos.
* Para sacar la batería se desconecta primero el cable negativo.
Después de reinstalarla, el cable negativo es el último que se
conecta.
T 195

SISTEMA ELÉCTRICO
* No emplear jamás un cargador rápido como fuente de co-
rriente auxiliar para arrancar el motor.
* El gas de la batería es inflamable, no acercar llamas ni
producir chispas cerca de las baterías. Durante la carga
se produce más gas. Asegurar una buena ventilación.
T 196

SISTEMA ELÉCTRICO
El ácido de la batería es irritante para la piel, en caso de
salpicaduras, hágase lo siguiente de inmediato :
* Quitarse la ropa salpicada por el ácido, luego lavar con a-
gua corriente durante 10 minutos la piel mojada por el ácido.
* Si le ha salpicado en los ojos mantener los párpados abier-
tos y lavar con agua corriente durante 15 minutos, acudir
inmediatamente al médico.
T 197

SISTEMA ELÉCTRICO
BATERÍAS DE BAJO MANTENIMIENTO :
» Las baterías equipadas con indicadores de ¨ojillos¨ deben
revisarse en relación a su carga.
» Aunque este tipo de baterías requieren de poco servicio,
periódicamente revise y limpie los bornes, los terminales
y las conexiones.
T 198

SISTEMA ELÉCTRICO
» Si las baterías tienen tapones, revise el electrolito regular_
mente. Añada únicamente agua destilada si es necesario,
pero no sobrellene. Esto ocasionará fallas.
» Cambie las partes que estén corroídas o dañadas.
T 199

SISTEMA ELÉCTRICO
» Mantener limpia la parte superior de la batería. Cuando sea
necesario lave y enjuague con agua mineral o agua natural.
No permitan que éstas últimas penetren en las celdas de la
batería.
» Revise el sistema eléctrico si la batería se descarga con
frecuencia.
T 200

SISTEMA ELÉCTRICO
CONTROLAR :
1. Faros, luces traseras, reflectores e iluminación de la
placa de rodaje.
2. Bocina, indicadores de dirección, limpiaparabrisas, es-
pejos retrovisores y reservorio de agua para el limpia-
parabrisas.
3. Limpiar las lunas internamente y externamente.
T 201

CONTROL Y ESTADO DE SOPORTES
> Controlar que las baterías se hallen firmemente sujetas
> Controlar el estado de los soportes de la batería
> Controlar el estado de la caja de baterías y su fijación
T 202

PARTE VI

CHASIS
Y
CARROCERÍA

CONTROLAR :
1. Controlar la quinta rueda en el bastidor que no haya
pernos sueltos.
2. Controlar los seguros.
3. Mantenerla limpia y
lubricada.
4. Controlar el juego de la
quinta rueda.
QUINTA RUEDA
T 205

QUINTA RUEDA
AJUSTE DEL JUEGO
Para eliminar el juego producido por el desgaste, proceder de la siguiente forma:
A.- Girar el seguro hacia la posición “cerrado” para liberarlo del resorte.
B.- Desplazar la palanca hacia la posición destrabada.
C.- Quitar la chaveta de la parte inferior del pasador excéntrico.
D.- Levantar el pasador excéntrico lo suficiente para poder girar la cabeza hacia
la posición deseada.
E.- Volver a colocar el pasador a la chaveta.
Nota: Este procedimiento permite
eliminar un juego entre
0.15 - 5.90mm
T 206

CONTROL Y ESTADO DE SOPORTES
> Controlar que los depósitos de aire no tengan
fugas ni pernos sueltos
T 207

C A B I N A
CONTROLAR :
1. Controlar el funcionamiento de las luces de advertencia,
luces testigos e interruptores.
2. Controlar el funcionamiento y la condición de la llave de
arranque, la chapa y el botón de arranque.
3. Controlar el funcionamiento de los instrumentos.
4. Controlar el funcionamiento de todos los mandos, palancas
e interruptores.
T 208

C A B I N A
T 209

C A B I N A
CONTROLAR :
1. Controlar los asientos, cinturones de seguridad y extintor
contra incendios ( revisar fecha de vencimiento ).
2. Controlar la condición y funcionamiento de las ventanillas
y manijas de puertas.
3. Verificar el estado y la carga del extinguidor.
T 210

ANTES DEL ARRANQUE
C O N T R O L E
LOS SIGUIENTES PUNTOS

CHEQUEOS ANTES DEL ARRANQUE
Controlar el nivel del refrigerante del motor. El nivel debe
estar visible en el depósito de expansión.
No se debe sobrepasar la marca de MAX (máximo).
T 212

Controlar el nivel de aceite del motor. El nivel de
aceite debe encontrarse entre las dos marcas de la
varilla.
MIN MAX
8 10
CAPACIDAD 10 GALONES
T 213

Controlar el nivel de aceite de la dirección hidráulica.
El nivel debe estar entre las dos marcas .
La dirección hidráulica ofrece al conductor muchas ventajas
y menor esfuerzo físico. Al girar el timón el vehículo debe
estar siempre en movimiento.
S
E
R
V
O
D
I
R
E
C
C
I
Ó
N
T 214
MIN MAX
CAPACIDAD 01 GALÓN
CHEVRON ATF
DEXRON III - 10 W

Controlar el nivel de aceite de accionamiento del embrague.
El nivel debe encontrarse en la mitad del depósito.
T 215

Controlar los neumáticos especialmente las ruedas gemelas.
Medir la presión diariamente y cerciorarse de que estén en
buen estado.
Comprobar también que no haya desgastes irregulares, ni
que hayan piedras incrustadas.
T 216

FULL TRAILER - SEMI TRAILER
PRESIÓN
CAMIÓN - DIRECCIONALES ............................... 110 PSI
CAMIÓN - POSTERIOR ......................................... 110 PSI
CARRETA ................................................................. 110 PSI
T 217

Compruebe diariamente el buen funcionamiento
de los indicadores de presión de aceite, los
indicadores de temperatura, las luces de
aviso
y otros medidores.
T 218

No mantenga el motor en mínimo por períodos
excesivamente largos. Los periodos en mínimo
mayores de 05 minutos dañan el motor al ba-
jar la temperatura de la cámara de combustión.
I M P O R T A N T E
T 219

Al detener el motor, debe dejarlo funcionando en mí-
nimo durante aproximadamente 3 a 5 minutos antes de
apagarlo .
Esto es a fin de reducir las tensiones térmicas en el
motor, para evitar daños al turbocompresor y para evitar
pérdidas involuntarias de refrigerante que pueden ocurrir
cuando la circulación de agua en el motor se interrumpe
bruscamente.
3 a 5 Minutos
I M P O R T A N T E
T 220

ARRANQUE EN FRÍO

ARRANQUE EN FRÍO DEL MOTOR
PROCEDIMIENTO :
1.- Girar la llave de contacto a la posición de precalentamiento.
Comprobar que el testigo para el precalentamiento se enciende y que empieza
a funcionar. Con el motor frío se produce un precalentamiento automático
durante 0 - 50 segundos según la temperatura del refrigerante, después de
los cuales la lámpara se apaga.
Con el motor en marcha la lampara permanece encendida algunos segundos
para luego apagarse.
2.- Cuando la lámpara de precalentamiento se apague, arrancar el motor.
Múltiple de
admisión
Elemento
calefactor
Conducto de
admisión
! No utilice éter,
puede provocar una
explosión !
T 222

La misión del elemento de arranque es calentar el aire en el múltiple de ad-
misión al poner en marcha el motor. El aire caliente facilita el arranque del
motor y disminuye la formación de humos durante el arranque en frío.
El tiempo de acoplamiento del elemento es regulado por medio de un relé tem-
porizador y que actúa en función de la temperatura del refrigerante.
Los tiempos de pre y post calentamiento ( en segundos ) dependen de la tempe-
ratura del motor.
Sensor de la
T° del refrigerante
Llave de
arranque
Bobina
Luz testigo
Elemento
calefactor
( resistencia
eléctrica )
Relé temporizador
T 223

RECOMENDACIONES :
Calentamiento del motor .- No acelerar nunca un motor frío .
El régimen aconsejable durante el periodo de calentamiento
debe estar comprendido entre las 1,000 y 1,300 r.p.m.
No calentar el motor en ralentí. No exigir la potencia máxima
hasta que el motor alcance la temperatura normal de trabajo.
Se recomienda calentar el aceite de caja y del motor con
marchas lentas de 3 a 10 minutos antes de iniciar las labores
diarias.
Cuando arranque un motor frío, aumente la velocidad del mo-
tor lentamente para proporcionar una lubricación adecuada en
todos los componentes del motor y para permitir que la pre-
sión de aceite se estabilice.
T 224

PRECAUCIÓN : Para evitar daños al arrancador,
no lo haga funcionar por más de 15 segundos en
forma continuada.
Espere 15 segundos entre cada intento de arranque.
Si el motor no arranca
después de cuatro in-
tentos debe hacerse una
inspección para determi-
nar la causa.
T 225

DETECCIÓN DE FALLAS
DEL MOTOR TD 102 FS
VOLVO NL 10

DETECCIÓN DE FALLAS DEL MOTOR
T 227
OBSTRUCCIÓN O DAÑO AL RESPIRADERO
COMPRESOR DE AIRE DEFECTUOSO
RESTRICCIÓN EXCESIVA DE SILENCIADOR O
SISTEMA DE ESCAPE , TUBERIAS DE
ESCAPE DAÑADAS O INADECUADAS
PRESIÓN DE CARTER EXCESIVA
RESTRICCIÓN DE RESPIRADERO
ESCAPE DE GASES
EN EL CILINDRO
REVISAR
CULATA DAÑADA
COMPONENTES DE CILINDRO DAÑADOS O
DESGASTADOS
PROBLEMAS POR CONTRAPRESIÓN
EXCESIVA
CAUSAS PROBABLES
EMPAQUE DE CULATA FUGANDO
REVISAR
REVISAR

T 228
ANÁLISIS DE HUMOS DE ESCAPE
CANTIDADES EXCESIVAS DE
COMBUSTIBLE INYECTADAS A LOS
CILINDROS
ACEITE LUBRICANTE QUE NO SE QUEMA
EN EL CILINDRO ( QUEMADO EN EL
MÚLTIPLE DE ESCAPE O EN EL
TURBOCARGADOR )
HUMO BLANCO
COMBUSTIBLE CON BAJO CETANO
HUMO NEGRO O GRIS
REVISAR
COMBUSTIBLE INADECUADO
FLUJO DE AIRE REDUCIDO
CONTRA PRESIÓN DE ESCAPE EXCESIVA
HUMO AZUL
CILINDROS QUE NO QUEMAN
TEMPERATURA AMBIENTE MUY FRIA
REVISAR
BOMBA DE COMBUSTIBLE QUE NO
FUNCIONA
COMBUSTIBLE AEREADO O INSUFICIENTE
REVISAR

T 229
ARRANQUE CON DIFICULTAD
CIGÜEÑAL QUE NO GIRA FALTA DE COMBUSTIBLE
REVISAR
BATERÍA DESCARGADA
CIGÜEÑAL QUE NO GIRA
VISCOSIDAD DE ACEITE LUBRICANTE
INADECUADA
SISTEMA DE ARRANQUE
TERMINALES DAÑADAS O CORROÍDAS
BAJO SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
SEPARADOR DE COMBUSTIBLE
PÉRDIDA DE COMBUSTIBLE DEL SISTEMA
FUGAS DE AIRE , OBSTRUCCIÓN DE
FLUJO , BOMBA DE COMBUSTIBLE
DESCOMPUESTA O MALA INSTALACIÓN
VELOCIDAD DE ARRANQUE BAJA
REVISAR
VISCOSIDAD DE ACEITE LUBRICANTE
INADECUADA
BATERÍA DESCARGADA
SISTEMA DE ARRANQUE
FUGAS DE COMPRESIÓN
BAJA COMPRESIÓN
REVISAR
REVISAR

T 230
OPERACIÓN ANORMAL DEL MOTOR
MARCHA INESTABLE O
CASCABELEO
FALTA DE POTENCIA
REVISAR REVISAR
CILINDROS QUE NO QUEMAN
COMBUSTIBLE INSUFICIENTE O AEREADO
TEMPERATURA ALTA DE RETORNO DE
COMBUSTIBLE
PRESIONES DE COMPRESIÓN BAJAS
COMBUSTIBLE INSUFICIENTE O AEREADO
TEMPERATURA ALTA DE RETORNO DE
COMBUSTIBLE
PRESIONES DE COMPRESIÓN BAJAS
RESTRICCIÓN DE ENTRADA DE AIRE ALTA O
CONTRAPRESIÓN DE ESCAPE
APLICACIÓN DE MOTOR
TEMPERATURA DE ENTRADA DE AIRE ALTA
OPERACIÓN A MUCHA ALTITUD
SINCRONIZACIÓN DEL TREN DE ENGRANAJES
INCORRECTA
DETONACIÓN
REVISAR
TEMPERATURA DE REFRIGERANTE BAJA
SUCCIÓN DE ACEITE POR CORRIENTE DE
AIRE

T 231
FALTA O INSUFICIENCIA DE
COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE AEREADO
REVISAR
REVISAR
FALTA DE COMBUSTIBLE
SUMUNISTRO DE COMBUSTIBLE BAJO
LINEAS DE COMBUSTIBLE,CONEXIONES O
FILTROS DAÑADOS O FLOJOS
INYECTORES DEFECTUOSOS
SUMUNISTRO DE COMBUSTIBLE BAJO
LINEAS DE COMBUSTIBLES DAÑADOS U
OBSTRUIDAS
BOMBA O ENSAMBLE IMPULSOR DESGASTADOS
O DESCOMPUESTOS
OBSTRUCCIÓN DE FLUJO INSTALACIÓN DEFECTUOSA
REVISARREVISAR
CONEXIÓN RESTRINGIDA
FILTROS DE COMBUSTIBLE TAPADOS
OBSTRUIDAS O DE TAMAÑO ERRÓNEO
TEMPERATURAS DE COMBUSTIBLE
MENORES DE 6°C POR ARRIBA DEL
PUNTO DE CONGELAMIENTO DEL
COMBUSTIBLE
PLACA DE ENFRIAMIENTO DAÑADA O
BLOQUEADA ( SI ESTÁ EQUIPADO )
CONEXIÓN RESTRINGIDA , INCORRECTA O
LINEAS DE RETORNO DE LA PARTE POSTERIOR
DE LA CABEZA FALTANTE
OBSTRUIDAS O DE TAMAÑO ERRÓNEO
INYECTORES DE COMBUSTIBLE
REVISAR
SI LES LLEGA COMBUSTIBLE

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