Uso motocicleta en Colombia

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C

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL USO DE LA MOTOCICLETA EN COLOMBIA
Y SUS IMPLICACIONES
EN LA FORMULACIÓN DE UNA POLÍTICA DE SEGURIDAD VIAL

INFORME FINAL

Bogotá, D.C., septiembre de 2012

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL USO DE LA MOTOCICLETA EN COLOMBIA Y SUS IMPLICACIONES EN LA
FORMULACIÓN DE UNA POLÍTICA DE SEGURIDAD VIAL.
Econometría S.A. Informe final

CONTENIDO
1

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 5

2

METODOLOGÍA ................................................................................................................ 7
2.1

INFORMACIÓN PRIMARIA ...................................................................................... 7

2.1.1

Diseño y recolección de la información ................................................................ 7

2.1.2
Variables sobre características de los usuarios de motos, uso de éstas, costos y
ahorros …………………………………………………………………………………10
2.2

INFORMACIÓN SECUNDARIA ............................................................................. 13

2.2.1

Variables escogidas en la GEIH .......................................................................... 14

2.2.2

Variables escogidas de la ECV............................................................................ 14

2.3 MODELO PARA LA ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS NETOS Y
COSTOS SOCIALES .......................................................................................................... 15
3

LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE ENCUESTAS Y ENTREVISTAS ................... 18
3.1.

ENCUESTAS A USUARIOS DE MOTOCICLETA ............................................. 18

3.1.1

Características de los usuarios y del uso de motocicletas ................................... 18

3.1.2
Identificación y estimación de los costos de adquisición operación, y
mantenimiento de las motocicletas para los usuarios ........................................................ 28
3.1.3

Beneficios percibidos por los usuarios ................................................................ 34

3.1.4

Seguridad ............................................................................................................. 40

3.2

ENCUESTAS A MECÁNICOS DE MOTOCICLETAS ........................................... 42

2


3.3
3.4
4

ENCUESTAS A PROPIETARIOS DE VEHÍCULOS .............................................. 43
ENTREVISTAS A FUNCIONARIOS DE SECRETARÍAS DE TRÁNSITO.......... 45

INFORMACIÓN SECUNDARIA .................................................................................... 62
4.1

ENCUESTAS DE CALIDAD DE VIDA DANE....................................................... 62

4.1.1

Hogares con motocicletas .................................................................................... 62

4.1.2

Relación entre usuarios de motos, ingresos laborales y gasto en transporte. ...... 63

4.1.3

Gasto en transporte .............................................................................................. 65

4.1.4

Propiedad de la moto y consideración de pobreza .............................................. 66

4.1.5

Moto versus carro particular ................................................................................ 67

4.2

ENCUESTAS DE HOGARES DANE ....................................................................... 68

4.2.1
5

Género y adquisición de motocicleta................................................................... 68

BENEFICIOS y COSTOS PRIVADOS ............................................................................ 80
5.1

DEFINICIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS NETOS ............................................ 81

5.2

ESPECIFICACIÓN DE LA FUNCIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS NETOS ... 83

5.3

ELEMENTOS DE LOS COSTOS SOCIALES ......................................................... 84

5.4 ESTIMACIÓN DE LA FUNCIÓN DE PROBABILIDAD DE ACCIDENTARSE,
CON BASE EN LAS ENCUESTAS A USUARIOS .......................................................... 85
5.5 ESTIMACIÓN DE LA FUNCIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS NETOS PARA
LOS USUARIOS DE MOTOCICLETAS, USANDO LA PROBABILIDAD DE
ACCIDENTARSE ESTIMADA .......................................................................................... 88
5.5.1
6

Beneficios privados netos marginales ................................................................. 90

COSTOS SOCIALES POR ACCIDENTALIDAD DE LAS MOTOCICLETAS ............ 92

3


6.1 COSTOS PROMEDIOS POR ACCIDENTES DE MOTO, POR DAÑOS A LA
PROPIEDAD, COSTOS MÉDICOS, COSTOS ADMINISTRATIVOS Y COSTOS
HUMANOS. ......................................................................................................................... 92
6.2 COSTOS POR MOTO POR CONGESTIÓN VIAL GENERADA POR LAS
MOTOCICLETAS ............................................................................................................... 96
6.3 COSTOS, POR MOTO, DE SALUD POR POLUCIÓN GENERADA POR LAS
MOTOCICLETAS ............................................................................................................... 96
6.4 COSTOS POR INGRESOS PÚBLICOS DEJADOS DE PERCIBIR POR
IMPUESTOS A LA PROPIEDAD Y POR PEAJES NO COBRADOS ............................. 98
6.5 ESTIMACIÓN DE LA FUNCIÓN DE COSTOS SOCIALES MARGINALES
DERIVADOS DEL USO DE LAS MOTOCICLETAS .................................................... 100
7 COMPARACIÓN BENEFICIOS PRIVADOS MARGINALES Y COSTOS SOCIALES
MARGINALES ....................................................................................................................... 101
7.1

ÓPTIMO SOCIAL DE MOTOCICLETAS ............................................................. 101

7.2 ESCENARIOS ALTERNATIVOS DE BENEFICIOS PRIVADOS Y COSTOS
SOCIALES Y SU IMPACTO SOBRE EL NÚMERO DE MOTOS SOCIALMENTE
ÓPTIMO............................................................................................................................. 105
8. CONCLUSIONES Y LINEAMIENTO DE POLÍTICAS................................................... 111
BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................................... 117

4


1 INTRODUCCIÓN
Desde 1995, año de su creación, la CORPORACIÓN FONDO DE PREVENCIÓN VIAL
–CFPV- tiene como misión la realización de campañas para prevenir los accidentes de tránsito
y la gravedad de estos a niveles tolerables. En la misión es clara, entonces, la preocupación
por la accidentabilidad y sus efectos sobre el bienestar de la población.
La visión de la CFPV se desarrolla por medio de la realización de diversas actividades para
generar en el país una cultura de prevención vial, haciendo énfasis en los grupos demográficos
más vulnerables, con investigaciones de calidad, efectivas campañas educativas y de
mejoramiento de infraestructura vial, del parque automotor y de los controles.
También sobresalen sus esfuerzos para colaborar en el diseño y fortalecimiento de las políticas
de prevención de accidentes que conducen a lesiones o muertes de peatones y usuarios de
diferentes medios de transporte terrestre.
En Colombia, según cifras de la Corporación Fondo de Prevención Vial, en el año 2010 se
registraron 2.151 muertes de motociclistas en accidentes de tránsito, que representan el 39,1%
del total de víctimas por esta causa. Adicionalmente, las proyecciones del gobierno indican
que entre 2010 y 2020 el crecimiento del parque de motocicletas será de 162%.
A partir de estas cifras tan alarmantes, la OMS recomienda que cada país estime el costo
económico de la mortalidad, las lesiones y la “discapacidad causadas por traumatismos de
tránsito… para la evaluación económica de intervenciones y la identificación de cuáles son
las más costo-efectivas”.
Por su parte, el “Ministerio de Transporte ha solicitado apoyo a la Corporación Fondo de
Prevención Vial – CFPV- para la elaboración de una serie de insumos técnicos que provean
elementos para reglamentar la política de seguridad vial de motocicletas en Colombia, tal y
como lo ordena el artículo 92 de la Ley 1450 de 2011”.
En este contexto, es relevante adelantar el estudio de los incentivos y costos de adquisición,
operación y mantenimiento de la motocicleta en Colombia y sus implicaciones para la política
de seguridad vial del país.
El presente Informe es resultado de la invitación por parte de la CFPV a Econometría S.A. y a
otras firmas para realizar un estudio sobre los beneficios netos privados y sociales del uso de
la motocicleta en Colombia y sus implicaciones en la formulación de una política de seguridad

5


vial. El estudio se realizó entre el 15 de marzo de 2012 al 15 de junio del mismo año. Utilizó
información primaria (encuestas y entrevistas), así como información secundaria disponible.
Los análisis efectuados cubren aspectos descriptivos y comparativos e igualmente
estimaciones econométricas, con base en lo cual se adelantan algunas recomendaciones sobre
políticas de seguridad vial.
El Informe está compuesto de siete capítulos, incluida esta Introducción. En el segundo
capítulo, se presenta la metodología seguida para la recolección de información primaria y
secundaria y los modelos generales utilizados; la información primaria consta de encuestas a
tres grupos poblacionales -usuarios, mecánicos de motocicletas, dueños de carros pequeños- y
encuestas a funcionarios de Secretarías de Transporte. El tercero y cuarto capítulos
corresponden al análisis de la información; son análisis descriptivos que permiten caracterizar
a los usuarios de motocicletas y al uso de ellas. En los capítulos quinto y sexto se resume el
trabajo econométrico realizado para estimar las funciones de beneficios privados y de costos
sociales y se discuten sus resultados. Finalmente, el capítulo séptimo presenta las principales
conclusiones y lineamientos de política económica.
Agradecemos a la doctora Salomé Naranjo, quien realizó la supervisión del contrato, a la
doctora Claudia Puentes, directora de Comunicaciones, así como a Patricia Izquierdo, Asesora
de la CFPV, quienes realizaron importantes aportes durante las discusiones llevadas a cabo a
lo largo del estudio. Esta consultoría fue dirigida por Óscar Rodríguez, con la coordinación
general, diseño metodológico y análisis económico de resultados de Alejandro Vivas B.
Dentro del equipo de trabajo participaron la economista Lilia Salgado -en el diseño y análisis
de las encuestas a usuarios, mecánicos y usuarios de automóvil, igualmente en las entrevistas a
funcionarios y en el análisis cuantitativo y cualitativo-, la economista Ximena Peña y Sergio
Gamboa –quien colaboró en colaboró en la revisión, manejo y construcción de indicadores a
partir de las Encuestas de Calidad de Vida y la Gran Encuesta Integrada de Hogares-. También
se contó con la asesoría permanente de los expertos de la firma, entre ellos Juan Manuel
García y Diego Sandoval, quienes le brindaron apoyo al grupo principal del estudio. Las
encuestas telefónicas fueron llevadas a cabo por la empresa Coro de Colombia y para las
entrevistas se contó con un grupo de profesionales en las regiones, que fueron capacitados
especialmente para tal fin. También debemos agradecer a los funcionarios entrevistados de las
Secretarías de Tránsito, así como a los anónimos usuarios de motos y mecánicos que
respondieron las encuestas.

6


2 METODOLOGÍA
De acuerdo con los Términos de Referencia del estudio, sus objetivos son:
1. Identificar y estimar los costos de adquisición, operación y mantenimiento de la
motocicleta como opción de transporte y/o como medio de trabajo en el territorio
nacional (sin enfatizar en el fenómeno del mototaxismo).
2. Establecer la distribución de dichos costos entre los individuos y la sociedad en su
conjunto para establecer incentivos a la adquisición de motos.
3. Determinar si los incentivos otorgados son óptimos desde el punto de vista económico
y formular recomendaciones de política para la seguridad vial de los motociclistas.
Para alcanzar estos objetivos, la consultoría especificó en su propuesta a la CFPV un modelo
de externalidades que contempla beneficios privados netos y costos sociales del uso de las
motocicletas. Para estimarlo, utilizó información primaria de encuestas y entrevistas e
información secundaria de Colombia y de otros países. A partir de los resultados descriptivos
y analíticos obtenidos y de entrevistas con expertos del sector transporte, se llegó a delinear las
conclusiones y las recomendaciones del trabajo.

2.1 INFORMACIÓN PRIMARIA
2.1.1 Diseño y recolección de la información
La información primaria se obtuvo de la aplicación de encuestas a usuarios de motocicletas, a
mecánicos de motocicletas, a propietarios de vehículos pequeños y de la realización de
entrevistas a Funcionarios de Secretarías de Transporte.
Desde los Términos de Referencia, se previó que el estudio tendría un alcance
exploratorio, a partir de encuestas y de entrevistas a números relativamente pequeños de
personas, que no buscaban significancia estadística. Esta decisión respondió a las limitaciones
de tiempo y de recursos para el estudio.
Una vez comenzado el trabajo, conjuntamente con la CFPV se decidió realizar las encuestas
no presencialmente, sino por teléfono. Esto fue posible por experiencias exitosas previas de
Econometría en la realización de encuestas mediante llamadas telefónicas.
Se logró, así, triplicar el número de encuestas previsto en los Términos de Referencia.

7


La distribución de encuestas por tipo de encuestado y por ciudades (diez) aparece en los
cuadros 2.1 a 2.4: 600 encuestas a usuarios, 77 encuestas a dueños de automóviles pequeños,
42 encuestas a mecánicos y 77 entrevistas con Funcionarios de Secretarías de Salud.
CUADRO 2.1
DISTRIBUCIÓN DE LAS ENCUESTAS APLICADAS A USUARIOS DE MOTOCICLETAS
Región

Municipio

Andina

Bogotá
Medellín y área metropolitana
Bucaramanga y área metropolitana
Barranquilla y área metropolitana
Corozal
Valledupar
Acacias
Villavicencio
Cali
Pasto

Caribe
Orinoquía
Pacífica
TOTAL

Encuestas efectivamente
realizadas
84
84
72
72
36
48
36
48
72
48
600

Fuente: Econometría S.A.

CUADRO 2.2
DISTRIBUCIÓN DE ENCUESTAS APLICADAS A DUEÑOS DE AUTOMÓVILES PEQUEÑOS
Ciudad

Entrevistas realizadas

Bogotá

5

Chía

2

Soacha

2

Zipaquirá

2

Medellín

11

Bucaramanga

3

Barranquilla

9

Corozal

5

Valledupar

6

Acacías

5

Villavicencio

6

Cali

4

Pasto

6

Girón

6

Yumbo

5

Total

77

8


CUADRO 2.3
DISTRIBUCIÓN DE ENCUESTAS APLICADAS A TALLERES DE MOTOCICLETAS
Ciudad

Encuestas realizadas

Acacias

2

Bogotá

3

Bucaramanga

1

Cali

2

Corozal

1

Envigado

5

Floridablanca

3

Girón

5

Itagüí

1

Medellín

5

Pasto

6

Soacha

4

Soledad

2

Valledupar

1

Villavicencio

1

Total general

42

Las entrevistas personalizadas a 22 Funcionarios de Secretarías de Transporte de 12 ciudades
del país, de distintas regiones y tamaños poblacionales y económicos, tuvieron por objetivo
recoger información cualitativa sobre el transporte en motocicleta, políticas actuales y
sugerencias sobre nuevas políticas. Ver en el Anexo 1 el formulario guía.
CUADRO 2.4
DISTRIBUCIÓN DE ENTREVISTAS APLICADAS A FUNCIONARIOS DE SECRETARÍAS DE TRANSPORTE
#
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

Secretaría de Transporte
Acacías
Barranquilla
Bogotá
Cali
Corozal
Facatativá
Medellín
Sabaneta
Soacha
Soledad Atlántico
Valledupar
Villavicencio

Entrevistados
1
1
8
1
1
1
3
2
1
1
1
1

9


Siguiendo el cronograma prestablecido, el trabajo de campo -encuestas y entrevistas- se
realizó entre el 19 de abril y el 19 de mayo de 2012.
Antes de este trabajo, se tuvo una fase inicial de diseño de instrumentos y de capacitación de
los encuestadores. Luego, se llevaron a cabo pruebas piloto para los distintos instrumentos, en
las cuales se afinó la formulación de las preguntas y se midieron tiempos de respuesta por
parte de la población. Siguió la fase de ajuste de los formularios y luego su aplicación.
Los encuestados se escogieron de bases de datos con números de teléfonos. Al azar, se
marcaba un número, se preguntaba si la persona era usuaria de motocicleta; si no lo era, se
marcaba un nuevo número al azar. Si era usuaria, se preguntaba si estaba dispuesta a
responder las preguntas del encuestador. En caso de respuesta negativa, volvía a intentarse con
otro número, hasta llegar a una persona dispuesta a contestar. Este proceso se repitió hasta
conseguir la cobertura buscada.
La selección de mecánicos y dueños de automóviles de gama baja (con precios menores a 30
millones de pesos) se realizó también al azar, a partir de bases que tenían números telefónicos.
Algunas observaciones sobre la consecución de la información:
 Primera, se pensó que fuera necesario ofrecer un incentivo monetario al encuestado,
por ejemplo $3.000 pesos por medio de una recarga de teléfonos celulares; sin
embargo, las pruebas pilotos permitieron concluir que no era necesario el incentivo.
 Segunda observación, la localización de mecánicos de motocicletas fue más
dispendiosa por no disponerse de bases amplias de mecánicos.
 En tercer término, conviene resaltar la amplia disposición de los funcionarios de las
Secretarías de Transporte para atender al equipo de Econometría S.A.

2.1.2 Variables sobre características de los usuarios de motos, uso de éstas, costos y
ahorros
De la aplicación de los mencionados instrumentos, se obtuvieron datos de variables sobre los
usuarios mismos, sobre el uso de las motocicletas y sobre sus beneficios y costos privados.
Las principales variables se listan en los siguientes cinco cuadros.

CUADRO 2.5
VARIABLES SOBRE CARACTERÍSTICAS DE LOS USUARIOS DE MOTOS
#

Variable

10

#
Variable
1
Género
2
Edad
3
Municipio de residencia
4
Propiedad de la vivienda
5
Estrato socioeconómico de la vivienda
6
Actividad principal de los usuarios
7
Número de personas a cargo
8
Afiliación a seguro de salud
9
Responsable del pago del seguro de salud
10
Tipo de afiliación a seguro de salud

CUADRO 2.6
VARIABLES SOBRE CARACTERÍSTICAS Y USO DE LA MOTO
#

Variable

1

Medio de transporte utilizado antes de la moto

2

Motivación para cambiar el medio de transporte a motocicleta

3

Zona el la que utiliza la moto

4

Uso de moto y otros medios de transporte en el mismo día

5

Marca, modelo, año de la moto y cilindraje

6

Año Modelo

7

Para qué usa la moto

8

Número días a la semana que usa la moto

9

Horario de uso de la moto

10

Velocidad promedio de transporte en moto

11

Tiempo de duración de los viajes

12

Transporte de parrillero

13

Alternativas de transporte distintas de la moto

14

Tiempo duración de los viajes sin moto

15

Beneficios del uso de la moto

CUADRO 2.7
VARIABLES DE ADQUISICIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
#
1
2

Variable
Propiedad de la Moto
Cuota mensual de crédito por la moto

#
27
28

Variable
Frecuencia de mantenimiento de la suspensión
Frecuencia de mantenimiento de amortiguadores

11

#
#
Variable
Variable
3
29 Frecuencia de cambio de batería.
Plazo de financiación
4
30 Costo de Limpieza de la moto
Cuotas pendiente de pago para compras con financiación
5
31 Costo revisión y lubricación de cadena
Compra de la moto nueva o usada
6
32 Costo de engrase general
Tiempo de utilización de la moto
7
33 Costo de cambio de Aceite
Valor de la moto por parte del usuario
8
34 Costo de limpieza de filtro de aceite
Impuestos pagados por la moto
9
35 Costo limpieza de filtro de aire
Recorrido promedio diario de la moto
10 Kilómetros de recorrido de la moto
36 Costo de cambio de filtro de aire
11 Gasto diario en gasolina
37 Costo de cambio de filtro de aceite
12 Rendimiento de la gasolina
38 Costo de cambio de lámparas
13 Kilómetros adicionales de recorrido, además de los recorridos 39
usuales
Costo de sincronización y revisión general
14 Frecuencia de Limpieza de la moto
40 Costo de mantenimiento de frenos
15 Frecuencia revisión y lubricación de cadena
41 Costo de cambio de cadena
16 Frecuencia de engrase general
42 Costo de cambio de llantas
17 Frecuencia de cambio de Aceite
43 Costo de mantenimiento de la suspensión
18 Frecuencia limpieza de filtro de aire
44 Costo de mantenimiento de amortiguadores
19 Frecuencia de limpieza de filtro de aceite
45 Costo de cambio de batería.
20 Frecuencia de cambio de filtro de aire
46 Ahorro diario en tiempo por el transporte en moto
21
47 Ahorro diario en dinero por el ahorro en tiempo de
Frecuencia de cambio de filtro de aceite
transporte
22 Frecuencia de cambio de lámparas
48 Ahorro diario en gasto de transporte
23
49 Zonas de ubicación de los talleres que usan los
Frecuencia de sincronización y revisión general
motociclistas
24 Frecuencia de mantenimiento de frenos
50 Pago de comparendos
25 Frecuencia de cambio de cadena
51 Valor diario pagado por parqueadero
26
52 Número de horas que permanece parqueada la moto
Frecuencia de cambio de llantas
en espacio público

12


CUADRO 2.8
VARIABLES SOBRE SEGURIDAD
#
1
2
3

Variable
Cómo aprendió a conducir moto
Categoría del pase

4
5
6
7
8

Uso y frecuencia de uso de elementos de seguridad como:
Casco, Chaleco reflectivo, chaqueta, rodilleras, coderas,
guantes e impermeable
Adquisición o no de SOAT
Adquisición o no de un seguro adicional al SOAT
Número de accidentes que ha tenido el usuario
Fecha del último accidente
Dinero gastado en transporte antes de tener moto

9

Dinero que gastaría en transporte si no tuviera moto

10

Número de viajes diarios que hace en la moto

CUADRO 2.9
VARIABLES SOBRE BENEFICIOS Y GASTOS CALCULADAS CON LOS DATOS DE LAS ENCUESTAS
#

Variable

1

Duración de los viajes antes de tener la moto

2

Duración de los viajes con la moto

3

Ahorro en tiempo por cada viaje

4
5

Número de viajes diarios
Ahorro diario de tiempo

6

Cálculo del ahorro en dinero como consecuencia del ahorro diario en tiempo

7

Gasto e transporte por cada viaje sin la moto

8

Gasto en transporte por cada viaje con la moto

9

Ahorro de dinero en pago de transporte por cada viaje

10

Ahorro diario en gasto de transporte

11

Beneficios totales en dinero por tener moto

2.2 INFORMACIÓN SECUNDARIA
Una parte importante de la información secundaria usada para los análisis se obtuvo de la
CFPV, Fasecolda, Medicina Legal y el DANE.
Ésta, a nivel de microdato anonimizado, corresponde a la Gran Encuesta Integrada de Hogares
(GEIH) 2008, 2009 y 2010 y a la Encuesta de Calidad de Vida (ECV) 2008 y 2010; el DANE

13


le ha suministrado a Econometría la más reciente GEIH, que corresponde al año 2011, datos
que han sido incorporados a esta versión del informe. Para el análisis se utilizaron factores de
expansión. Las variables escogidas de la información DANE fueron:
2.2.1 Variables escogidas en la GEIH















Tipo de Propiedad de la Vivienda
Tipo de vivienda
Parentesco con el jefe de hogar
Energía Eléctrica (Sí o No)
Alcantarillado (Sí o No)
Acueducto (Sí o No)
Gas natural (Sí o No)
Género (Sexo) 2
Nivel educativo
Afiliado a salud (Sí o No) 3
Trabajo a término definido o indefinido (Sí o No)
Recibe subsidio de transporte de la empresa (Sí o No)
Recibe transporte de la empresa
Moto (Sí o No)

2.2.2 Variables escogidas de la ECV












Tipo de vivienda
Instituciones educativas (si pertenece o no a alguna institución educativa).
Número de cuartos o habitaciones con las que dispone el hogar
Servicio telefónico tradicional (Sí o No)
Algún miembro del hogar dispone de celular
Ingreso laboral.
Consideración sobre estado actual de pobreza (Se considera pobre: sí o no)
Gasto en transporte público
Carro particular (Sí o No)
Moto (Sí o No)
Adquirió o realizó pagos por vehículos o motos en los últimos doce (12) meses.

Otra información secundaria importante en el estudio se refiere a parámetros de costos
médicos, económicos, de polución, de ruido, de congestión, que han sido obtenidos de otros
países cuando no se encuentran estimados directamente para Colombia. Se presentarán en el
momento en el que se utilicen en cálculos y estimaciones.

14


2.3 MODELO PARA LA ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS
NETOS Y COSTOS SOCIALES
El enfoque teórico utilizado para la estimación de beneficios privados netos y costos sociales
es el de un modelo de externalidades: en éste se plantea que existen beneficios para quienes
usan motocicletas pero que el uso implica costos para la sociedad en su conjunto.
La brecha que se encuentre entre beneficios privados netos y costos sociales podrá sugerir la
necesidad o no de diseñar incentivos o desincentivos para la adquisición y operación de
motocicletas y para la disminución de costos sociales.
El Cuadro 2.10 recoge los principales conceptos que se especifican en el modelo. Sobre ellos
se vuelve en el capítulo de estimación del modelo, en donde se da una justificación de las
variables utilizadas y se presenta su medición a partir de los datos recolectados mediante la
información primaria y la secundaria.
En este punto conviene hacer dos anotaciones:
1. Como puede observarse en el Cuadro 2.10, una variable común del lado de los
beneficios netos privados y del lado de los costos sociales es la probabilidad de
ocurrencia de un accidente de moto (que será estimada). Se ha escogido dado que la
reducción de la accidentabilidad y de la mortalidad y morbilidad asociada a ella es el
objetivo central de la prevención vial de una sociedad. Esta probabilidad permite
establecer un nexo común entre el lado de los beneficios netos privados (en sus
beneficios netos los usuarios tienen en cuenta su probabilidad de accidentarse) y los
costos sociales (entre los principales de ellos, los derivados de la accidentabilidad).
Claro está que dicha probabilidad no es la única variable que explica el
comportamiento de los individuos o la preocupación de la sociedad, sino que aparece
conjuntamente con otras variables, como lo ilustra el Cuadro 2.10.
2. Puede establecerse una correspondencia cuantitativa entre la probabilidad observada de
accidentarse en motocicleta y el número de motocicletas, como se hará más adelante en
el informe. Es decir, los resultados de las estimaciones de beneficios netos privados y
de costos sociales se expresarán tanto en términos de una probabilidad asociada de
accidentarse, como en término de números de motocicletas.

15


CUADRO 2.1O
BENEFICIOS Y COSTOS
Beneficios y Costos Privados

Beneficios



Ahorro de Tiempo de transporte respecto a
la utilización de otros medios de transporte.
Este ahorro se convierte en una medida
monetaria con información sobre ingreso de
las personas según estrato, a partir de
información del DANE.
 Ahorro por gasto en transporte respecto a la
utilización de otros medios de transporte
 Ingreso por usar la moto para actividades
que le reporten ingresos al usuario.
Costos Sociales

Costos







Precio de la motocicleta.
Vida útil de ésta.
Costo por repuestos y mantenimiento
Costos por gasolina, aceite.
Costo por pagos de seguros adicionales a
SOAT









Por accidentes con lesionados.
Por accidentes fatales
Costos administrativos
Costo para el Sistema de Salud por accidentes.
Costos por polución generada
Costos por ruido generado
Costos por impuestos dejados de percibir, que podrían haber sido utilizados por la sociedad para
programas y proyectos sociales.

Con las funciones de beneficios Privados Netos y de Costo Social, pueden obtenerse las
respectivas Funciones Marginales. Éstas, al combinarlas, permiten encontrar el valor que es un
Óptimo Social de la externalidad, en este caso la probabilidad de tener un accidente. El
Óptimo Social puede también expresarse en términos de motocicletas que constituyen el
óptimo. Esto se ilustra en la siguiente Gráfica.

16


GRÁFICA 2.1
ÓPTIMO SOCIAL DE MOTOCICLETAS

El nivel de la Externalidad que constituye un Equilibrio Privado, E, se encuentra cuando el
Beneficio Neto Privado Marginal es igual a cero.
Por otra parte, el Óptimo Social, OS, se establece en el cruce de las líneas de Beneficio
Privado Marginal y Costo Social Marginal. En el presente análisis, la externalidad está
generada por la probabilidad de accidentarse un usuario de motocicleta. En el eje horizontal
puede leerse la probabilidad de accidentarse o también el número de motocicletas.

17


3 LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE ENCUESTAS Y
ENTREVISTAS
3.1.

ENCUESTAS A USUARIOS DE MOTOCICLETA

De las encuestas realizadas a 600 usuarios, se obtuvo información sobre sus características,
sobre las características del uso de las motos, sobre los costos de adquisición, operación y
mantenimiento, sobre los beneficios de los usuarios por tener moto y sobre aspectos de
seguridad que tienen en cuenta los motociclistas.
3.1.1 Características de los usuarios y del uso de motocicletas
Las encuestas muestran que son los hombres los mayores usuarios de motocicletas. De los
600 encuestados (encontrados entre las 1800 personas llamadas al azar), el 77% fueron
hombres y el 23% mujeres. Los mayores porcentajes de uso de la moto se dan entre los 17 y
45 años, tanto para hombres como para mujeres. A partir de esa edad, el uso disminuye.
CUADRO 3.1
GÉNERO DE LOS ENCUESTADOS
Género

% de respuestas

%

Masculino

462

77%

Femenino

138

23%

Total general

600

100%

Fuente: Econometría S.A, encuesta a usuarios de motocicleta

CUADRO 3.2
DISTRIBUCIÓN DE LOS ENCUESTADOS POR RANGOS DE EDAD
Rango de edades

# de respuestas

%

Entre 17 y 25

135

23%

Entre 26 y 35

233

39%

Entre 36 y 45

130

22%

Entre 46 y 55

80

13%

Más de 55

22

4%

Totales

600

100%


18


CUADRO 3.3
DISTRIBUCIÓN DE LOS ENCUESTADOS SEGÚN EDAD Y GÉNERO
Rango de edades

Hombres

Mujeres

Totales

Entre 17 y 25

101

34

135

%
hombres
75%

de

% de mujeres

Entre 26 y 35

182

51

233

78%

22%

Entre 36 y 45

95

35

130

73%

27%

Entre 46 y 55

64

16

80

80%

20%

Más de 55

20

2

22

91%

9%

Totales

462

138

600

77%

23%

25%

GRAFICA 3.1
DISTRIBUCIÓN DE LOS ENCUESTADOS SEGÚN EDAD Y GÉNERO


La propiedad de la vivienda entre los usuarios de motocicletas es similar a la propiedad de la
vivienda para el promedio de la población en Colombia, que es de cerca del 55% para el año
2010. De los entrevistados, los propietarios de vivienda son el 54%, incluidos en este
porcentaje aquellos que tienen la vivienda totalmente pagada (44%) y aquellos que la están
pagando (10%). No está en este porcentaje los que dijeron que habitaban en vivienda familiar
(6%) o aquellos que tienen posesión sin título. Entre los encuestados los arrendatarios son el
33%.

19


CUADRO 3.4
TIPO DE TENENCIA DE LA VIVIENDA
Tipo de Tenencia

# de respuestas

%

1.Propia, totalmente pagada

261

44%

2.Propia, la está pagando

62

10%

3.En arriendo o subarriendo

195

33%

4. En usufructo

31

5%

5. Posesión sin título

3

1%

6. Otro

5

1%

7. NS/NR

7

1%

8. Familiar

36

6%

Total general

600

100%

GRÁFICA 3.2
TIPO DE TENENCIA DE LA VIVIENDA


Por otra parte, la mayor proporción de usuarios de motocicletas pertenece a los estratos 1, 2 y
3, pero la proporción más alta está en el estrato 2 (47,3%), seguida del estrato 3 con 32% y por
último el 1 con el 12,8%. Los usuarios de los 3 estratos son el 89% de los encuestados. Al
estrato 4 solo pertenece el 6% de los encuestados y, cada uno de los demás estratos,
incluyendo el comercial, no llega al 1%.

20


CUADRO 3.5
ESTRATO EN EL QUE VIVEN LOS ENCUESTADOS
Estrato
según # de respuestas
%
servicios públicos
1
77
12.8%
2
284
47.3%
3
192
32.0%
4
36
6.0%
5
5
0.8%
6
2
0.3%
7 Sin estrato
3
0.5%
8 Otro: comercial
1
0.2%
Total general
600
100%

Si se cruza el estrato socioeconómico con la propiedad de la vivienda, se encuentra que los
propietarios de vivienda se concentran en los estratos 2 y 3 con porcentajes de 45% y 36%
respectivamente. En estos dos estratos se halla el 81% de los propietarios. El otro 19% de los
propietarios está en los demás estratos.
CUADRO 3.6
PROPIEDAD DE LA VIVIENDA POR ESTRATO
Propiedad de la vivienda / Estrato

1

1.Propia, totalmente pagada
2.Propia, la está pagando
3.En arriendo o subarriendo
4. En usufructo
5. Posesión sin título
6. Otro
7. NS/NR
8. Familiar
Total general

2

3

4

5

6

7
Sin
estrato

31
6
28
4

116
93
17
2
1
1
28
23
4
1
96
57
11
1
1
1
22
4
1
3
2
2
1
2
2
2
1
6
15
11
2
1
77
284
192
36
5
2
3

8
Otro:
Comercial.

1
1

Total

261
62
195
31
3
5
7
36
600

De acuerdo con las respuestas a la pregunta 48 sobre en qué ocupó su tiempo la semana
pasada, el 82% de los usuarios de motocicletas encuestados tiene trabajo, aunque no es claro si
son empleados o trabajan por cuenta propia. Se puede tener un indicio mirando las respuestas
a la pregunta 53, sobre quién paga la EPS. De estas respuestas podemos concluir que el 37.7%
tiene un empleo, pues fue el empleador quien pagó su EPS, y que por lo menos el 33% trabaja
por cuenta propia, ya que el mismo encuestado pagó su EPS; sin embargo, en este último
grupo puede haber personas con un empleo informal que pagan su propia EPS.

21


CUADRO 3.7
OCUPACIÓN DE LOS ENCUESTADOS
Actividad en la que ocupó la mayor parte del Hombre
Mujer
Total
tiempo la semana pasada
general
1. Trabajó
388
100
488
2. No trabajó pero tenía trabajo
4
2
6
3. Buscó trabajo
6
3
9
4. Oficios del hogar
16
19
35
5. Estudió
23
8
31
6. Otra actividad
24
6
30
7. NS/NR
1
1
Total general
462
138
600

%
81%
1%
2%
6%
5%
5%
0%
100%

CUADRO 3.8
RESPONSABLE DEL PAGO DE SALUD SEGÚN OCUPACIÓN
¿Quién paga la
EPS?

1.
Trabajó

Usted
El empleador
Un tercero
No aplica
NS/NR
Totales

166
186
64
56
16
488

2.
No
trabajó
pero tenía
trabajo
2
4

3. Buscó
trabajo

4. Oficios
del hogar

5. Estudió

6.
Otra
actividad

2
3
1
3

8
8
12
7

4

7.
NS/NR

11
8
7
4

%

193
209
107
74
17
600

23
3
1
1
6
9
35
31
30
1

Total
general

32%
35%
18%
12%
3%
100%

Del 82% de encuestados que dijo tener trabajo, el 55% cotiza a fondo de pensiones. Llama la
atención que un 29.2% de los que no trabajan sí cotiza a fondo de pensiones.
CUADRO 3.9
¿Cotiza a fondo de
pensiones?

1. Trabajó

2. No trabajó
pero
tenía
trabajo

3.
Buscó
trabajo

4. Oficios
del hogar

5. Estudió

6. Otra
actividad

7.
NS/
NR

Total
general

Sí

273

4

2

10

8

8

No

215

2

7

25

23

22

1

295

Total general

488

6

9

35

31

30

1

600

305


El tipo de servicio de salud que utilizan los encuestados que trabajan es principalmente el de
régimen contributivo. Así, el 67.7% utiliza este régimen, el 18,1% está afiliado a Régimen
Subsidiado, 6,7% está en estudio socioeconómico o pre Sisbén, el 2,8% tiene Régimen
Especial y el restante 2,8% no está afiliado a ningún régimen de salud, tiene certificado de
desplazado o no sabe el tipo de afiliación que tiene.

22


Total general
408
111
42

68%
19%
7%

3

1%

18

3%

13
5
600

1
1

%

EPS (Régimen contributivo)
337
4
4
25
21
17
ARS o EPSS. (Régimen subsidiado) 89
2
2
7
6
5
Estudio socioeconómico o pre 34
1
3
4
Sisbén.
Certificado de desplazado asignado 3
por la alcaldía, la Gobernación o
Acción Social
Régimen especial (Fuerzas Militares, 14
1
3
Policía, ECOPETROL, Magisterio).
Ninguno
9
3
1
NS/NR
2
1
1
Total general
488
6
9
35
31
30

7. NS/NR

6. Otra actividad

5. Estudió

4. Oficios del
hogar

1. Trabajó

2. No trabajó
pero tenía
trabajo

Tipo de Carnet/ ocupación semana
pasada

3. Buscó trabajo

CUADRO 3.10

2%
1%
100%

En cuanto a la responsabilidad de los motociclistas por personas a cargo, el 68,5% tiene
máximo 2 personas a cargo; de este porcentaje, el 29,3% responde solo por ellos mismos. El
19,3% tiene 3 personas y el 12,2% tiene más de 2 personas a cargo.
Entre las personas que tienen trabajo, el 27% responde por 2 personas y el 20% por 3. El
18.5% tiene una persona a cargo y el 18.9% solo responde por sí mismo.

2
2

1
3
1

24
3
2
2

13
5
5
4
1
1

1
6
9
35
31
30

1

1

Total

15
6
7
5
2

7. NS/NR

4

Otra
6.
actividad

4. Oficios
del hogar

1
1

5. Estudió

Buscó
3.
trabajo

95
92
136
100
36
19
7
2
1
488

No
2.
trabajó pero
tenía trabajo

Ocupación/
personas a
cargo
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Total

1. Trabajó

CUADRO 3.11
PERSONAS A CARGO Y OCUPACIÓN

153
107
151
116
42
20
7
2
2
600

23


3

1
1

1

237
53
137
23
76
7
40
2
8
3
1
1
1
1
1
4
1
3
1
600

1

1
1
1

1
1
4
1
2
1
488

1
6

9

35

31

30

1

%

1

7

Total
general

10
5
6
2
3

1
1
2

NS/NR

Otra
actividad

13
2
5
3
5

1

193
43
114
15
61
7
34
1
7
2
1
1

Buscó
trabajo

1

13
2
9
2
6

No trabajó
pero tenía
trabajo

Estudió

2
3
4
5
6
7
8
9
10
12
13
14
15
16
18
20
22
30
50
Total
general

1 Trabajó

Ocupación/
Viajes
diarios

Oficios del
hogar

CUADRO 3.12
VIAJES DIARIOS Y OCUPACIÓN

40%
9%
23%
4%
13%
1%
7%
0%
1%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
1%
0%
1%
0%
100%


Uso de la motocicleta
La mayoría (77%) usa las motocicletas dentro de la ciudad y el 14% entre la ciudad y la zona
rural. En la zona rural solo la usa el 5% y entre una ciudad y otra, el 4%.
CUADRO 3.13
ZONA EN LA QUE USA LA MOTO

P13A. ¿En cuál zona usa normalmente la moto?
Dentro de la ciudad
En zona rural

# de respuesta
464
28

%
77%
5%

Entre ciudad y zona rural
Entre dos ciudades

85
23

14%
4%

Total general

600

100%

Un 18% de los usuarios además de la motocicleta usa otro medio de transporte, pero la
mayoría, 82%, solo usa la moto. Cuando tienen que usar un medio de transporte diferente, las

24


preferencias son, en su orden, carro, bus, bicicleta, metro o Transmilenio, taxi, camina, otra
motocicleta y caballo. (Ver cuadro 3.14).
GRÁFICA 3.3
USO DE VARIOS MEDIOS DE TRANSPORTE


CUADRO 3.14
TRANSPORTE EN MOTO Y EN OTRO MEDIO
13. ¿En el mismo día usa su moto y
# de respuestas
otro medio de transporte?
Bicicleta
13
Bus
28
Carro
51
Metro, Transmilenio
6
Moto
1
Taxi
5
Caballo
1
Camina
2
Total
107

%
12%
26%
48%
6%
1%
5%
1%
2%
100%

De acuerdo con el Cuadro 3.15, las motos son usadas principalmente para transportarse al
trabajo o estudio (76%). Para trabajar a domicilio las usan un 11%. Como servicio de
transporte de personas o mercancías aparece un 2% y para viajes o recreación otro 2%. El
resto suma un 6% y corresponde a la combinación de varias actividades que tienen
porcentajes individuales entre el 0,2% y el 0,7%.
Aunque es frecuente el uso de la moto para transportar a la familia, el porcentaje de transporte
de parrillero es del 30%. Cuadro 3.16.

25


CUADRO 3.15
USO PRINCIPAL DE LA MOTO
P15. ¿La mayor parte del tiempo para qué usa
principalmente la moto?
Para transportarse a usted y a su familia al trabajo o estudio

# de respuestas

%

457

76%

Para trabajar a domicilio

63

11%

Otro

20

3%

Como servicio de transporte de personas o de mercancías

14

2%

9

2%

36

6%

600

100%

Para viajes o recreación
Suma de la combinación de varias actividades
Total


CUADRO 3.16
TRANSPORTE DE PARRILLERO
16. Normalmente lleva parrillero(s)?

# de respuestas

%

1 SI

183

31%

2 NO

417

70%

600

100%

Total general


Los usuarios de motos acostumbran a usarla el mayor tiempo posible: el 82% de los
encuestados usa la moto más de cinco días a la semana. Dentro de este porcentaje, más de la
mitad, 42% la usa 7 días a la semana. Los horarios de uso, cuadro 13, muestran que el 43% de
las personas usa la moto durante todo el día. El siguiente horario de mayor uso es de 6 a 8
a.m., 22%.
CUADRO 3.17
NÚMERO DE DÍAS A LA SEMANA QUE USAN LA MOTO
P15.1. ¿Cuántos días a la semana usa la # de respuestas
%
moto para este uso principal?
1 día
11
2 días
28
3 días
21
4 días
33
5 días
115
6 días
132
7 días
258
NS/NR
2
Total general
600

2%
5%
4%
6%
19%
22%
43%
0%
100%

CUADRO 3.18
HORARIO PRINCIPAL EN EL QUE USAN LA MOTO
P15.2. ¿En qué horarios usa la moto para su uso

# de respuestas

%

26

principal?
1. De 6 a 8am
129
22%
2. De 8 a 12
92
15%
3. De 2 a 4pm
29
5%
4. De 4 a 6pm
26
4%
5. Otro
65
11%
6. Durante todo el día
256
43%
NS/NR
3
1%
Total general
600
100%

El 58% de los encuestados recorre hasta 30 kilómetros diarios con su moto; entre 31 y 60
kilómetros, 22%. En promedio, los usuarios de la muestra recorren 38.6 kilómetros por día
(ver Cuadros 3.19 y 3.20).
CUADRO 3.19
KILÓMETROS DIARIOS RECORRIDOS POR LAS MOTOCICLETAS
P27. ¿En total cuántos kilómetros DIARIOS recorre en
promedio con su moto?
Hasta 5 kilómetros

# de respuestas

%

67

14%

Más de 5, hasta 10

56

12%

Más de 10, hasta 20

95

20%


60

12%


43

9%


35

7%


27

6%


24

5%


26

5%


15

3%


36

7%

484

1

Total


CUADRO 3.20
PROMEDIOS DE KILÓMETROS DE RECORRIDOS
Promedio diario de kilómetros que recorre una moto
Promedio anual de kilómetros que recorre una moto, sin incluir viajes largos.
Promedio anual de kilómetros en recorridos largos

38,6
12.046
875

27


Cerca del 50% de las motos tiene menos de 10.000 kilómetros recorridos totales: puede
inferirse, dado que el promedio diario son 38,6 kilómetros, que las motos de la muestra tienen
menos de 1 año (Cuadro 3.21).
CUADRO 3.21
NÚMERO DE KILÓMETROS DE RECORRIDO
QUE TIENEN LAS MOTOS DE LOS ENTREVISTADOS
Kilómetros de
recorrido que tiene hoy su
moto
Entre 10 y 1.000

# de respuestas

%

71

20%

Entre 1.001 y 5.000

69

19%

Entre 5.001 y 10.000

36

10%

Entre 10.001 y 20.000

65

18%

Entre 20.001 y 30.000

37

10%

Entre 30.001 y 40.000

26

7%

Entre 40.001 y 50.000

12

3%

Entre 50.001 y 70.000

21

6%

Entre 70.001 y 10.000

8

2%

Entre100.001 y 200.000

6

2%

Entre 200.001 y 300.000

6

2%

Entre 300.001 y 400.000

4

1%

Más de 458.000

1

0%

Total general

362

100%


3.1.2 Identificación y estimación de los costos de adquisición operación, y
mantenimiento de las motocicletas para los usuarios
En el Cuadro 3.22 se registra la frecuencia de operaciones de mantenimiento de las
motocicletas en la muestra: operaciones como engrase, cambio de aceite, frenos, etc. Con estas
frecuencias y las respuestas sobre precios de las encuestas a mecánicos, se construirán los

28


costos de operación y mantenimiento, que luego serán utilizados en los cálculos de los
beneficios netos privados de los usuarios de motocicletas.
CUADRO 3.22
PROMEDIO Y VARIANZA DEL MANTENIMIENTO
Y OPERACIÓN MENSUAL DE LAS MOTOS
Mantenimiento y operación de la Promedio de veces al mes
moto
Limpieza general
2.84

Varianza
42.28

Revisión y lubricación cadena

1.52

Engrase general

1.35

Cambio de Aceite

1.06

Limpieza Filtro de Aire

1.21

Cambio de Lámparas

0.44

Sincronización y revisión general

0.91

Cambio de filtro de aceite

0.84

Cambio de filtro de aire

0.71

Frenos (pastillas y líquido)

1.32

Cambio de cadena

0.44

Líquido de amortiguadores

0.72

Cambio de llantas

0.22

Mantenimiento de la suspensión

0.53

Mantenimiento de amortiguadores

0.39

Cambio de batería

0.30

13.24
13.48
6.27
18.45
0.80
17.93
5.27
4.96
38.08
1.03
11.60
0.43
5.65
0.67
0.66

Precio de adquisición y antigüedad de la motocicleta
Del total de entrevistados que son propietarios de la moto o aquellos cuya moto es familiar,
77,5% usa motos que no superan los cinco millones de pesos, el 19% usa motos de precios
mayores y un 3,5% no informa el precio de la moto que usa. De este mismo grupo de
personas, un 69% compró la motocicleta nueva, mientras el 31% la compró usada. (Ver
Cuadro 3.23 y Gráfica 3.4).

29


CUADRO 3.23
PRECIO A LOS QUE ADQUIRIERON LAS MOTOCICLETAS
P8. ¿Cuánto le costó la
moto?
Hasta 1.000.000

# de respuestas

% del total

30

6%

Entre 1.000.001 y 2000000

69

13%

Entre 2.000.001 y 3000000

100

19%

Entre 3.000.001 y 4000000

141

26%

Entre 4.000.001 y 5000000

77

14%

Entre 5.000.001 y 6000000

102

19%

18

3.4%

537

100%

No informa


GRÁFICA 3.4
COMPRA DE MOTOS NUEVAS Y USADAS


CUADRO 3.24
VALORACIÓN DE LA MOTO POR PARTE DEL USUARIO
P25. ¿Si quisiera conseguir una moto como la que usa
habitualmente, cuánto le costaría?
Hasta 500000

# de respuestas

%

19

3%

Más de 500.000, hasta 1 millón

22

4%

Más de 1 millón, hasta 1,5 millones

15

3%

Más 1,5 hasta 2 millones

29

5%

30

Más de 2, hasta 2,5 millones
34
6%
Más de 2,5 hasta 3 millones

58

10%

Más de 3 hasta 3,5 millones

82

14%


53

9%


35

6%


35

6%


18

3%


33

6%


11

2%


18

3%

Más de 7 hasta 8 millones

5

1%

Más de 8 hasta 27 millones

11

2%

No responde

121

20%

Total

599

100%


En general, los encuestados dan valores muy parecidos para el precio que les costó la moto y
el precio hoy de su moto. Es decir, no consideran el desgaste o la depreciación, pero sí
incluyen mejoras e inflación.
Cantidad de motos que se usan, propietarios y situación de crédito
Las primeras conclusiones que se obtienen de la encuesta son que la mayoría de los usuarios
tienen una sola motocicleta (88%); si tienen más de una, la mayoría solo usa una motocicleta
(94%).
En general, las motocicletas están totalmente pagadas (70%) y solo un 14% está pagando la
moto. El porcentaje de quienes tienen la motocicleta totalmente pagada podría aumentar si se
tiene en cuenta que el 12% de los encuestados usa motocicletas del hogar o prestadas. Solo un
4% usa motocicletas de la persona o empresa para la cual trabajan. Del 14% de encuestados
que está pagando la moto, solo el 18% paga más de $250.000 mensual por el crédito; la mayor
proporción de prestatarios (34%) paga entre $150.001 y $200.000; los plazos a los que más
recurren son 24 y 36 meses. Ver el Cuadro 3.28.
CUADRO 3.25
CANTIDAD DE MOTOS DE LAS QUE ES PROPIETARIO
P1. De cuántas motos es propietario
0
1
2
3
Total general

# de respuestas
48
528
21
3
600

% del total
8%
88%
4%
1%
100%

31


CUADRO 3.26
CANTIDAD DE MOTOS QUE USA
P2.
¿Cuántas
motos
usa #
de % del total
habitualmente?
respuestas
0
18
3%
1
562
94%
2
15
3%
3
3
1%
4
1
0%
6
1
0%
Total general
600
100%

CUADRO 3.27
PROPIEDAD DE LA MOTO QUE MÁS USA
P3. La moto que usted usa más es:

# de respuestas

% del total

1. Propia y la está pagando

82

14%

2. Alquilada

8

1%

3. Propia totalmente pagada

418

70%

4. Del hogar

38

6%

5. Prestada

32

5%

6. De la empresa o persona con la que trabaja

21

4%

7. NS/NR

1

0%

Total general

600

100%


CUADRO 3.28
PAGO MENSUAL POR CRÉDITO PARA ADQUIRIR LA MOTO
P4. ¿Cuánto paga mensualmente por el crédito de la moto?

# de respuestas

% del total

Entre $68.000 y $ 100.000

15

18%

Entre $100.001 y $150.000

16

20%

Entre $150.001 y $200.000

28

34%

Entre $200.0001 y $250.000

8

10%

Entre $250.001 y $300.000

9

11%

32

Más de $300.000 hasta $840.000
6
7%
Total general

82

100%


CUADRO 3.29
PLAZO AL CUAL ADQUIRIÓ LA MOTO
P.6. ¿A qué plazo compró la moto? # de meses
# de respuestas
12 meses
14
24 meses
23
36 meses
17
48 meses
12
NS / NR
3
Otro
13
Total general
82

% del total
17%
28%
21%
15%
4%
16%
100%

Gasolina
Los usuarios le ponen gasolina a su moto 1 vez en su mayoría, 63%; 2 veces el 23%.
CUADRO 3.30
FRECUENCIA SEMANAL CON LA QUE LE PONEN GASOLINA A LA MOTO
P29. ¿Cuántas veces a la # de respuestas
%
semana le pone gasolina a la
semana a la moto?
0.5
2
0%
1
372
63%
1.5
1
0%
2
135
23%
3
40
7%
4
7
1%
5
11
2%
6
2
0%
7
13
2%
8
6
1%
10
2
0%
Total general
591
100%

En promedio, el gasto en gasolina cada vez que se tanquea son $14.404. El pago cada vez que
se le pone gasolina a la moto fluctúa entre $2.000 y $20.000 con proporciones similares,
alrededor de 23%. (Fuente: Encuesta de Econometría a usuarios de la muestra de
motociclistas).
El promedio diario de gasto en gasolina por los usuarios de la muestra son $2.943. (Fuente:
Encuesta de Econometría a usuarios de la muestra de motociclistas).

33


Los encuestados manifiestan que el promedio de gasto en gasolina por kilómetro recorrido es
de $132. Esta cifra parece alta (a juzgar por un cálculo de rendimiento de las motos realizado
por expertos del Comité Automotor de Econometría S.A.), alrededor de 100 o 120 kilómetros,
lo cual sería consistente con un gasto en gasolina de $80 por km. Estos expertos estiman que el
gasto en gasolina en automotores puede ser 3 veces el de las motocicletas.
CUADRO 3.31
PAGO CADA VEZ QUE LE PONEN GASOLINA A LA MOTO
P29. ¿Cuánto paga por cada vez que le pone
gasolina a su moto?
Entre 2.000 y 5.000

# de respuestas

%

103

23%

Entre 5.001 y 10.000

102

23%

Entre 10.001 y 15.000

96

21%

Entre 15.001 y 20.000

75

17%

Entre 21.001 y 30.000

54

12%

Entre 30.001 y 40.000

16

4%

Entre 40.001 y 50.000

5

1%

Total general

451

1

CUADRO 3.32
PROMEDIOS DE FRECUENCIA Y DE RENDIMIENTO DE LA GASOLINA
Promedio de gasto en gasolina por kilómetro recorrido
Promedio de gasto diario en gasolina
Promedio de gasto en gasolina cada vez que tanquea
Promedio de frecuencia semanal con la que ponen gasolina a la moto

$132
$2.943
$14.044
1,7

3.1.3 Beneficios percibidos por los usuarios
Tipo de transporte utilizado antes de usar motocicleta y motivo del cambio hacia la
motocicleta y alternativas de transporte
Un 59%, las personas que ahora se transportan en motocicletas, eran antes usuarios de
transporte público -buses, Transmilenio o metro en Bogotá y Medellín- o usaban un medio de
transporte económico como bicicleta o caminar. Como se ve en el Cuadro 6, el 59% usaba
transporte público antes de usar la motocicleta, 10% usaba bicicleta, 6% caminaba, 10%

34


usaba carro propio, 3,3% tomaba taxi y 11% usaba otro medio. De este último grupo, el 93%
usaba una motocicleta diferente de la actual.
Quienes han usado motocicleta tienen la tendencia a continuar usando este medio de
transporte.

El uso del Transporte público sigue siendo la alternativa más importante, 52%, para los
entrevistados, en caso de no poder usar su moto. Las siguientes en importancia son el taxi con
un 11% y el carro propio con un 10%. El resto corresponde a la bicicleta, caminar o la
combinación de varios medios de transporte.

CUADRO 3.33
TIPO DE TRANSPORTE USADO ANTES DE LA MOTOCICLETA
P11. Antes de utilizar moto ¿qué
medio de transporte usaba?
Buses, Transmilenio o metro

# de respuestas

%

353

59%

Otro

68

11%

Bicicleta

59

10%

Carro propio y otro

59

10%

Caminaba

38

6%

Taxis

19

3.3%

No responde

4

0.7%

Totales

600

100%


CUADRO 3.34
ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE CUANDO NO PUEDE USAR LA MOTO
16. ¿Cuando no puede usar la moto, qué
medio de transporte usa? Alternativa de
transporte
a) Buses, Transmilenio o metro

# de respuestas

%

312

52%

b) Taxis

68

11%

c) Carro propio

58

10%

35

d) Bicicleta
44
7%
e) Camina

47

8%

NS/NR

32

5%

39

7%

Combinación de medios


Razones para preferir la motocicleta
Los motivos principales por los cuales las personas usan motocicleta son poder movilizarse
más rápido y ahorrar costos de transporte, lo cual quiere decir que si el transporte público
fuera más ágil y económico, el número de motocicletas probablemente se reduciría. Los
resultados de las encuestas muestran que el 60% usa motocicleta para movilizarse más rápido
y el 22% para reducir costos de transporte. El restante 20% usa la motocicleta por deporte,
moda o por otro motivo.
Estos dos ahorros serán utilizados para medir los beneficios brutos del uso de las motocicletas.
CUADRO 3.35
MOTIVO DE CAMBIO DE MEDIO DE TRANSPORTE
P12. ¿Por qué cambió su medio de transporte
a la moto?
Para movilizarse más rápido

# de respuestas

%

357

60%

Para reducir costos de transporte

134

22%

Por gusto o moda

33

6%

Otro

75

13%

No responde

1

0%

Total general

600

100%


La movilización más rápida de los usuarios de moto se precisa comparando la duración de los
viajes de la vivienda al trabajo y a otro lugar frecuente en la situación de antes de tener moto y
después de tenerla (preguntas 20 y 23). Antes de usar la moto, el 75% de los usuarios se
demoraba entre 31 y 60 minutos para ir al trabajo; después de tener la moto, el 71% se demora
menos de 30 minutos. Es decir, los porcentajes de duración de los viajes se invierten cuando se
compara antes y después del uso de la moto.
Según el estudio de la Cámara de Comercio de Bogotá “La demanda de transporte en Bogotá”,
el tiempo de viaje del 56% de los bogotanos estaba entre 1 hora y una hora y media en
transporte público en el año 2007. El 6% gastaba 2 horas.

36

CUADRO 3.36
TIEMPO DE TRANSPORTE ANTES DE TENER MOTO
23. Antes de usar la moto, ¿Cuánto tiempo se De la vivienda %
En
otro
demoraba en los siguientes trayectos?
al trabajo
trayecto
frecuente
1. Entre 1 y 15 minutos
71
12%
105

%
18%


164

27%

143

24%


214

36%

175

29%

4.Entre 61 y 90 minutos

92

15%

77

13%

5. Más de 90 minutos

43

7%

30

5%

NS/NR

16

3%

0%

6. No Aplica

70

Total general

600

600

1

12%
1


CUADRO 3.37
TIEMPO DE TRANSPORTE CON Y SIN MOTO
Duración promedio de
los viajes

#
de
respuestas
con moto

%

%

30,5%

#
de
respuestas
antes de tener
moto
71

1. Entre 1 y 15

183

2. Entre 16 y 30

241

40,2%

164

27%

3. Entre 31 y 60

128

21,3%

214

36%

4.Entre 61 y 90

18

3,0%

92

15%

5. Más de 90

22

3,7%

43

7%

NS/NR

8

1,3%

16

3%

Total general

600

100%

600

12%


Por otra parte, el 61% de los encuestados maneja a una velocidad promedio de entre 21 y 60
kilómetros y el 32% lo hace a una velocidad entre 61 y 80 kilómetros por hora. Solo el 4% lo
hace a una velocidad mayor de 80 y el 2% a una velocidad menor de 20 km/h. Mientras tanto,
la velocidad promedio del transporte público en Bogotá para el año 2011 era de 19,75 Km/h y
en Medellín de más de 20 Km/h, de acuerdo con los reportes de Bogotá cómo vamos y
Medellín cómo vamos. Como se ve, la velocidad promedio que alcanzan los usuarios de
motocicletas es mayor.

37


CUADRO 3.38
VELOCIDAD PROMEDIO CON MOTO
P19. Cuál es la velocidad promedio

# de respuestas

1.1 a 20k/h

%

13

2%

2.De 21 a 60 k7h

368

61%

3.De 61 a 80 k/h

193

32%

4. Más de 80 k/h

24

4%

2

0%

600

100%

5. NS/NR
Total general

Velocidad promedio total de los
51 km/h
motociclistas

Todo lo anterior es consistente con las respuestas a la pregunta 18, sobre qué beneficios le
reporta el uso de la moto. Para el 20%, el beneficio es ahorro de tiempo de transporte, para el
13% es ahorro de dinero de transporte y solo el 1% dice que le ayuda a conseguir ingresos
adicionales. El porcentaje más alto (61%) se refiere a que la moto les reporta más de un
beneficio; sin embargo, cuando desglosamos ese 61%, vemos que el 77% corresponde a
ahorro de tiempo y dinero. En cuanto a ingresos adicionales, estos van entre $40.000 y
$100.000.

CUADRO 3.39
BENEFICIOS QUE DA LA MOTO
24. ¿Qué beneficios le ha dado el uso de la moto?

%

Ahorro de tiempo de transporte

41%

Ahorro de dinero de transporte

36%

Conseguir trabajo

10%

Ingresos adicionales

7%

Salidas de descanso

5%

Otro

1%

Total general

100%


38


CUADRO 3.39A
BENEFICIOS QUE DA LA MOTO, INCLUYENDO RESPUESTAS MÚLTIPLES
24. ¿Qué beneficios le ha dado el uso de la moto?
Incluyendo respuestas múltiples

# de respuestas

%

Conseguir trabajo

126

10%


553

42%


458

35%


86

7%

Salidas de descanso

64

5%

Otro

23

2%

1,310

100%

Total Respuestas


CUADRO 3.39B
BENEFICIOS QUE DA LA MOTO, CLASIFICADOS POR GÉNERO
P24. Beneficios del uso de la Hombre
Mujer
Total general
moto/Genero
Conseguir trabajo
18
18
95
26
121
53
23
76
6
2
8
Salidas de descanso
6
2
8
Otro
7
1
8
2 tipos de beneficio
195
61
256
3 o mas tipos de beneficio
82
23
105
Total general
462
138
600

%
3%
20%
13%
1%
1%
1%
43%
18%

CUADRO 3.39C
BENEFICIOS QUE DA LA MOTO, CLASIFICADOS POR ESTRATO SOCIOECONÓMICO
P24. Beneficios del uso de la 1
2
3
4
5
6
Sin
Comercio
moto/Estrato
Conseguir trabajo
2
9
5
2
18
60
35
6
1
1
12
44
19
1
1
4
3
Salidas de descanso
4
3
1
Otro
1
3
4
2 tipos de beneficio
32
113
87
19
2
1
1
1
3 o mas tipos de beneficio
11
47
36
7
2
1
1
Total general
77
284
192
36
5
2
3
1

Total
general
18
121
76
8
8
8
256
105
600

39


CUADRO 3.40
PROMEDIOS DE TIEMPO Y AHORROS DE TIEMPOS EN TRANSPORTE
Promedio de ahorro de tiempo en cada trayecto, para los que trabajan

30 minutos

Promedio de tiempo en cada trayecto para los que trabajan, antes de usar la moto

43 minutos

Porcentaje de ahorro de tiempo en cada trayecto, para los que trabajan

69,3%

Porcentaje de ahorro de tiempo en cada trayecto, para los que dijeron que el principal
beneficio de usar la moto es el ahorro de tiempo.

31 minutos

CUADRO 3.41
INGRESOS ADICIONALES GRACIAS A LA MOTO
18. Ingresos adicionales, CUÁNTO

#
de %
respuestas
40,000
1
1%
50,000
2
3%
53,000
1
1%
100,000
4
5%
No informa
72
90%
Total
80
100%

3.1.4 Seguridad
Solo el 21% de los encuestados tomó un curso para aprender a manejar la motocicleta.

CUADRO 3.42
CÓMO APRENDIERON A MANEJAR MOTO
36. ¿Quién le enseño a manejar?
# de respuestas
% de respuestas
Un familiar o amigo
346
57.7%
Tomó curso
127
21.2%
Otro
1
0.2%
Él mismo
126
21.0%
Total
600
100.0%

Uso de elementos de seguridad
La casi totalidad de los encuestados, 97%, afirma utilizar casco, elemento protector resaltado
en todos los estudios sobre seguridad para los motociclistas.

40


El 40 % de los usuarios no usa el chaleco antireflectivo. Los demás elementos de seguridad
tienen porcentajes de uso bajos.
CUADRO 3.43
USO DE CASCO Y CHALECO ANTIREFLECTIVO
38. Frecuencia de uso
Siempre
Algunas veces
Nunca
Total

Casco

% de respuestas
Chaleco anti reflectivo
580
96.7%
361
17
2.8%
199
3
0.5%
40
600
100%
600

% de respuestas
60%
33%
7%
100%

CUADRO 3.44
USO DE CHAQUETA E IMPERMEABLE
38. Frecuencia de uso

Chaqueta

% de respuestas

Impermeable

% de respuestas

Siempre

166

28%

63

11%

Algunas veces

246

41%

456

76%

Nunca

188

31%

81

14%

Total

600

100%

600

100%


CUADRO 3.45
USO DE RODILLERAS, CODERAS Y GUANTES
Frecuencia
uso
Siempre

de

Rodilleras

Algunas veces

9

%
de
respuestas
2%

Coderas

% de respuestas

Guantes

12

2%

172

%
de
respuestas
29%

66

11%

62

10%

155

26%

Nunca

525

88%

526

88%

273

46%

Total

600

100%

600

100%

600

100%


Seguros
El 93% de las personas cuenta con SOAT (debiera ser el 100%) y apenas un 10% tiene un
seguro adicional.
CUADRO 3.46
COMPRA DE SOAT Y SEGURO ADICIONAL
39 y 40. ¿Cuenta con seguro?

SOAT

% de respuestas

Sí

559

No

34

NS/NR
Total general

7
600

Seguro adicional

% de respuestas

93%

62

10%

6%

525

88%

1%

13

2%

100%

600

100%

41


CUADRO 3.47
ACCIDENTES SUFRIDOS
41. ¿Se ha accidentado alguna vez?

# de respuestas

% de respuestas

Sí

141

24%

No

458

76%

1

0%

600

100%

NS/NR
Total general


Un número alto de los encuestados afirma haberse accidentado alguna vez, 24%.

3.2 ENCUESTAS A MECÁNICOS DE MOTOCICLETAS
Los valores que se reportan a continuación, obtenidos de las encuestas a mecánicos de
motocicletas, han sido utilizados para calcular los costos en los que incurren los usuarios de
motos. Estos costos se restarán de los beneficios brutos para llegar a un cálculo de beneficio
netos privados por usar las motocicletas.
El mantenimiento general, para un promedio de 14.750 kilómetros, tiene un costo de
$107.214. Sus rubros tienen un peso similar por kilómetro recorrido.
CUADRO 3.48
COSTOS DE REPUESTOS Y MANTENIMIENTO DE LAS MOTOS
#

Descripción de las variables sobre costos de
mantenimiento

1

25. mantenimiento general

2

Cada cuántos
kilómetros en
promedio

Precio
promedio

14.750

107.214

25.1. Limpieza general

9.086

21.917

3

25.2. Revisión y lubricación de cadena

9.732

11.613

4

25.3. Engrase general

10.354

27.262

5

25.4. Cambio de aceite

8.012

14.686

6

25.5. Limpieza de filtro de aire

8.317

11.250

7

25.6. Cabio de lámparas delanteras

10.063

9.786

8

25.7. Cambio de stops

9.604

9.219

9

25.8. Sincronización

11.888

32.207

10

25.9. Cambio del filtro de aceite

8.573

13.726

11

25.11. Cambio de filtro de aire

7.113

14.167

42

Cada cuántos
Descripción de las variables sobre costos de
kilómetros en
Precio
#
mantenimiento
promedio
promedio
12

25.12. Revisión de frenos

10.551

20.220

13

25.13. Cambio de parrillas o zapatas de frenos

11.129

13.190

14

25.14. Cambio de cadena

9.871

7.075

15

25.15. Cambio de tren de arranque

10.667

19.390

16

25.16. Cambio de llanta trasera

11.056

7.824

17

25.17. Cambio de llanta delantera

11.588

7.425

18

25.18. Cambio de suspensión

10.000

11.071

19

25.19. Cambio de amortiguadores

10.700

6.881

20

25.20. Cambio de batería
10.446
Fuente: Econometría S.A, encuesta a mecánicos de motocicleta

9.714

3.3 ENCUESTAS A PROPIETARIOS DE VEHÍCULOS
En relación con los costos de operación y mantenimiento de un carro pequeño, los
correspondientes a las motos pueden ser una tercera parte.
CUADRO 3.49
COSTOS DE REPUESTOS Y MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS PEQUEÑOS
#

Descripción de las variables sobre costos de mantenimiento

Cada cuántos
kilómetros
(promedio)

Precio promedio

1

5.a. Limpieza general

4.297

37.589

2

5.b. Cambio de Aceite

6.328

70.554

3

5.c. Limpieza del Filtro de Aire

6.996

64.674

4

5.d. Cambio de bombillos

8.158

36.909

5

5.e. Sincronización y revisión general

12.088

117.951

6

5.f. Cambio de filtro de aceite

23.605

72.186

7

5.fg Cambio de filtro de Aire

8.089

63.475

8

5.h. Frenos (pastillas y líquido)

14.565

85.703

9

5.i. Líquido de amortiguadores

4.275

97.611

10

5.j. Llantas

48.100

418.610

11

5.k. Suspensión

17.646

119.273

13

5.l. Amortiguadores

61.819

173.333

14

5.m. Batería

16.648

169.243

43

Cada cuántos
kilómetros
#
Descripción de las variables sobre costos de mantenimiento
(promedio)
Precio promedio
15

5.n. Farolas

3.810

195.111

16

5.o. Clutch

7.914

191.923

17

5.p. Limpiabrisas

8.789

38.130

18

5.q. Forros

9.150
Fuente: Econometría S.A, encuesta a usuarios de automóviles pequeños

230.500

Los dos cuadros anteriores permiten obtener una relación entre los costos promedio de
operación y mantenimiento de carros de gama baja (de menos de 30 millones) y las
motocicletas, de acuerdo con las respuestas de los mecánicos encuestados. Para esto, se han
obtenido primero los costos promedio por kilómetro recorrido. La comparación se aprecia en
el cuadro 3.50.

CUADRO 3.50
PRECIOS POR KILÓMETROS DE RUBROS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Motos
25.9. Cambio del filtro de aceite

Precio
por Km
1,60

25.12. Revisión de frenos
25.8. Sincronización
25.1. Limpieza general
25.11. Cambio de filtro de aire
25.19. Cambio de amortiguadores
25.7. Cambio de stops
25.4. Cambio de aceite
25.18. Cambio de suspensión
25.5. Limpieza de filtro de aire
25.20. Cambio de batería
25.17. Cambio de llantas

1,92
2,71
2,41
1,99
0,64
0,96
1,83
1,11
1,35
0,93
0,67

25.6. Cabio de lámparas delanteras

0,97

25. mantenimiento general
25.2. Revisión y lubricación de cadena
25.3. Engrase general

Automóviles de menos de 30 millones
5.f. Cambio de filtro de aceite
5.p. Limpiabrisas
5.h. Frenos (pastillas y líquido)
5.e. Sincronización y revisión general
5.a. Limpieza general
5.fg Cambio de filtro de Aire
5.l. Amortiguadores
5.d. Cambio de bombillos
5.b. Cambio de Aceite
5.k. Suspensión
5.c. Limpieza del Filtro de Aire
5.m. Batería
5.j. Llantas
5.o. Clutch
5.n. Farolas
5.i. Líquido de amortiguadores
5.q. Forros

Precio por
Km
3,06
4,34
5,88
9,76
8,75
7,85
2,80
4,52
11,15
6,76
9,24
10,17
8,70
24,25
51,21
22,83
25,19

Proporción costos
en motos a costos
en automóviles
gama baja
52,4%
32,6%
27,8%
27,6%
25,4%
22,9%
21,2%
16,4%
16,4%
14,6%
9,1%
7,7%
8,2%
1,9%
0,0%
0,0%

7,27
1,19
2,63

44

Proporción costos
en motos a costos
Precio
Precio por
en automóviles
Motos
por Km Automóviles de menos de 30 millones
Km
gama baja
25.14. Cambio de cadena
0,72
25.15. Cambio de tren de arranque
1,82

Los rangos de pago de gasolina en los vehículos inician con un valor mínimo más elevado que
el de las motocicletas y finalizan con un valor mucho más alto. Mientras en las motocicletas el
promedio de gasolina que le ponen cada vez es de $14.404, en los automóviles este promedio
sube a $43.200
CUADRO 3.51
PROMEDIO DE PAGO CADA VEZ QUE LE PONE GASOLINA AL CARRO
Rangos

Número de
respuestas

%

Entre 5.000 y 15000

6

8%

Entre 15.001 y 30000

29

38%

Entre 30.001 y 50.000

18

24%

Entre 51.000 y 100.000

19

25%

4

5%

Más de $100.000

Totales
76
100%

3.4 ENTREVISTAS A FUNCIONARIOS DE SECRETARÍAS DE
TRÁNSITO
Para los funcionarios de las Secretarías de Tránsito, los motivos por los cuales la adquisición
de motos ha aumentado son suplir falencias del transporte público, como falta de cobertura
hacia zonas de una ciudad o municipio, la rapidez y facilidad para transportarse y los bajos
precios a los que se puede adquirir. Los períodos en los que sitúan el incremento de las motos
son, 1990 y luego a partir del año 2000, a partir del 2003 y a partir de 2007.
En cuanto a la formulación de políticas públicas, algunos creen que el aumento en el uso de la
motocicleta sí ha estado acompañado de políticas públicas y otros creen que no. Hacen
referencia especialmente al Plan de seguridad vial de 2012 y a campañas educativas tanto para
el peatón como para los motociclistas. Quienes hablan de que han faltado políticas públicas, se
refieren a la no restricción a la venta de motos.

45


El cuadro 3.52 se ha organizado para recoger más puntualmente las respuestas y comentarios
de los funcionarios. Se reproduce la pregunta del formulario semiestructurado y los conceptos
correspondientes.
CUADRO 3.52
RAZONES DEL INCREMENTO EN USO DE MOTOS Y FORMULACIÓN DE POLÍTICAS PÚBLICAS
101. ¿Cuáles factores cree que han influido para que
aumente el uso de motocicletas en su municipio?
¿Desde cuándo han venido ocurriendo estos factores?

102. ¿El aumento del uso de motocicletas ha estado
acompañado de la formulación de políticas sobre el
uso de las motos? ¿Desde cuándo se han formulado
políticas en su municipio sobre el uso de las motos?

Factores sociales. El bajo costo de los vehículos y el uso
de los mismos como medio de transporte.
Aunque la secretaría funciona desde el 2009,ellas
manifiestan que ésta, se da desde el año 2000

Sí, Siempre campañas de tipo pedagógico, de
capacitación y normativas.
Aproximadamente desde el año 2006.

Necesidad de transportarse, tanto a nivel personal,
No existe restricción para el registro de motocicletas
como para llenar el vacío o desatención del servicio de
en el organismo de tránsito.
transporte público a diferentes zonas del municipio.
Las Motos No Pagan Impuesto
Hace 6 años empieza a crecer el mercado de la
motocicleta, por las tasa de cambio

A nivel nacional no hay políticas claras, ley 769 código
nacional de transito.
Desde el 2009 se han realizado cursos de formación,
y existen convenio con FANALCA.

Ha cobrado importancia por el aumento en los niveles
de mortalidad y el incremento en el parque de motos.
La compra de motos es una decisión racional para
disminuir costos de transporte y tiempos de transporte,
dado que no existe una oferta de transporte público
adecuado. En los estratos 3 y 4 el segundo vehículo por
pico y placa es la moto.

En la siguiente política, habrá solo desde 2012.
Aspectos
más
importantes:
1. Seguridad. (Ver el Decreto 397/7010).
2. Inclusión del motociclista como actor vulnerable.
3. Temas para disminución de accidentalidad:
Organización
del
tráfico
4.
Fortalecimiento
Institucional
5.
Completar
vacíos
del
marco
legal.
6. Mejorar infraestructura

Fácil movilidad; Velocidad y rapidez en el tiempo; Generalmente no. Lo que incide es que la comunidad
Economía en el mercado de transporte; Facilidad en la en general la prefiere por el fácil acceso y uso de la
adquisición del vehículo
moto.
3 años. Factores: Costos: Alternativas más económicas Existen políticas: En 2009 se creó la mesa de Política
que el bus. Facilidades de compra. Las vías facilitan. El de pico y placa para motos. 2012: Plan de seguridad
terreno montañoso es fácil con moto
vial: se solicitó colaboración a la CFPV.

46


101. ¿Cuáles factores cree que han influido para que
aumente el uso de motocicletas en su municipio?
¿Desde cuándo han venido ocurriendo estos factores?

Mercadeo para captar matrículas
Concesionarios - SECSA. Tarifa 15%

desde

102. ¿El aumento del uso de motocicletas ha estado
acompañado de la formulación de políticas sobre el
uso de las motos? ¿Desde cuándo se han formulado
políticas en su municipio sobre el uso de las motos?

1. Campaña de seguridad vial institucionalizada 2012
2009. para peatón. 2. Educación vial a instituciones
educativas. Cultura ciudadana. 3. Aula móvil:
capacitación a conductores.

Facilidad de pago y facilidad de adquisición. En 2008 se No ha habido políticas, en Bidón venden 35
presentó el aumento
motocicletas diarias
1. El bajo costo y la facilidad con la que se adquiere una No ha habido formulación de políticas. Las motos se
motocicleta. 2. El aumento se ha presentado durante venden indiscriminadamente y sobre las políticas
los últimos cinco años.
existentes no hay control.
La participación de motos sigue aumentando por la
pésima prestación del servicio público de pasajeros. El
aumento de vehículos que circulan en la autopista sur,
los transeúntes, requiere un vehículo más ágil para
transportarse de Bogotá a Soacha.

El aumento de motos en el municipio se debe a la
necesidad de llegar más rápido a Bogotá. La
formulación de políticas de seguridad vial que se hizo
en 2012 y campañas de cultura ciudadana.

El aumento del uso de motocicleta no ha estado
La falta de cubrimiento del transporte formal a los
siempre acompañado de políticas para ellas. Las
diferentes sectores apartados del municipio. Viene
políticas se vienen implementando desde hace dos
ocurriendo desde los años 90.
años aproximadamente.
Inicialmente la política no iba de la mano con el uso
El factor importante es la rapidez en trasladarse de un
de las motos, pero desde hace 4 años se ha trabajado
lugar a otro. Se incremento a partir de 2003.
con políticas para afrontar el uso de motos.

De acuerdo con el Cuadro 3.53, asignar responsabilidades específicas a los productores y
comercializadores de motocicletas es uno de los aspectos que los funcionarios de tránsito
creen que debería contemplar la política sobre adquisición y uso de las motocicletas.
Algunos consideran que debe ser obligatorio para los motociclistas tomar un curso de
conducción y de normas de tránsito para la entrega de licencias de conducción y que éstas se
hagan cumplir.

47


Se insiste en la cultura ciudadana en el cumplimiento de normas de tránsito, en controles más
rigurosos al cumplimiento de estas normas y en la capacitación sobre normas.
CUADRO 3.53
ELEMENTOS QUE SE DEBEN INCLUIR EN LA POLÍTICA SOBRE ADQUISICIÓN Y USO DE LA MOTOCICLETA
103. ¿Qué aspectos debería contemplar una política
sobre la adquisición y uso de las motocicletas?

104. ¿Cuáles elementos considera que hacen faltan
en la política actual de tránsito [de su municipio], en
lo que se refiere al uso de motocicletas?

Políticas de control y responsabilidad de parte de las
Regular el uso la conducción y la circulación: quienes, empresas ensambladoras, distribuidoras y
cómo y por dónde circular. Dar responsabilidades a comercializadoras, además regulación para la
ensambladores, distribuidores y comercializadores.
circulación, ejemplo parqueaderos e invasión a
espacios públicos. Endurecimiento de las sanciones.
Tener licencia de conducción: lo que certifica que la
persona se encuentra en condiciones de conducir,
evitando accidentes

TODO, no existe la cultura del motociclista.

Que realmente se dicten los cursos de conducción
Realizar seguimiento junto con el Ministerio para que
este no sea un problema solo del Municipio

La Continuidad, porque cada que inicia un nuevo
equipo de Gobierno se pierde la continuidad en las
políticas.
1. Uso de equipo para protección.
2. Cursos para entrega de licencias: los actuales no
dan experticia (Europa)
3. Falta de conocimiento de los servicios de salud
para atender lesionados por moto
4. Señalización nociva (taches, pinturas….)

Definir corredores viales exclusivos; Definir áreas de
parqueaderos sobre algunas vías urbanas; Contemplar
campañas para sensibilizar las normas de tránsito.

Definir corredores viales exclusivos; Definir áreas de
parqueaderos sobre algunas vías urbanas;
Contemplar campañas para sensibilizar las normas de
tránsito.

Política integral: 1. Control; 2. Educación y
entretenimiento vial: "Festivías". Para infractores
menores no existen chalecos, direccionales malos,
talleres sobre normatividad y pruebas de manejo,
revisión de motor; 3. Sistema inteligente de movilidad.

No existe diagnóstico. La gente no sabe conducir. Mal
comportamiento.

48


103. ¿Qué aspectos debería contemplar una política
sobre la adquisición y uso de las motocicletas?

104. ¿Cuáles elementos considera que hacen faltan
en la política actual de tránsito [de su municipio], en
lo que se refiere al uso de motocicletas?
Cultura ciudadana: Sin ella no operan las políticas: 1.
Responsabilidad de conductores sobre seguridad y
prevención. 2. Foto multas y foto detección
disminuye accidentalidad en un 17%. 3. Paneles de
señalización aumentan la movilidad.

1. Deber estar acompañado de academias de
conducción para sacar una moto. 2. Capacitación
obligatoria.

Capacitación obligatoria.

Se debería determinar cuál es la responsabilidad social
de las empresas comerciales de estos vehículos.

Ninguno. 1. Debe implementarse un control desde la
importación. Ej. Un sistema por cuotas. 2. Además
controles para individuos y control ambiental.

Manejar la difusión del uso de elementos como cascos,
chalecos, luz de la moto, obedecer las diferentes
señales de tránsito.

Más cultura ciudadana.

1. El número de motos por ciudadano. 2. La cantidad
asignada a cada organismo de tránsito.

Una política de remplazo de empleo efectivo. Es
decir, que salgan de los empleos informales para
llegar a la formalidad del transporte.

Una política que aborde desde el tema del uso correcto El uso correcto de la moto, la seguridad, tanto del
de las motos hasta seguridad y contaminación visual y
conductor, pasajero como peatones, enlazada con
ambiental.
adecuadas vías.

Los funcionarios de las Secretarías de Tránsito coinciden con los motociclistas en que el
principal beneficio de tener una moto es la disminución en los tiempos de transporte, pero
agregan el beneficio de tener un bien propio y de completar el faltante de oferta del transporte.
En cuanto a costos, señalan la accidentalidad y la polución e incluyen un nuevo actor
perjudicado por el uso de la motocicleta y es el propietario de vehículos de transporte público
que no puede competir con los precios que ofrece el transporte en moto.
No obstante lo anterior, la mayoría no está de acuerdo con el establecimiento del pico y placa,
porque consideran que no constituiría una solución de fondo, ni con los cobros por congestión
para las motocicletas (Ver cuadro 3.54).

49


CUADRO 3.54
COSTOS Y BENEFICIOS DEL USO DE LA MOTOCICLETA
PICO Y PLACA Y COBROS POR CONGESTIÓN
105. ¿Cuáles
considera usted que
son los principales
beneficios que tiene
el uso de la
motocicleta para
quienes la usan [en
este municipio]?

106. ¿La ciudadanía ha
sufrido costos por el
uso de las motocicletas
[en este municipio]? Si
la respuesta es
afirmativa, ¿cuáles
costos para la
ciudadanía?

107. ¿Está de acuerdo
con el
establecimiento del
pico y placa para
motos?

108. ¿Cree que sería viable
establecer un Cobro por Congestión
para motos dentro de las ciudades?
¿Por qué sí o por qué no? ¿Qué tipo
de vías serían apropiadas para el
establecimiento de un peaje para
motos?
No. Por el difícil establecimiento del
cobro y por desigualdad con otros
agentes viales, y el control de la
evasión. Además afectaría tiempo
de movilidad no solo de la
motocicleta, sino de los otros
actores viales. No obstante,,
sugerimos impuesto a la circulación,
pero que haya una tarjeta de
circulación de la motocicleta

El beneficio
económico, una
opción laboral,
disminución en los
tiempos de
desplazamiento

Si. El incremento de la
accidentalidad lesiones
fatales, lesiones graves
y lesiones permanentes,
además
del
costo
económico.

Si. Pero ésta debe ser
aplicada en cada
municipio de acuerdo
con
sus
particularidades.

Movilidad ágil.

Más que la ciudadanía,
son los costos los que
han
asumido
las
agremiaciones
de
transporte:
taxis
urbanos,
colectivos
urbanos no pueden
competir con las tarifas
que implementa el
mototaxismo.

No sería viable ni el cobro por
No aplica en la
congestión ni el peaje por el tamaño
actualidad
en
de la ciudad y por el precario estado
Valledupar, pero es
de las vías que contribuyen a la
una buena medida.
congestión y accidentalidad.

Disponibilidad de
Tiempo
Obtener un bien
Propio

Principalmente costos
sociales, es decir
accidentes, perdida de
familiares

No es la solución,

No es necesario un peaje, mejor
cobrar impuesto de circulación y
tránsito por cilindraje, por que al
igual que los carros las motos hacen
uso de la vía.

50


105. ¿Cuáles
considera usted que
son los principales
el uso de la
motocicleta para
quienes la usan [en
este municipio]?

la respuesta es
costos para la
ciudadanía?

1. Accidentalidad
(congestión)
2. Que una persona
haya sido valorada por
accidente, no implica
hospitalizado. El
número de lesionados
por accidentes debe
1. Completar oferta,
salir del conjunto de los
de una manera
valorados y de los
barata y que permite
hospitalizados.
mayor movilidad y
3. Polución, Sacar
rapidez.
motos de 2 tiempos,
2. Tener propiedad
difícil: No existen
muchas: (15% a 11%)
según la encuesta de
movilidad urbana –
Regional.
4. En Europa ya se están
sacando las de 4
tiempos.

con el
establecimiento del
pico y placa para
motos?

motos?

No es solución para ni
para motos ni para
autos.
Los cobros por congestión pueden
El POT debe cubrir
implicar incremento en el parque
todas las modalidades
automotor.
de transporte con
medidas integrales y
complementarias.

Movilidad y fácil
acceso; Transporte
en el menor tiempo;
Economía en el
combustible

No porque considero que en el
momento en que existan corredores
exclusivos, darían como resultado
una congestión vehicular. No estoy
de acuerdo con peajes para motos.

Alto índice de
accidentalidad

No.

Disminuye el tiempo
de transporte.
Aumenta las
posibilidades de
trabajo. Estudiante,
Universidad: Baja el
costo de transporte.

Quejas: Imprudencia.
Invasión de zonas
peatonales.
Infracciones. Los
conductores de los
vehículos se sienten
más. Los motociclistas
son estigmatizados.

Existe pico y placa
para dos tiempos. Pico
y placa ayuda a
Polémico. Es utópico.
enriquecer a los
vendedores de motos.

51


105. ¿Cuáles
considera usted que
son los principales
el uso de la
motocicleta para
quienes la usan [en
este municipio]?

la respuesta es
costos para la
ciudadanía?

con el
establecimiento del
pico y placa para
motos?

Los almacenes
entregan motos con
cédula. Incrementar
cultura: regalo de
moto a los 15 años.
Presión sociedad.
Por movilidad.

1. Accidentalidad. 2.
Desplazamiento de
familias a hospital. 3.
Movilidad. Cierres de
vías. Estacionamiento
en espacio público. 4.
Contaminación. Todo lo
anterior aumenta los
costos sociales.

No. En el futuro, sí. Se
demandó restricción a
motociclistas. BID
2009, documento
sobre sicariato, pero
Se retiene. Podría funcionar. No
sin medición. El
existen vías que lo ameriten.
consejo Asesor y
consultivo de
Secretaría de Tránsito.
Desde 2002: CiudadRegión.

1. Desplazamiento,
2. Economía de
transporte. 3. Mal
servicio de
transporte público.

Costo en vidas humanas Sí

Los beneficios son
monetarios pues
prestan a los
habitantes un modo
de movilidad fácil y
económica.

Los costos de la
ciudadanía son casi
siempre los accidentes.

Más agilidad para
llegar a sus
diferentes destinos
Al contrario. Están
ya que la autopista
bajando.
vive con trancones a
toda hora.

La facilidad en los
desplazamientos

Por la cantidad tan alta,
los desplazamientos se
demoran entre
recorridos.

No estoy de acuerdo,
pues la ciudadanía
adquiriría una
segunda moto. La
solución es aumentar
los requisitos para
adquirirlas.

motos?

No es viable. ¿Cómo se hace?
¿Cómo se establece?

Sí, 1. Ya que este ayuda al
mantenimiento de la vía además de
descongestionar. 2. El tipo de vías
apropiadas serían las principales.

No solucionaría en
nada la movilidad. Al
No porque ya tenemos demasiados
contrario se
impuestos.
congestionaría más las
diferentes terminales.

Sí

No

52


105. ¿Cuáles
considera usted que
son los principales
el uso de la
motocicleta para
quienes la usan [en
este municipio]?

la respuesta es
costos para la
ciudadanía?

con el
establecimiento del
pico y placa para
motos?

motos?

Los beneficios están
definidos así: 1.
Facilidad de
adquisición: 2.
Rapidez para
movilizarse de un
lugar a otro; 3.
Facilidades para
adquirir una licencia.

Sí, la ciudadanía ha
sufrido costos ya que el
mal uso de las
motocicletas como el
mototaxismo ha
disminuido el uso del
transporte formal.

Sí, ya que las motos
no tienen muchas
restricciones y cada
día aumenta la
circulación de más
motos en Corozal.

En el caso de Corozal, esta política
puede fracasar, ya que las calles no
están en buen estado y no hay
avenidas, solo calles principales.

Fuente: Econometría S.A, entrevistas

Los Funcionarios creen que sí se necesitan medidas y programas para mejorar la seguridad e
insisten en la imprudencia de los conductores, en que lo importante es el cumplimiento de las
normas de tránsito y seguridad que ya existen, en el uso de los elementos de seguridad como
chalecos y casco y en la conciencia ciudadana sobre los riesgos del no cumplimiento de
normas.
CUADRO 3.55
POLÍTICAS SOBRE SEGURIDAD

109.1. ¿Se requieren medidas o
programas para mejorar la seguridad
de los motociclistas, acompañantes y
terceros?

109.5 ¿Se requieren
medidas adicionales a las
existentes para
implementar el no
transporte de niños
menores de 10 años en las
motocicletas?

109,6. ¿Se requieren acciones para
implementar el cumplimiento de
normas existentes sobre uso de la
motocicleta como vehículo de carga?

Si. De las 3, Medidas normas y
programas

Si se requieren

Sí

Si, ya que los conductores de este tipo
de vehículos en la mayoría no cumplen
con las normas de seguridad (cascoSOAT).

No se requieren medidas
adicionales,
sino
el SI, no es un medio adecuado ni creado
cumplimiento
de
las para carga.
actuales.

53


109.1. ¿Se requieren medidas o
programas para mejorar la seguridad
de los motociclistas, acompañantes y
terceros?

109.5 ¿Se requieren
medidas adicionales a las
existentes para
implementar el no
transporte de niños
menores de 10 años en las
motocicletas?

109,6. ¿Se requieren acciones para
implementar el cumplimiento de
normas existentes sobre uso de la
motocicleta como vehículo de carga?

Si, En este momento existe restricción
para los usuarios de motos de jueves a
lunes a la madrugada, también el uso No es una norma es mayor
No
de
chalecos
y
casco.
Pero control a nivel nacional
lastimosamente no se tienen conciencia
sobre los problemas que se existen.
1. Educación: 20% comparendos en 1
año.
2. Equipo: Falta enseñanza
3. Hay dos perspectivas: -Motociclistas
-Automotor
Infraestructura: Hay discriminación
contra las motos.

. Decreto 135: El transporte
de menores de 10 años, es
ilegal.
El uso de la motocicleta como vehículo
. La movilidad es un
de carga es una infracción.
derecho fundamental, pero Existen motocarros
el derecho a la vida es más
fundamental.

Sí.

Sí

Educación, pero acompañada de
medidas drásticas sobre licencias.
Infraccionalidad más inmovilidad. Se
requiere voluntad política

Implementar

Existen programas con fabricantes de
cascos, con regalo casco de $120.000

Controlar. Más bien
aumentar a 13 años.

Sí.

No, hacer más controles.

No.

Estas medidas ya existen solo que hay
que llevarlas a la práctica

Claro. Hay que ser más
duros en este aspecto, pues
son los menores los que
más sufren en los
accidentes. Se debería
prohibir.

Claro, pero se debe estudiar primero el
tipo de población que lo usa. 1.
Preocupa el motocarro que después va
a ser remplazo de los vehículos de
tracción animal. 2. Debe existir una
buena reglamentación.

Sí para que se concienticen del riesgo
permanente que ocasiona la utilización
de este vehículo.

Sí, porque son más
vulnerables a los
accidentes.

No, porque este vehículo no está
diseñado para carga.

Sí

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