Canales hidrodinámicos navales; necesidades de la veintena del 1980 al 2000

Febrero 27 de 1981.
CANALES HIDRODINAMICOS NAVALES:
NECESIDADES DE LA VEINTENA DEL 1980 AL 2000.
Amelio M. D'Arcangelo
Conferencia presentada ante la
Academia Mexicana de
Ingenier(a.
c.1Y •
1
.1
"lLfll
Departrnent of Naval ArchiteCture
and Marine Engineeriflg
College of Enqineering
The University of Michican
Ann Jrbor, Míchigan 48109

SINOPSIS.
se discute la importancia de las instalaciones para investiga
cicn y experimentacic'n en hidrodina'mica de buques y sistemas de cos
ta afuera, para incrementar el desarrollo en la industria de la cons
trucci ~n naval tendiente a asegurar el aprovechamiento raciohal de -
los recursos marftimos.
se analizan las posibilidades de eleqir las relaciones entre -
las dimensiones y Las caracterfsticas ms apropiadas, de acuerdo a -
las necesidades y los recursos, de los canales hidrodinamicos nava
les.
se recomienda la construcci6i del canal hidrodinnico naval de
la universidad veracruzana.

INDICE
pa'gina
INTRODUCCION
1
BREVE RESEA HISTORICA DE LCS CANALES HIDRODINAMICOS 4
NAVALES. ENSAYOS TIPICOS
CLASIFICACION DE LOS CANALES HIDRCDINAMICOS NAVALES 7
CANALES HIDRCIDINAMICOS PARA ENSAYOS DE RESISTENCIA 11
DE BUQUES, (TIPO A)
CANALES HIDRODINAMICCS PARA ENSAYOS DE MANIOBRA, 28
(TIPO B)
CANALES HIDRODINAMICOS PARA ENSAYOS DE COSTA AFUERA, 34
(TIPO c)
CANALES HIDRCDINAMICOS DE PROPOSITO MULTIPLE 40
CONCLUSIONES 45
AGRADECIMIENTOS 48
¶
49REFERENC lAS

INTRODUCCION
Efl esta ponencia se describen y analizan en especial las
caracterí:sticas físicas de los canales hidrodina'micos navales con
el propósito de aportar elementos de juicio utilizables en el an-
teproyecto de este tipo de instalaciones. Tarnbifl se indican los
tipos de ensayos realizados en los canales hidrodinSrnicos navales.
otro objetivo - quiza' ms importante, es el de indicar la
necesidad de estas instalaciones en un país que aspira a la justa
soberanÇa sobre sumbito marCtimo y al aprovechamiento responsable
de las riquezas que ese á0mbito le ofrece.
un paCs con una industria naval en desarrollo, que carece
de instalaciones para experimentacicn e investigacicn en ingenierí:a
naval, esta' en desventaja en su esfuerzo de estrechar distancias
con los principales paises constructores de buques. Esta situacion
es incontrolable en una era de progresos tecnoloicos sin preceden-
tes. Sin embargo, los avances te'cnicos de las ltimas dos o tres
dcadas han sido tan ra'pidos, que s6io unos pocos paises constructo-
res de buques han podido mantener al dCa sus instalaciones para la
investigaciSn y la experimentación.
un pars con una industria naval en desarrollo,que desea
aprovechar las oportunidades disponibles, podría bajo una juiciosa
eleccion de alternativas, estrechar considerablemente la brecha tec-
nolgica, si dispusiera él mismo, de las instalaciones contempor-
'neas orientadas hacia la investigacidn y la experirrtentaci6n.
L8 construccid'n de las instalaciones para la investigaci6n
y la experimentacid'n en hidrodinmica naval representa una impor-
tante inversidn de capital. A menos que exista una pra'cticarnente
ilimitada fuente financiera, esta inversión puede ser hecha sclo
1

una vez por generacid'n. Por lo tanto, es esencial que al decidir
sobre las características de estas instalaciones se tenga una vi-
sion real:(stica de las demandas tcnicas presentes y futuras.
Abarcar en detalle el vasto problema de eleccicSn del co
rrecto tipo y caracter:Csticas de las instalaciones potencialmente
requeridas podrían hacer a este documento excesivamente largo y en-
gorroso. por ello, yo he elegido discutir con algn detalle slo
las caracterrsticas del canal hidrodin'rrtico para ensayos de resis-
tencia y potencia de buques*. ta razcn de esta eleccio'n es que en
la construccid'n de las instalaciones para la experimentacid'n y la
investigacid'n en hidrodinSmica naval, el canal hidrodina'mico para
ensayos de resistencia y potencia de buques es generalmente la pri-
mera ünidad en prograrnarse o la primera en ser completada. AdemS's,
porque este tipo de canal ha sido la herramienta tradicional de los
investigadores en hidrodinmica de buques, sus característiCaS han
tenido un largo período de evolucicÇn.
Otras instalaciones para investigacidn y experirnentació`n
en hidrodinámica naval, son, o para propositos especCficos, tal co-
mo el tnel para hlices, o sus desarrollos estSn en un estado de
continuo cambio, tales como los canales para ensayos de maniobra y
comportamiento marinero y los canales para ensayos de sistemas nava-
les de costa afuera**.
* para una definicicn de este tipo de canal ver pa'gina 7.
( j,as características de los otros tipos de canales se mencionan
escuetamente ).
** para las definiciones de estos dos últimos tipos de canales ver las
p'ginas 7 y 8.
2

INTRODUCCION
En esta ponencia se describen y analizan en especial las
características físicas de los canales hidrodinai'rnicos navales con
el propósitO de apórtar elementos de juicio utilizables en el an-
teproyecto de este tipo de instalaciones. Tarnbie'n se indican los
tipos de ensayos realizados en los canales hidrodinSmicos navales.
Otro objetivo , quiza' rn5's importante, es el de indicar la
necesidad de estas instalaciones en un país que aspira a la justa
soberanía sobre su Smbito marítimo y al aprovechamiento responsable
de las riquezas que ese á0mbito le ofrece.
un pa:Cs con una industria naval en desarrollo, que carece
de instalaciones para experimentacin e investigacid'n en ingeniería
naval, estS en desventaja en su esfuerzo de estrechar distancias
con los principales paises constructores de buques. Esta situacio'n
es incontrolable en una era de progresos tecnoloicos sin preceden-
tes, sin embargo, los avances te'cnicos de las ti'ltimas dos o tres
dcadas han sido tan rSpidos, que s6io unos pocos paises constructo-
res de buques han podido mantener al día sus instalaciones para la
investigacicn y la experimentaci&.
un país con una industria naval en desarrollo,qUe desea
aprovechar las oportunidades disponibles, podría bajo una juiciosa
elección de alternativas, estrechar considerablemente la brecha tec-
nolgica, si dispusiera ¿1 mismo, de las instalaciones contemPOr.-
neas orientadas hacia la investigacidn y la experimentaci6n,
ra construccidn de las instalaciones para la investigaci&
y la experirnentacid'n en hidrodinSmica naval representa una impor-
tante inversid'n de capital. A menos que exista una prScticamente
ilimitada fuente financiera, esta inversicri puede ser hecha sclo
1

En este documento, no se tiene la intenclSn de explicar los
principios básicos en pruebas de modelos de buques, para ello, el
lector encontrara' material de valor en la referencia(].).*
Tampoco se bara' rnenciSn de instalaciones para la investi-
gaciSn y la experimentación, que no sean en el área de lahidrodina'-
mica naval. Esto no significa, ni omisió'n, ni porque se intente a-
signarle menor importancia a disciplinas en ingeniería naval, tales
como :• estructuras, materiales, tecnologías en construcció de bu-
ques, etc. yo creo que ¿stas son de importancia vital para fortale-
cer la ingenier(a naval e incrementar los progresos en la industria
naval, pero que ellas podrían ser tratadas en otras ponencias y ge-
nerairnente pertenecen a una etapa posterior de desarrollo.
* Los números entre paréntesis indican referencias que pueden ser
encontradas al final de este documento.
3

BREVE RESE'A HISTORICA DE LOS CANALES
HIDRODINAMICOS NAVALES. ENSAYOS
TIPICOS
Los problemas hidrodinmicos de los buques y otros siste-
mas navales en el mar son de una naturaleza muy compleja.
Los primeros investigadores circunscribieron sus estudios
al problema de resistencia de los buques en agua calma. De acuerdo
a la ref (1), Leonardo da Vinci (1452-1519) prob6 tres modelos de
buques con diferentes distribuciones longitudinales de voltmenes de -
desplazamiento. William Froude, prornovio' la construcci6n de un ca-
nal experimental en Torquay, Inglaterra, en 1871. Este canal tenCa
un carro de remolque mecanizado, y las siguientes adecuadas dimen
siones: 84.79 itt de longitud, 10.98 m de ancho y 3.05 m de profundi-
dad de agua sobre la 1ínea de crujía.
Hacia el final del siglo xrx, con la introduccidn de plan-
tas de fuerza motriz con turbinas a vapor, las h1ices de los buques
mostraron serios problemas de cavitacidn. En 1897, parsons, en Gran
Bretaña, construy6 el primer tne1 de cavitaci6n para probar modelos
de hélices. En el tanque de remolque, donde la superficie de agua
está a presi6n atmosfeica, no es posible simular las ccjidiciones de
trabajo de la h1ice del buque, porque la carga piezorntrica no pue-
de ser reducida apropiadamente. En el tne1 de h6lice, la presi6n
acima sobre la pala de la h1ice puede ser reducida convenientemen-
te, para estudiar fen6menos de cavitación.
Hacia la mitad de este siglo, muchos otros tipos de instala-
ciones para experimentacidn e investigaciSn hidrodinSmica naval fue-
ron desarrollados, tal como el canal de brazo rotativo, canal de ma-
niobras y canal de agua circulante, sin embargo, el ms importante
4

desarrollo fue la introduccicn del dispositivo para generar olas pa-
ra probar buques y otros sistemas marítimos, con olas regulares e i-
rregulares.
una ideal instalación para probar modelos, deber(a ser una
que pudiera simular el ambiente completo en el cual, buques y otros
sistemas marftimos operan. Esta instalacicn deber:Ca simular olas
regulares e irregulares, ambas en aguas profundas y poco profundas,
vientos, formaciones de hielo, corrientes, caracteristicas del sue-
lo submarino, y hasta terremotos submarinos.
ta descripcio'n de los tipos de ensayos para modelos de sis-
temas marrtimos requeridos para la afianzacicÇn de la ingenierra na-
val, y para el continuo progreso en la industria naval, operaci6i de
buques, e industrias de la ingenierra ocea'nica, este considerado fue-
ra del alcance de este documento. sin embargo, en la Tabla 1, a].gu-
nos de los ms tradicionales, frecuentes e importantes de escs en-
sayos sern seiÇalados.
wi

TABLA 1 ENSAYOS HIDRODINAMICOS PARA SISTEMAS NAVALES
a, Resistencia en agua calma, profunda y poco profunda, en olas y
en campos de hielo.
b. propulsió- n en agua calma, profunda y poco profunda y en olas.
C. Hélices en aguas abiertas.
Estudio de la estela en correspondencia con la h1ice.
cavitaci6n de ape'ndices.
Flujo alrededor del casco.
Espiral y curva de evoiucicÇn.
Maniobra en Z.
J. Frenado y marcha atrs.
k. Remolque transversal.
1. Resistencia del viento.
Pruebas de comportamiento marinero.
Interaccin entre el casco y la hlice, incluyendo vibraciones.
Timcn y gobierno del buque.
Sistema de movimiento planar para determinar coeficientes hidro-
dinmicos y derivadas para ecuaciones de movimiento.
Navegacicn en aguas restringidas.
Amarre.
control de derramamiento de petrdleo.
Criterios de estabilidad.
U. Estabilizacicn del balanceo transversal.
[.1

CtASIFICACION DE LOS. CANALES HIDRODNAMICOSNAVAtES
se tratará« aqur de establecer una clasificaci6n de los ca-
nales hidrodinámicos navales sugiriendo tres tipos que actualmente
reciben la mayor atenc6n profesional sin implicar que otros tipos
de canales no tratados aquí sean de importancia secundaria. Loe
tres tipos en cuesti&i son los siguientes:
Canales hidrodinamicos para ensayos de resistencia y potencia
de buques,
por este tipo se entiende generalmente a un canal de agua,
con una seccic$n rectangular, con aproximadamente un ancho entre 1/10
a 1/20 de su longitud y dos veces su profundidad. Este canal se usa
bsicamente para realizar ensayos de resitencia y propulsi6n de bu-
ques, ambos en agua calma y olas, y pruebas de hélices en aguas a-
biertas. En adelante me referiré' a estos canales como canales hidro-
dinmicos para ensayos de resistencia de buques o canales de Tipo A.
Canales . hidrodina'rnicos rara ensayos de maniobra y comportamieri-
to marinero de buques.
En la década del 50 se registrd un renovado y profundo in-
ters en el comportamiento marinero de buques. st. Denis y pierson,
referencia (2), propusieron en 1953, en una enjundiosa ponencia, la
base del me'todo para comprobar experimentalmente la dinmica del bu-
que en el mar. Muchos canales hidrodinanicos para ensayos de resis-
tencia de buques fueron provistos con dispositivos para la genera-
7

clon de olas. simultanearnente se iniciaban estudios y anteproyec-
tos de canales donde podri'an producirse, en escala,olas que corres-
pondieran a aquellas realmente encontradas en el mar. Durante es-
te periodo/ resulto
/
evidente que las proporciones de los canales hi-
drodjnSrnjcos tradicionales ( del Tipo A ) no eran las adecuadas pa-
ra este nuevo tipo de canal, para evitar La deformacid'n de las olas
generadas y para simular rns fielmente mares reales fui' necesario
aumentar considerablemente el ancho de estos canales comparado con
su longitud. Esto result6 en espejos de agua que se aproximaban a
un cuadrado en vez de los rectangulares alargados comunes a los ca-
nales del Tipo A.
Las nuévas proporciones de los canales para ensayos de com-
portamiento marinero permitieron tambie'n efectuar eficazmente ensa-
yos de maniobras de buques. A medida que los buques resultaban me-
nos maniobreros por su crecimiento en tamao y que algunas rutas rna-
rítimas sufrCan congestió`n de tra`fico, la importancia de los ensayos
de maniobra de buques creció en forma significante.
Al final de la dcada del 60 y principios de la década del
70 un nuevo tipo de instalaci6n para la investigacion y la experi-
mentacin en hidrodinmica naval quedo definitivamente afianzado,
v.gr., el canal hidrodinrnico para ensayos de maniobra y comporta-
miento marinero de buques. En adelante me referire a estos canales
corno canales hidrodinmicos para ensayos de maniobra o canales del
TipO B.
c. canales hidrodina'micos para ensayos de sistemas navales de cos-
ta afuera.
En las postrimerías de la década del 50 la explotació'n de
8
/
/

los recursos del mar especialmente en La zona de costa afuera comen-
zo a cobrar una notoriedad extraordinaria. Esto fu4 motivado en gran
parte por la creciente actividad en la explotacion de los depósitos
petrolrferos en la plataforma continental. i.,as realizaciones en es-
te campo pocas veces estuvieron a la par de muchos vaticinios tu-
siastas pero aifrt con sus altibajos los estudios y las actividades
en la ingenier:Ca ocea'hica siguieron afianza'ndose. Presentemente no
se duda que las obras de ingnier~a en la zona de costa afuera, que
ya han alcanzado un nivel respetable, tienen reservado un futuro de
magnitud e importancia considerables.
Los problemas de la ingenier(a ocea'nica son a menudo muy
complejos y las teorCas de hidrodinmica aplicada al buque a menudo
no los resuelven. El ordenador electro'nico con sus recursos extraor-
dinarios ha ayudado mucho en la solucic$n de algunos de estos proble-
mas. Sin embargo, la necesidad de confirmar los resultados experi-
mentalmente es cada vz ms apremiante. Mucho se ha hecho aprove-
chando el potencial de los canales hidrodinSrnicos de los Tipos A y B,
previamente definidos , pero hay condiciones tales como profundida-
des extraordinarias, corrientes marinas, y suelos submarinos que no
pueden sirnularse en los canales hidrodinmicos tradicionales. Por
eso tenemos en desarrollo un nuevo tipo de instalacicn experimental
que llamaremos canales hidrodinSmicos para ensayos de sistemas nava-
les de costa afuera. En adelante me referir' a estos canales como
canales hidrodi'micos para ensayos de costa afuera o canales del ti-
po C.

Al proponer la clasificacicn de canales precedente he tra-
tado de indicar someramente la utilización espec(fica de cada tipo.
sin embargo , en la pra'ctica muchas veces se efecttan ensayos nece-
sarios en el tipo de canal existente aunque este no sea el nís apro-
piado por sus caracter(sticas e instrumental. -
En lo que ataíe a los canales de los tipos B y C estos tie-
nen algunas caracter(sticas comunes de modo que para ciertos ensayos
un tipo es tan adecuado corno el otro para efectuarlos.
1
10
/

CANALES HIDRODINAMICOS PARA ENSAYOS DE
RESISTENCIA DE BUQUES TIPO A )
El uso de modelos para determinar la resistencia del buque,
es explicado adecuadamente en ref (1).
Al final del siglo xrx , había quizS's cinco canales hidro-
dina'micos para ensayos de resistencia de buques. A principios del
presente siglo como resultado de la clara vlsió'n del Decano Mortiner
E. Cooley, que fuera enviado a Ann Arbor siendo un joven teniente de
la Armada de los EE UU de MA para enseíar ingenierCa naval, se cons-
truyo'el canal hidrodinmico naval de la Universidad de Michigan.
Este canal, que ha sido siempre la columna vertebral de un departa-
mento de ingeniería naval que gradua el sesenta por ciento de los in-
genieros navales en los EE uu de MA, posee las siguientes dirnensio-
nes : 104.8 rn de longitud, 6.7 m de ancho, 3.8 m de profundidad de
agua en los costados. En el presente (1978), el nmero de estos ca-
nals hidrodina'micos probablemente excede a cien. una buena lista
de muchos de e'stos, con sus dimensiones y caracterí`sticas puede ser
encontrada en ref (3).
Los tamafos de estos canales hidrodina'rntcos de experiencias
navales varían considerablemente. Los canales ms chicos son adecua-
dos solamente para ensayos de resistencia, para pruebas de autopro-
pulsicn, con aceptable precisjn, es necesario tener un tamao mCni-
mo de hlice (12.5 cm, pero preferiblemente de 23 a 30 cm de dime-
tro ). Esto determina el tamaíio mfnimo del modelo de buque ( aproxi-
rnadarnente de 6 a 9 m de longitud ). El ancho del canal esta' general-
mente relacionado con la longitud del modelo de buque o viceversa
( la longitud del modelo esta' restringida a cualquier valor entre la
11

mitad del ancho del canal y el ancho del, mismo, parece ser que 2/3
de su ancho, es el valor o'ptimo de la longitud mxima del modelo).
Las razones entre la longitud al ancho, y el ancho a la
profundidad del agua, en canales hidrodina'micos de aguas profundas*,
siguen un patr6n bastante discernible. Algunos tipos especiales de
canales hidrodinamicos, tales como aquéllos para probar ernbarcacio-
nes de grandes velocidades, o en aguas poco profundas, parten de es-
te patro'n. Comparados con los canales hidrodinmicos regulares, a-
quellos para probar embarcaciones en altas velocidades son ms an-
gostos, mientras que aquéllos para probar embarcaciones en aguas po-
co profundas son menos profundos y quizás rna's anchos.
La Tabla II, contiene las principales dimensiones y carac-
tersticas de algunos canales hidrodinámicos tCpicos para aguas pro-
fundas. Las earactersticas propuestas para el futuro canal hidrodi-
nSmico de Veracruz, al que me refiero mSs adelante esta'n indicadas
sobre la fila No. 4.
Hay algunas reglas prcticas que relacionan las dimensiones
principales de los canales hidrodinSmicos de aguas profundas, sin
embargo, es aceptado generalmente, que la seiecci6n de estas dimen-
siones estS influenciada por muchos factores que dependen de las ne-
cesidades y los objetivos, con razones econdmicas preponderando, a
veces, sobre las consideraciones t'cnicas.
* Para una definicicÇn de "aguas profundas" ver la pSgina 34.
12

TABLA II CARACTERISTICASDE CAMALES HIDRODINAMICOS
DE EXPERIENCIAS NAVALES
No. Lugar Aiio
Cortstruído
1. W D A V
1 Laurel 1968 94 74 30,86 28) 56 6,1
2 Helsinki 1971 128 11 5 0 5 55,0 8,0
3 N4oles 1972 129,5 9 4,2 370 10 9 0
4 Veracruz 197? 150 11 5,5 55,0 6,0
5 Akashi 1973 200 13 6 1 5 84,5 5,0
6 ParCs 1958 220 13 4,0 52 9 0 10,0
7 seoul 1977 250 16 7 3 5 120 1 0 61 0
8 Hamburgo 1965 284 18 6 9 0 108 9 0 8,0
9 titaka 1965 375 18 8,0 144 2 0 6 9 0
10 yama 1977 200 16 6,5 - 128,0
6,0
120.9 0
L, Longitud del canal, m
W, Ancho del canal, m
D, profundidad del agua en el canal, m
A, Area de la sección transversal del canal, m 2
y, velocidad mxima del carro de remolque, m/seg
13

para ilustrar las relaciones entre las dimensiones de los
canales hidrodinS'micos de la Tabla II, fueron preparados los si-
guientes grficos.
La figura 1 muestra el ancho W. como una funci6n de la
longitud L (ambos en metros). Yo propuse en 1974 la
linea w = 0.9 'It en una ponencia anterior (ref 4 ).
Considero que esta Línea constituye el límite mínimo
del ancho con respecto a la longitud del canal. Algunos
de los grandes canales hidrodinmicos construidos re-
cientemente parecen indicar para el ancho una lrnea
= 1.1 v
La figura 2 muestra la profundidad del agua D, Corno U-
na funci6n de la longitud L (ambas en metros). Si-
guiendo la suposicic 'n generalmente aceptada, de que la
profundidad de agua
jado la linea D = O
La figura 3 muestra
en m2 , (el producto
es la mitad del ancho, se ha dibu-
•4 5 /L
.1
el area de un corte transversal A,
de W por D), como una funcicn de la
longitud L. La expresicn para la ]ínea de referencia
A = 0.405 r. fue obtenida multiplicando las expresio-
nes que representan las lineas de referencias de las
figuras 1 y 2, esto es W = 0.9 7 y D = 0.45 VrL
respectivamente. Como en las figuras previas, el si-
tio correspondiente a las proporciones propuestas para
el canal hidrodina'mico en La universidad de Veracruz,
cae muy cerca de la lí'nea de referencia.
Una de las ms importantes caracter£sticas de un canal hi-
14

2011r1
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drodina'mico, es la velocidad del carro de remolqué. El costo del ca-
rro de remolque y equipos asociados a e'ste, representan una propor-
cid'n sustancial en el costo del canal hidrodinrnico.
Independientemente de los equipos para las mediciones, re-
gistro y procesamiento de datos, el costo del carro depende princi-
palmente del tramo (distancia entre las ruedas), de la resistencia
del modelo y de la velocidad mxirna. reas velocidades mximas del
carro principalv, de los canales hidrodinanicos incluídos en la Ta-
bla II, han sido representados en la figura 4, en contraste con la
longitud. Esto muestra que generalmente no existe una definida re-
lacicÇn entre el tamaiÇo del canal y la velocidad mSxima del carro.
En la figura 4, la línea marcada "DD, Lm = 1 - 1/4W", la cual co-
rresponde a la velocidad requerida por el carro para probar modelos
extra grandes de destructores(como esta' explicado más adelante), fu
dibujada como línea de referencia. Esta línea podría indicar, que
algunos canales hidrodinmicos tienen un carro principal con veloci-
dad rnxima mucho mayor que la requerida por modelo de buques del ti-
po de desplazamiento.
Para la selección de la velocidad mxima del carro, podría
- - 11
tenerse en cuenta el modelo mas rapido que sera probado en el.
para ilustrar esto, tres típicos buques fueron selecciona-
dos, (un petrolero, un buque portaconteriedor y un destructor), con
dimensiones principales y otras características como se muestran en
lzi rabia III. Esta tabla muestra que la velocidad del buque, tam-
biei puede ser estudiada con relaci6rt a la velocidad máxima del res-
pectivo modelo. Estas velocidades serSn llamadas desde aqui en ade-
lante simplemente "velocidad nSxLma", tanto para el buque como para
el modelo.

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TABLA III CARACTERISTICAS TIPICAS DE BUQUE$
Caracterrsticas
Tipos de buques
Petrolero
-___________
Buque porta- Destruc-
contenedor * tor * *
L 1 eslora entre perpendicu-
lares, pies 763 1 0 705,75 418 1 0
B , manga, pies 125 0 0 100,5 45,0
T , calado moldeado 41,16 29,0 20,0
desplazamiento de pro- 94,400 33,924 4,150
yecto, "lg ton"
CB , coeficiente de bloque 0 0 802 0 1 588 0,5
'/ , velocidad de proyecto,nudos 16,8 27,0 33,0
Vmax velocidad mSxima, nudos - 19 0 0 30,0 35 0 0
* De "Ship Design and Construction,l , editado por A.M. D'Arcangelo,
SNAME, 1969, Nueva York, N.Y.
** De "Jarte's Fighting Ships,° editado por R. V. V. Blackman, jane's
yearbooks, paulton House, 1972-73, Londres, Inglaterra.
20

a figura 5 muestra las velocidades ma'xirnas para los buques
de la Tabla III, como una función de las longitudes de los canales.
Para propósitos de cálculo, ha sido aceptada la expresicn para el
ancho w = 0.9 de la figura 1. para cada tipo de buque, tres di-
ferentes longitudes Lm han sido consideradas, esto es L. = 1 - 1/4W,
Lm W,y tJ = 2/3w.
uno de los importantes hechos ilustrados en la figura 5, es
que an para un incremento de tres veces la longitud del canal, hay
una necesidad de incrementar la velocidad del carro de salo aproxi-
madamente 1 m/seg (basado sobre los tres tiposde buques considerados).
Si uno usa la longitud mas razonable Lm = 2/3w, parece, por la figu-
ra 5 que uno podr£a conducir pruebas con modelos de destructores
en un canal hidrodinmico de 268 m de longitud, con un carro cuya
velocidad serfa de salo 5 m/seg. Un carro con velocidad de 6 m/seg
podrCa proveer adecuado margen para ain modelos de tamafio extra
grandes y de cualquier buque del tipo de desplazamiento. Por su -
puesto, uno podrra desear un carro con velocidad sustancialmente al-
ta si se prueban modelos de vehículos de gran velocidad de tamao re-
lativamente grande.
Con la aparicid'n de los petroleros gigantes (vLCC y ULCC)
y graneleros, ha habido una tendencia a probar modelos mSs grandes.
una de las razones para esta tendencia es que la hlice en pruebas
de autopropulsi6n debe ser de un tamaiío rrtCnimo para predicciones de
potencia dignas de confianza (como se indico'anteriormente). En es-
tos buques gigantes, el dianetro de la hlice es bastante peque7o
comparado con las dimensiones principales del buque. AdemSs, mode-
los de estos buques muy llenos (elevados coeficientes de bloque CB)s
de acuerdo a expertos investigadores ,muestran resistencias en los re-
21

y
m
$
5
mi
[:3
r1
7
11
180 120 160 200 240 280 320
L,m
Fig. S. Velocidades máximas, y, de carros de remolcue de
canales hidrodinmicos para ensayos de resistencia de buaues
requeridas para ensayos de modelos de destructores, buques
portacontenedores y petroleros como funcio'n de la lonqitud, L.
22
a,Lm tY4W; b,L W c,L/W.
jDD
c - - - - -
- - - -
:PORTA CONTDR
- - - -
-
-
.-
- - - - - - -
------ -ç-___ __
P E T RO L E R O

q
• sultados de las pruebas que no son reproducibles, probablemente por
la separacio/n del flujo en la proa y en la popa. Parece que se re-
quiere modelos que varí'an entre 9 y 12 m para reproducir pruebas de
resistencia. Las pruebas con modelos de autopropulsi6'n para estos
buques, parecen dar resultados consistentes con modelos de longitu-
des entre 6 y 8 metros.
Con modelos de gran tamao, relativo a las dimensiones del
canal, es necesario corregir los efectos del bloqueo*.
Las correcciones para los efectos del bloqueo pueden ser
hechas siguiendo varios mtodos propuestos, aunque ninguno de ellos
son de entera confianza, ni esta'n basados sobre fundamentos cient-
ficos rigurosos. ta figura 6 ha sido preparada para propó'sito de i-
lustracion del efecto de bloqueo para el petrolero de la Tabla III,U -
sando las siguientes fSrmulas propuestas por 5cott, ref(5).
y/y = K1 y/A
3/2
+ PL 2
3/2
dondev/v es la correcci6n especffica de velocidad )
es una funci6n del ntímero de Reynolds, R,y la forma
17
1/3
paramtrica CB.
K2 es una funci ~n del nmero de Froude F , teniendo las
siguientes expresiones
* Por efecto del bloqueo se entiende el retorno apreciable del flu-
/
jo de agua alrededor del modelo, por insuficiente area en la seccion
transversal del canal, comparado con el área sumergida de la seccicn
maestra (una regla lírnite pratica sugerida es, que la razcn de esas
a'reas no debe ser mayor que 1/200).
MI

L kM1
Fig. 6. Correcciones de velocidad, AVIV, de canales
hidrodinSrnicos para ensayos de resistencia de buques para
ensayos de 3 modelos de distintos tamaYos de un petrolero
coma funcid'n de la lonqitud del canal, L.
PETROLERO
Yn
14W
L=W
80 120 I&) 200 240. 280
,04
303
LV
y
,02
' O'
' O
b
24

2
K
2 n
= 2.4 (F - 0.22) si 0.22 < F < 0.38
1(2 = O si 0.22
7, B y L son el vlumen de la carena, manga y longitud del
modelo respectivamente
A es el rea de la secciP transversal del canal (W.D)
a validez de la fcrmula de Scott para correcciSn de blo-
queo este limitada a 3.5 m< I( 9m ) canales con W/D = 2 y el
rango de velocidad entre 0.08 < F < 0.4
Los c1cu1os para Lw/v fueron hechos para un modelo del
petrolero de la Tabla II a la velocidad ma'xima para modelos con lan-
gitudes L. = 1 - 1/4W, Lm = W Y L = 2/3w
a figura 6 muestra que las correcciones del efecto de blo-
queo para el canal del modelo del ejemplo, puede ser muy pequeo pa-
ra un modelo de longitud Lm = 2/3w. Para modelos más grandes la f i-
gura 6 muestra que la corrección del efecto del bloqueo puede llegar
a ser excesiva.
Hay otros factores que gobiernan la seleccid'n de las rela-
ciones entre las dimensiones de un canal hidrodinSiiico de aguas pro-
fundas, pero que por brevedad no sera'n tratados en este documento.
11
Dentro de éstos, está la estabilidad y característica de las olas
deseadas yla longitud del canal relativa a la velocidad mxima del
carro de remolque. Con referencia a este iltimo, podrí'a agregarse
que para una cierta velocidad m'xima del carro de remolque y poten-
cia fijada, es necesario asegurarse que la longitud total este de a-
cuerdo a los requerimientos de longitud recorrida a velocidad mxima,
aceleraci&i del carro y longitud del frenado. Es oportuno indicar
aqu5' que debido a los adelantos t'cnicos en la instrumentacicn elec-
troiica es posible reducir la longitud de la carrera del carro en la
25

porcion donde la corrida se hace en condiciones estables. Esto es
posible porque los instrumentos de registro actuales son ms preci-
sos y funcionan con mayor rapidez permitiendo un ntirnero mucho mayor
c3e mediciones en una cierta longitud de carrera.
Para ensayos con modelos de buques para simular condiciones
de aguas poco profundas los canales hidrodina'micos de aguas profun-
das han sido provisto a veces con fondos falsos movibles. Este dis-
positivo ofrece dos ventajas, v.gr., hace posible simular profundi-
dades de agua mCnimas sin desagotar enormes voli'menes y evita el te-
ner que descender telescd'picamente instrumental del carro principal
constru ~do principalmente para ensayos en aguas profundas. Las des-
ventajas de este dispositivo son la dificultad de obtener estanquei-
dad entre los costados del canal y el fondo falso para evitar corrien-
tes transversales de agua, el tiempo requerido para mover el fondo
falso, y a veces la falta de rigidez del fondo falso.
Cuando se requiere gran precisid'n en ensayos de resistencia
y propulsin con modelos de buque en aguas poco profundas es nece-
sario recurrir al uso de canales construi'dos expre'samente para este
fin. za regulacin minuciosa del nivel de agua en estos canales se
hace por desagote.
un caso extraordinario se da con el Centro Experimental en
Hidrodinmica dél Buque de yama, Bulgaria ) donde paralelamente se
construyen dos grandes canales, uno para aguas profundas y el otro
para aguas poco profundas como se indica a continuaciSn (cada uno
con su propio carro de remolque ).
26

canal aguas Canal aguas
profundas poco profundas
Longitud, ni 200 200
Ancho, m 16 16
Profundidad agua, m 6,50 0-1,50
Una solucicn ms modesta sin recurrir al fondo falso para
ensayos de aguas poco profundas, es la adoptada para el canal de
Veracruz segiÇn se ilustra en la figura 8, pa'gina 41
No se tiene intencin en este documento de describir o dis-
cutir las caracteri/sticas de los mecanismos del canal hidrodina'mi-
co, ni los instrumentos para la iredicio"n, registro y almacenamiento
de datos, mtodo de producci6n y disipaci6n de olas, etc.
Como cierre de esta seccic3n, es apropiado mencionar las a-
vanzadas instalaciones del Canal rjidrodina'rnico de Holanda, en Wage-
riingen, inaugurado en 1972 y llamado el canal de remolque al vac£o
(Vacutank) ref (6). Las dimensiones interiores de este canal hidro-
dina'mico de aguas profundas son las siguientes: longitud 240m, an-
cho 18 ni, profundidad del agua 8 ni. Posee un carro de 80 ton, ca-
paz de desplazarse a una velocidad maxima de 4 ni/seg. pueden ser
probados modelos de 12 ni de largo, 2.4 m de ancho y 18 ton de peso.
La presidri del canal puede reducirse a 0.04 de una atmdsfera en cer -
ca de 8 horas, esto permite reducir la carga piezomtrica para simu-
lar aproximadamente las condiciones actuales en que opera un buque.
27

CANALES HIDRODINAMICOS PARA ENSAYOS
DE MANIOBRA, (TIPO B)
Como indique' anteriormente este tipo de canal se concibi6
y se construyá para efectuar principalmente ensayos de comportamien-
to marinero y de maniobra con modelos de buques, correspondientes a
aguas profundas y a aguas poco profundas.
a figura 7 ilustra el canal para ensayos de maniobra de la
tTniversidad de Tokio, ubicado en la ciudad de chiba, e inaugurado en
1969 (ver ref 7). He elegido este canal porque es característico del
Tipo B y porque fue' el precursor de toda una familia de grandes. cana-
1ts de maniobra tanto en Japcn como en otros países. Muy similares
a éste son los dos grandes canales en Yokohama y en Nagasaki incluí-
dos en la Tabla Ivd. Tambie'n similares pero sin carros en X - Y
(a describirse ms adelante) son los canales en Otaniemi y en Feltham
(Tabla IV d), así como sera el futuro canal en yama (no incluído
en la Tabla Iv). El futuro canal de yama tendría las siguientes
cziracterísticas: 64 m de longitud, 40 m de ancho, 2,5 m de profundi-
C1 de agua con modelos controlados por radio.
t,as dimensiones principales del canal de maniobras de la
011versidad de Tokio SOfl: 50,0 m de longitud y 30.Om de ancho, con
un cinal de acceso de 30,0 m de longitud y 3,5 m de ancho, y
una p'.ofundidad de agua de 2,5 m. El fondo del canal ha sido esme-
acrnnte nivelado para permitir ensayos de aguas poco profundas.
con estas dimensiones principales se debicí' reducir el tamaio
çia los modelos para ensayos de buques a un míximo de 2 a 2,5 m de
lora que serían demasiado pequeos para su autopropulsin a bate -
:t e1éctricas o a motor de combusti6n interna. Por eso la energía de
28

) H
H -1
(D
IIQ
(DP)
(D1
pi
-30
01
o
o
o
(1)
o
-J.
o
t-1
ç1
(D
(NORTE)
cm i i i i i ji ¡í•i i - 1LWJ u u u u fi u u u
30m ______
;7--------------t------
LI!
30m (5)L
1 CARRO REMOLQUE PPAL.
2 CARRO SUSPENDIDO
3 CARRO REMOL. ALTA VEL.
4 GENER.OLAS A ALETA
5 GENER.OLAS MOVIBLES
6 CILINDRO HIDRÁULICO
7 POTENCIA HIDRÁULICA
8 ABSORBEDOR OLAS
9 ID. ID.
10 TANQUE BALANCEO
I1ABSORBEDOR OLAS
12 FONDO FALSO REMOVIBLE
13 OFICINA INVESTIGACION
14 TALLER INSTRUMENTAL
15 TALLER GENERAL
II
50m
- 1 unhlf
1 / '
D = 2,5 m !.N
I/
-
uJ ------- ti ;
- II
2
(SUD)
1pm
PLANTA
CANAL ENSAY. MANIOBRA , U. TOKIO
w
1-
Ui

propulsicn debfa proveerse por cor&6n umbilical, o provisto por dispo-
sitivo tal como el carro de remolque que describo seguidamente, que
al mismo tiempo es ideal para medir las traslaciones y aceleraciones
relativas del modelo.
La caracterí'stica sobresaliente de este canal es la insta-
laciá'n de un carro principal de remolque, en la figura 7, a lo largo
de cuyo tramo de 30,0 m se desliza un carro suspendido, 2. El con-
junto de estos dos es llamado carros en x - y ( esto se debe a que el
carro principal se transiada en la dirección del eje X, mientras que
el carro suspendido al que se asegura el remolque del modelo, se trans
lada en la direccicn ortogonal del eje Y ). En esta forma el carro
suspendido puede seguir cualquier trayectoria deseada para el modelo
de buque en ensayo. Las caracteristicas de estos dos carros de rernol-
rue son las siguientes:
Carro principal 1 Carro suspendido
Tramo entre rieles,m
Longitud (rrta'x.), m
Altura, m
v2locidad mix., m/seg
Accileración mix. ,g
Sistema de control
an1ogo
P-io, ton. mt .
Numt?ro de motores
?otencia, KW, y velocidad,vpm,
& cada motor
30,0
7,5
7.7
1,8
0,06
SRC
35
2,6
2,4
1,8
1,8
0,06
SRC
1
2
o • 8-11 'i Oc
30

Para mejor control en las traslaciones, los carros deben
sér lo mSs livianos posibles. La defleccin de la viga del carro
principal causada porel carro suspendido es de aproximadamente 0,4
mm, la frecuencia natural de las vibraciones verticales es de unos
8,5 cps y la de las horizontales unos 4 cps. Debido a la construC-
cicn ligera del carro principal la deflecci6'n y las bajas frecuen-
cias mencionadas no pudieron evitarse.
Los canales de maniobra en Yokohama y en Nagasaki (previa-
mente mencionados)tjenen tarnbin carros en X - Y de 30 m de tramo
que pesan respectivamente 90 y 50 toneladas me'tricas. El costo de
este tipo de carro es sumamente elevado y encarece sustancialmente
el costo total de la obra.
Como se muestra en la figura 7 el canal en Chiba tiene dos
rieles de 80 m en el costado norte y un riel de 50 m en el costado
su& Efl estos rieles se transiadan el carro en X-Y, ya descrito, y,
ademSs, un carro para remolcar en voladizo modelos de embarcaciones
de alta velocidad en olas, particularmente olas al travs, en el
costado norte que tiene una longitud de 80 m. Esta última capacidad
es, por supuesto, independiente de la capacidad espec{fica del ca-
rial.
En el costado de 50 m de longitud (costado sud del canal)
se encuentra el generador hidraú'lico a aletas(4 en la figura 7 ) pa-
ra producir olas bidimensionales, regulares e irregulares, a trave's
del canal. En el extremo este del canal se pueden usar generadores
hidrá'ulicos a aletas de tipo porta'til o movible construCdos en tres
secciones que abarcan el total de 30 m de ese extremo. Estos iuiti-
¡nos generadores pueden orientarse en distintas direcciones de acuer-
do al tipo de mar a simular, ver 5 en la figura 7. ¡
31

En el costado norte puede verse el absorbedor de olas, 8
en la figura 7,de playa tipo Wageningen. Para obtener una área e-
fectiva del espejo de agua lo ma's ancho posible este absorbedor de
olas esté colocado debajo de los dos rieles para el carro princi-
pal y el de voladizo para embarcaciones de alta velocidad. Aderns
se tiene un absorbedor de olas en el extremo oeste y otro en el ex-
tremo del canal de acceso (9 y 11 respectivamente en la figura 7).
En la figura 7, indicado con 12 puede verse un fondo falso
removible e aproxirndamente 12 x 20 m, soportado por seis Colum-
nas, usado para simulaciones de aguas poco profundas. Este fondo
falso es metálico, porttil o removible, y puede instalarse en el
canal cuando se necesite.
En la descripción del canal de Chiba he explicado las ca-
racter£stjcas y bondades de los carros de remolque en X - Y. Sin
embargo, como éstos representan una inversi6n considerable de dine-
ro, en varios canales ms modestos se recurre a dispositivos telem-
tricos para registrar la trayectoria del modelo de buque y a cordo-
nes umbilicales para provisi6n de energía o para obtener mediciones
de los aparatos instalados a bordo del modelo.
Finalmnte es oportuno indicar que en los canales de manio-
bra pueden realizarse tambin ensayos para sistemas de costa afuera
siempre que no haya necesidad de simular condiciones de aguas muy
profundas (la condici6n de agua "irn.iy profunda" se definir al tratar
los canales del Tipo C). LOS canales de maniobra son muy adecuados
ambi'n para ensayos de simulaci&i de aguas en estuarios y puertos
32

ya que sus dimensiones en longitud y anchura son generalmente lo su-
ficientemente amplias para reproducir las condiciones hidrogrficas
correspondientes.
33

CANALES HIDRODINAMICOS PARA
ENSAYOS DE COSTA AFUERA,
(TIPO C )
una de las características especiales necesarias a menudo
en los canales hidrodjnrnjcos de costa afuera es la capacidad de si-
rrnilar profundidades de agua extraordinarias o simular lo que llama-
re' aguas muy profundas. En lo referente a canales hidrodinrnicos
para ensayos de resistencia de buques se entiende por"aguas profun-
das'1 aquéllas cuya profundidad no producen un aumento en la resi-
tencia del buque comparada con la obtenida en aguas de profundidad
ilimitada, D.W. Taylor sugerid' la ecuacid'n siguiente para aguas pro-
fundas en metros:
33,492 F T donde
Fn es el nmero de Froude y T es el calado del buque (o modelo) en
metros.
A titulo ilustrativo a continuaciSn se indican las profun-
didades requeridas por la ecuacidn de D.W. Taylor para efectuar en-
sayos a la velocidad rna'xirna para modelos de 750 m de longitud de
los buques de la Tabla III a ser probadospor ejemplo) en el canal
de Veracruz (Tabla II) que tiene una profundidad de agua de 5,50 m
Tipo de Buque Agua profunda, m
Petrolero 2 0 77
Portacontenedor 3,48
Destructor 6,13

Como se ve'en los valores tabulados en la pgina anterior,
las profundidades requeridas del canal para los ensayos son compa-
rabies con la profundidad de agua real del mismo.
Cuando nos referimos a "aguas muy profundas" en los ensa-
yos de sistemas de costa afuera estamos considerando magnitudes mu-
cho mayores que las de " aguas profundas ", precedentemente defini-
das.
Con esta introducci6n no referimos ahora a las Tablas IV
a , IV b, IV c, y IV d tituladas "Instalaciones para Experimentacio-
neq dé Costa Afuera ". r,a mayor parte de la informacio'n en estas
tablas proviene de la ref (8). El lector podré comprobar que en e-
has se han incluído varios canales del tipo para ensayos de compor-
tarniento marinero y maniobras de buques. En este sentido es intere-
sante comparar tres canales incluCdos en la Tabla IV d, vr. gr ., los
canales en yokohama, Nagasaki, y Trondheim. Estos tres canales tie-
nen caractex- (stjcas generales muy similares en lo que se refiere a
las proporciones de sus dimensiones principales, excepto en lo que
atase a la profundidad de agua de 10 m del canal de Trondheirn. Es-
ta ültima magnitud corresponde a lo que hemos llamado "aguas muy
profundas" necesarias para muchos ensayos de sistemas de costa afue-
ra.
Finalmente algunos de los canales incluídos en la Tablas
IV a, a ivd, indican capacidades para simular la existencia de olas
de diversas características junto con corrientes de agua, v.entos,
etc.
35

Tabla IVa. Instalaciones para Experimentaciones de Costa Afuera.
Nombre Universidac Universidad Instituto de Investi- Hitachí
de la de de gaci6n de Buques Shipbuild.
Entidad Tokyo Kyushu CO. Ltd.
Lugar Chiba B'ukuoka Mitaka, Tokyo Osaka
Nombre Canal Canal con Canal pl Canal Canal con
del. Maniobra Olas (1) Struc.Cota con Olas,Corr.
Canal y Comport. 1nterna Afuera Hielo y Viento
f'1.arinero
• Longitud, m 504,0 251P5 40,0 35,0 25,0
w
' Ancho, m 30,0 0,6 27,6 6,0 11P0
04
• Profundidad,rn --- 0,8 2 9 3 2,1 42
rz
Prof. Agua, m 2 9 5 0- 0,4 0- 2,0 48. 0,75
Tipo 2 Aletas Aleta Sistema NeúmSticoAleta •
° PerCodos, seg --- 0,3 - 2 9 0 --- a e'mbolo 0,3 - 4,0
w
'a
Long. Ola, ni --- --- 39 con pla-
Altura Ola, ni --- O - 0,15 0,3 (r5) taforrna 0,12
Tipo de Ola Reg.,Irreg. --- eg., Irreg. movible Reg.,irreg
e impulso
Gener. Corriente sí sí - ---
Intens. Corriente --- 5m3/min 824m2/min --- 0,2m/s
Generad. viento --- Fijo
Intens. Viento --- 0-15
(m/seg)
carro o plataf. carro --- Carro susp., carro plataf.
30 rn --- platf.girat, movible
Eje x,1,8 0,05 - 0,4 0 9 1 - 2,0
Velocidad Carro Eje y,1,8 dir. radial
(m/seg) (suspend.)
Otros Dispositi- Posee carrc Cubierta F6ndo Capacidad Gen,olas
en voladizo hermetica postizo congelé en ambos
vos y Detalles p/ensayos ventanas movible p/hielo extremos
convencion. de vidrio de 15x20 ni. 40 mm esp Desagiie
con carrera ambos pendiente Ternp. corriente
80 ni. costados 0_60 ambiente en mitad
-20a-300C. tanque
(1)
En Construccion.
36

Tabla IVb.instalaciones para Experimentaciones de Costa Afuera.
ombre Ishikawajima Mitsubishi Heavy Sumitomo
de la Heavy Industries Industries Heavy
Entidad Industries
Lugar Yokohama Hiroshima Nagasaki Hiratsuka,
Kanagawa
Nombre Canal Canal Canal p/ Canal Canal
del No. 1 No. 2 Struc.Cost Ensayos Cuadrado (1
canal Afuera Recup.
Petrooleo
Longitud, rn 46,5 15,0 40,0 35,0 56,0
fj
' Ancho, m 2 9 5 1,0 4,5 3,0 30,0
Profundidad,m 1,8 0 9,8 1,0 2,0 3,0
E
Prof. Agua, m 0,2-1,5 0,2-0,8 --- --- 2 0 5
Tipo Embolo Aleta Aleta Embolo Ueta
Peri:odos, seg ---
Long. ola, m 0,5 -1,0 0 0,4-3 4 = 2 9 5 0 9 5-10
Iq
o
' Altura ola, ra 0 91
2 0,12 2 0,15 = 0,4 0 94
Iq
Tipo de Ola Reg.,Irreg Reg. Reg.,Irreg. Regular Reg.,Irreg.
o
Gener. Corriente ---
Intens. Corriente 1,5 rn3/s --- 0,4rn/s
1Generad. Viento movible carro Fijo
Intens. Viento
(rn/seg) --- ---
20 6
Carro o Plataf. carro - plataf. Carro Carro Carro
3,8 x 3,5m 31,5 x 10,5m
Velocidad Carro 09,2-2,0 --- 2 2 Eje X, 2
(rn/seg) Eje Y, 2
(suspend.)
Otros Disposi'i- Canal
p/suelos
vos y Detalles 20x4,5x1,.5
m
En construccicn
3

TablaIVc. Instalaciones para Experimentaciones de Costa Afuera.
Nombre Centro Investigacin Mitsui ocean Mitsui Eng NipDofl
de la Construccicn Buques Devel..&Eng. & Shipldg KoKkan
Entidad de Japn Co. Ltd. Co. Ltd. Co. Ltd.
Lugar Tsukuba, Ibaraki
Tamano,
Okayarna
Akishima,
Tokyo
Tsu,
Mie
Nombre . Canal Canal Canal Canal
del
Canal cuadrado
/
circulacion
con
Corriente
Generacián
Olas
• Longitud, m 80,0 60,0 35,0 70,0 .60,0
ci
' Ancho, m 45,0 3,8 2,0 8,0 3,0
• Profundidac,m 5,1 1,5 3 9 0 2 9 0
gn Prof. Agua, m 2 9 3 4,3 1,2 0 2,5 1 9 3
Tipo Aleta Aleta - Embolo Embolo Aleta
r-1
1O Períodos, seg
Long. Ola, m 10 10 2 2 9 1 12 15
o
Altura Ola, m 0,3 0,6 0,2 0,45 0,5
Tipo de Ola Reg.,Irreg. Reg.,Irreg --- Reg.,Irreg. ola poca
ci
o prof und.
Gener. Corriente --- - --- --- en•
Intens. Corriente --- 0,1-1,Om/s --- 0,5 m/s proyecto
reversible reversible
Generad. Viento --- Movible --- Movible
Intens. Viento
(m/seg) --- 5-20 --- ° 20
Carro o plataf. TracCi5na Plataf. Carro plataf. plataf.
cable movible movible
Velocidad Carro EjeX,0,2-2 40X4,85m 0 0 5-20 --- -
(m/seg) EjeY,0,2-2
Otros Dispositi- Dispositiv ,Dispositiv. Agua de Pozo prof. Pozo
ensayos ensayos mar. p/arena para
os y Detalles dispersion dispersion Ensayos , 4,8x3,8x2,5 arena,
petrleo petr1eo dispersion m 3x3x1 rn
1,5m3/rnin. 1,5m /min. petr6leo
Gen.burbuj Sistema
8 sist.rec recuper.
petrSieo jetr6ieo

Tabla IVd. Instalaciones para Experimentaciones de Costa Afuera.
1 Nombre Ishikawaji Mitsubishilnst.Invest Institut Laboratori
de la rna Heavy Heavy In- 3uques de ' Tecnológicó Nacional
Entidad Industries dustries Noruega Finlandia de Física
Lugar Yokohama Nagasaki Trondheirn Otanierni Feltham
Nombre Canal Canal aboratorio Canal Canal
del Maniobra Maniobra mbiente Maniobra
Canal y Comport. y Comport. )ceanico y Comport. NO. 4A
Marinero Marinero Marinero
• Longitud, Tfl 70,0 160, 60+60 80,0 40,0 30,0
'j Ancho, m 30 9 0 30, 30 50 9 0 40,0 30,0
• Profundidad,rn
E
Prof Agua, m 3 9 0 3 9 5 2 9 0 10 3 1 00 23
Tipo Aleta 2 Aletas --- Topadora Aleta
Períodos, seg - --- --- --- 0,8-3 9 0
Long. ola, rn --- --- --- --- 1,6-14 9 0
14
Altura Ola, m --- --- 0990 --- 0 9 15-0,30
ri
5-4
Tipo de Ola Reg. Irreg Reg. Irreg --- Reg., poco Reg.,Irreg
profunda
Gener. Corriente --- si
Intens. Corriente ---
Generad. Viento --- --- Movible
Intens. Viento
(rn/seg) --- ---
Carro o plataf. Carro Carro plataf.
movible
velocidad Carro Eje X, 2,0 Eje X3,0
(rrjseg) Eje Y, 2,0 Eje y,2,0
Otros Dispositi- Los tramos Falso El fondo El canal
de 60 m fondo
¡movible
:anal No. 4B,
vos y Detalles f,orman ?S plano adyacente,
angulo soportado con tole- puede
recto p/ por colum- rancia de almacenar
maniobra nas im m. modelos.
39

CANALES HIDRODINAMICOS DE
PROPOSITO MULTIPLE
En esta seccio'n me referire' a dos canales de propsito mal-
tiple; estos serSn el canal en Veracruz y el de tipo alargado en
Trondheirn.
El SusCripto comenzd' los estudios para el anteproyecto del
canal en Veracruz en 1973. Estos estudios completados en 1974, se
efectuaron considerando que e'ste sería el primero, y quiza por mu-
chos a?íos, el único canal hidrodinímico en Me'Jico. La figura 8 i-
lustra las tres profundidades de agua a lo largo del canal. El pri-
or tramo de 70 m de longitud y 1,25 m de profundidad de agua sera'
rara ensayos en aguas poco profundas. El segundo tramo tendria una
longitud de 120 m y una profundidad de 5,5 m. El tercer tramo de
una longitud de 30 m tendrra una profundidad de agua de 15 m.Tanto
el segundo como tercer tramo podrían usarse para ensayos de modelos
de buques en aguas profundas. En el tercer tramo se podra'n efec-
tuar ensayos de sistemas de costa afuera que requieran aguas muy
profundas. Este tercer tramo podrá alargarse 30 m nia's cuando los
fondos disponibles lo permitan, dando una longitud de 60 m para el
tramo de 15 m de profundidad de agua y elevando la longitud total
del canal a 250 m.
El carro de remolque, ya disponible en Veracruz, con su
tramo entre rieles de 11,0 m podrá utilizarse en la longitud total
del canal, Si se considera que durante la realizacio'n de nwchos en-
sayos en los tramos de aguas poco profundas y de aguas muy profundas
no se necesitará' ningiin carro de remolque, el hecho de tener sol-
mente un carro principal ( sumamente costoso ) no sera' muy desventa-
40

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CANAL ENSAY . RESISTENCIA, VERACRUZ
,—EXP. FUT. ELEV. 1,25rn-
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20m 70m
1 1
1 1
1 1
220m 1
1 1
250m
1 1
PLANTA

4,
joso. Adems, eventualmente se podra' instalar un carro auxiliar, de
menor costo, si el volumen de trabajo en el canal lo justificara.
El canal en Veracruz tendrS una compuerta estanca entre
los tramos para aguas poco, profundas y para aguas profundas. Es-
ta compuerta cuando rebatida permitirS la utilizacidn de una lon-
gitud mucho mayor para pruebas de embarcaciones de gran velocidad
(aprovechando la aceleracicÇn obtenida en la iniciacicin de la corri-
da en el tramo de aguas poco profundas ).
El canal en Veracruz serS eventualmente dotado de un gene-
rador de olas en el extremo del tramo de aguas muy profundas. El:
tramo de aguas poco profundas se equipar(a con generadores de olas
"l
del tipo porta'til o movible. Adems se instalarían los absorbedo-
res de olas necesarios.
El Instituto de Investigaciones de Buques de Trondheim.
Noruega inaugur6 su tanque hidrodina"mico para ensayos de resisten-
cia de 175 m de longitud, 10,5 m de ancho y 5,5 m de profundidad de
gua el dCa de iniciaci6n de la segunda Guerra Mundial, lo.de se-
tiembre de 1939, y lo puso en servicio el aiío 1946.
Al iniciarse los estudios para la expansicn de las instala-
.iones para la investigacid'n y experimentacio'n navales del Institu-
to se consideraron varias alternativas. Entre ellas se considercÇ
la construcción de un nuevo canal del Tipo A con un ancho sustancial-
mente mayor. Finalmente, considerando los posibles recursos disponi-
b1cs y las demandas de las crecientes actividades de costa afuera se
decidio' alargar el canal existente y construir el canal de ambiente
ocenjco descrito en la Tabla iv d.
42

Como se muestra en la figura 9 al canal existente se le a-
gregar' un nuevo tramo de 85 rn de longitud y 10 m de profundidad de
agua. Este nuevo tramo estara' equipado cori un fondo falso, estanco
y ajustable a cualquier profundidad e inclinacic5'n. Aderná's se insta-
lara' un generador de olas regulares e irregulares, accionado hidra'u-
licarnente, capaz de producir olas de 900 mm de altura. Sin duda, es-
te nuevo tramo ha sido agregado para conducir ensayos de sistemas de
costa afuera.
ES oportuno se?ialar aquí que la instalacidn de fondos fal-
sos en canales para ensayos de costa afuera está plenamente justifi-
cado. La exactitud del plano del fondo no es de tanta importancia
en estos canales corno en los canales hidrodinmicos para ensayos de
resistencia y potencia de buques en aguas poco profundas. Por otra
parte, la alternativa serfa el duplicar instalaciones o recurrir al
desagiie que es una maniobra lenta y costosa. Aderna's, ninguna de es-
tas alternativas permitirí'a simular fondos planos irtclinados corno
es posible con fondos falsos.
Finalmente, es oportuno agregar,que respecto a canales de
propósito nuíltiple pueden irnaginarse muchas combinaciones de carac-
tersticas y capacidades. Es, Sin embargo, necesario estudiar cui-
dadosamente estas combinaciones y asegurarse que las distintas capa-
cidades sean congruentes y rentables.
43

LU
:i
LU
Fig. 9. Canal hidrodinrnico de propd'sito irnultiple del
Instituto de Investigaciones de Buques de Tronciheim.
44

CONCLUSIONES
La de'cada del 70 se ha caracterizado por dinamismo e in-
novacin en el campo de los canales hidrodinámicos navales.
A continuaciSn se enumeran algunas de las tendencias ms
importantes en los tipos de canales tratados en esta ponencia
El ancho de los canales hidrodinmicos para ensayos de resis-
tencia de buques ha aumentado sensiblemente con respecto a la
longitud de los mismos. Hay suficiente evidencia para aceptar
que la línea de ancho mínimo corresponde a la expresin W
Cuando se proyecta uno de estos canales es preferible
exagerar el ancho, an a expensas de la longitud cuando los fon-
dos disponibles son limitados. Después de todo, la longitud
siempre puede ampliarse en una etapa futura, no as ~ el ancho.
Adems, un ancho generoso puede también explotarse para produ-
cir mares inclinados con respecto a la direccin normal a cru-
jía, si se instalan generadores de olas de tipo adecuado.
Las grandes longitudes en los canales para ensayos de resisten-
cia de buques no se justifican tanto como en el pasado, ain pa-
ra ensayos correspondientes a buques de gran velocidad, debido
a los adelantos en el instrumental electrónico para registrar
mediciones.
Las velocidades de los carros de remolque de los canales para
ensayos de resistencia han sido escrutadas y mantenidas dentro
de limites justificados.
se han mantenido la cautela en la provisi6n de basamentos f ir -
mes para evitar deformaciones en la estructura principal de los
canales.
45

Los canales hidrodinmicos para ensayos de maniobra han a1canz-
do un alto grado de desarrollo.
Los canales hidrodinrnicos para ensayos de costa afuera, una nue
va familia de canales, se distinguen por el requisito de espejos
de agua rectangulares aproximndose al cuadrado, generalmente si
rnulando aguas muy profundas con los agregados de corrientes de a
gua, vientos, fondos con pendientes, suelos submarinos de distin
tas propiedades, etc.
Finalmente, todos los canales previamente ennurnerados son capaci
tados para simular los mares o sistemas de olas realmente encon-
trados en el mar.
se podra preguntar que ha motivado la presentacion de este terna-
en e'sta para mi auspiciosa oportunidad cuando quizá otros temas hu -
bieran sido ms atrayentes o aparentemente rns oportunos.
Quiero sugerir que en lo que resta de este siglo, s6lo 20 aos,-
debemos preparar a nuestros paises para el prximo siglo para afron-
tar los problemas y explotar las oportunidades que el mar nos presen
te. Paises corno Mexico tendrn en el mar grandes problemas y al mis-
mo tiempo grandes posibilidades y no podrn para siempre comprar las
tecnologías de paises nís desarrollados cuyas soluciones podrían no-
ser las rnas adecuadas para ciertos problemas particulares.
Afortunadamente, Mexico tiene ya una carrera de ingeniería naval
en la Universidad veracruzana, bien afianzada, que ha producido una-
pl'yade de competentes ingenieros navales. Estos se han incorporado
a la industria de la construcci6n naval en todos los ámbitos del - -
país y con su desempeo estn demostrando la calidad y jerarquía de-
dicho programa.
Afortunadamente tarnbie'n, Mxico cuenta con un moderno y sofisti-
cado carro de remolque que podría equipar uno de los canales hidrodi
nrnicos navales técnicamente rn's avanzados y efectivos de este conti
e
nente. solo se requiere ahora ejecutar las obras de ingenierla ci -
4'.

vil Cuyo proyecto y planos ya han sido confeccionados.
Por el cario que tengo a esta tierra y a este pueblo, me períni-
to, quiza osadamente, recordar a todos los mexicanos que en lo que -
.11
se refiere a los intereses marÇtimos la construccion de este canal
es de incontestable prioridad.
Es mi voto ferviente que este siglo xx vea el gran canal hidro -
dinrnico naval de Veracruz construido, tonificando el clima te'cnico-
y cientffico de la ingenierCa naval mexicana y sirviendo como verda--
dera base para la soberanÇa y la explotación racional de los recur -
sos del mar que ba?Ça el litoral mexicano.
47

A GR A D E dM1 E N T O S
Considero un privilegio el haber sido invitado para dirigirles-
la palabra en esta segunda ocasin en este augusto recinto que es El
Palacio de Minería.
Es siempre para m( grato visitar esta bella y pujante ciudad -
donde tengo tantos apreciados colegas y ex-alumnos y donde siempre -'
he disfrutado de una sincera hospitalidad. Si tengo algn pensamien
to menos que regocijante es el de percibir que hoy a ha transcurri--
do mas de la mitad de mi estancia en Me, xico durante esta visita.
Quiero especialmente expresar mi reconocimiento, respeto , y a-
fecto a nuestro distinguido Presidente, Ing. Luis E. Bracamontes.
Igualmente quiero agradecer y expresar mi afecto a nuestro vice
presidente de la comisi6n de Inqenier{a Naval, Ing. Josa LUÍS Cubrfa
palma por todo su apoyo y estímulo durante los estudios para el ante
proyecto del canal hidrodinaico naval en Veracruz, que compartimos0
También quiero agradecer a los colegas de la Facultad de Inge -
niería de la universidad veracruzana que participaron entusiasta y -
valiosamente en el proyecto de dicho canal.

/ •
FERENC lAS
1. Comstoc}c J,p,, "Principies of Naval Archjtecture ," The Soctety
of Naval Architects and Marine Engineers, 1967, New York, N.Y.
2, st. Denis y W.J. Pierson, Jr., "Qn the Notions of ships in
Confused Seas," SNAME, 1953, Nueva York, N.Y., EE, UU. •de NA.
Mazarredo L., "catalogue of Experiment Facilities," Report of
Presentatjon Cornrnittee, Appendjx '/, Proceedings of Thirteertth
ITTC, Berlin, Hamburg, w. Gerrnany, 1972.
D'Arcangeio, A.M., "Supportive Educational. and Research
Facilitjes for a Developing Shipbuilding Industry," presentado
ante la Sociedad de Ingenieros Navales de China, Taipei, agos-
to de 1974.
Gross A. and Watanabe K., "Qn Biockage Correction," Report of
Perforrnance Cornrnjttee, Appendjx 3, Proceedings of Thirteenth
ITTC, Berlin-Hamburg, West Germany, 1972.
Van Manen J.D., "The NSMB - 40 years of cientific Industrial
service in Marine Technology," International Jubilee Meeting on the
Occasjon of the 40th Anrriversary of the Netheriands ship Model
Basin, agosto 30 - setiembre 1, 1972, Wageningen, The Netherlands.
Motora s. y Fujino ?1., "The New Seakeeping Basin of the Univers-
ty of Tokyo,", seakeeping Session, Proceedings of Thirteenth
ITTC, Berlin - Harnburg, West Germany, 1972.
Yarnoriouchj, y., "Aspects of Ocean Enginnering Which are Relevant
to the ITTC," Ocean Engineering session, Proceedings of Fifth-
teenth ÍTTC, The Bague, The Netherlands, 1978.
49.

LA INGENIERIA NAVAL
Por: Amelio M. D'Arcangelo
Profesor de ingenierra Naval
de la universidad de Michigan
Ann Arbor, Michigan, EEUU.
presentado por invitacion de la
Secretaria de Obras piblicas
de los Estados Unidos de Mexico
Agosto, 1972

CONTEN 1 DO
Pg ma
I. DEFINICIONES 1
II. FUNCIONES DEL INGENIERIA NAVAL 2
III. REQUISITOS Y CONDICIONES PARA LA CARRERA
• DE INGENIERIA NAVAL 3
1. sólida preparacicn Academica 4
2. Habilidad para Cornunicarse 7
3. Espíritu de innovación 8
4. Experiencia prSctica 9
5. vocaci6n por la Vida Marinera 10
6. Espíritu de Cuerpo en la Carrera 10
IV. LOS PROGRAMAS DE INGENIERIA NAVAL 12
V. EL FUTURO DE LA CARRERA DE INGENIERIA NAVAL LB
1. El Transporte Marítimo 18
2. La construcción Naval-Astilleros 19
3. Buques del Presente y del Futuro 22
VI. CONCLUSION 25
VII. AGRADECIMIENTO 26
VIII. REFERENCIAS 27

LA INGENIERÍA NAVAL
I. DEFINICIONES
Antes de describir la carrera de la ingeniería naval
resulta apropiado examinar definiciones de la ingenier(a en
general.
El Consejo de Ingenieros para el Desarrollo profesional
(ECPD) de los EE.UU. propende a la siguiente definición: "La
ingeniería es la profesión en la que los conocimientos de las
matemáticas y de las ciencias naturales obtenidos por el estudio,
la experiencia y la prSctica son aplicados con criterio en el
desarrollo de métodos para la utilización de los materiales y
las fuerzas de la Naturaleza para el beneficio de la Humanidad."
Una definición amplia del ingeniero profesional es,
La preparada pór la Junta de Las sociedades de Ingeniería de
Europa Occidental y de los EE.UU., que se cita a continuación:
"El ingeniero profesional es competente en virtud de su educa-
cián fundamental y de su entrenamiento para aplicar el mtoco
y enfoque científico para el análisis y solucidn de los pro-
blemas de ingeniería. Él debe ser capaz de asumir responsabilidad
personal por el desarrollo y la aplicación de los conocimientos
de ingeniería, especialmente en la tnvestigacio'n, proyecto,
construcción, manufactura, supervisión, conduccidn y en la edu-
caci6n del ingeniero, su trabajo es predominantemente intelec-
tual y variado, y no uno de caracter fisico o de rutina mental&
éste requiere el ejercicio de ideas y criterio originales y la
1 ,

habilidad de supervisar el trabajo técnico y administrativo
de terceros.
"La educación debe ser tal que le permtta seguir de
cerca, continuamente, el progreso en su rama de ingeniería
consultando los t'iltimos trabajos publicados en todo el mundo,
asimilar esta información y aplicarla independientemente.
"su educación y entrenamiento deben capacitarlo para
adquirir una compenetración amplia y general de la ciencía de
ingeniería así como tambiri una completa comprensicÇn de las dis-
ciplinas de su propia especialidad. Oportunamente, deberá ser
capaz de aconsejar en cuestiones te'cnicas con autoridad, y
de asumir responsabilidad en la direccicfr de importantes obras
en su especialidad."
II. FUNCIONES DEL INGENIERO NAVAL
El ingeniero naval tiene como funciones primordiales
el proyecto, la construcción y la reparacicn de todo el material
naval flotante. En ciertas ocasiones su asesoramiento y par-
ticipaciori en la operaci6n de este material es de vital impor-
tancia. Por material naval flotante se entiende aquí lo
siguiente2
Buques mercantes desde los ms grandes petro-
leros y graneleros hasta los mas pequeí'ios
pesqueros.
Buques de guerra tan complejos y costosos
como los portaviones y submarinos con pro-
pulsión nuclear o tan pequeFios como las lanchas
torpederas o lanza-cohetes.
-2-

plataformas tales como las usadas para la
exploracln y explotaCifl de petrcieo en aguas
sobre la plataforma contner'tal.
Embarcaciones especiale3 tales corro hidro-
planos e_ hidrodeslizadOres y numerosos tipos
de embarcaciones de deporte.
El énfasis en los aflos recientes en la conservaciófl y
la explotacián de las riquezas deL mar ha ampliado el campo de
acci6n del ingeniero naval. En los EE.UU., por ejemplo, el
decreto llamado "Marine ResourceS and Engineeriflg DeveloPlfleflt
Act of 1966 11 , estab.lece como política nacional la exploraci6n
intensiva de las riquezas del mar y el desarrollo sisterntiCO
de las disciplinas de ingenierCa que propendan a su eficiente
explotaci6n. De acuerdo al decreto estos esfuerzos deben servir
los propdsitos siguientes:
proteccin de la salud y propiedad
AcrecentamientO del comercio.
Transporte.
seguridad nacional.
S. pehabilitacicSn de la pesca comercial.
6. Aumento en el aprovechamiento de «stas y otras
riquezas.
III. REQUISITOS Y CONDICIONES PARA LA CARRERA
DE INGENIERÍA NAVAL
El ingeniero naval debe satisfacer requisitos y reunir
condiciones similares a los de SUS colegas de otras ramas de la
Isla

e
ingenierfa, pero algunos de estos requisitos y condiciones
son exclusivamente necesarios en la ingeniería naval. A con-
tinuación se enumeran requisitos y condiciones característicos
de la profesi6ri del ingeniero naval:
1. s6iida Preparacicn Acadámlca. Esto se refiere
en particular a las ciencias básicas y aplicadas y a las materias
profesionales. Estas disciplinas han sido agrupadas en la
Tabla 1. Las obvias razones son indicadas a continuación:
a. El buque, que a menudo opera en un ambiente in-
hospitalario, es una de las ms grandes y com-
plejas estructuras creadac por el hombre. La
naturaleza y funciones de esta estructura
y del medio ambiente producen esfuerzos es-
tticos y dinSmicos que deben resistirse con
economía de costo, peso y resistencia estruc-
tura 1.
b, El buque debe ofrecer el mínimo de resistencia
a la propulsi6n y al mismo tiempo sus caracterís-
ticas deben propender a un comportamiento man-
nero satisfactorio,
c. Las máquinas propulsoras marinas deben funcionar
con seguridad en las peores condiciones del mar.
Deben ser capaces de repentinas y grandes fluc'
tuaciones de velocidad y potencia y, en general,
deben ser capaces de invertir el sentido de su
marcha casi instantneamente. A pesar de estos
requisitos extraordinarios, deben ser mSs
livianas, ocupar menos espacio y ser aproximada-
-4-

mente comparables en economfa de combustible
a las ma'quinas terrestres. El aire requerido
para la combustión es el prevalente en la super-
ficie del mar, con cierta inevitable proporci6n
de humedad salina. Generalmente, para cada
1
proyecto de buque el ingeniero naval debe com-
parar cuantitativamente los m6ritos relativos
a la generaci6n y distribuci&i de potencia de
las turbinas a vapor o a gas, de los motores
Diesel y, a veces, de las instalaciones de
potencia nuclear.
d. La ciencia de los materiales y la teoría de la
soldadura son disciplinas de particular impor-
tancia en la construccj6n naval. Los materiales
del casco actuan en un ambiente salino que afecta
desfavorablemente sus propiedades y compórtamiento.
A esto debe agregarse las fluctuaciones e in-
versi6n del sentido de los esfuerzos, los es-
fuerzos dinámicos, y las temperaturas extremas
en la operacio'n de buques. La soldadura afecta
las propiedades de los materiales, especialmente
las de aquellos de alta calidad tales como las
aleaciones del aluminio y los aceros de elevada
resistencia. Siendo la soldadura el principal
mtodo para unir el sinnúmero de piezas que con-
stituyen el casco, cualquier mejora en la calidad,
eficiencia o costo de la soldadura resulta en
-51

beneficios directos en la construccicn del
buque.
El ingeniero naval debe asegurarse de que los
pasajeros y la tripulaci6n tengan a bordo un am-
biente adecuado en lo que se refiere a temperatura
y pureza del aire, asi como también de que haya
control del ruido, de las vibraciones y de los
movimientos excesivos, para esto debe estudiar la
aislaci6n del ambiente, el acondicionamiento del
aire, y las caraterísticas dina'micas de los sis-
temas del buque y las marineras del buque propia-
mente dicho.
Generalmente, la carga requiere precauciones
especiales en lo que se refiere a su preservacidn
y a los efectos que pueda ejercer en la estructura,
comportcniento marinero o seguridad del buque.
El estudio de las maniobras de carga y de,scarga
son de vital importancia para determinar las carac-
terCsticas y la rentabilidad del buque. Este estudio
incluye la carga y los abastecimientos, sean estos
s6lidos o líquidos--a granel, embalados, o en
contenedores.
Los equipos de comunicaciones, las instalaciones
electricas y electrcnicas, los equipos de nave-
gacicSn, las instalaciones para detectar y com-
batir incendios, las embarcaciones y otros equipos
salvavidas, etc., constituyen subsistemas que

requieren la atenci6n del ingeniero naval para
su eficiente integracicn en el sistema total
del buque.
1. El ingeniero naval debe estar familiarizado
con las siguientes fuentes de informaci6n im-
portante para su actividad profesional:
Reglamentaciones de las entidades regula-
doras de la construcci6n naval de alcance
nacional o internacional.
Anales de las sociedades tJcnicas y
cientfficas relacionadas con la construcción
naval.
Informes de los centros de investigacidn
de la construccion naval.
]ndices y sinopsis de trabajos técnicos y
cientfficoa afines a la profesión.
2, fiabilidad pa_comunica. ta habilidad para comunicarse con
terceros por escrito u oralmente en cuestiones técnicas o
científicas es de suma importancia para el ingeniero naval.
El proyecto del buque es generalmente el fruto del esfuerzo
aunado de muchos técnicos y profesionales. Para asegurar
el éxito del equipo es necesario mantener abiertas y ex-
peditas las vías de comunicacicÇn. Ciertos proyectos re-
quieren el concurso de expertos en ramas muy diversas del
conocimiento humano. El proyectista, el constructor y el
armador deben mantener estrecho contacto durante el período
-7-

4. Experiencia Práctica. Uno de los complementos mas impor-
tantee en la educaci6n del ingeniero naval es la experiencia
prctica obtenida en los astilleros, oficinas técnicas,
canales de experiencias hidodina'micas, institutos de in-
vestigacicn naval, fábricas, y a bordo de buques.
A propósito, casi todas las universidades del Reino
Unido prescriben largos períodos de experiencia pra'ctica
para los alumnos de ingenierfa naval. En los EE.UU., el
Webb Institute of Naval Architecture requiere un período de
experiencia pra'ctica de 10 semanas entre el primero y
segundo semestre en cada uno de los cuatro aflos de la
carrera. Las universidades que ofrecen cursos en coopera-
ci6n con la industria estructuran sus programas con períodos
alternados de asistencia a los cursos académicos y de tra-
bajo en la industria.
para que los períodos de experiencia práctica sean de
real utilidad es necesario que el alumno efectue trabajo
efectivo en vez de asistir a demostracione's u observar el
trabajo de otros. Este período de experiencia prctica per-
mite al alumno aplicar la teoría que ha aprendido en el aula
y le enseña a trabajar y cooperar con otros, y le hace desar-
rollar un sentido prSctico y realista de la profeaicn.
Los períodos de experiencia prctica deben incluir
servicio a bordo para familiarizar al futuro ingeniero naval
con las condiciones de la vida de los tripulantes, con los
problemas de la operacicfri de buques, y con el comportamiento
de éstos en las distintas condiciones de tiempo en el mar.
- Estos períodos de embarque permiten tambie'n efectuar pro-
vechog&9 visitas a astilleros y otros establecimientos
/

relacionados con la profesión en el extranjero.
Vocacin por la Vida Marinera. Muchos de los j ~venes que
inician la carrera de la ingeniería naval ya han recibido su
bautizo en la vida marinera como resultado de su afici6n
por las embarcaciones menores de deporte. No es extraiio
comprobar que a menudo esta vocacio'n marinera ha sido un
factor importante en la eleccio'n de la carrera. El fomento
de la vocacidn marinera en el joven alumno, tanto en lo que
se refiere a la navegacicn como a otras actividades nu-
ticas, es muy beneficioso pues e'sta lo pone en contacto ms
íntimo con el mar, y con los efectos del mar en las personas
y en toda clase de material naval.
Tanto el M.I.T. como el Webb Institute mantienen f lo-
tillas de embarcaciones a vela para la recreación y el adies-
tramiento marinero de sus alumnos. En la Universidad de
Michigan existe una activa sociedad estudiantil pata la
practica de la navegaci6n a vela.
Los antes mencionados embarques, en todo tipo de
buques, son otra forma de reforzar el entusiasmo por el
mar y la conciencia marítima.
Espíritu de Cueo en la Carrera. En todos los paises donde
la ingeniería naval, y por ende la construccicn naval, f lo-
recen, existen asociaciones t€cnicas que agrupan a los miem-
bros de la profesión. Estas asociaciones.tienen generalmente
categor£as de miembros estudiantes con tarifas reducidas.
Los alumnos qu participan en las actividades de estas
asociaciones se benefician te'cnicamente y comienzan a re-
ii

- lacionarse con los miembros destacados de la profesi6n, a
quienes emulan. Las asociaciones de ingenieros navales
pueden ayudar en muchas formas al éxito de la carrera uni-
e
versitaria como, por ejemplo, proveyendo conferencIantes
en temas profesionales de actualidad, costeando becas de
estudio, sirviendo de tribuna para la presentaci6n de tra-
bajos preparados por los estudiantes, facilitando material
bibliogra'fico, patrocinando visitas a la industria, etc.
Los vínculos que se generan entre los miembros de las
asociaciones de ingenieros navales son muy beneficiosos
para los individuos participantes, pero ms a1n, son de gran
ayuda para el fomento, progreso y bienestar de la profesid'n
y de la industria.
El afianzamiento de la industria de la congtrucc16n
naval depende en grado sumo de la eficiente preparación
del personal de todas las categorías en los talleres, en
la oficina t'cnica y en la administración--ya que la con-
struccidn naval es una industria de mano de obra intensiva.
El ingeniero naval que se inicia en la profesi6n debe ser
dotado de los conocimientos necesarios para ser un buen
conductor en la industria. Debe interesarse en las leyes
del trabajo, en la actividad gremial, en el bienestar y
seguridad de los operarios, en las escuelas de aprendices,
en las cuestiones financieras, y en la.organizacicn y
administracicn de la industria naval.
-11-

Fp
IV. LOS PROGRAMAS DE LA INGENIERIA_NAVA
Ea oportuno comenzar esta parte mencionando las fechas de
lnicíaoí&, Y de algunos de los ms conocidos programas de in-
geniería naval.
Cátedra de Ingeniería Naval en la Universidad de
Glasgow, 1884.
Departamento de Inaeniería Naval en MIT, 1893.
Programa de Ingeniería Naval en el Webb Institute
of Naval Architecture, 1894.
Departamento de ir'eniería Naval, Universidad de
Michigan, 1901.
Departamento de Ingeniería Naval y Mecánica, Univeral--
dad de Buenos Aires, 1944.
El número de ingenieros navales que se gradu5 anualmente
es muy pequeio, comparado con el total de los que se graduan i in
todas las ramas de la ingeniería. La tabla siguiente contiene
datos estadísticos ilustrativos del nimaro de graduados en in-
geniería en el aío lectivo 1968-69,
Ingenieros Navales EE.UU., Total y otras ramas de
Ingeniería
EE.UU. jap6n Reino Total Aero. Civil MeCn.
Unido
127 330 33 60 0 173 3,667 8,579 11,233
ra estadística de los ingenieros navales graduados en los
-12-

EE.UU., por categorla, en el aFío lectivo 1970-1971 *m los
siguientes:
cateqora calif. Mich. MIT Webb Total
Bachiller 0 49 5 12 66
Maestría 13 25 25 0 63
profesion. 0 2 25 0 27
Doctorado - 6 4 5 - 0 15
Total 19 80 60 12 171
para el estudio comparativo de los programas de instituciones
representativas, se han establecido cuatro grupos principales
de materias (sin contar las humanidades y ciencias sociales),
como se indica en la Tabla 1.
El estudio comparativo se ha efectuado computando los por-
centajes de horas asignables a los distintos grupos principales
previamente mencionados. Debido a la heterogeneidad de la
natura1e,,contenido, duraci6n, y estructuracio'n de los diversos
programas, ha sido necesario efectuar algunas suposiciones sim-
plicadoras y quizá, a veces, tomar algunas decisiones arbitrarias.
En general, las horas de todos los programas se han con-
vertido a "horas semestre". El semestre se considera de una
duracicn aproximada de 14 semanas. una materia ted'rica con 3
horas de crédito académico es aquella que tiene tres perfodos
lectivos de una hora cada uno por semana. Para convertir las
horas de cada materia a horas semestre, las horas semanales de
consulta se han dividido por dos y las horas semanales de
-13-

11
practica o laboratorio se han dividido por tres.
Este estudio abarca solamente el primer diploma en cada una
de las universidades elegidas. Los programas de estudios post-
graduados no han sido incluidos.
En el resto de esta parte se usan las siguientes abrevia-
ciones:
AERO., ingenierfa del Aeroespacio
CIVIL, Ingeniería Civil
MECANICA, Irigeniería Meca'nica
MICH., Universidad de Michigan
MIT, Massachusetts Institute of Technology
NAVAL, ingenieria Naval
NEWCLE., Universidad de Newcastle-upon-Tyne
ORIENT. Orientacicn
STRATH., Universidad de Strathclyde
TOKIO, Universidad de Tokio
UBA, Universidad de Buenos Aires
UFRJ, Universidad Federal de RC0 de Janeiro
WEBB, Webb Institute of Naval Architecture
En la Tabla 2 se comparan los programas de ing.nierla naval
de MIT, MICH, y WEBB. La cuarta columna rotulada TIPICO indica
que en estas tres instituciones la reparticicn del tiempo en la
carrera es aproxidamente la siguientes
Humanidades y ciencias sociales, 20%
Ciencias básícac y aplicadas, 40%
Materias profesionales, pro-
festonales afines y optativas 40%
-14-

A propcsito, ésta es prScticamente la distribucjón del
tiempo de la carrera en Tokio, corno se muestra en la Tabla 4.
En la Tabla 3 se comparan las tres orientaciones en ingen-
ier{a naval en MICH. con MIT. Los énfasis en las tres orlen-.
taciones on MICH. son como se indica a contjnuacjcÇn
Orlent. 1, e'nfasis en las disciplinas de casco
el
2, le le el el
" mSquinas
St
3 el
" discjpljnag.cjentficas
En la Tabla 4 se comparan los programas de GLASGOW,
NEWCLE,, STRATH. y TOKIo. La mayor diferencia es el porcentaje
mucho mayor en TOKIO correspondiente a las humanidades y cien-
cias sociales. Una característica de los programas en las tres
universidades del Reino Unido es el mayor porcentaje asignado a
las ciencias bsicas y aplicadas, comparando con el cospon-
diente a las materias profesionales. Esto se explica tambin
por el hecho de que en los programas de ingenler(a naval en japcn
y en el Reino Unido el estudio de las mquinas marinas es muy
abreviado.
En la Tabla 5 se comparan los programas de la UBA y de la
UFRJ cuyas duraciones son de 6 y 5 aíos respectivamente. Los
porcentajes indican que comparados con los programas en los
EE.UU. (de 4 a?íos), los programas sudamericanos tienen pocas
horas en las humanidades y ciencias sociales. Las horas res-
tadas a las disciplinas mencionadas en iltimo término se agregan
al grupo de materias profesionales. Estas diferencias se pueden
explicar en la siguiente forma:
-15-

- 1. El alumno sudamericano llega a la universidad con una
preparacidn ms adecuada en las humanidades y ciencias
socia les.
2. La carrera en las universidades sudamericanas culmina
en un diploma terminal. El graduado no regresa a la
universidad para otros ciclos acadm1cos avanzados.
Tampoco existen las posibilidades de lo que se llama
"educacion continuada" en loc EE.UU. (cursillos,,
perio'dicos de ampliacicn y renbvacicn del conocimiento).
AdemSs, el ingeniero sudamericano debe ser mas versátil
debido al menor rnrnero de especialistas disponibles
en los astilleros.
En la Tabla 6 se comparan la carrera de naval con aero.,
civil y mecSnica para mostrar que la distribuci6n del tiempo en
los distintos grupos de materiases aproximadamente el mismo.
La Tabla 7, ademas de indicar los porcentajes del tiempo
asignado a las disciplinas de casco y ma'quinas, muestra clara-
mente que en las carreras de ingenierCa naval en el Reino Unido
y japón el estudio de las máquinas marinas esta reducido a un
minimo. En general, en estos dos paises el ingeniero naval se
ocupa solamente del casco y los ingenieros mecnicos y elctri-
cos se entienden en las mquirias de propulsin, instalaciones
y equipos. Muchos SOfl de la opinión que, especialmente ahora
que tratamos al buque como un sistema, el ingeniero naval necesita
una educaci6n completa en las maquinas de propulsi6n.
Las Tablas 8 a 11 muestran programas sinte'ticos de in!snierCa
naval de varias de la universidades mencionadas previamente.
-16-

En resumen, en lo que se refiere a la distribucicn de las
horas en los programas de ingeniería naval, las siguientes dis-
tribuciones del tiempo parecen representativas
Para programas con elevado porcentaje de humanidades
y ciencias sociales:
Ciencias bSsicas y aplicadas, 40
Materias profesionales, profe-
sionales afines y optativas, 40%
Programas con reducido porcentaje de humanidades
y ciencias sociales (especialmente para aquellos
programas en que el primer diploma es el terminal)
Ciencias básicas y aplicadas, 45%
Materias profesionales, profe-
sionales afines y optativas, 55%
í
-17-

V. EL FUTURO DE LA CARRERA DE INGENIERIA NAVAL
No se puede hablar del futuro de la ingenieria naval sin
antes echar una mirada a 1.a razán de ser de la carrera, es
decir, la aplicacio'n de la ingenieria al a'mbito marino. El
ingeniero naval se ocupa de los sistemas que operan en el mar,
un medio que tiene mucho romanticismo pero qe a menudo es
inhcspito y azotador. Los objetivos de estos sistemas son
los siguientes: el transporte mar(timo, el control y la de-
fensa de las aguas territoriales, la exploraci6n y la expio-
tacidn de las riquezas del mr, y el apoyo de las ciencias
oceSnicas.
para abreviar, enfocaremos solamente el transporte marí-
timo, para pasar luego a la construcción naval, los astilleros
y su producto--los buques.
1. El Transporte Marítimo, El transporte marítimo tiene
un futuro asegurado porque la mayoría de los paises
desarrollados tienen un déficit de combustibles, petr6leo
y gas natural, que deben importar de paises alejados.
una situación similar existe con las industrias de trana-
formacicn que deben importar una buena parte de SU8 ma-
terias primas. A esto debe agregarse el comercio de
ultramar en productos elaborados y en comestibles. Un
estudio reciente (1968) de la firma Litton predice que
las necesidades del transporte marítimo se quintupli-
cara'n en el htimo tercio de este siglo (llegando a un
total de unos 9 billones de toneladas para el ao 2000).

p
El transporte marítimo en los EE.UU. acarrea el
99.9 por ciento en peso de todo el tráfico de ultramar.
Es cierto que el transporte ae'reo ha hecho grandes progresos
y que actualmente captura en los EE.UU. el 15 por ciento
del dinero de fletes. Es probable que para el ao 2000 la
proporci6n de la recaudación por fletes del transporte
ae'reo aumente al 25 por ciento del total, pero, aun as:C,
difícilmente sobrepasarS su cuota del 0.5 por ciento en
/
peso de las niercaderias en el comercio de ultramar. El
monopolio casi completo del transporte marítimo se debe
a que el avin es muy poco eficiente para transportar
marcaderías pesadas. La resistencia al avance de un
avicn carguero puede ser 35 veces mayor que la resis-
tencia de un petrolero o granelero por unidad de peso.
El flete por tonelada-milla en aviSn (aproximadamente
0.20 u$s) es 200 veces mayor que la tonelada-milla en
petrolero (0.001 u$s).
La capacidad total de la flota mundial de petroleros
registrS un aumento anual aproximado del 10 por ciento en
el decenio 1960-1970, mientras que el aumento del 1969
al 70 fue del 15 por ciento.
/
2. LaConstruccion Naval__Astilléros. t,a construccion
naval que fui' tradicionalmente un arte u oficio, se ha ido
transformando en una industria de montaje, como la mayor
parte de las industrias de gran productividad.
Las rmltip1es gradas en los astilleros de construccicn
han sido reemplazadas por un solo dique seco o plataforma
de montaje., Las secciones de buques (que pueden pesar de
-19-

200 a 800 toneladas) se construyen en las playas de pre-
montaje o en qrandes talleres, bajo techn, y se trans-
portan al dique (le construccion p;ra iu montaje final.
Estas grandes secciones de huqu& van al montaje completa-
mente soldadas y pintadas y, generalmente, completamente
alistada, es decir, con tuber{as, equipos y mquinas
auxiliares, revestimientos, etc.
El dique o plataforma de monta le es ms largo que la
eslora del mayor de los buques a construirse, de modo que
simultnearrente pueda contener a un buque entero, y la
mitad o las dos terceras partes de otro, o, quizS, dos
buques. En esta forma se equilibra el volumen de trabajo
- y se asegura la ocupación continuada del plantel de
operarios.
Por supuesto, hay excepciones en la configuración y
capacidad de los astilleros de gran productividad. Hay
muchos que tienen un segundo dique seco para reparacionés
tan qrande como el dique de construccin y, a veces, de
mayores dimensiones.
El t ~pico astillero de construccio'n de gran producti-
vidad esta proyectado para construir 5 petroleros de
200,000 a 300,000 TPM por afo con 2000 a 2500 operarios
y unos 400 empleados tecnicos y administrativos.
En el asti.lero de gran productividad el transporte
de material, asf como la preparacin, pintado y corte del
acero para el casco se hace automticarnente. La soldadura
_70_

tamhin, en su mayor parte, se hace autorna'tícamente y las
grandes planchas (hasta de n's c1n 20 toneladas) son general-
mente soldadas a tope de un s - 10 lado.
En el planeamiento, control, y, en la ejecuclo'n
de la construccion misma e emplean casi exclusivamente
las computadoras electr'nicas.
Jn los astilleros de te'cnica avanzada el premontaje
de las grandes secciones del buque se hace en gran parte
automaticamente. La nueva etapa de desarrollo sera el
montaje automa'tico de estas grandes secciones de buques.
/
Los astilleros modernos requieren ordenes multiples
de buques del mismo tipo para abaratar la produccin y
competir en el mercado. El mSxirno beneficio se obtiene
cuando el ntmero de estos se aproxima a siete, para lograr
un cósto unitario de aproximadamente el 75 por ciento de
el de una orden cínica.
En el concierto de la produccion mundial solo sobre-
viven los astilleros de gran productividad que requieren
lo siguiente:
AdministracicÇn eficiente, audaz e innovativa
con disposicicn de s6lido respaldo financiero.
1
Aplicacion de nie
/
todos tecnologicos y cientificos
avanzados.
C. Empleo de personal altamente capacitado con Un
plantel numeroso de ingenieros navales e ingen-
leros de otras ramas afines.
-21-

d. Explotaci6'n del potencial de las computadoras
electro'nicas en el proyecto, planeamiento y pro-
duccin.
La construccid'n naval ofrece grandes oportunidades a
los paises en desarrollo industrial. tin buen ejemplo es
el de F;;paa que so ha co 1 ocado ont. r'' 1 os 1. (doren de la
construcci6n naval en tonelaje. Dentro de pocos aflos,
Espaa podría convertirse en la primera potencia construc-
tora en Europa, precedida solamente por japán mundialmente,
ya que en 1972 ha alcanzado el tercer lugar en el mundo
en lo que se refiere a TR3 en encaros de construcciSn.
El futuro de la construccio'n naval pertenece a los
osados, que hayan preparado buenas bases para la industria
tales como: la inversión de capital en los astilleros,
la preparacicn de la maestranza, y el fomento de la in-
genier(a naval,
3. Buques del Presente y del Futuro. La dcada del 60 pre-
senció un drarnti,co crecimiento del tamaño de los buques,
especialmente los petroleros. Este crecimiento super6 los
vaticinios rna's optimistas. Nuevos astilleros, apenas
completados, estaban construyendo buques que eran de
tamaio mayor que el previsto en Ql planeamiento de sus
instalaciones. Asr se pasc de los petroleros de 100,000
TPM a Los de casi 500,000 TPM.
El tonelaje de petroleros que era de 65,780,000 TPM
en 1960, paso' a las 166,775,000 TPM en 1970.
-22-

p
El tarnao de los buques de transporte a granel 11eg'
en la misma d'cada a las 160,000 TPM con el Universe Aztec,
aunque ya se ha encargado la crnstruccio'n de un granelero
(rnineral-petr6leo) de 268,000 TPM.
Una innovación importante en el transporte martirno a
granel es el del transporte de s1idos triturados mezclado
con agua ("slurry") para ser cargados y descargados por
bombeo. Este sistema es de gran potencial porque evita
las costosas instalaciones terrestres y de a bordo para la
maniobra de carga y descarga.
Los buques porta-contenedores son tambin el fruto de
desarrollos recientes. Varios tamaffos de contenedores
han sido norrhalizados. E mSs típico y usado como patrdn,
es el de 6.10 m de largó, con una secc16n transversal
que se aproxima a un cuadrado de 2.44 m de lado y que
lleva una carga de unas 25 toneladas. un estudio de la
"u. S. Maritirne Adrniriistration" previd' que en el trafico
del Atla'ntico Norte el nimero de buques porta-contenedores
pasarí'a de 50 en 1969 a 500 en 1971, con una capacidad de
37,100 contenedores. El Euroliner (turbina a gas) entrd'
en servicio en el. 1971, con una eslora de 224 m, transpor-
tando 1968 contenedores a la velocidad de 26.5 nudos.
Los siguientes buques de la serie con turbinas mSs po-
tentes alcanzara'n una velocidad de 28.5 nudos. Estos
sera'n eclipsados con los buques SL-7 con una eslora de
-23-

p
268,5m, transportando 1968 contenedores a la velocidad
de 33 nudos.
Los buques porta-barcazas de los tipos LASI4 y SEA-
BEE tienen como objectivo prescindir de los puertos.
Estos buques prometen una verdadera revolución en el tran-
porte marítimo y parece que tendrSn exito eliminando las
costosas demoras portuarias.
Un tipo de buque que monopoliza la atenci6n de proyec-
tistas, constru :tores y armadores es el que transporta
gases licuados, especialmente gas natural. Un informe
reciente indica que el transporte marltimo de gas licuado en
el 1980 será de 100 millones de toneladas, requiriendo
la construccicn de 140 buques para su transporte. se
estn construyendo buques de este tipo para transportar
3
120,000 m de gas licuado y se esta negociando la construC-
3
cion de buques con capacidades de 165,000 y 200,000 m
Estos buques son de un costo muy elevado debido a los
materiales especiales de los tanques de carga y al complejo
y delicado alistamento.
Uno de los sistemas de potencial futuro importante
es el de las barcazas costeras y de ultramar con remolca-
dorei a empuje. Existen ya muchas unidades en servicio
y son m*ichos los proyectos y estudios en pleno desarrollo.
Entre los buques de transporte as pequefios, los del
tipo RO-RO ("roll-on roll-off SI) y los 4ue transportan
"pal1ets" son los que ofrecen buenas posibilidades de
--24---

rentabilidad, especialmente en rutas marítimas cortas para
servir puertos pequeos o transportar cargas de tipo
especia 1.
El buque draga tiene un futuro asegurado dcido a la
creacidn de nuevos puertos y a la necesidad de profundizar
los existentes y las vías navegables de acceso. Las com-
pa?iias de dragado están haciendo planes para llegar al
dragado de 100 pie's de profundidad.
Las plataformas perforadoras para la expioraci6n y
explotaci6n de petr6leo en el mar presentan problemas
interesantes para el ingeniero naval y constituyen una
fuente apreciable de trabajo para la construcci6n naval.
VI. CONCLUSION
Podemos referirnos ahora a una pregunta expresada en los
trminos siguientes: Que futuro tiene el joven que inicia la
carrera de ingenieria naval--Espero que la respuesta sea obvia.
Sin mss--hago votos por una pujante y progresista industria
de la construccicSn naval en México.
-25-

-
1
VII. AGRADECIMIENTO
El autor agradece la gentil y honrosa invitaci6n del
Excelentísimo selior Secretario de Obras Piblicas, ing. D.
Luis E. Bracamontes, para visitar México que ha hecho posible
- la presentaci6n de este trabajo.
También es un placer hacer piblico el agradecimiento por
mi discípulo y muy estimado amigo Contralmirante Ing. Naval
D. Jose Luis Cubria palma por haber sugerido mi visita.
A todos los demás ex-alumnos, colegas y amigos les quedo
muy agradecidos por sus finas atenciones y su interés en
este trabajo.
-26-

VIII. REFERENCIAS
Baxter, B, "Qualifilations for shipbuilding",
RINA, 1971.
Beriford, H., "Merchant ships in the year 20001,
Conferencia ante la sociedad de Ingenieros Navales
del Japcn, Mvo 1971.
Wheeler, W. D., "Buques y Fletes. Cómo Van?,M
conferencia ante la Asociación de Ingenieros Navales
en España, 1972.
yagle, R., "Naval Architecture Today", sNAI'IE, 1966.
-27-

GRUPOS PRINCIPALES DE MATERIAS
CIENCIAS BASICAS
FISICA
MATEMATICAS
QUIMICA
CIEN CIAS APLI CA DAS
ELECTRONICA
MECAN ICA
PROPIEDADES DE MATERIALES
RESISTENCIA DE MATERIALES
TEORIA DE COMPUTADORAS
TER MODIN AMICA
MATERIAS PROFESIONALES
APLICACIONES DE COMPUTADORAS
ARQUITECTURA NAVAL
ESTRUCTURAS DE BUQUES
MAQUINAS NAVALES
ROJECTO DE BUQUES
VIBRACIONES DE BUQU ES
MATERIAS PROFESIONALES AFINES
ADMINISTRACION INDUSTRIAL
DIBUJO TECNICO
ELECTROTENIA
GEOMETRIA DESCRIPTIVA
MECANISMOS
METALU RG$A

() ()
PRORRATEO DE HORAS EN INGENIERIA NAVAL, ,
o,
MIT MICH. WEBB TIPICO
HUMANIDADES
Y 123 19 17 20
CIENCIAS SOC.
CIENCIAS
23 24 26 20BASIC AS
35 44 37 40____ ____
CIENCIAS
2 20 II 20
APLI CADAS
MATERIAS
23 29 33 30
PROF ESIONALES
23 32 43 35
MATERIAS
PROFESIONALES
42 3 37 lO 46 5 40
AFINES
OPTATIVAS 19 5 3 5

PRORRATEO DE HORAS EN INGENIERIA NAVAL,%
UNIV. DE MICHIGAN MIT
0RIENT. 1 ORIENT. 2 ORIENT. 3
HUMA NI DADES
Y
19 19 19 23CIENCIAS SOC.
CIENC lAS
BASICAS 24 24 24 23
44 -47 45 35-
CIENCIAS
20 23 21 12APLICADAS
MATERiAS.
29 25 18 23PROFESIONALES
-32 29 -20 23
MATERIAS
PROFESIONALES 3 37 4 34 2 36 42
AFINES
OPTATIVAS 5 5 16 19

- PRORRATEO DE HORÁS EN INGENIERIA NAVAL, %
GLASGOW NEWCLE, STRATH, TOKIO
IHUMANIDADES
Y 3 4 3 20CIENCIAS SOC.
CIENCIAS
BÁSICAS 35 34 32 28
63 62 59 40
CIENCIAS
28 28 27 12APLICADAS
MATERIAS
31 34 29 29PROFESIONALES
31 34 38 34-MATERIAS
PROFESIONALES
34 34 9 38 5 40AFINES
OPTATIVAS 6
_r

0/
PRORRATEO DE HORAS EN INGENIER1A NAVAL, lo
U B A UFRJ
HUMANIDADES
Y 7 2
CIENCIAS SOC,
CIENCIAS
21 25B A S [CAS
42 40CIENCIAS
21 15APLICADAS
MATERIAS
23 34PROFESIONAL ES
49 5 8MATERIAS
PROFESIONALES 26 51 24 58
AFINES
OPTATIVAS 2
U

J
PRORRATEO DE HORAS FAC.INGEN!ERIAMICH., %
AERO. CIVIL MECÁNICA NAVAL -
HUMANIDADES
20 19 19 19
CIENCIAS SOC.
22 24
1
24 24
35 41 37 44
CIENCIAS
APLI CADAS
MATERIAS
29 30 33 29
PROFESIONALES
33 32 37 ___ 32___
MATERIAS
PROFESIONALES 4 45 2 40 4 44 3 37
AFINES
OPTATIVAS 12 8 7 5
_L.tr
U

/
PRORRATEO DE MATERIAS
PROFESIONALES EN HORAS
ASIGNADAS A LA TEORIA Y
TECNICA DEL CASCO Y
DE MAQUINAS, %
UNIVERSIDADCASCO MAQUINAS
BUENOS AIRES 68 32
MICH., ORIENT. 1 74 26
MICH., ORIENTS 2 51 49
W E B B 53 47
GLIASGOW 96 4
NEWCASTLE 90 lO
STRATHCLYDE 97 3
TOKIO 97 3

1 TABLA 3
PROGRAMAS DE ESTUDIO DE LA_CARRERA DE
INGENIERIA NAVAL EN LA UNIVERSIDAD DE MICHIGAN
(ORIENTACIONES l, 2, y3)
PRIMER CUATRIM. HORAS SEGUNDO CUATRIM. HORAS
MatemátiCaS 1 4 MatemátiCa II 3
Dibujo 2 MatemátiCaS 111 2
Computaci6fl 2 Física i 4
Química 4 Inglés It. 3
ingle's 1 3 Hum. y C. soc. 3
ORIENT.
TERCER CUATRIM. CUARTO CUATRIM.
MatemátiCaS Iv 4 Matemáticas y 3 3 3
FfsiCa II 4 Comp. en Arq. Naval 2 - -
Arq. Nav.al. 1 4 TermodinámiCa 1 4 4 4
Mecánica 1 4 MeCa'hiCa II 4 4 4
optativas 2 Materiales 3 3 3
Hum. y C. Soc. - 3 3
ORIENT. ORIENT.
QUINTO ÇUATRIM 1 2 3 SEXTO CUATRIM. 1 2 3
Matemáticas vI 3 3 3 EstruCt. Buques 1 3 3 -
ElectriCidad 4 4 4 Maq. Marinas II 3 3 3
Máquinas MarinaS 1 4 4 4 Arq. Naval II 4 4 4
Mecánica de los Ensayo Materiales 2 2 -
FluidoS 3 3 4 Instrum. - 3 -
EstruCt. Buques 1 - - 3 optativas 2 2 8
Hum. y C. soc. 3 3
-
ORIENT. ORIE.
1 2 3SEPTIMO CUATRIM. 1 2 3 OCTAVO CUATRIM
Economía Buques 2 2 2 Estruct. Buques II 3 - -
Lab. MáquinaS 2 - - Proyecto Buques II 3 3 -
proyecto Buques 1 3 3 - Vibr. Buques 3 3 -
Arq. Naval III 3 - - áq. Marinas III - 3 -
permodinamiCa II - 4 - Proyecto & investig. - - 3
inglés III 3 3 3 inglés IV 3 3 3
1-jum. y C. soc. 3 3 3 Hum. y C. soc. 3 - 3
optativas 2 - 7 Optativas - 2 6

PROGRAMAS
NEWCASTLEW
UPON TYNE, Y STRATHCLYDE PARA L)IPLOMA CON HONORES
UNIVERSIDAD GN sUNIVERSIDAD G N — s
Aeronáutica T --
-- 40 Resistencia y
propulsión de
Buques
T 60 60 50
C --
-- 20
-- -- 60 p 30 40 80
Química
CornputaCi6fl
T 80 75 90 construcci6n
Naval
-- 75 60
C 20 -- _2 C --
-- 5
P -- 55
T14/40* 50* -- Arq. Naval 1'L7
Estatica
30 50
Ç 10* 20*
-- --
2C
Dibujo
.2 150 -- 80 p 50 25 50
JCOnOTÜfa
ingenieríá
E1ctriCa
T50 25* -- Arq. Naval II
Esfuerzos
T 50 85 70
T50/40*50 60
-- 2i
ClO/lO* 25 18
P 30 80 60
E30/30* 25 27Arq. Naval III
Olas y
MovimientO
T 50 40 20
HidrOdiflTfliCa
-- --. _
AdmJnduStr.
T 75 15 40*
C 15 -- 20* 30 25 1U
p 30 15 50* OPTATIVAS
L --
-- 40 MatemátiCa T -- 75*60
Relac.Indust. L -- 50* -- Mecánica de
Estructuras
T - 40
Máquinas
Marinas
L 15 50 - 15 50* 20
c - 25* --
-- 30*
matemática
Aplicada
125 100 100 Anal. operac. --
-- bu
C 15 25 12- Física T ]jÓ 75
p -- -- 30 C 25 --
Matemática
Te6rica
T 125 150 220 1' 50 75 -
C 10 50 45 Prop. Mater. T -- 55 40
MecífliCa y
Teoría de
Estructuras
T 130 150 155 EstadístiCa r -- 20 20
30 50 36 -- 20 20
30 30 -T 50 50 60
Proyecto de
Buques
75 60
[_P
Termodifl'miCa
80 J
-- -- 15 25 27
100 150 80
NOTAS: T, Teoría; c, Consulta; p, prSctica
*Materia optativas --Los ntimeros indican Total de Horas e,n
la universidad

TABLA 10
PROGRAMA SINTTICO DE INGENIERÍA NAVAL DE LA UNIVERSIDAD
TOKIO (DuRACIÓN 1 4 AfOS)
OBL. 0PTA _________________ - OBLI OPT.
Literat. Extranj.JQ Arq. Naval IV,
Esfqrzosinglés 24.Q --- 120
2do. Idioma. Ext. 24.Q Arq. Naval y,
Olas
Dibujo Naval
Química 1 _jJQ _____
4
T
- 180
90
--P 45
FísiC
1 lEO Propiedades de
Materiales,
T 195
Mat. Generales Termodinámica - 30
Computacián * -T 30 Deecho Naval -- 45
bujo_ -- 45 Soldadura - -- 90
E1ctrica
T -- 165 Instrument. T --- 30
C 30 --
Ingenieria
Maquinas T --- 60
Tesis (Proyecto o
Trabajo)Hidrodina'mica L 30 90 - 225 --
Mag. Marinas T. -- 45
165
45
120
3OO
P
--
315
--
Arq. Naval II.
90
30
Matemática
Aplicada
L --
--
Matern. Teó. T 150
Mecánica y
Teoría de
Estructuras
T --
15 --
Arq. Naval 1 C 15
Proyecto de
L_Buques
T --
30
Res. T -- 225
Constr.Naval 1 --
C 60 --
Arq. Naval
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Estatica
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NOTAS: T, Teoría;Ç, Consulta7 P, Práctica
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Materias subrayadas en programa preliminar de 1½ añqa

Canales hidrodinámicos navales; necesidades de la veintena del 1980 al 2000

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