Autor: José Luís Cubria Palma Ingeniero Naval Fecha: 1977-10-20

1. DESARROLLO DE LA INGENIERIA NAVAL
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ACADEMIA DE INGENIERIA
I'U
OCTUBRE20 DE 1977
INC. JOSE LUIS CUBRIA PALMA
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2. •
DESARROLLO UE LA IGEN1ERIA NAVAL
L La Ingeniería Naval eS la ciencia c trata sobre
el diseño y la construcción de embarcaciones, y por tanto,
la participación del ingeniero naval en la operación de todo
tipo de material flota es de vital importancia
El buque es una unidad autosuíf :iente y es,, asimismo,
una de las más grandes y complejas estructuras que el L»Lnhre•i
ha sido capaz de construir, pudiéndose considerar por estas
razones como uno de los más grandes logros de la humanidad.
La historia de la construcción de embarcaciones, ;e
pierde en las niebla;. de la más remota antiguedad. Homlires y
mercancías, han sido transportados por agua dde el amanecer
del tiempo. Los barcos mercantes, Uan estado siempre en la
vanguardia del progreso. En la actualidad la construcción de
- embarcaciones ofrece un ejemplo soL,resaiiente de un elevado
desarrollo del arte a través de la aplicación de la ciencia.
La Ingenierra Naval abarca el estudio ¿le muchas

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La naturaleza y funcioi. C la etritCtu.ra flUvLtl. 'y
el me"lio ambiente en que se deui'i'oi1a, producen esfuerLos
estáticos y dinámicos que deben confrontarse con cconomfi (le
costos, peso y resistencia estructural. El buque debe ofrecer
el mínimo de resistcncL la p 5j(jfl y al mismo tiempo
sus características deben pc rn'litir Utenas cualidades marineras.
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Las m5quinas propulsora. rinas, deben funcionar
con seguridal aun en las peores condiciones d la mar, capaces
de repentinos y grandes cambios en su velocidad y potencia, así
como disponer de la posibilidad de invertif el sentido de su -
marcha, casi instant1neamente. A pesar de estos requisitos --
extraordinarios, las rn.cIuinas navales deben se' ii anas, -
ocupar poco espacio y ser económicas. Para cada proyecto, (IC
acuerdo con su naturaleza, elingeniero u'tval tiene que comparar,
cuantitativamente, los nm6ritos (le diferentes tipos de maquinaria
ya sean motores diesel, turbinas de vapor o de gas y en almunas
ocasiones instalaciones nucleares,
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4. II
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La ciencia de los materiales y la teorra de la soldadura
son disciplinas de particulaí, importancia en la con LuCerna nL l.
No debe perderse de vista te los matcriales del casco acttian en
un ambiente salino que afecta sus propkIades y su conAportamiento,
a lo que deben agregarse las fluctuaciones e inversión del seniido
de loS esfuerzos 0 La soldadura influye en las propiedades de los
materiales y siendo ata el principal :codo para unL el sinnúmero
de piezas que constituyen el casco, cualquier mejora en la calidad,
eficiencia o costo de la soldadura, repercutirá notablemente en la
Al construir una embarcación debe asegrarse que los
Jasajeros y la tripulación tengan a bordo un ambiente adecuado: la
arga, por otra parte, requiere prccauclines especiales tanto para
;u conservi• ión como por los efectos que pueda ejercer en la - -
structura, comportamiento marinero o seguridad del buque. Es -
ecesario que se estudien con dcteniiidento las maniobras de carga
' descarga ya que éstas son de vital importancia ziara cterminar
Las características y la rentabilidau del buque.
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construccion naval.
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Muchas otras instalaciones y equipos requieren euF lado
y atención: los equipos de comunicaciones, las insLaiaciones - -
eléctrica s y electrónicas, los equipos do navegación, las instalaciones
para detectar y combatir incendios, equipo alvavidas, el! fin Lo(ios
los subs istemas qu el ingeniero naval debe integrar e ficienteni ente
en el sistema total de cLialquier embarcación. ik ultimo, el -
ci iseador naval debe conocer amplia mente todos juS reglamentos -
nacionales e internac tonales para construcción dc embarca e iones, -
en particular los que se relacionan u !a Convencion intcrnueionai
para la Seguridad de la Vida Iluinana en el Mar.
La lngenieriLl Naval es una ciencia joven, jero COIYIO
aL se cuenta entre los mas antiguos logros dc.i hombre. Virgilio
escribió tlos rros sintieron primero los troncos ahuccadu, - -
refiriéndose a un pasado remoto para él cuando el humbrc dio el
primer PSSO triunfante en la ingeniería Naval y aplicando por - -
ininto las leyes de flotación, encontuó las ventajas que para los
propósitos de navegación tonta un cuerpo hueco flotando u lto ca ci
agua, sobre una balsa casi a nivel.
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6. -5-
E Las leyes bsie de la arquitectura naval teórica, son
las de flotación y el hombre tuvo que esperar a que Arquímedes
las plaiiteara en la mitad del siglo iercero, A, C. Su trata(L.) "sobre
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cuerpos flotantes', estahieió la ciencia de la hidrostítica y la ley
descubierta por él, que un cuerpo flotante desplaza su propio peso
de líquido, hace posible el estudio la arquitectura naval teórica,
r Sin embargo, cuando esta ley fue establee ida, los barcos se contaban
r entre las rnis avanzadas creaciones del hombre, La "ijada" y L
"Odisea", ya tenían 400 años de edad y hablaban de Ls días va - -
desde atonces borrados por 10 siglos, cuando Tirinto el puerto de
Micenas recibía barcos de 40 y 50 remos, así coo galeras de rns
de 100 remos en dos bancos. Los constructores prácticos, Iirn
construido los instrumentos que conquistaron el mar, n;hos siglos
antes que los sabios refinarn el conocimiento espírico de hombres
prácticos, hasta convertirlo en el conocimiento sistemitico de la -
- arquitectura naval exacta.
Los constructores de barco;, ocasionalmente recogran
algunos pequeños granos del conocimiento de la hidrodimiinica; sin
embargo hasta la iUcirna parte del siglo Xviii, :,; .Lbajos sobre
arquitectura naval, estaban principalmente confinados a la técnica
de los dibujantes para delinear la forma del brco sobre el papel,
lo cual en sí, es un problema difícil de geometría sólida.
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El estado de desarrollo de la t juitectura naval
teórica hasta 1850, hace an más sorprendente. los bril1ante;
experimentos conducirlos en el siglo XV j'x)r Leonardo D'Íinci.
Los ciue revelan que habra tenido una idea y que siii ella en el
siglo XX no hubiéramos tenido conocimien is pa ra saber que
forma se le debería (le dar a un barco. Leonardo construyó -
tres modelos con el propósito de reproducir el c aportamiento
de un barco; éstos eran de idéntica eslora, manga y calado, -
uno era simétrico de proa a popa y los otros dos, tenían una
forma modificada de una pera, uno (lC ellos con la parLe ehaLada
a proa y el otro con ésta a popa. Remolcó estos modelos en un
tanque y :onciuyó: 'a pesar que los barcos se 1ie que se - -
muevan con la misma pncia en cada caso, tendrán Si embargo,
diferentes velocidades y el que tiene la sección más ancha a proa
será el más rápido'.

8. -7-
Debido a esta asombrosa hazaña intelectual, Leonardo
no solamente sugirió la validez de los experimentos a pequeña
escala, sino que fijó su atención en e] problema central de la -
arquitectura naval, es decir, como dc.ben ser las liheas de proa
y popa de un barco, en tal forrn, que produzcan la menor - -
r resistencia al avance0 Desgraciadamente un eslabón de la cadena
- del razonamiento estaba faltante y este eslabón no fue forjado -
sino hasta fines del siglo XIX o sea la ley de similitud, para la
comparación entre el barco y su modelo en una escala rartícuiar9
En tal forma que pudo despejarse la incógnita para conoce:r a qu
L velocidad reproduce un modelo ci comportamiento de un prototipo
1 muchas veces más grande 0
Los resultados de los experimentos practica por -
Leonardo fueron iltimarnente repetidos, haciéndose res modelos
similares y estudjándolos en el Laboratorio Ffsico Nacional (le la
Gran Bretaña y se ha encontrado que las conclusiones de Leonardo
eran correctas solo a velocidades muy pequeñas, es claro que sus
modelos fueron remolcados demasiado despaL io para representar
el barco promedio. Durante el siglo XVIII y XIX, se repitió este
error, lo cual era inevitable, debido a la ausencia de la I&y de
comparación, a la que hemos hecho mención.

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En realidad los experimento de Leonardo no tuvieron
ninguna influencia en la construcción naval; tam, la ley de --
Arquflnedes fue uLilizada en un principio, ya que su aplicación -
necesitaba de métodos para calcular 1reas y vo]iimenes los
establecería m1s Larde Newton en su trahajc) sobre cuicuio, así
pue los constructores de barcos permanecieron prcticos por -
necesidad y derlicadoE; a la inmediata tarea de producir embarcaciones
capaces de navegar, los r•davfa misteriosos ocenos.

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Los primeros libros sobre miutica habían sido publicados
en Portugal, alli por 1509, seguidos en el mismo palis por Fcrnndez
de Enciso en 1519-30 y 46 y Falero en 1535. Todos ellos consistían
únicamente en las tablas de declinación para los cuatro años de] --
ciclo solar y las regias para calcular la latitud por la altura - -
meridiana del sol y por la estrella polar, asr como la rueda para
trabajar la estima o camino del buque según su rumbo y andar.
Pedr, Medina publicó en 1545 su "Arte de Navegar" que abrió una
nueva era en la didictca níutica, pero no es sino hasta 1587 que
en M'x:o, capital de la Nueva España, el Dr. Diego García de -
Palacio, publica su obra llamada "instrucciones" y dividida en 4
tomos; los tres primeros tratan del arte de la nave':ación, m&odos
para el cLlic lo de la pleamar, pronósticos del tiempo y tablas de
la luna para los eos 1586 a 1604 calculados para el meridiano de
la ciudad de México. El flbro 4 constituye un verdadero tratado -
sobre construcción naval, dando regla que se apartaban de las - -
cisicas. García de Palacio consigue no tan solo imprimir la primera
obra de eo estrucción naval conocida, sino que patentiza lo bien que
se consnuía en la Nueva España.
Después de ese tratado se publicaron en Europa algunos
trabajos tales corno "El Arte de Construir Naos" (Seviella 1611) -
"Architectura Navalis" (Alemania 1629) "! Tidrographie" (Francia 1643)
etc.
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El prine de Arquímedes Itrece que fue aplí do
de ahuna manera en 1666 en la Gran BreLaña donde eL ms famOso
constructor naval de la poea, un señor Anthony Deane asombó
al mundo, pintando las lín s de flotación aritos cle botar los -
barcos, prediciendo así el volumen de inmersión
Mientras tanto, físicos como Bouguer, Euler y Bernoulli.
estaban proponiendo las leyes naturales que g::acioncs posteriores
aplicarían al diseño de barcos En 1727, tanto Bouguer como Euler
ganaron el premio de la Academia Francesa de Ciencias, por sus
trabajos sobre "la mejei manera de formar y distribuir los mastiies
de los barcos', en 1746 Bouguer publicó un estudio científico de la
forua de los harcu efl la cual dciíii6 el metacentro; así puso las
bases para el entendimiento de la estabilidad de un barco. Durante
este período, Danniel Bernoulli, miembro de la faui[ia que produjo
tres generaciones de lideres en la ciencia europea, estaba - -
produciendo sus trabajos sobre hidrodiníinica, los cuai:,erinn las
bases de todos los estuaos subsecuentes del mimiento de las -
olas, de la del buque avance y de las hélices marinas,
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12. El Vicealrnirance Frederik Chapm , hijo de padres
británicos, naturalizados suecos, principió a utiflzar las teorías
adecuadamente con la práctica; él ha siclo llamado, con justicia,
el padre de la arquitectura naval, fue el más experirnent:ado - -
constructor práctico de su tiempo y tuvo amplia educación en -
teoría hidrodinámica. Su "Tratado Sobre Construcción Naval", -
fue el libro comiin de texto sobre h nateria. Chapman dio las
reglas matemáticas para calcular áreas y voitímenes, hizo - -
profundos estudios sobre la estabiliLd de los barcos y la - -
aplicación práctica del metacentro. Condujo también muchas - -
pruebas de modelos, L0 tal como h: pasó a Leonardo D'Vinei,
no pudo extrapolar adecuadamente sus conocimientos al prototipo.
El retraso en la aplicación de la Leoría hidro:inmica
al diseño de barcos, fue parcialmente debida al propio retraso -
en qLte la teorra había caído. Euler y Bernoulli, habían desarrollado
el traLado clásico de hi.lrodináinica, pero en su trabajo matemático
habían supuesto un fluido perfecto, incompresible, sin fricción, -
incapaz de resistir deformación. En resumen, habían despreciado
la viscosidad. El arquitecto naval hace jo mismo en muchos de -
r sus cálculos, por ejemplo, el de estabilidad, en este caso, está
justificado porque las fLierzas friccionales no son rnii. del 0.1 al
27o del peso d& barco, pero la resistencia friccional debido a la
viscosidad, es una de las principales resistencias al rnovimie:o
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Los matem1ticos de entonces guiados por simples
hipótesis f darnentalc llegaron a la conclusión que u cuerpo
totalmente SL1fl.1C :;ido tal como un submarino, no i:end ri -
resistencia al avance y también que una 1ilice sería incapaz
de producir empuje. Esta conclusión, se conoció como ia --
paradola cl. D'Alarn vu. (Citar, improvisadamente el caso d
que un submarino, con la misma potencia desarrolla uiia -
ve eidad superior sumer gido que cuando navcga en la superficie)
La guerra contra Napoleón, probó la superioridad de
los barcos franceses, tanto en velocidad como en cualidades --
marineras; la actitUd francesa hacia la a.rquitectuia naval du te
el siglo XVIII, fue .nalítica, anticipóndose por un siglo a los --
diseñadores navales britinicos en el USO (I iodcis y experimentos,
a pesar de que, sorprendentemente, la importancia de la resistencia
friccional, no fue reconocida

14. - 13 -
En 1791 un librero británico de apellido Sewell un1ó
una sociedad para estudios de Arrectura Naval, esta sociedad
publicó varios artibulos que a su vez prmitieron financiar una
serk de experimentos que desarrolló el Coronel Mark Beaufoy,
el resultado de estos experimenws fue publicado en 1834 bajo el
titulo de 'Experimentos Náuticos e 1-iidráulicos', se remolcaron
varias placas de madera a diferente velocidades y be midieron
sus resistencias al avance. Se probó que la mayor resistencia
correspondió a la placa de mayor área y se demostró que la
resistencia variaba api: ;ximadarncnte con el cuadrado de la -
velocidad, Lo más importante fue etblecer que la resistencia
al avance de un barco es debida, en gran parte, a la fricción
del agua, hecho que no habra sido aceptado gene:ralmente como
anteriormente se ha mencionado.
Hubo muchos otros trabajos sobre el mismo tema,
por ejemplo: Archer en Noruega y Carlyle en Cran Breta a se
empeñaban en encontrar una forma ideal del casco que pudiera
ser adecuada para todas las velocidades. Esto era sólo una - -
ilusión, ya Chapman anteriormente habfa establecido que para
diferentes rangos de velocidad la forma ideal es diferente.

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Rees" decía en 1819 en su trat sob e ''A:rquitecLura
Naval", publicado en Jx)ndrcs: 'Construcción naval o arquitectura
naval es el arte de construir y apa i'car esa noble obra que se
llama barco. Es también uno dc los mis importantes y titiles
empleos de la mente humana. Sin embargo hasta adiora la parte -
científica de la c tEstru 1611 naval ha sido descuidada y a 1 sar -
de ciue desde hace alunos años los matenniticos, especialmente -
en Francia, han dedicado atención a esta ciencia, sus descubrimientos
estLín todavía envueltos en tan profundos cLticulos que los c instructores
de buques no han podido o1.nc1T ninguna ventaja de ellos".
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16. E , -. 15 -
En este período, cuando ya el buque de vapor habra
hecho su entrada triunfal, los trabajos de los ingenieros navales
se dirigieron hacia la bísqueda de una mejor forma del casco,
que presentara menor rusistenciu al. avance para que su - -
propulsión, fuera más económica, con el uso de la potenci'a del
vapor, la velocidad del barco se convirtió por primera vez en
uno de los factores más importantes para ser calculados y - -
ponderados por el diseñador, es decir, se presentó la necesidad
de encontrar precisión en los cálculos, para conocer exactamente
la resistencia al avance y poder calcular así la pctencia adecuada
en la máqLlina Sin embargo, durante muchos años los cálculos
de la potencia para ba ús se basaron en métodos empíricos - -
muy vagos, en simples comparaciones y en la experiencia de -
los constructores navales. No se ubtuvieron métodos adecuados
hasta la llegada de William Froude, quien cn la segunda mitad
del siglo XIX, desarrolló una serie de técnicas. El trabajo de
Froude tiene ya un siglo de edad y sigue siendo un instrumento
contemporáneo para los ingenieros navales de ahora. Su mayor
logro fue la técnica de prueba de modelos para barcos y el uso
de los canales de experiencias hidrodinámicas, de los cuales,
hay ahora docenas en el mundo y han sido el medio de todas las
investigaciones básicas en diseños de cascos siendo las herramientas
cotidianas del ingeniero rr al que diseña embarcacionés,

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Froude hizo nuuicrosos L.'<pu.riilc:nLos c . ti:1u - -
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autopropulsados por aparatos de relojeri, estos experimentos los
practicó en Cumberlad y posteriormente ai un tanque que construyó
en Cockington, deduciendo la ley de comí ración conectando al. b reo
con su modJo en cualquier ecala, esto tic una extensión de la ley
general de similitud que había sido propucsta por el físico briuico
Lord Raleigi y. que n traba la a l cual Un modelo debe
ser remolcado pai coFa pa rano con po. .i.po así como la rciacidii
existente entre las resintencias dii a .. lelo y del bureo a escu [a -
natural. Forjó asr el eslabón qu por tants siglos había estado - -
faltando, al crearlo tuvo qt atacar el prhlema de la fricción de -
las superficies y esto, para propósitos prícticos, lo resolvió0
Gracias a cacos trabajos obtuv. que ci Almirantazgo - -
BritLnico construyera un tanque expuriinen al en Torquay. FroLide,
seguido por su hijo, continud trabajando s bre resistencia friccional,
hélices, cualidades marineras, balance y ustabilidad. Los resultados
obtenidos y sus conclusiones, la base de los conocimienTos
del ingeniero naval naodcrrjo. F fou.h: tiabf (letarmi.fla(lO el rntodo -
para que los ingenieros navales pudieran .uicuiar el efecto le la -
vis.osidad en el movimiento de los barcos y lo había hecho con tal
efectividad que su trabajo continua siendo álido hasta ahora.

18. Froude fue un experimentador sistema obtuvo
resultados prácticos, pero no pudo explic- r la complicada ffsica
de la fricción de los fluidos, estas dificul ades tuvieron que ser
resueltas posteriormente. En Heidelberg, por allá de 1904 Prancltl
mostró el camino para un mLis claro entedimiento de la fricción
de los fluidos, estableciendo las rorras cI los flujos turbulento
y laminar. Osbourne Reynolds definió el lúmero que lleva su -
propio nombre y moró su significado. i relación entre las -
conclusiones de Froude y de Reynolds fue on posteriormente - -
encontradas por Lord Raleight.
La Ingenier!a Naval ha sido caila día ms y ms - -
dependiente de los modelos, tanto para los propósitos de investigación
como para diseños individuales, cualquien que sea el problema cL
que se trate, ya sea de velocidad, de pot neja, etc. Estamos pues,
en la esfera marina, obteniendo los frutos de los descubrimientos
legados al mundo por ci siglo XIX, los qua en el siglo XX se esta
tratando de asimilar.

19. Es Posible que el USO L toHos (LOS L(j(LiIX)S e iii ; es
E enormes y costosos llegue a se:i: í.liIiLcesai lo, su isLeiicia iii -
una confesión (le fracaos, fracasos a ret te ir ios hechos hidro lintmicos
- del ingeniero naval a un sistema dc' leyes Lstablecidas ilciitro IC Liii -
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marco matcmitico y capaz de ser aplicad4s a cLialciuler problema --
particular. Los movimientos (le las LsLrClJitS i)11ed1Cfl ser preduci' Io
por SU obcd 1tt la a icys ornu1IJ( 1; ;, C UaI O LI1L eL Itl1J Ial i -
una fracción de grado a llegar al Iu r es linudo, un e rroi NevLorl
es ripidainente :mediado por hinsten. R r ello pocmos decir (JUC es
ms f1cil pre(lccir el curso (le las esireil is que el dc los ba icos.
1 lemas dicho anteriorluenLe ejuel la Construcción Naval fu
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tradicionalmente un arte, pero se fuL ransformando hasta llegar a -
ser una gran industria e montaje. Li asc lic ro es una industria de
sfritesis, convergen a él muchos productos y equipos para ser - -
instalados en los barcos. La construcción naval reqLliere (le cuidadosa
programación. Las inciltiples gradas en lo astilleros de construcción
han Ido siendo re.emplaza las j un solo ique seco o plataforma de
montaje. Las seccioncs de buques que pu den pesar de 200 u 800 -
toneladas se constrLlyen en las plataforma: (le montaje o en grandes
talleres y son transportu las al diquL de e nstrucción para su montaje
final. Estos grandes bloques van al monta e com 1 ccamente soldados
y pintados y en muchos casos completama tc alistados, es decir,
con tuberras, equipos, maquinarias auxi]. k res, revestimientos, CtC

20. E
- 19 -
En los astilleros de gran produc iviclad el transporte de
material, asf corno la preparación, pintado cortado del acero para
el casco se hace autorn1ticamente, como tai1bién la soldadura y las
grandes planchas son generalmente soldada dc a solo lado s El U)
de las computadoras electrónicas es común n la plancación y control
de la construcción naval.
La construcción naval ofrece gr, ndes oportunidades a -
los pa!ses en desarrollo industriaL Un buen ejemplo es el de España
y Brasil que se han colocado entre los lfder s de la c .strucción -
naval en tonelaje de peso muerto contratado
La década de los años sesentas presenció un dramático
crecimiento del tamaño de los buques, espe ialmente los petroleros.
Este crecimiento superó los vaticinios rns puirnistas. Muchos - -
astilleros apenas terminados estaban constr yendo buques que eran
de tamaño mayor que lo previsto en el plane miento (Je sus instalaciones,
asr se pasó de los petroleros de 100,000 ton aladas de peso muerto, a
los de 500, 000 toneladas0
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(Citar ejemplos que expliquen el tamaño de los barcos).
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21. - 20 -
El tamaio de los buques de transporte a granel llegó
en esa misma década hasta 160, 000 toneladas de peso muerto y
ya en la década actual ha llegado a 270, 000 toneladas de peso -
muerto en los iqucs para transporte combinado de granel y -
petróleo. Este perrodo vio también la presentación de buques muy
especiales corno los portacontene(lorcs, los cuales fueron poco a
poco siendo propulsados a mayor va1ocick. degando incha;ve a
los JU nujos.
(Mencionar la importancia y utilidad J este tipo de -
transj:h.c y seala:r casos de su utilización en el pafs).
El buque i raga fue siendo mis necesario debido a la
creación de nuevos puercos y a la iicsidad de profundizar los -
existentes y las vfas navegables de acceso.
Las plataformas de perforación para la exploración y
explotación de petróleo en el mar, presentan Problemas interesantes
para el ingeniero naval y constituyen una fuente de trabajo para la
Industria Naval.

22. - 21 -
Como anteriormente se mencionó en la dcacla de
los sesentas el crecimiento del tamaño de los barcos fue - -
desenfrenado y obligó a la planeación y construcción de nuevos
astilleros que pudieran construir buques de hasta un millón de
toneladas de peso muerto y as! Japón, España, Francia, y otros
pa!ses, construyeron esos grandes astilh os. La crisis del --
petróleo, la reapertura del Canal de Suez, ci creciente - -
nacionalismo de todos los pa!ses del I'erce: Mundo y otros -
factores afectaron los programas en tal forma que muchos - -
contratos fueron cancelados y asf los buques rn1s grandes que
existen en este momento son de 550,000 toneladas de peso - -
muerto quizá sean los últimos gigantes de los mares4

23. 4
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El transporte niar!timo es de vita.l importancia para
los pueblos, por ejemplo, los Estados Unidos realizan un 9 delo
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su comercio dc ultramar por la vfa maritima y en nuestro pais
el 6()% del total del comercio ext.rior s por el mar, Las - -
estadiuicas muestran que el lo. de julio del año en curso, la
cartera de pedidos en los asMileros del mundo mostraba que --
existen contratos por 2133 barcos con un total de 71 millones de
toneladas de peso mu rto, lo que indica una Lendencia general -
hacia barcos de menor tamaño, puede decirse que el armador -
actual esta invirtiendo en buques portacontenedores y embarcacione.
que han sido llamadas ''Roll-on/Roll-off' (buques parc(- :los a -
transbordadores y que transportan cajas de craileres). La verdad
- es que los dueños de los barcos tratan de evitar los problemas de
congestión de los puertos; sin embargo también se colocó una - -
orden para dos buques petroleros para transporte u lusivo (IC - -
crudo (le 320 mii toneladas cada uno. Se construyen también -
r
buques en serie mo ci carguero general del orden de 15 a -
20, 000 toneladas de peso muerto y buques petroleros del tipo - -
Panarnax de 55, 000 toneladas; también muchos buques especializados,
tales corno tanques para gas licuado, p.i ra azufre l!quido, combinaciones
de petrolero-granelero, en fin toda una. gania de unidades,
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24. E - 23 -
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A pesar de que Japón mantiene todavra un liderato
indiscutible sobre todo el resto del mundo en lo que respcta
a la industria naval y al tonelaje en construcción en sus - -
astilleros, la cartera de pedidos continua disminu Io en tal
forma que en este momento Japón tiene consideradas 24.9 - -
millones, de toneladas de peso muerto, le siguen Suecia con -
6.6 millones de toneladas de peso muerto, Estados Unidos con
5.9, Brasil con 51 y España ocupa el quinto lugar con 4.7.
Pa!ses tradicionalmente marinos como Grui Bretaña,
Francia, Italia y Alemania Occidental ocupan los siguientes - -
lugares en la cartera mundial de pedidos.
Se experimenca también con mejores y más económicas
máquinas propulsoras, el motor diesel marino de baja velocidad
ha alcanzado ya potencias cercanas a 50,000 BI -IP haciéndose -
cada vez más popular en la propulsión naval. La crisis - -
energética ha obligado al ingeniero naval a extremar el cuidado
en sus cálculos de potencia para determinar la velocidad más - -
económica, de acuerdo con el tipo de barco, de la ruta y de los
puertos.
SI
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25. 7.
24 -
No hemos mencionado un tipo de barco sumamente
popular y que cada dra es rns y ms importante en el mundo 0
Me refiero a los barcos de pesca, la participac del iieniero
naval ha podido ser rns intensa en el diseño de este tipo de --
embarcaciones, ya que al poder ordenar su construcción en - -
serie, ha permitido que sea económicamente posible efectuar
toda clase de estudios de modelos en los canalc de experiencias
hidrodinámicas y así la FAO ha publicado toda una serie de -
información sobre familias de barcos para d¡feí antes capturas0
Las marinas pesqueras del mundo han crecido en forma notable,
algunos países que tienen necesidad de despiazarse a grLmdes - -
distancias para encontrar los bancos, cuentan con barcos frbrica
y barcos nodrizas, hay barcos tan grandes como el "Voscok T ' de
Rusia que tiene 40,000 toneladas de peso muerto0

26. Z. - 25 -
Para nosotros el desarrollo de la Ingeniería Naval, lo
contemplamos no solo como el desenvolvimiento de una ciencia -
abocada estrictamente a la construcciolls, Ile embarcaciones; es --
algo ms que eso, constituye la posibilidad de encontrar a través
delconocimiento de esta disciplina, las mejore técnicas, en - -
cuanto a costos y eficacia, para que el hombre esté en aptitud -
I de construir esos vehículos que en el mar representan, corno - -
hemos dicho, una vanguardia en el desarrollo de los pueblos;
p
esas unidades autosuficientes, grandes y complejas; esas estructuras
surgidas en la rns remota antiguedad, que son, muchas veces, - -
agentes de destrucción, pero quc debemos contemplar nosotros, - -
países en vías de desarrollo, corno una posibilidad de alcanzar, a
través de su mejor aprovechamiento, niveles rns elevados en la
M.
economía de los países. Los ingenieros navales sentimos una grave
responsabilidad en este país, tenernos el reto de saber aprovechar
los extensos litorales y el amplio mar patrimonial de nuestra - -
nación, que cuenta con un potencial extraordinario para alimentar
a la creciente población de nuestro país.
El mar, que ha sido en la historia de la humanidad
escenario de importantes hazañas, debe ser y así es para los --
ingenieros navales, el escenario de lo que queremos que constituya
la más grande hazaña, hacerlo, a través de cada día mejores - -
embarcaciones generador de bienestar para los hombres.