Autor: Francisco Javier Gómez Estrada Ingeniero Naval Fecha: Inexistente

1. P R O LO GO
El presente documento tiene por objeto presentar de une manera --
u
-. sintetizada lo que representa la construcción del Buque Atunro Tipo -
de Cerco en su aplicación practica y en AstiHeros Mexicanos. Así mis
mo describt en síntesis, posibilidades de conversión de buques de este
tipo en condiciones de operación y en etapa de construcción.
En la primera parte se expresa la construcción del buque, desde -
el punto de vista tecnológico. Se considera este aspecto como mas no-
vedoso por el tipo particular de Industria que es le Naval. Se expli-
can métodos y procedimientos de aplicación de los conocimientos ciénti
ficos, de la forma y modelos que se han observado en ndustrias seme--
jantes y adaptados a nuestro medio con resu'tados mas que satisfacto---
nos. Se describe además en forma somera, la tecnología en los méto--
dos de construcción que se aplica en esta especialidad en nuestros cen
tros de trabajos.
L En la segunea parte, se expone un proyecto de conversión de un bu
que típico atunero de cerco a un buque de operación versátil, que cu--
bre funciones de Abastecedor a Plataformas de perforación y protección
Po al ambiente marino, con opción a otras funciones tal como contra incen
dio. El proyecto como aquí se expone, expresa factibilidad desde el -
punto de vista técnico de la idea de conversión. De ninguna manera --
puede considerarse el resultado de un trabajo de diseíio completo.
En la etapa de desarrol lo en que se encuentra actualmente la In--
dustria Naval, requiere en primer término y con apremio, de un avance-
en materia de tecnología. La preparación de pc.sonaI técnico a nivel-
1c2C3

2. 1
medio en el conocimiento de métodos modernos de ejecución, es la nece-
sidad del momento. La técnica aquí descrita, estudiada y adaptada a -
nuestras necesidades y recursos, es de reciente aplicación. Por lo --
tanto, el darlo a conocer a través de este escrito, puede sumarse a --
los esfuerzos de mejoramiento y superación de esta disciplina atan en -
desarrollo en nuestro país. Esto es el objetivo.
ING. NAV. FRANCISCO JAVIER GOMEZ ESTRADA.

3. 1
EL BUQUE ATUNERO TIPO DE CERCO, SU CONSTRUCCION Y
1 POSIBILIDAD DE CONVERSION
1 - DESCRIPCION..
Hablar del Buque Atunero Tipo de Cerco, es hablar de una época --
brillante en la Industria Pesquerade la Costa Occidental de México, -
de los Estados Unidos y algunos Paises Riber'eíios del Centro y Sudaméri
ca. Su origen serernota a los AFSos 50 en que las necesidades propias-
de desarrollo en los procedimientos de pesca, condujeron a los especia
listas en diseFío y construcción de buques a desarrollar un tipo de cm-
barcación que supl iera a los buques pesqueros atuneros que operaban a-
base de carnada y pesca con Vara. La iniciativa de desarrollar tal --
royecto se fundament6 en el auge en la pesca de ttnidos, dada su de--
manda en los mercados existentes en los Estados Unidos y en el.mbito-
Internacional. Esto trajo como consecuencia un incremento sustanc jal-
en el costo del producto que condujo a una violenta expansión en la In
dustria Naval de una nueva embarcación que por sus características par
L ticulares de pesca se le llamó Buque Atunero Tipo de Cerco.
L Técnicamente este tipo de buque representa en sf un monumento a -
la sofisticaci6n Todas las partes que constituyen lo que es el buqu
propiamente y los diferentes equipos tanto marineros como electrónicos
y de la especialidad de pesca exigen un alto grado de confiabilidad ya
que operan con carga altamente delicada en su manejo y costosa a la --
vez. Esto redunda en una extrema exigencia en los métodos de construc
ción y a la vez en la aplicación de normas y estandares muy exigentes.
Al inicio de la década de los Arios 70 México inició en forma la -
creación de su flota atunera de este tipo. La creación de Cooperai--
vas de Producción Pesquera en la Baja California propici6 la compra de

4. -2-
al9unOS buques de media vida y la orden de construcción de buques de -
este tipo en el extranjero para cubrir sus necesidades inmediatas. A-
finales de esa década y principio de los APtos 80 se maniFestó un incre
mento sustancial en la flota mexicna en operación y en ordenes de - -
construcción en Astilleros Extranjeros y en el Pal's, especrficamente -
en Astilleros de la Secretarra de Marina.
2 - DISEÑO.
Con el propósito de dar una idea de lo expuesto anteriormente so-
bre el grado de especialización de este tipo de buque se hace una bre-
ve exposiciÓn de lo que al diseuio concierne.
Observando las l'ineas de forma y especTficamente un plano de li--
nea de agua, se puede observar como caracter'stica particular de la em
barcación un centro de carena c nsiderablementc desplazado hacia popa-
de la sección media, consecuencia del afinamiento de las Uneas en la-
sección de proa. También observando un plano de perfil se observa la-
proa de bulbo con una proporción aproximada de 19% sobre la manga del-
buque. Ambas caracteristicas obedecen a la necesidad de obtener los -
méximos de velocidad ain expresada en fracciones de nudos. Por el mis
mo procedimiento de operación de pesca en grupos, se hace muy importan
te cualquier fracción de diferencia en velocidad del buque, ya que al-
identificar el cardumen y proyectarse hacia el area de pesca a fin de-
efectuar el lance, esta fracción de velocidad puede representar el de-
recho de iniciativa de quien arribe en primer término. Por este motivo

5. L
- 3 -
y a tr'avs de estudi os y pruebas en tanques se han 1 oyr'ado desar'r'ol lar
las caracterfsticas antes mencionadas. También es de observarse un ti
po de proa bastante lanzada en sus amuras. La razón de esto obedece a
evitar la incidencia del rociado d,e agua consecuencia del cabeceo so--
bre las cubiertas altas y que no permitirra adecuadamente la observa--
ción y búsqueda del pescado.
El casco esta diseñado en su estructura dentro del tipo mixto, --
prevaleciendo en su mayor porte el tipo de estructura longitudinal y -
solamente en el area correspondiente a los compartimentos de maquina--
rio se observa estructura del tipo transversal. La rozón de esto es -
la de aprovechar de una manera conveniente el mayor volúmen del casco-
a fin de distribuir de la mejor forma las bodegasde carga para obte--
ner el máximo radio de flete para esta eslora. Asf mismo la obtención
de una máxima capacidad de tanques de combustible, aceites y agua que-
permitan una navegación prolongada y lógicamente la opción de una mxi
ma captura. El doble forro interior en las bodegas de carga represen-
ta otra de las caracterrsticos particulares de esta embarcación. Con-
L el propósito de alojar el aislamiento consistente en una capa de poliu
retano de 4" espesor, se ha considerado este forro interior que descan
se en la cubierta de doble fondo sobre vagras con el peralte indicado-
y apoyado vertical y transversalmente en los atiezadores correspondien
tes a los mamparos estructurales que forman las respectivas divisiones;
en la parte superior se cierra este forro interior con una doble cu-
bierta descansando sobre esloras del mismo peralte. Como es fci 1 de-
observar, el integrar este tipo de estructura con la estanqueidad ade-
Ii
cuada represento un grado de dificultad muy especial.
llé
r

6. 1
-4-
La potencia de propulsión se obtiene de un solo motor de combus--
Rl
tión interna, combustible diesel con un caballaje móximo de 3,600 H.P.
como es el caso particular de los buques de este tipo construÇdos en -
los Astilleros de la Secretaría de Marina. El resto de la planta pro-
pulsora esta formada por una caja reductora con un factor de servicios
de 1.5, el eje de cola, un cojinete lubricado tipo Waukesha y la héli-
ce de 5 aspas con un dimetro de 3.40 Mts. y un paso de 3.23 Mts. Ope
L rando con esta planta,este buque puede desarrol lar hasta 17 nudos de -
velocidad al méximo de su régimen.
Como se ha mencionado anteriormente,el buque requiere de un alto-
grado de conf iabi 1 ¡dad y esto se manifiesta claramente observando que-
cuenta en su planta de energía eléctrica con 3 gru'pos electrógenos de-
300 KW. de potencia cada uno operados con motores diesel de 500 H.P. -
ademés de contar con una planta mas de energía de puertd. El buque --
puede operar con una ó dos de estas plantas satisfactoriamente.
L
Los equipos mas especial izados con que cuenta esta embarcación --
son principalmente el equipo de refrigeración y el equipo hidraúlico -
de peSca. El primero consta de una planta a base de compresores para-
operación con amoníaco como refrigerante, uso marino y con una capaci-
r dad de refrigeración de 300 Tons. aproximadamente. Las partes mas es-
pecializadas en este equipo son los condensadores en forma de caja de-
r flujo cruzado en que el refrigerante circula por el interior de los ha
ces tubulares y el agua de mar por el exterior a fin de reducir la - -
afectación por incrustaciones de organismos marinos y a la vez facili-
tar la limpieza del mismo mediante la instalaci6n do compucrtas y - -

7. II
U
-5-
registros. En lo que se refiere al equipo de pesca puede considerarse
mil que la maquinaria y accesorios utilizados han sido desarrollados y pro
bados para utilizarse exclusivamente en este tipo de pesca. Constan -
básicamente de una unidad central integrada por bombas de alta presión
operada por motores de combustión interna,mismas que alimentan la ma--
yor parte del equipo.
ir 1
Los equipos electrónicos de comunicación y navegaci6n pueden con-.
siderarse de lo mas actual izado en la epoca moderno.
El compartimentaje por propia necesidad ha sido diseíado de tal -
manera que garantiza un alto porcentaje de flotabilidad.
Los alojamientos corresponden a tos adecuados para un buque que -
opera en travesías de larga duración y por lo tanto con el confort ade
cuado.
La estabilidad en este tipo de buque es un punto de contrastes --
que lleva a una situaci6n de compromiso especialmente en la transver--
sal. En beneficio de un adecuado aprovechamiento de los volumenes del
casco, el buque cuenta con una gran cantidad de tanques en la sección-
de proa proyectandose on mas a popo de la sección media con puntales-
elevados y con altos porcentajes de permeabilidad. Así mismo y bajo -
el mismo concepto de aprovechamiento de espacios los tanques de mayor-
capacidad de combustible son los que corresponde o los dobles fondos.-
Como se dijo anteriormente la maquinaria se encuentra situada a popo -
de lo sección media. Estas características en conjunto conducen a - -
L.

8. 1 -6-
serios inconvenientes en la estabilidad longitudinal y transversal - -
U
cuando el buque se encuentra completamente libre de carga y combusti--
bies. Esto redunda en ciertas exigencias dentro de la operación del -
buque tales como vaciado y lastrado inmediato de algunas bodegas de --
carga, un programa de consumos adecuado a fin de evitar situaciones --
critícas y condiciones de lastrado especiales en maniobra de entrada a
uI dique1
•1
3 - CONSTRUCCION.
La aplicación de métodos y procesos adecuados en la ingeniería y-
elaboración, representa en sí la tecnología aplicada en la construc- -
L ción. De una tecnología apropiada dependerá el éxito al obtener resul
tados en calidad, costos y tiempos. En ci caso de una embarcación es-
U
tos conceptos cobran una importancia relevante debido a la gama de es-
pecialidades que existen como partes consitutivas de la embarcación y-
que invariablemente se encuentran relacionadas entre sí y en algunos -
casos de una forma casi indivisible. Sin embargo pueden separarse gru
pos de tales especialidades que permitan ordenar una ingeniería apro--
piada en los métodos de construcción. Estas partes pueden considerar-
se como sigue: Estructura del casco, Sistemas de Tubería, Sistemas --
Eléctricos, Maquinaria en General, Mobiliario y Acabados, Maquinaría y
Equipo de Cubierta y Pinturas.
- La construcción del casco puede considerarse la piedra angular pa
re definir un método de construcción, esto es: un "SISTEMA CONVENCIO--
NALN, combinando trabajo en la grade de construcción 0 en talleres 0 -

9. 1..
r -7-
bjcn, un "SISTEMA MODULAR" que permita el desarrollo simultáneo de to-
das las especialidades mencionadas. La desición sobre uno de estos m
todos básicamente es función de los recursos y capacidad de la Instala
ción en el Astillero.
El buque atunero tipo de cerco por su tamaFo y constitución es el
r tipo de embarcación que se considera como recomendable para utilizar -
un sistema de construcción modular.
Para ilustrar lo que un proceso de construcción de este tipo re--
presentó en los Asti 1 leros Mexicanos para buques atuneros de cerco, se
- expresarán a continuación los puntos mas sobresalientes.
3.1 - Tecnología de Método.
Expuesto los conceptos anteriores se mencionarán a ccntinuación -
métodos empleados en el proceso de construcción, a fin de programar --
una utilización adecuada de los recursos humanos y que de una manera -
L efectiva conducen a una reducción de tiempo, un mejor control del re--
curso y lógicamente a un beneficio económico. En la api icación prácti
Rl -
ca de estos procedimientos que se expondrán a continuación se han obte
nido excelentes resultados.
3.1.1 - Curva de Consumo de Horas-Hombre.
En la fig. 1 podemos observar una gráfica cuyas curvas represen--
tan valores de horas-hombre expresadas en porcentaje, contra eventos -
relevantes y tipicos en el desarrollo ó fabricación de algunas de las-

10. -8-
- especialidades mencionadas como partes constitutivas de la construc- -
el
ción del buque, tales como: casco, tubería, eléctrico, etc. Los datos
para el trazado de estas curvas se han obtenido por estadística basada
en experiencias anteriores y en centros de trabajo semejantes con el -
elemento humano de la misma índole. Las curvas de la figura a que nos
referimos representan datos que corresponden cuando menos a 2 Buques y
a 3 Especialidades bajo las condiciones mencionadas. Los eventos típi
cos representados en el eje de las X son: el inicio de la obra con la-
letra "C", la puesta de quilla con la letra "Q", la botadura del casco
con la letra "B y la entrega del buque con la letra E". Los porcen-
tajes representados en el eje de las Y se expresan de diez en diez des
de cero a cien por ciento. En el eje de las X el espacio comprendido-
entre dos eventos se subdivide de manera arbitraria, representando ca-
da uno de estos espacios períodos de tiempo. Los valores que se obtie
nen de cualquiera de estas curvas en las intersecciones on las coorde
nadas representan para el término de ese período de tiempo el porcenta
je de consumo de horas-hombre.
6.
Estas curvas expresan para un Centro de Trabajo, el comportamien-
to en forma global de la mano de obra productiva. Por lo tanto pode---
mos considerarlas como una referencia de bastante precisión para poder
definir una curva promedio de comportamiento productivo del personal -
obrero para el mencionado centro de t'abajo.
- Puede manejarse tambien la opción de trazar varias curvas para --
una misma especialidad si es que se cuenta con la estadística suficien
te para obtener una Curva promedio de comportamiento en dicha especia-
1 idad.
- ,..--'--,----

11. -9-
Pera el caso de esta exposición consideremos que este curve prome
dio de comportamiento es válida para cualquiera de las especialidades-
que se i lustrarán a continuación.
me
3.1.2 - Curvas de Programa Maestro.
A fin de dar una explicación mas general sobre este procedimiento
tecnológico se considerará en las i lustraciones y en esta exposición -
un trabajo de construcción múltiple considerando 3 Unidades.
Las curvas del programa maestro para las diferentes especialida--
des fig. 2 y fig. 3 tienen por objeto expresar gráficamente y de una -
manera anticipada a la obra, los siguientes datos:, consumo mensual de-
horas-hombre, número de obreros necesarios en cada especialidad por --
mes y un calendario gráfico de los eventos principales contenidos en -
inicio dela curva de consumo de horas-hombre, 6 sea "C", puesta qui--
r lla "Q", botadura "P" y entrega "E". En el eje de las X de esta gráfi
L ca se representan meses del aÍo que cubran el periodo de construcción-
estimado. En el eje de las Y se expresan horas-hombre y número de - -
obreros. Las coordenadas para el trazo de las curvas de este programa
niaestro se obtienen de la curva promedio del comportamiento productivo
representado en ia fig. 1. El dato complementario para dicho trazo es
el número de horas-hombre productivas estimadas por experiencia para -
desarrollar el trabajo correspondiente a esa especialidad. Así se tie
ne por ejemplo y tomando como referencia las curvas correspondientes -
al programa maestro en la construcción del casco Fig. 2 que si se esti
mó para un Astillero de la Secretaría de Marina 100,000 horas-hombre -
productivas efectivas para la construcción del casco y de la curva - -
1
paí

12. 1
1 -10-
1 promedio de comportamiento
1 ejemplo, para el evento de
mos transportar este valor
querido y trazar ese valor
tro. De la misma manera s
productivo se obtienen valores siguiendo el
puesta de quilla de un 40%, entonces pode--
al programa maestro de un 40% del total re-
como un punto de la curva del programa mees
e sitúan los puntos correspondientes a los -
demas eventos y se procede a trazar de una manera semejante a la - - -
correspondiente a la curva de promedio de comportamiento productivo. -
Así también se trazan partiendo de los diferentes inicios las curvas--
I
correspondientes a las demas unidades 6 cascos considerados en el pro-
grame global de construcción. Una observación importante es que den--
I
tro del calendario representado gráficamente en este programa maestro-
los eventos se sitúan en las fechas previamente estimadas de acuerdo -
I
con los recursos existentes en el Establecimiento y el programa tenta-
tivo de abastecimientos. Una vez que se tienen trazadas las curvas se
procede a determinar los valores de consumo mensual de horas-hombre --
partiendo de las ordenadas al término del perFodo que corresponda. A-
continuaci6n se determinan por mes coeficientes que expresan las horas
efectivas obrero, fundamentandose en el horario legal y utilizando el-
mismo valor convencional de horas-hombre productivas efectivas por - -
obrero considerado en el cálculo del costo de la hora-hombre para el -
E Establecimiento. Conociendo el consumo mensual de horas-hombre y las-
horas efectivas obrero por mes se obtiene el número de obreros necea-
nos para esa especialidad durante ese mes Estos valores por mes de-
número de obreros necesarios se representan gráficamente en el mismo -
programa maestro. De la misma manera y como vFa de referencia se re--
presente también gráficamente el total de los obreros necesarios por -
mes obtenido de la suma de todos los programas maestros de las diferen
tos especialidades.
1

13. - 11 -
Siguiendo un procedimiento semejante se pueden trazar los progra-
mas maestros de tubería, eléctrico, etc, fig. 3.
Un dato importante que se obtiene de estas curvas y como se puede
observar en la gráfica es el incremento de mano de obra por período de
tiempo graficado, el cual nos representa la pendiente de la curva en -
el punto correspondiente.
Además de la faci 1 ¡dad que representan estas gráficas de obtener-
anticipadamente un programa detallado de aplicación de mano de obra, -
también ofrecen la oportunidad de utilizar el sistema para elaborar --
programas de procesamiento. Como un ejemplo se presenta en la fig, 4-
una gráfica de programa de acero procesado. Esta gráfica contiene la-
siguiente información: En el eje de las X se representa un calendario
progresivo del período estimado en que se desarrollará el proceso, así
mismo en este eje se expresan el total de toneladas de acero procesa--
das por mes. En el eje de las Y se representan las etapas de procesa-
miento, en este caso para el acero y el valor en toneladas graficado -
en divisiones de cien en cien. Conociendo por estadística propia del-
Establecimiento los rendimientos en kilogramos por hora-hombre produc-
tiva efectiva, el número de obreros por mes y el coeficiente mensual -
correspondiente a esta hora-hombre productiva efectiva, se pueden obte
ner para el término de cada período de tiempo el número de kilogramos-
elaborados por mes en las 3 etapas del proceso. En el programa de ace
ro procesado de la fig. 4 se representan los correspondientes a 3 cas-
cos construídos en Astilleros Mexicanos.

14. 1 ~ 1
1
t
-12-
Programas semejantes pueden elaborarse para cede una de los espe-
cial ¡dades de construcción mencionadas anteriormente
p
3.1.3 - Programa de Erección del Casco.
Como se dijo anteriormente el tipo de construccion empleado en es
te tipo de barco ha sido la "Modular TM . La tecnología consiste en divi
dir el trazo del casco en secciones de diferentes tamaíos para faci li-
tar su construcción y manejo. Este trazo se hace en función de los re
cursos con que cuenta el Astillero en lo que se refiere a capacidades-
de grúa, número de obreros, areas, equipos y maquinarias disponibles.-
Cada una de las secciones del casco resultado de la división, se le --
llama "Modulo" y se construye individualmente a lo largo de las dife--
rentes etapas tanto en acero como en alistamiento. Las ventajas que -
esto representa con referencia a los sistemas convencionales de cons--
trucción son los siguientes:
Facilita la fabricación y ensamble del acero en forma simulta-
nea de todo el casco 6 parte de él.
Permite la integracion del alistamiento en todas sus partes en
los respectivos modulos, también en forma simultanee.
Propicia establecer una lfnea de producción con mayor facili--
dad.
Permite aprovechar mejor las areas de construcción disponibles.
Reduce los tiempos de construcción.

15. Illá
- 13 -
L Los programas maestros y programas de procesamiento expi icados an
teriormente permiten como ya se dijo, la distribución adecuada de la -
mano de obra y el control de los volumenes de producción en las etapas
correspondiente a las diferentes especial idades. Ahora solo falta ex-
presar un m&€odo que permita desarrol lar de la forma mas adecuada y --
U conveniente la erección del casco.
La grófica representada en la fig. 5 corresponde a un programa de
I
erección de un casco de buque atunero tipo de cerco construEdo en Astj
1 leros Mexicanos.
u Las normas que se siguen en esta etapa de la construcción son sim
pies y sencillas, pero que gobiernan de una manera fundamental todos -
los procesos de construcción mencionados anteriormente. La necesidad-
de seguir este programa afecta los procesos tanto en l&s fechas de te
minación como en los recursos empleados debido a la imperiosa necesi--
dad de seguir el orden de erección que dicho programa establece.
U En la grófica se representa en el eje de las Y una si lueta del --
casco con una subdivisión aproximada de secciones de bloque en sentido
longitudinal. En el eje de las X se representa un calendario con los-
meses y días que se estiman durará esta etapa.
U Las reglas a seguir para trazar el diagrama son: iniciar el orden
de erección desde la quilla hacia cubierta en sentido vertical y en --
sentido longitudinal lo mós próximo posible a la línea central y hacia
popa dejando al final la caseterÍa y proyecciones tales como chimenea,

16. km
- 14 -
r timón, amuradas y otras. La razón de iniciar en el area de pope obed
[
ce a la intención de terminar lo mas Oronto posible las partes que - -
corresponden al tubo de bocinas, base de la maquinaria, vano de la hé-
L
lice y timon.
La gráfica en sí establece fecha y secuencie. El evento de colo-
cación del bloque esta representado por un círculo blanco que represen
L ta un solo módulo y círculo nero que representa un módulo a cada ben-
da Br. y Er. El orden lo representan las líneas de unión y se define--
observando esta línea y la fecha en el calendario representado en el -
eje de las X. Cada uno de los eventos de colocación esta identificado.
Estos eventos que definen fecha y orden de colocación estan sefla-
lados en la gráfica utilizando el mismo título de identificación para-
L el módulo utilizado en el despiece y durante la construcción. Así por
ejemplo tenemos en la gráfica de la fig. 5 que la etapa de erección se
[ inicia con el módulo SK04 que corresponde al tercero partiendo desde -
la popa hacia proa y a la sección de qui 1 la en sentido vertical. Ob--
servando la misma gráfica se ve que a continuación aparecen los corres
pondientes a la qui Ile adyacentes hacia proa y popa. Esto se debe ade
mas de las causas mencionadas en párrafos anteriores a establecer una-
correcta secuencia en la apI icación de la soldadura de unión de todos-
los módulos para formar el casco. Un análisis detallado de este dia---
grame indicará la aplicación de este procedimiento a lo largo de toda-
la construcción.
.
La aplicación de los métodoshasta aquí expuestos, expresan los -

17. 1..
- 15 -
procedimientos a seguir y la aplicación de la ingeniería al trabajo de
planeación y al trabajo de campo, ya que en estos formatos esta conte-
nida la información fundamental en materia de necesidades de recursos-
humanos y el control en la api icación de dicho elemento, de los recur-
sos existentes y de la producción intencionada.
3.2 - Tecnología de la Construcción.
Habiendo sido expuestos los métodos para planear la construcción-
se expondrá brevemente los procedimientos prácticos para la ejecución-
de dicha planeación en talleres y las areas correspondientes.
La tecnología aplicada en esta rama de la industria que es la de-
construcci6n naval se considera básicamente de importación y adaptada-
- a nuestros propios recursos y a nuestra propia idiosincrasia. Las na-
ciones que van a la vanguardia en materia de construcción naval han de
sarrollado procedimientos de ejecución a un alto nivel de sofistica- -
ción acordes con el desarrollo tecnologíco de sus diferentes indus- --
trias y de su potencial económico. En nuestro país, en que la indus--
tria naval se encuentra en etapa de desarrollo, esta tecnología se ha-
creado por imitación de las que mejor se adaptan a nuestras necesida--
des de la forma ya expresada.
a
La construcción del buque atunero tipo de cerco representó para -
la capacitación de nuestro personal en materia de tecnología el apren-
dizaje de técnicas sencillas y al mismo tiempo básicas para la obten--
ción de tiempos de construcci6n mas adecuados y una mejor calidad en -
la fabricación.
a

18. - 16 -
3.2.1 -- Construcción del Casco.
En la construcci6n del casco se contemplan de una manera mas defi
nida las ventajas de api icar algunos métodos especiales, con el propó-
sito de reducir tiempos y simplificar el trabajo sin detrimento de la-
calidad.
A fin de hacer una descripción en forma general de todo el proce-
so de construcción, se analizarán a continuación las etapas convencio-
nales en que éste se desarrolla.
U Fabricación - Esta etapa comienza con la elaboración de planti- -
l las en la sala de trazado para ser uti 1 izadas en tal lcr para el corte
de material de acero en el area correspondiente. En este punto es don
de se inicia el proceso de construcción. En el caso de nuestros Asti-
1 leros se utiliza fundamentalmente maquinaria y herramientas semi-auto
E
máticas de corte. Importante en esta etapa es la preparación de mesas
de corte a poca altura a fin de dar comodidad al obrero cortador y me-
jorar su rendimiento. El traslado de piezas cortadas desde este punto
al siguiente que corresponde a un procedimiento de subensamble 6 con--
- formado debe ser efectivo y constante para mantener el flujo de produc
ción de material cortado al nivel requerido. El subensamble en esta -
etapa, consiste en la unión de dos 6 mas piezas cortadas que forman --
una parte integral de algún módulo. El conformado consiste en el tra-
tamiento que se le da a piezas en la prensa, roladora 6 en cualquier -
otro tratamiento previo a su colocación en el molde correspondiente.

19. 1.
1
-17-
Ensamble - En esta etapa se manifiesta como una medida decisiva -
para obtener un mejor rendimiento y cilidad en el trabajo, la prepara-
cón de moldes de acero a base de columnas tubulares ó bien de sección
rectangular (soleras) obtenidas de material de aprovechamiento. Este-
procedimiento ofrece fundamentalmente la ventaja de contar con una ba-
se sólida para conducir en forma ascendente la integración del módulo-
utilizando el propio peso de las partes estructurales que constituyen-
dicho módulo. Conforme avanza la colocación de partes sobre el molde-
esta base se va constituyendo ms sólida facilitando en consecuencia -
u
el trabajo total de ensamble.* Así mismo, se presenta la facilidad de-
aplicar en todo el tiempo soldadura de tipos plana, horizontal y verti
cal evitando el grado de dificultad que representa la aplicación de --
soldadura sobre cabeza. La utilización de estos moldes típicos permi-
tió tambien un mejor aprovechamiento del area disponible ya que al - -
u constituir cada uno de los módulos una parte definida del casco fué po
sible la colocación de los moldes en una vecindad casi inmediata con -
una mínima perdida de espacios. En conclusión, puede asegurarse que -
la utilización de moldes de este tipo, representa una mayor simplifica
ción en la aplicación de mano de obra y una economía considerable por-
L la sencillez y bajo costo.
Requisito muy importante para obtener la presición requerida en el
ensamble, es la aplicación de un emplantillado correcto y preciso en -
la fabricación de los moldes. O sea que las formas que los definen --
sean obtenidas directamente de la mesa de trazado Esta presición en-
las plantillas se hizo posible mediante la adaptación de máquinas - --
herramientas con cortadores y aditamentos especiales para poder efec--
tuar el corte de la plantilla transportando directamente de la Forma -
1
r
:
,

20. trazada en la mesa, mediante el uso de regletas del mismo material y -
altamente flexibles1 Con este procedimiento se evit6 la necesidad de-
transportar el trazo individual desde la mesa de galibos a la planti--
IFa en la forma tradicional.
El centrado y nivelación se efectuó previamente en el mismo molde
marcando referencias que permitieron en consecuencia la nivelación y -
el centrado del módulo en construcci6n.
Una vez terminada la etapa de ensamble con la aplicación total ue
soldadura, se le dió tratamiento de sopleteo y pintura al módulo con -
la protección requerida, quedando listo para la siguiente etapa.
Erección - Los procedimientos de aplicaci6n en esta etapa del pro
ceso pueden considerarse normales, con algunos detalles de inovación -
tecnológica sin mayor trascendencia. La secuencia de soldadura se es-
tableció del centro hacia los extremos y uniendo primero en forma - --
transversal; posteriormente en sentido longitudinal siguiendo la se- -
cuencia clásica de unión de planchas. La preparación de la cama se hi
zo a base de calzos de madera y acero de una forma parecida a los mol-
des mencionados anteriormente. Así mismo, se api icó el mismo procedi-
miento en el centrado y niveiaci6n.
Previo a la botadura del buque se completaron los sistemas de tu-
bería necesarios, línea de ejes, hélices, timones y propulsor de proa.
1

21. - 19 -
Posterior a la botadura del buque, so continúa el alistamiento en
SI
lo que se refiere a sistemas de tuberías, eléctrico y acabados en gen
ral hasta llevarlo a su terminación e iniciar el período de pruebas pa
lb
ra entrega.
POSIBILIDAD DE CONVERS ION.
Antecede ntes
En el Año de 1982 se manifestó en la industria del atún, una se--
rie de inconvenientes que la'afectaron de tal manera, que trajeron co
mo consecuencia su caída dentro del mercado en los países grandes con-
sumidores, especialmente en el mayor de ellos que es Estados Unidos de
Norte América. Por este motivo, se manifestó unabaJa considerable en
la producción de atún enlatado. En el Año de 1982 la producción en el
- país mas desarrollado en este tipo de industria fué de 23 1 495,000 ca--
jas empacadas contra 32'384,224 en el año anterior. Estas cifras re--
flejan la baja demanda en materia prima (pescado crudo) que existió a-
partir de ese año. Esto provocó que la flota pesquera permaneciera en
Puerto por largos períodos de tiempo reduciendo el número de viajes --
por año. El incremento en el precio del combustible, la reducción de-
precios del atún crudo en países orientales, se combinaron para hacer-
de este tipo de operación pesquera un negocio no redituable.
1 Nuestro país como productor y explotador de esta industria no es-
tuvo al margen de los efectos de los fenómenos mencionados. Aunado a-
esto, coincide la expansión de nuestra flota atunera y los efectos de-
la corriente del 'Niño" que modificó el comportamiento migratorio de -
la especie, redundando todo esto, en bajas capturas por año y una - --

22. 1 -20-
desocupación casi total de 1 a FI oto ot.unero
En el Mio de 1981 nuestro país contaba con 28 buques atuneros ti-
po de cerco registrados. En el AÍíÓ de 1985 en el mes de Octubre exis-
I
tia la siguiente situación: 72 buques atuneros tipo de cerco de los --
cuales 2 aún en construcción en Italia y Espaíia. De este total, se en
[ contraban 10 buques de 1,090 toneladas métricas de capacidad amarrados
sin operar en diferentes Puertos de la Repáblica, especialmente en En-
senada, B.C.
'a
1a mayoría de estos buques son de construcción reciente. La ma--
quinaria y equipos son nuevos con muy pocas horas de navegaci6n y sin-
embargo deteriorándose por efectos de las condiciones ambientales y el
tiempo.
Es de considerarse necesario encontrar una aplicación de estas em
barcac iones con el propósito de aprovechar al móximo el material deso-
cupado en beneficio de la naci6n
1 Proyecto.
I
Le necesidad de buques abastecedores a plataformas de perforación
se hace evidente especialmente en la Zona del Golfo de México conocida
I
como la Sonda de Campeche. El propósito de esta embarcación es trans-
portar agua, combustible y otros materiales desde los centros de opera
P
ción de Petróleos Mexicanos a las plataformas de perforación en opera-
ción.

23. - 21 -
Por otro lado se tiene el conocimiento de que no existe en la ac-
tualidad en nuestro pais buque alguno cuyo propósito de funcionamiento
sea la 1 imp ieza de zonas afectadas por manchas de petróleo protegiendo
asf el ambiente marino en la superficie.
L Acondicionar el buque atunero tipo de cerco de 1,090 Tons. de ca-
pacidad ó próximos a esta para cubrir los propósitos de Abastecedor y-
protecci6n al ambiente marino en la superficie con opción a buque de -
si protección contra incendio, es el propósito de lo que se expone a con-
ti nuac i 6n
L.
La intención de esta exposición sintetizada es la de ofrecer una-
•dea de conversión factible y la posibilidad técnica del proyecto. No
a la profundidad de gabinete por razones obvias1
General idades.
Observando las caracterí'sticas del buque atunero de este tipo y -
tamaíío, destaca en beneficio del propósito mencionado lo siguiente: --
cuenta con 17 bodegas (tanques) para transporte de pescado seco 6 II--
quidos. Si se compara el peso específico del combustible con el de --
pescado seco se observaré que ambos valores se encuentran en las proxi
1 midades de O.S. Existen sistemas instalados que permiten el movimien-
to de líquidos de un tanque a otro en uno misma banda y entre los - --
correspondientes a ambas bandas. Seis de las bodegas para carga cuen-
tan con facilidad de succión y descarga para combustible. A popa cuen
ta con una rampa para transportar una embarcación ligera y lanzarla al
agua, a un extremo de esta embarcación va unida la red de pesca y sirve
1.11

24. - 22 -
de apoyo y punto de partida para efectuar el cerco en el procedimiento
L de pesca. Esta operación se desarrol la con la ayuda de malacates hi--
draúlicos y otros equipos del mismo tipo. Un procedimiento semejante-
podría emplearse sustituyendo la réd por una defensa de protección co-
mo las utilizadas por Petróleos Mexicanos para aislar y retirar man- -
chas de petróleo.
D imens iones.
La fig. 6 representa un 'perfil del nuevo diseño donde se observan
como variantes mas significativas las siguientes: reducción de la case
ta a partir de la cuaderna 45 hacia popo, se elimina la cubierta de --
abrigo desde la cuaderna 45 hasta la popo y desaparecen mástil y algu-
nas otras de las proyecciones importantes como son: r'educci6n de la --
rorpa y las amuradas. La bodega Núm. 1 y la Núm. 9 se emplearán única
mente para transporte de carga seca.
Esto trae como consecuencia variaciones en la eslora total, pun--
tal, franco bordo y calado; las dos últimas características menciona--
das se modifican como consecuencia de la reducción del desplazamiento.
Esta reducción de desplazamiento al originar un nuevo franco bordo a -
la cubierta principal permite la ejiminación de la cubierta de abrigo-
en esa area.
La reducción de calado es fundamental por las restricciones que -
existen en este aspecto en los canales de acceso a los Puertos de Cd.-
del Carmen y Tuxpan. Con cierto acondicionamiento en los procedimien-
r tos de carga y una mínima afectación en el comportamiento de la hélice

25. - 23 -
L se puede pensar en poder operar la emba'cac ¡ ón por cortos per fodos a -
r 13.5 pies en popa.
Secci6n Media.
Como consecuencia de las modificaciones
anterior la sección media estructural se rnod
t lo que a dimensiones se refiere, sin embargo
del módulode sccciónmanifiesta suficiencia
E te en ta máxima operación de Larga del nuevo
Estanqueidad y Compartimenta,je.
mencionadas en el párrafo
¡fica substancialmente en-
un análisis aproximado --
para el momento flexiona
di seña.
El compartimentaje se conserva de la cubiertaprincipal hacia lii-
quilla sin alteraciones fundamentales. La estanqueidad se garantiza -
por un gran número de subdivisiones estancas desde el m1mparo a proa -
de máquinas hasta el propulsor de proa con 17 subdivisiones. Las bo--
cas escotillas se cubrirán con tapas estancas en todos los casos.
Arreglo General.
La fig. 7 representa el arreglo general de la cubierta principal-
y cubierta de abrigo a partir de la cuaderna 45 y la cubierta superior.
1' Las subdivisiones aqur representadas se consideran las suficientes pa-
ra el tipo de operaci6n y número de tripulantes necesarios.
Estructura.
El casco conserva sus caracteristicas básicas de construcción que

26. - 24 -
es del tipo mixto. La resistencia longitudinal se garantizará asegu--
rando la continuidad de miembros estructurales especialmente en las --
partes de concentración de esfuerzos de la cubierta principal a la cu-
bierta superior donde se ha removido la cubierta de abrigo.. Se insta-
lará una regala de aproximadamente 1 Mto. en la sección de popa en la-
cubierta principal con tapa regala, bocas de tormenta y gateras donde-
asi se requieran. A la altura de la cuaderna 45 y entre la cubierta -
de abrigo y cubierta principal se instalará un mamparo estanco con sus
puertas de acceso estancas. La rampa de popa será del tipo retracti 1-
con una bisagra en el coronamiento de popa para que permita revatirse-
cuando el buque opere únicamente como abastecedor. La caseta superior
seguirá siendo de aluminio. Se habilitarán todos los medios soportes-
y bases de equipos necesarios.
Potencia y Propulsión.
El buque conservarfa en el nuevo diseFio el sistema propulsor que-
consiste en un motor diesel de 3,600 H.P. tren reductor con relación -
de 5.8 a 1, eje de cola cojinete del tubo de bocinas tipo lubricado y-
hélice de 5 aspas con una relación paso diámetro de 0.95. Con esta po
tencia instalada es capaz de dar velocidad máxima en el buque atunero-
de 17 nudos. Conservando 1a proa del bulbo en el casco y a un calado-
de 16.' en popa por 14' en proa el nuevo diseFio podrá desarrollar una
velocidad semejante. Sin embargo por necesidad de maniobrabilidad po-
dría considerarse la posibilidad de eliminar la proa de bulbo. Esto -
traería como consecuencia una variación en la resistencia de formación
de ola con el consecuente detrimento en la velocidad del buque para es
ta potencia instalada.

27. - 25 -
La necesidad de operar al buque como abastecedor a un calado me--
nor que en su condición de atunero especialmente en popa, requeriría -
probablemente reducir el diámetro de la hélice tratando de mantener lo
mas próximo posible, su relación paso diámetro y la óptima eficiencia.
Sin embargo esto se analizaría mas en detalle considerándolo tan solo-
como una posibilidad.
Estabi 1 dad,.
Por lo que respecta a la estabilidad transversal, se observa que-
al eliminarse los tanques del sistema flume con que cuentan los buques
atuneros de este tipo, el buque se ve básicamente afectado en su com--
portamiento de rol ido,. Mas sin embargo, la condición de estabilidad -
no se altera substancialmente ya que al remover másti 1 con equipo pesa
do, la el iminación de la cubierta de abrigo en popa, una sección de --
amurada en proa y una sección de casetería, favorecen en este aspecto-
aproximando el centro de gravedad mas a la línea de quilla,. Por otro-
lado y con base en una estimación aproximada la variación del meta cen
tro a los nuevos calados, se adecua para obtener una altura metacéntri
ca adecuada,. Longitudinalmente y de acuerdo a la particularidad del -
buque en que tiene situadas las bodegas de carga a proa y la 1 imita- -
ción en tanques de lastre, se prevee como una posible necesidad, la --
instalación de lastre fijo y el lastrado permanente del rasel de proa,.
Costos,.
El concepto costo en la posible api icación practica de este pro--
yectos e manejaría en forma particular para cada caso Esto es, sobre
las bases de precio en el mercado y la propia expeculación de la - --

28. L.
[
- 26
compra-venta. Sin embargo con el propósito de presentai' una idea de -
pl
- lo que seria el costo de la modificación ea si, se expone la tabla de-
la fig. 8, donde se expresan los porcentajes sobre el costo total de -
cada una de las partes constitutivas del buque y el porcentaje que re-
presentan en costo los materiales, maquinaria y equipo a ser removido1
r Puede observarse que del material existente en el buque atunero,-
se conservaría un 72% de &I en el nuevo proyecto; dei 28% removido no-
significaría todo esto una perdida ya que la maquinaria y equipos ten-
drían alguna otra api icación,,
El costo de ia conversión tendría que anal izase tambien sobre ca
sos particulares debido a los diferentes costos de mano de obra en di-
versos centros de trabajo, sin embargo una estimación apçoximada hace-
pensar en desarrollar todo este trabajo de conversión en 50,000 horas-
hombre productivas efectivas aproximadamente.
1.
OTRA POSIBILIDAD DE CONVERSION.
Este tipo de buque en su etapa de construcción especialmente en -
la primera fase (acero) presenta amplias posibi 1 idades de conversión 6
reacondicionamierito.
L
Un ejemplo de esto lo representa el trabajo de conversión efectua
do de un rediseíío del buque atunero tipo de cerco a un buque de apoyo-
logístico al servicio de ia Armada de México 1 Este proyecto se IIev6-
a cabo en los dos últimos aíos con resultados altamente satisfactorios
E

29. -
-27-
e en el momento de las pruebas y actualmente estan siendo entregdos a -
la Armada de México 2 embarcacion.s completamente terminadas y cons- -
trufds en el Asti 1 lero de Marina Núm. 20 en Sal ¡no Cruz, Oax. y Asti-
1 lero de Marina Núm1 1 en Tampico, Tam.

30. E
90
so
2c
nui
CURVA DE CONSUMO HORAS HOMBRES
EVENTOS PRINCIPALES
FIGURA 1

31. E,
FEB.
CONSTRUCCION
C
MZO. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO. $EP. OCT. NOV. DIC. ENE. FEB. MZO. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO. SEP. OCT. NOV. DIC.
el
ENE. FEB. MZO. ABR. MAY.
II
DE
C qQ 0E
CASCO
- B E
k
r 100000 H/H BUQUE
L 500
1•
r 400
1300150000
1 1
_ 1 _
lan
200 100000 -- -
co co
tjj
--- i•- ._:'
CONSUMO MENSUAL H., H. 10000 20000 25000 5000 15000 15000 15000 20000 15000 10000 10000 15000 15000 10000 ¡0000 15000 10000 10000 10000 5000 10000 5000 5000 5000 5000 3000 2000
j_HRS.EFECT1VASOBRERO/MES 133 140 154 154 147 161 147 147 161 133 147 154 133 140 154 154 147 161 147 147 161 133 147 154 133 140 154
N2 DE OBREROS NECESARIOS 76 143 168 33 102 93 102 136 93 75 68 98 113 72 65 98 68 62 68 34 62 38 34 33 38 21 13
1 N DEOBREROS TOTALES 150 180 20 220 240 310 320 300 330 340 360 320 300 300 320 300 280 300 280 260 250 220 210 240 210 210 ¡80
FIGURA 2

32. FEB. MZO. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO. SEP. OCT. NOV. DIC. ENE. FEB. MZO. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO. SEP. OCT. NOV. DIC. ENE. FEB. MZO. ABR. MAY.
SISTEMAS
oc qQ i 0E
DE
OC 0Q 0B
B
-O E
TUBERIA O'-
qQ
o
25000 H/H.
300
Im
PR
50- 20000
-o,
25 10000
TE
CONSUMO MENSUAL H/H. 0 0 2500 2500 40003000 5500 3000 2500 1500 3000 2500 3500 3500 3500 3000 3500 2500 2500 2000 3000 5000 5500 2500 2500 1500 1000
HRS.EFECTIVASOBRERO/MES 133 140 154 154 147 IGl 147 147 161 133 147 54 133 140 154 154 1 47 161 147 147 161 133 147 154 133 140 154 - -
N.OBREROS ESP. 0 0 le 16 27 19 37 21 16 12 21 16 26 25 23 20 24 16 17 14 19 38 38 16 19 II 7
N.DE OBREROS TOTALES 150 180 210 220 240 310 320 300 330 340 360 320 310 300 320 30u 280 300 280 - 260 - 250 220 210 240 210 200
FIGURA 3

33. PROGRAMA DE ACERO PROCESADO
82
Fi /o
83
120 160 170 170 165 135 150 150 150 150 150 90 90 90 80 50 30
600
500-
300 ,
200
100
800
120 160 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 120 lOO 80 60 40 20
700-
500 -
400.
300
200
t00
AREA
LI
FABRICACION
TONS.
ENSAMBLE
TONS.
800
700 -
600
500
400 -
300
200
loo-
$20 120 140 120 110 90 120 120 140 120 110 90 120 120 140 120 110 90
ERECC ION
TONS.
FIGURA 4

34. PROGRAMA DE ERECCION
10 so 34
Za
r
si
L
I•'. BUQUE MAYO JUNIO JULLO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE
4 - l .' • 11 '.I3 4 ' ¡F 9 .' •
I j• • .;T f4
9 JII2 0116 /7I,1
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BUQUE AB- CA
CUBIERTA DE BOTES
-- - - - - - _
PAÑOL
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CUS/ERTA PRINCIPAL
FIGURA 7

37. % SOhkE EL TOTAL
C O N C E P T O SOBRE EL TOTAL A SER REMOVIDO
1 CASCO 27 5
2 MOTOR Y EQUIPO PROP. 10
MOTOGENERADORES Y
EQUIPO ASOCIADO 5 2
EQUIPO RIDRAULICO
DE PESCA 10 5
5 EQUIPO DE REFRIG. 5 3
6 HEEICE
7 OTRO EQUIPO A REMOVER 12 12
RESTO DE MAQUINARIA Y
EQUIPO 30
V) OPCIONAL
1
FIGURA 8

38. I
EL BUQUE ATUNERO TIPO DE CERCO, SU CONSTRUCCION Y POSIBILIDAD DE CON--
VERSION ( SINTESIS ).
- DESCRIPCION.
El origen del buque atunero tipo de cerco se remota a los AFos 50
en la que especialistas en diseíío y construcción de buques en la Costa
Occidental de Estados Unidos decidieron desarrollar un modelo que sus-
tituyera al tradicional pesquero tipo de carnada y vara. La nueva em-
barcación altamente especial izada y con un alto grado de confiabilidad
E apareció en ia flota mexicana en la década de los Aflos 70 y a partir -
de 1980 se incrementó considerablemente en número.
En lo que se refiere al diseio, el buque en su forma y dimensio--
nes corresponde a una unidad que conserva características de buque ve-
lozy al mismo tiempo con un volumen suficiente que permita un radio -
de flete aceptable. En todas sus partes tanto en el casco como en los
- sistemas de tubería, alojamientos y equipos, presenta caracterfsticas-
muy especiales, propias y a veces exclusivas de este tipo de embarca--
ción. La potencia de propulsión se obtiene de un solo motor de combus
tión interna de 3,600 H.P. El resto de la planta propulsora lo compo-
1 nen, un reductor de 1.5 de factor de servicio, cojinete lubricado y hé-
1 ice de 5 aspas con diámetro de 3.40 Mts. y un paso de 3.23 Mts. De--
sarrol la una velocidad de 17 nudos, cuenta con 3 grupos electrógenos -
de 300 K.W. de potencia y una planta de emergencia. Los equipos elec-
trónicos de comunicación y navegación son de lo mas actualizados y mo-
dernos, el compartimentaje se ha diseñado para garantizar la flotabi Ii
U dad necesaria y los alojamientos brindan el confort necesario para lar
gas travesías. La estabilidad longitudinal y transversal representa -
1 una situación de compromiso con las condiciones de carga. En general-

39. u
u
-2-
esta embarcación puede considerarse un caso tipico en lo que a diseFio-
se refiere1
CONSTRUCC ION.
La api icación de métodos y procesos adecuados en la Ingeniería y-
Elaboración, representa en si la tecnología aplicada en la construc- -
ción1 Para explicar dicho tecnología, en la construcción del buque se
definen las diferentes etapas de acuerdo con las especial idades que de
una forma u otra identifican los métodos de construcción1 Estas espe-
cialidades constitutivas del buque son: El casco, sistemas de tubería,
sistemas eléctricos, maquinaria en general, mobiliario, acabados, ma--
quinaria y equipo de cubierta El método de construcción del casco de
fine básicamente el procedimiento a seguir en el resto de las especia-
1 idades1 Se pueden considerar 2 tipos de construcción; "SISTEMA CON VEN
CIONAL", en el que se va dando forma al barco en la grada de construc-
ción y prefabricado el material en talleres y el "SISTEMA MODULAR" en-
que el buque se subdivide en secciones y la construcción tanto del ace
ro, sistemas de tuberías, eléctrico y acabados es simultáneo1 El bu--
que atunero se apegó en su construcción a este último tipo1
Para explicar los procedimientos a seguir desde el punto de vista
tecnológico, se expresa lo siguiente:
Tecnología de Método1- Con el propósito de programar adecuadamen-
te los recursos humanos se empleó un procedimiento típico a base de --
diagramas como a continuación se indica: Curva de Consumos de Horas- -
Hombre; esta gráfica representa valores de horas-hombre expresadas en-
porcentaje, contra eventos relevantes y típicos en el desarrollo de la
construcción tales como: Inicio con la letra "C", Puesta de Quilla con
IM

40. [1 -3-
la letra "O", Botadura del casco con la letra "B" y la entrega del Bu-
que con la letra "E". Los valores que se obtienen de esta curva repre
sentan para un período de tiempoel porcentaje de consumo de horas-hom
bre. Para un centro de trabajo determinado el trazo de curvas de este
tipo en diferentes especialidades con datos obtenidos de estadística,-
pueden expresar el "Comportamiento Productivo del Personal Obrero". De
esta gráfica puede trazarse una curva promedio de dicho comportamiento
que servirá postericrniente para graficar otros valores usados en la --
planeación.
Curva de Programa Maestro.- Estas gráficas utilizadas en las di--
ferentes especialidades tienen por objeto expresar de una manera anti-
L
cipada a la obra, los datos de consumo mensual de horas-hombre, número
de obreros necesarios en cada especialidad por mes y un calendario grá
fico de los eventos principales contenidos en la curva de consumo de -
horas-hombre Los datos para el trazo de estas curvas se obtienen de-
la curva promedio del comportamiento productivo como se explicó en - -
párrafos anteriores. El dato complernentaric para obtener la informa--
L ción mencionada es el número de horas-hombre productivas estimadas por
experiencia para desarrollar el trabajo correspondiente a esa especia-
lidad. Así mismo se utiliza un parámetro que es el valor de las "Ho--
ras efectivas obreros por mes" a fin de calcular el número de obreros-
L necesarios para esa especialidad durante tal período. Mediante este -
procedimiento pueden trazarse los programas maestros de las diferentes
especialidades tales como: Tubería, Eléctrico, etc.
De la información obtenida anticipadamente de estas curvas pueden
trazarse gráficas de los diferentes procesos de construcción correspon
dientes a cada especial idad en los que se obtiene como d a t o el volúmen
11

41. 1!! - 4 -
E de producción en determinados períodos de tiempo.
Programa de Erección del Casco.- Continuando con el procedimiento
de construcción tipo Modular explicado antericrmente, la última etapa-
en el proceso de construcci6n del casco es la formación ó integración-
(
del mismo mediante la unión de los módulos prefabricados y ensamblados
[ en etapas anteriores. Los módulos a que se hace mención son partes es
tructurales del casco construídos por separado y que mediante una sub-
división del mismo se obtienen para faci 1 itar el trabajo de construc--
ción con las siguientes ventajas:
Facilita la fabricación y ensamble del acero al real izarse en-
forma simultónea todo el casco.
Facilita la instalación del alistamiento formado por maquinaria,
accesorios y equipo, también en forma simultánea.
Propicia establecer con mayor facilidad una Unea de produc- -
L ción.
[
d) Se aprovechan mejor las arcas de construcción disponibles.
e) Reduce los tiempos de construcción.
El programa de erección del casco que representa en sí la unión -
de todos los módulos se lleva a cabo de acuerdo a un programa anticipa
[
do y expresado en forma detallada en una gráfica que se identifico co-
mo "Programa de Erección del Casco".
Tecnología de la Construcción.- Esto se refiere a los procedimien
tos prácticos para la ejecución en talleres y arcas de construcción --
1

42. -5-
del trabajo programado de acuerdo con la tecnología expuesta en parra-
fos anteriores1 1a tecnología aplicada en esta rama de la industria -
se considera básicamente de importación y adaptada a nuestro propio me
dio1 La construcción del buque atunero en nuestros Astil leros repre--
sentó entre otras cosas el aprendizaje de técnicas sencillas a fin de-
obtener mejores tiempos de construcción y una mejor cal idad. Entre --
estos procedimientos destacan los métodos de elaboración de plantillas
en forma semi-automótica y la utilización de moldes de acero usados en
la etapa de subensamble de módulos1
POSIBILIDADES DE CONVERS ION.
Como consecuencia de la caída del atún enlatado dentro del merca-
do en los países consumidores, el incremento del precio del combusti--
ble y la reducción de precios del atún crudo en países orientales, se-
tuvo a principios de los AFos 80 este tipo de industria como un nego--
cio no redituable1 Esta situación coincide con una expansión de la --
flota atunera en nuestro país y con los efectos de la corriente del --
que modificó el comportamiento migratorio de la especie, trayen
do todo esto en consecuencia una desocupación casi total de la flota -
atunera Por otro lado se manifiesta la necesidad de buques abastece-
dores a plataformas de perforaci6n en la Sonda de Campeche1 El buque-
atunero tipo de cerco presenta por algunas de sus características la -
posibilidad de conversión a un buque de tal tipo con la versatilidad -
debuque de control ambiental y con opción a contra incendio1 Las ca-
racterísticas referidas son: un volumen considerable de tanques, rampa
- de lanzamiento para una embarcación, equipo hidraúlico para efectuar -
un cerco con una red de protección, etc1

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Iiiiiii
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1 Las modificaciones básicas a que se sujetaría el buque original -
sería: remover mástil, cubierta de abrigo y casetería a partir de la -
cuaderna 45 hacia popa; reacondicionar el resto de la caseterfa para -
alojar a la nueva tripulaci6n ofreciendo los servicios necescrios y la
remosión de maquinaria, equipos, tubería y accesorios de refrigeraci6n.
Se detallan punto por punto las modificaciones a las características -
básicas del buque atunero al nuevo diseíío
Se explica como otra posibi 1 ¡dad de conversión a un buque de apo-
yo logístico para la Armada de México, mismo que ya fué construído en-
Asti 1 leros de la Secretaría de Marina y se encuentra en período de - -
pruebas Esta conversión partiendo a nivel de la primera etapa de - -
construcción, es decir antes de construir el casco,,
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