Llanos franqueados y sierras aisladas Historia del ferrocarril en el Estado de Durango.pdf

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LLANOS
FRANQUEADOS
Y
SIERRAS
AISLADAS.
Historia De las Vías Férreas: Tramos,
Troncales, Ramales, Urbanas, Inconclusas
Y Proyectadas del Estado de Durango.
México 2001 Antonio Avitia Hernández

2
Introducción:
El ferrocarril tiene garantizada su supervivencia porque ofrece grandes
ventajas de tipo económico que no han sido superadas por otros
transportes terrestres. Para su tracción, por ejemplo, necesita vencer una
resistencia de rodamiento cinco veces menor que el transporte carretero,
el personal empleado en un ferrocarril también se reduce,
proporcionalmente, a la quinta parte del necesario en los vehículos de
carga en las carreteras.
Antes de la invención del automóvil, el ferrocarril fue el medio más rápido
y eficiente de transporte terrestre y, hasta el momento, sigue siendo el más
económico.
En los países europeos se le prefiere porque es poco contaminante y bajo
de consumo de energéticos.
Las desventajas son: la dificultad de movimiento en las zonas densamente
pobladas, de gran tráfico automovilístico, y su total dependencia de la
infraestructura de vía, es decir, no puede comparársele con la libertad de
movimiento del transporte carretero.
Durante las últimas décadas del siglo XIX y la primera del XX el tendido de
vías férreas en el país fue operación casi exclusiva en las empresas
norteamericanas que, sin obstáculos, con tierras gratuitas y con subsidios
estimulantes del gobierno, marcaron de acuerdo con sus intereses la
longitud, la dirección y las características de las líneas. De esta forma, las
grandes rutas troncales que atraviesan el país desde el centro hasta el
norte (el ferrocarril Nacional, el Internacional y el Central) significaron una

3
extensión, en territorio mexicano, de las líneas ferroviarias norteamericanas,
con objetivos casi exclusivos de exportación hacia los Estados Unidos.
Con casi tres cuartos de siglo de dilación con respecto a los primeros
ferrocarriles del mundo, y 19 años después de que fuera inaugurada la
primera línea completa del país: (el Mexicano, de la ciudad de México a
Veracruz), en 1892 la extensión del ferrocarril Internacional: Durango-
Torreón-Piedras Negras (antes ciudad Porfirio Díaz) llegó al valle del
Guadiana. En el estado de Durango, como en el resto del país, el tendido
de vías no fue casual, sino que obedeció a las posibilidades regionales de
desarrollo minero, agrícola, industrial, ganadero y maderero de tal forma
que el noreste, el este y parte del centro sur, o sea la región llanera del
estado tuvo un desarrollo y concentración de población desigual con
respecto a otras regiones, como el oeste, el centro norte y el extremo sur,
en otras palabras: la Sierra Madre Occidental y las regiones menos
productivas del centro.
Al mantener el control exclusivo de la comunicación hacia los Estados
Unidos, las compañías constructoras del riel postergaron las posibles salidas
del tren hacia la costa del Pacífico, de esta manera garantizaban el
destino de los fletes hacia su frontera y evitaban el contacto competitivo
con otros posibles mercados de ultramar.
Las Vías Neoviscainas.
En el estado de Durango existen 1,214.65 kilómetros de vía férrea, esta cifra
representa 9.83 kilómetros de vía por cada mil kilómetros cuadrados de
territorio, coeficiente ligeramente inferior al promedio de vías que existen
actualmente en la República, que es de 11.97 Kms/1000 Kms2. Durango

4
ocupa el vigésimo primer lugar en la República en cuanto al promedio de
vías construidas.
Por otra parte, de los 39 municipios en que, políticamente, se le ha dividido
al estado, sólo 17 (el 44%) tienen en su territorio el cruce de algún tramo o
ramal de vía de ferrocarril.
Durante la época Porfirista fueron proyectadas muchas vías, pero un tercio
de estas no se construyeron o quedaron inconclusas, aún cuando algunas
eran de poca extensión y bajo costo, aunque sí de gran importancia
estratégica y comercial.
De este trabajo se detalla la suerte de las vías férreas: tramos, troncales,
ramales, inconclusas y proyectadas en el estado de Durango. Cabe
aclarar que, en algunos casos, el tendido de tramos inconclusos, como el
de El Salto a Mazatlán, se presentan a futuro como indispensables para dar
mayor sentido a toda la red ferroviaria del norte del país.
A pesar de las ventajas ecológicas, energéticas y económicas del
ferrocarril sobre otros medios de transporte terrestre, la dirección
geopolítica económica del Estado Mexicano, en la última década del siglo
XX, ha determinado que la autopista y automóvil de combustión interna
sustituyan a las cintas de acero y a las locomotoras en el transporte de
pasaje y carga y; merced a las decisiones gubernamentales de corte
neoliberal, que limitan la intervención del Estado en los ámbitos jurídico y
económico, las vías férreas mexicanas han sido liquidadas o puestas a la
venta, por lo que paulatinamente se han privatizado y el único resultado
visible de las operaciones, en el territorio estatal, ha sido la suspensión casi
total de los servicios de las poco contaminantes locomotoras. Así, en el

5
inicio del siglo XXI, los fletes durangueños ya no serán cargados por las
hileras de vagones y la visión de un desarrollo ferroviario moderno, con un
mínimo gasto de energía será otra de las cosas por las que las nuevas
generaciones tendrán que pugnar.

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I.- Los Tramos del Central.
Durante los últimos 25 años del siglo XIX, la necesidad de sustituir la lentitud
de la arrería y las diligencias sobre caminos de herradura por la rapidez de
los trenes sobre las cintas de acero, aceleró la celebración de contratos de
construcción de vías en casi todo el territorio nacional. Se discutió acerca
de las conveniencias y bondades de las vías anchas sobre las angostas y
viceversa, situación que hizo dispareja la construcción de vías en el país.
Luego de los primeros tendidos y de la apreciación de las ventajas del
Ferrocarril Mexicano (México-Veracruz), el 8de septiembre de 1880, el
Gobierno Mexicano firmó una de las primeras concesiones ferrocarrileras
de importancia con empresas estadounidenses. Durante el primer periodo
de gobierno del general Porfirio Díaz (1876-1881), se otorgó a la compañía
Ferrocarril Central Mexicano, organizada en Boston, Massachussets, la
concesión y subvenciones para construir el ferrocarril de vía ancha entre la
ciudad de México y Ciudad Juárez, (antes Paso del Norte) Chihuahua.
Según los historiadores durangueños*, el primer trazo del ferrocarril Central
incluía el paso por las ciudades de México, Querétaro, Celaya,
Salamanca, Irapuato, Guanajuato, León, Aguascalientes, Zacatecas,
Durango, Chihuahua y Paso del Norte. El gobernador de Durango,
Francisco Gómez Palacio, ya estaba pensando en celebrar la llegada del
Ferrocarril Central a la ciudad de Durango, cuando de pronto se enteró de
que el trazo de la vía cambiaba y excluía a la capital del estado, esto
significaba postergarla de la comunicación con el centro del país y la
frontera con los Estados Unidos.
*
José Ignacio Gallegos, Everardo Gámiz y Arnulfo Reyna.

9
De nada sirvieron las gestiones de Gómez Palacio, ante el presidente de la
República, Manuel González y ante la compañía del Ferrocarril Central. El
tren no pasaría por la ciudad de Durango. Las razones que alegaron para
hacer el cambio de la ruta fueron muy variadas: se habló de que don
Francisco Gómez Palacio no quiso pagar (una cantidad exagerada) por la
gracia de que el ferrocarril pasara por Durango, otro argumento fue que
algunos capitalistas que tenían inversiones en la entonces inhóspita Región
Lagunera, presionaron por el cambio de la ruta; se llegó también a correr
el rumor de que el gobernador no dejó pasar el tren por Durango porque
traía consigo enfermedades, microbios y moscos. Sin embargo, la razón
más creíble de la desviación del Central fue la del ahorro de costos de
construcción de la subvención otorgada al hacer pasar la vía por la sólida
y árida planicie del Bolsón de Mapimí, región con mayores posibilidades de
desarrollo minero que el centro del estado.
El 10 de abril de 1884 se inauguró el Ferrocarril Central Mexicano que, en
tierras durangueñas tiene tres tramos; uno en el municipio de San Juan de
Guadalupe, al extremo este del estado en los límites semidesérticos con
Zacatecas y Coahuila, con tres estaciones que siguen el curso del Río
Aguanaval, San Isidro, Symón y Acacia. El segundo tramo, el más
pequeño, incluye las estaciones de Picardías y Nazareno en el municipio
de Lerdo, al este de Durango y en los límites con el suroeste de Coahuila. El
último tramo del Central en territorio durangueño se tiende, luego de la
ciudad de Torreón, Coahuila, por los municipio de Gómez Palacio y
Mapimí, con estaciones en: Gómez Palacio, Vergel, Noé, Brittingham,
Santa Clara, Bermejillo, Peronal, Conejos, Yermo y Zavalza, de allí la vía
continúa su ruta por el estado de Chihuahua.

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Los trenes de vapor que comenzaron a cruzar la Región Lagunera
propiciaron en la zona un gran movimiento de capitales y de atracción de
población (peones acasillados y bonanceros). De esta manera, en 1886, la
estación Lerdo, situada en la hacienda de Santa Rosa, cercana a la
población de Lerdo, Durango, fue llamada Gómez Palacio y su rápido
desarrollo industrial dio lugar a la formación del municipal de Gómez
Palacio, segregado del de Lerdo.
Establecida la línea trocal de Ciudad Juárez a México, la ruta se trazó, tal
como está, para sacar plata, plomo, oro, cobre y mármol de Mapimí,
Bermejillo, San Juan de Guadalupe y Dinamita (antes La Tinaja). A los
metales se añadieron algunos productos como vinos, jabones, calzado,
harinas; cultivos como algodón y trigo. Otros productos que empezaron a
ser trabajos en la Región Lagunera con los capitales de los Lavín,
Brittngham, Sánchez, Prince, Torres, Siller, Rockefeller y la Tlahualilo
Company, entre otros, fueron la candelilla y el guayule.
“ La base de la propiedad de La Laguna fue la producción
de algodón que se desarrolló rápidamente después de
1860, que trajo consigo el ferrocarril, la minería y la
expansión de centros de manufactura, como Torreón. La
escasez de mano de obra alentó la migración a la zona
desde otros lugares de México; unos 20,000 trabajadores
agrícolas sin tierra llegaron a La Laguna durante los 25 años
que precedieron al estallido de la Revolución (...).
Comparada con muchas otras regiones del centro y del sur
de México, La Laguna no tenía, en verdad, una densa red
de poblados o pueblos campesinos independientes con
una historia de agricultura independiente de la hacienda”.1
Bajo estas circunstancias se conformó un sector capitalista agrícola,
industrial, minero lagunero con su respectivo sostenimiento de proletariado
industrial, minero y agrícola; este último con peones residentes de la
1
BARRY CARR. “El Partido Comunista y la Movilización Agraria en la Laguna, 1920-1940: ¿Una Alianza
Obrero-Campesina? “Revista Mexicana de Sociología, Año 11 Núm. 2, p. 120.

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haciendo (peones acasillados), trabajadores temporales y bonanceros de
los tiempos de pizcas, cuyas demandas, más que agraristas y de reparto
de tierras era de contratos colectivos, seguridad social y de extensión de
jornada laboral, entre otras.
Tren de vía angosta en Tlahualilo, Durango
El ferrocarril, siguiendo los movimientos de los capitales regionales,
comenzó a ser ramificado hacia los lugares de producción de los fletes de
las empresas laguneras. De esta forma, el 2 de noviembre de 1896, el

12
gobierno del estado de Durango estableció, para la Compañía Minera
Peñoles, una subvención de mil pesos por kilómetro de vía construida entre
Mapimí y la hacienda de Agua, el producto de la transacción fue el ramal
de Bermejillo a Mapimí de 24 kilómetros y los costosos trabajos del ramal de
Mapimí a la mina de Ojuela incluyendo su famoso Puente Colgante,
costeado sobradamente por el oro, el cobre, la plata y el plomo que
benefició la compañía Peñoles.
Vía de acceso a la fábrica y pueblo de Dinamita, Durango

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Para apoyar la producción agrícola del complejo sistema de irrigación de
las hacienda de Tlahualilo y Sacramento, la Tlahualilo Company no esperó
mucho para tender si ramal de Gómez Palacio hacia Sacramento (hoy
Gregorio García), Arcinas, San Francisco del Horizonte y Tlahualilo, en los
municipio de Gómez Palacio y Tlahualilo.
El 30 de junio de 1904 comenzó a funcionar la fábrica de dinamita y
explosivos Dinamita, (que cambio el nombre de la población de la Tinaja)
dentro del territorio de la hacienda de Noé también conocida como
Perímetro Lavín. Para el transporte de los productos de esta fábrica se
construyó el ramal de 10 Kms. De estación Brittingham a La Tinaja (hoy
Dinamita).
Los tramos y ramales del Ferrocarril Central en Durango resintieron
duramente el paso de las diversas facciones revolucionarias, en ellas se
registraron más de 50 acciones de guerra, como levantamientos de vías,
incendios de puentes y batallas, entre otras.
En estación Conejos, el 12 de mayo de 1912, tuvo lugar una de las más
importantes batallas de la Rebelión Orozquista, donde los 5,000 efectivos
de las tropas maderistas de la División del Norte, bajo las órdenes del
general Victoriano Huerta, derrotaron en toda línea a los colorados
orozquistas. Luego de esta batalla, la Rebelión Orozquista no volvió a
levantar cabeza en combates formales.
“Huerta reunió en Jiménez los restos de la tropa forzó la
disciplina, y al recibir los refuerzos rumbo a Conejos fuese
con grande contingente haciendo huir a Orozco con sus
bisoños tercios” .2
2
EDUARDO GUERRERO. “La Sublevación de Pascual Orozco”, Corridos de la Revolución Mexicana, s/p.

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Ferrocarril de la Compañía Minera Peñoles en la Región Lagunera
El ferrocarril Central también fue protagonista escénico de las diversas
tomas de Torreón que realizara la División del Norte (villista), en octubre de
1913:
“Tal había sido la sorpresa de los federales y habían huido
con tanta precipitación que las vías ferroviarias estaban
intacta en muchos kilómetros. Pero ya cerca del mediodía
empezamos a encontrar pequeños puentes quemados,
humeando todavía, así como partes de telégrafo cortadas
con hacha, actos destructivos mal y apresuradamente
realizados y de modo que eran fácilmente reparables. Pero
el ejército ya iba lejos, adelante. Al caer la tarde, como a
trece kilómetros de Gómez Palacio, llegamos a un lugar
donde estaban levantados ocho kilómetros de vía. En
nuestro tren no había alimentos, sólo teníamos una manta
para cada uno, y hacía frío. La cuadrilla de reparaciones
empezó a trabajar bajo el resplandor de las antorchas y
fogatas. Gritos y martillo sobre el acero, golpes
amortiguados de las durmientes que caían.” 3
3
JOHN REED. México Insurgente, p. 158

15
Y la toma de Torreón de abril de 1914:
“¡Viva la estación de Yermo!,
donde hubo concentración,
Villa concentra sus tropas
para atacar a Torreón.
Antes de llegar a Gómez
hicieron alto los trenes,
esperando a Pancho Villa
general de operaciones”.4
Durante la época de las guerrillas villistas (1917-1920) el tramo de vía
durangueño del Ferrocarril Central fue varias veces posesión villista y
Francisco Villa confió el manejo de los ferrocarriles villistas a Eusebio
Calzada, a Daniel Delgado y a José Rodríguez.
El Ferrocarril Central Mexicano nunca llegaría a la ciudad de Durango
(caricatura de Xavier Gómez)
4
Anónimo. “La Decena de Torreón”, Corridos de la Revolución Mexicana, disco I N A H Núm. 16,
cantado por Manuel Valdez.

16
Tren del Ferrocarril Central cruzando el puente sobre el Río Nazas (1883)
La organización ferroviaria villista facilitó las avanzadas de la guerrilla en la
toma de Torreón de diciembre de 1916:
“El diecinueve a las ocho,
salimos de la estación
nos íbamos a embarcar
y salir a Torreón.
(...)
Como a las dos de la tarde
nos despidió el general
ordenando al maquinista
nos apeara en Peronal.
(...)
Don Nicolás que era jefe
y general de Brigada,
avanzó hasta Bermejillo
a correrlos a patadas.
Los trenes del enemigo
nos salieron a encontrar
no creían que por detrás
los pudieran atacar.
La gente de Martín López
días antes se adelantó
les pudo quitar un tren
y el otro se les salió.

17
(...)
En Gómez estaba Villa
porque éste nos la ganó
viendo los trenes que traía
el enemigo corrió”.5
De 1910 a 1920, entre Chihuahua y Torreón, largos tramos de vía fueron
destruidos hasta cinco veces, según las facciones que alternativamente
controlaban la Comarca Lagunera. Todavía en 1929, durante la Rebelión
Escobarista, el tramo de Gómez Palacio a Zavalza fue parcialmente
levantado para facilitar la huida de los escobaristas y retardar el avance
de los leales al gobierno, en el viaje a la ciudad de Jiménez, Chihuahua.
Algunos ferrocarrileros que se adhirieron a los escobaristas fueron
despedidos de sus puestos.
Hasta 1909, el Ferrocarril Central, fue concesión administrada por
estadounidenses que impusieron sus criterios, normas, idioma y preferencia
de los trabajadores norteamericanos sobre los nacionales en la línea, sin
embargo, las gestiones del ferrocarrilero canatleco Felipe Pescador (ver
Ferrocarril de Durango a Felipe Pescador) y José Ives Limantour lograron la
mexicanización administrativa y operativa de algunas líneas, incluida la del
Central, dando mayor acceso al trabajo ferrocarrilero mexicano.
El gremio ferrocarrilero de La Laguna no fue ajeno a las luchas épicas de la
Revolución y movilizó a los diversos contingentes rebeldes de la zona.
Digna de una investigación aparte, la sección ferrocarrilera de La Laguna,
apoyó a la gran huelga agrícola de 1935 que concluyó con el reparto
agrario cardenista de 1936, mismo que modificó sensiblemente las
relaciones de producción en la Comarca Lagunera.
5
ANTONIO M. DELGADO. Romance Histórico Villista, pp. 117 a 121.

18
Combativa y consciente de la importancia estratégica de la red ferroviaria
lagunera, la Sección 27 del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la
República Mexicana S T F R M, con sede en Torreón, Coahuila, se distinguió
al momento de la nacionalización de los ferrocarriles en 1937, y fue de las
más combativas en la gran huelga ferrocarrilera de 1959, tanto en sus
luchas ínter gremiales como en sus demandas ante el Estado-patrón.
La obsolescencia de las máquinas, vías y demás infraestructura ferroviaria y
la gresca sindical estancó y burocratizó el desarrollo del Central y desde
entonces pocos fueron los cambios que se le hicieron, entre ellos se puede
mencionar el estreno de la estación ferroviaria de Gómez Palacio en 1962,
sus normales arreglos de mínimo mantenimiento, así como la baja de
algunos de sus ramales por su inoperancia ante la red carretera.
De manera inesperada, el 11 de julio de 1970, desde la base espacial de
Green River, UTA, Estados Unidos, la N A S A (Administración Nacional
Aeronáutica y del Espacio) lanzó un misil de la serie Athena con destino a
White Sands, Nuevo México, pero inexplicablemente, el misil se desvió de
su trayectoria, más de 800 kilómetros y cayó a 8 kilómetros al norte del
cerro de San Ignacio, en el municipio de Mapimí, cerca de los límites con
los estados de Chihuahua y Coahuila, es decir, exactamente en el lugar
conocido como Zona del Silencio cuyas especiales y poco estudiadas
características geológicas y físicas habían hecho que, un año antes,
Wernher Von Braun (responsable de los proyectos espaciales de la N A S A)
solicitara al gobierno mexicano el permiso para la instalación de una
estación espacial, con la consecuente negativa del Estado Mexicano. Si
bien, todo hace suponer que la desviación de la ruta del Athena fue
propiciada por la misma N A S A.

19
La caída del misil Athena a en la Zona del Silencio dio pretexto para la
solicitud del permiso al gobierno mexicano, por parte de la N A S A para
localizar el misil y retirar sus restos radioactivos. Con el permiso concedido,
la expedición estadounidense tardó 24 días en encontrar el cono del misil
y, aprovechando la ocasión, varios científicos de la N A S A se
establecieron por espacio de varios meses en la región; los técnicos de la
N A S A determinaron el tendido del último ramal del Ferrocarril Central en
Durango, de estación Ceballos a la Zona del Silencio (llamado así porque
en algunas franjas de la misma no se transmiten las ondas hertzianas que
son las portadoras de las señales de la radio, fenómeno no exclusivo de la
zona).
El ramal de Ceballos a la Zona del Silencio sirvió para recoger los restos del
Athena, junto con ejemplares de fósiles, rocas, meteoritos (de los que
abundan en la zona), animales y plantas, mismos que salieron del país sin
control de ninguna especie.6
Luego de la extracción de los materiales, por parte de la N A S A el ramal
Cevallos-Zona del Silencio perdió su razón de ser.
6
HARRY MOLLER. “Verdades y Ficciones de la Zona del Silencio”, México Desconocido 62, enero 1982,
pp. 12 a 16. Véase también.
DOMINGO CISNEROS ALARCÓN. “Algunos Detalles Sobre la Zona del Silencio”, Memoria 2, Primer
Congreso de Historiadores Duranguenses, Enero 1985, pp. 331 a 341.

21
II.- Ferrocarriles Urbanos de Durango.
Dos contratos inconclusos precedieron a la construcción de los ferrocarriles
urbanos de Durango: el primero, de diciembre de 1875, entre el Gobierno
del estado y Thomas William Border, y el segundo firmado por Jesús
Escobar y el Ayuntamiento de la ciudad de Durango en 1882.
En 1884 John B. Olagaray compró el contrato de Escobar y formó una
sociedad con 21 firmas accionistas de la localidad para construir los
ferrocarriles urbanos de la ciudad de Durango; la razón social de los
inversionistas fue Compañía Limitada de Tranvías de Durango.
Los tranvías de Durango fueron de tracción animal (ferrocarril de sangre) y
fueron conocidos como “de mulitas”. La compañía de tranvías puso en
servicio tres líneas:
1. Plaza de Armas – Panteón de Oriente
2. Plaza de Armas – Santuario de Guadalupe. ( Cuando el Ferrocarril
Internacional llegó a la ciudad de Durango (1892) esta línea dio
servicio a la estación del ferrocarril).
3. Plaza de Armas – Baños de Canoas. (La línea llegaba hasta el
puente Fugueman, sobre la Acequia Grande, conocido después
como puente de El Ariel, que fue demolido al ser entubada la
Acequia Grande de la década de 1980 del siglo XX.
“Los barandales del puente
se estremecen cuando paso
morena mía, dame un abrazo.
Dame un abrazo morena
para subir al tranvía
que está cayendo la nueve fría.
Dame un abrazo morena
para volver al tranvía

22
que está cayendo la nieve fría.
Que ya caída cayó
asómate a tu ventana
morena mía por la mañana”.1
Unidad de servicio de la Compañía Limitada de Tranvías de Durango
El servicio de tranvías de Durango nunca fue electrificado, además era
lento, lento.
“Era casi seguro que en las curvas, los tranvías
descarrilaran. Entonces, los pasajeros tenían que
bajarse y ayudar a encarrilar nuevamente el tranvía,
pero sin molestarse, sin disgusto alguno, porque al fin y
al cabo, ya lo sabían y además, a nadie le urgía llegar
pronto a ninguna parte”.2
1
“Los Barandales del Puente”, Cancioneros de Ayer-Parte 2 Songsters from the Past, 1920’s s/1930’s, disco
Folkloric Records, 9012, cantado por Hernández y Sifuentes
2
XAVIER GÓMEZ. Bogedades, Tomo I, p. 132.

23
Luego de cubrir la tediosa cotidianidad de la ciudad de Durango, por
espacio de 40 años, en 1924 el servicio de tranvías de Durango dejó de
funcionar definitivamente para dar paso a los ruleteros, con motor de
combustión interna.
Caricaturas de Xavier Gómez sobre los ferrocarriles urbanos de Durango

25
III.-El Ferrocarril Internacional Mexicano.
Obedeciendo más a las órdenes de las inversiones de capital que a las
pasiones políticas regionales, durante el periodo presidencial de Manuel
González (1880-1884), el 7 de febrero de 1881 se autorizó la concesión del
Ferrocarril Internacional Mexicano a la Southern Pacific Railroad. Esta
empresa se comprometió a trabajar sin subsidios federales, pero con plazos
mayores de construcción. El trazo de Internacional incluía a las ciudades
de Piedras Negras (antes Porfirio Díaz) y Torreón , con extensión hacia la
ciudad de Durango.
El gobierno duranguense del general Juan M. Flores firmó, el 27 de abril de
1886, el contrato de construcción y explotación del Ferrocarril
Internacional, en su tramo Durango-Torreón. Para el primer día de marzo
de 1888 el Internacional entroncó en Torreón con el Central y de manera
muy lenta se comenzó a introducir en el estado de Durango. En 1889 se
incluyeron en el contrato del Durango-Torreón, los intereses de la Steel and
Iron Co., Septimus Hedges, H. Huntington y un sindicato inglés.
Tres años después se fundieron los clavos de plata para clavar el último
trozo de vía del Torreón-Durango y el 16 de octubre de 1892, se inició la
gran fiesta por la llegada del primer tren a la Perla del Guadiana, y por la
inauguración de los talleres de reparación de máquinas, conocidos como
Casa Redonda.
“- Vieran que animalón tan grande y chato es el mentado
tren... y dicen que nomás en tres días lo pone a uno en la
frontera con los gringos.
- ¡Ah qué tú, muchacha! Interrumpe Madrina Nico, con
aspavientos de muy poco impresionada -, ¿Dices que tres
días hace el tren a tierras de gringos? Pues no ha de ser
tan lejos ese mentado Estados Unidos.

26
Fíjate: cuando mi tata vivía, en cinco jornadas se ponía en
Durango y eso que se iba en burro”1
El cruce de las vías del Ferrocarril Central Mexicano y del Ferrocarril
Internacional Mexicano en la ciudad de Torreón, Coahuila, significó la
posibilidad técnica de que las cintas de acero llegara a Durango.
Los trenes que van de Durango a Torreón pasan por las estaciones de
Labor de Guadalupe, General Carlos Real, Villa Montemorelos y estación El
Chorro, en el municipio de Durango; Francisco I. Madero (antes Avilés y
hoy Ciudad Juárez) y San Carlos, en el municipio de Lerdo. De allí el
ferrocarril se dirige a la ciudad de Torreón y se interna en el estado de
Coahuila. La longitud del Ferrocarril Internacional en territorio durangueño
es de 253 kilómetros.
El Internacional, además de comunicar a la ciudad de Durango con el
Distrito Federal y la frontera de los Estados Unidos, facilitó la transportación
1
ANTONIO ESTRADA MUÑOZ. La Sed junto al Río, p. 131.

27
de los minerales de la región de Cuencamé, Velardeña, Pedriceña y la
ciudad de Durango (Cerro del Mercado), así como los productos agrícolas
de las haciendas del este y el centro del estado.
Plano general del arribo del primer tren a la ciudad de Durango, el 16 de
octubre de 1892
Imagen de la Estación en el momento en que se reportó la primera llegada
del Ferrocarril Internacional Mexicano a Durango

28
Las boletas de los fletes del Internacional comenzaron a llenarse con los
nombres de los Asúnsolo, Escárcega, Cincúnegui, Fernández, Harzer,
Weber, Windisn, Torres, Curbelo, Gómez Palacio, Damm Drünert, Flores,
González, Sarabia, Gurza, Hildebrand, López Negrete, Manzanera,
Mendarozqueta y Rodríguez Cristóbal, entre otros nacionales e
internacionales.
Plano general de la Estación del Ferrocarril Internacional Mexicano en
Durango
Los vagones de carga que mayormente salen de Durango son los que
transportan ganado, grano o minerales y son pocos los que llegan con
combustible o cargados con enseres domésticos destinados a las
mansiones de las familias pudientes de la ciudad o con productos y
maquinaria industrial o minera.
El Ferrocarril Internacional aceleró el movimiento de población a la Región
Lagunera en sus épocas bonancibles de las pizcas de algodón.
“Y ese tren de pasajeros
que silbidos viene dando,
trayendo trabajadores
del estado de Durango.

29
Los trenes que van y vienen
a la ciudad de Torreón
traen gente de todas partes
a las pizcas de algodón”.2
Uno de los datos anecdóticos de la historia del ferrocarril en Durango es el
que sucedió en 1897, cuando el Internacional protagonizó una de las
primeras películas cinematográficas filmadas en Durango, Un tren llegando
a Durango, en el cual una cámara, puesta frente a la larga fila de
personas que espera el tren, captaba la salida y bajada de los pasajeros.
Fotograma de la película Train hour in Durango (1897)
La película, no mayor de 40 segundos, fue filmada por los enviados de
Tomás Alva Edison,3 quienes buscaban promoción y capitales para el
naciente cinematógrafo.
2
“La Hermosura de Torreón”, hoja suelta, s/p, s/f, colección de hojas sueltas de la Biblioteca del Colegio de
México.
3
PEDRO RAYGOSA REYNA. “Los Orígenes del Cine en Durango”, Revista Universidad, Año I, Núm. 1,
pp. 44 a 45.

30
Con el troncal ya funcionando fue costeable, para la Velardeña Mining
Company, la construcción del ramal de Pedriceña a Velardeña y de allí a
la Mina The Cooper Queen. El contrato entre el gobierno del estado y la
Velardeña Mining para el tendido de la vía se firmó el 16 de diciembre de
1902, este es el único ramal con que cuenta el ferrocarril de Durango a
Torreón.
Carta geográfica del Ferrocarril Internacional Mexicano (1900)
El mismo ferrocarril propició la construcción de la fundidora de Pedriceña,
misma que fue terminada por la A S A R Co. (American Smelthing And
Refining Company) en 1906.
La mexicanización de los ferrocarriles y la creación de la compañía
Ferrocarriles Nacionales de México, en 1908, incluyó el cambio de
propiedad y concesión del Ferrocarril Internacional, del que fue necesario
comprar acciones que estaban en poder de la Southern Pacific Railroad.

31
Locomotora del Ferrocarril Internacional Mexicano en Durango
Desde fines del siglo XIX se movieron algunos proyectos de ramales
dependientes del troncal Durango-Torreón, como el de estación Gabriel
(hoy Francisco I. Madero) hasta el mineral de Avino con prolongación a
San Juan del Río. El proyecto fue conocido desde 1901 con contrato entre
el gobierno del estado y Edward L. Wagner, sin mayores consecuencias.
Ruinas de la Estación del Ferrocarril Internacional Mexicano en la ciudad
de Durango

32
Por otra parte, el 26 de octubre de 1899 se firmó otro contrato entre el
Gobierno del estado de Durango y el Ferrocarril Internacional Mexicano
para construir el ramal de Estación Labor, a los límites con los estados de
Zacatecas y de Jalisco, este nuevo contrato tampoco se llevó a cabo.
Otro convenio que no tuvo éxito fue el que se firmó en 1907 para el ramal
de Pedriceña a Nazas.
Dos caricaturas de Xavier Gómez sobre el Internacional Mexicano

33
Durmientes Quemadas, Vías Levantadas.
El Internacional dio rapidez de movimiento a las fuerzas del gobierno
porfirista para que reprimieran a los trabajadores mineros durante los
sangrientos sucesos de Velardeña, en 1909:
“Los auxiliares llegaron
a Pedriceña, estación,
luego, sin más, agarraron
varios hombres del montón.
Y sin más explicación
a Velardeña marcharon
y en la noche, en el panteón,
a varios de ellos mataron”.4
Entre 1911 y 1920, el ferrocarril de Durango a Torreón fue el escenario
natural de por lo menos 50 acciones de guerra en las numerosas
contiendas de los bandos que desfilaron durante el periodo armado de la
Revolución. Destaca en especial una acción de la Rebelión Orozquista:
De Torreón a Pedriceña, el coronel Ricardo Peña con mil quinientos de
tropa, fue enviado a combatir a las guerrillas orozquistas de Emilio P.
Campa y de Benjamín Argumedo. Los orozquistas se dedicaron a
destrozar las vías en los tramos por donde Peña viajaba. El 17 de mayo de
1912, los orozquistas presentaron combate a los maderistas de Pela en
estación Huarichic, Peña logró momentánea victoria; sin embargo, sus
cinco trenes con cerca de 160 furgones fueron atrapados por las
maniobras orozquistas. Estos capturaron un tren de reconocimiento,
cortaron la vía en estación Chocolate y se posesionaron de Sabinos,
creando un cerco donde quedó copado el convoy de Peña. El intentó
romper el cerco, en la estación La Loma. Luego de dos días de combates,
el 21 y 22 de mayo, Peña trató de huir a pie por el cañón de Picardías,
pero, en una desagradable confusión, sus soldados fueron atacados por
4
ENRIQUE ARRIETA SILVA. “Tragedia de los Sangrientos Sucesos de Velardeña”, Corridos
Revolucionarios, p. 152.

34
sus propios partidarios maderistas del Batallón de Leales de Coahuila que
mandaba el mayor Juan Vela. Con todo en contra, Peña pudo llegar a
Torreón, el día 23, sin agua, sin víveres, sin parque y ... sin trenes.
El Ferrocarril Internacional Mexicano conectó a Durango con los rieles de
la red
En 1929, las vías del Durango-Torreón volvieron a ser levantadas para
facilitar la huida del gobernador rebelde escobarista general Juan
Gualberto Amaya, quien se apresuró a juntarse con el general José
Gonzalo Escobar en la ciudad de Torreón. En 1947, las durmientes del
Durango-Torreón fueron renovadas luego de su sobre uso durante la

35
Segunda Guerra Mundial, si bien, sólo en épocas de guerra interna eran
cambiadas, como reparación de los destrozos guerreros.
Sin poder competir contra la velocidad de los autobuses de pasajeros y los
camiones de carga, aunque sí en los costos de los pasajes, la calidad del
servicio de pasajeros del Durango-Torreón-Monterrey disminuyó junto con
su demanda, limitándose al servicio de primera y segunda clase, aunque
al viajar en el tren no se notaba mucho la diferencia entre las dos
categorías. Sólo la terminación del Durango-Mazatlán (vid) obligaría a la
renovación de la primera vía que llegó a la ciudad de Durango.
En 1998, se suspendió totalmente el tránsito de trenes de pasajeros y,
concesionada a la Compañía Línea Corta Coahuila y Durango, la vía de
Durango a Torreón sólo es usada para esporádicos servicios de transporte
de carga.
Finalmente, el 26 de abril de 1998, la Sociedad Grupo Industrial del Norte-
Peñoles, tomó posesión de lo que brevemente fue Ferrocarriles Coahuila -
Durango.

37
IV.- Ferrocarril Eléctrico de Lerdo a Torreón.
En 1889, como comunicación vecinal, se tendieron 5 kilómetros de vías de
un “ferrocarril de sangre”, es decir, de un tranvía de tracción animal, entre
Lerdo y Gómez Palacio. En 1897 la misma compañía lerdense extendió el
tranvía tirado por mulas, 5 kilómetros más hasta la entonces villa de
Torreón, y para 1901 este tranvía fue transformado en el Ferrocarril Eléctrico
de Lerdo a Torreón, S. A.
“Soy maquinista de Torreón a Lerdo
donde se encuentran las maravillas mil,
gallardas jóvenes de faz hermosa
y ¡ay!, cuando las miro, me siento morir.
(...)
Bastante he viajado en la vía Central
Y en Ferrocarril Internacional,
de Torreón a Lerdo, logré encontrar
jóvenes hermosas, dignas de afección”. 1
La planta de energía eléctrica que movió el Lerdo-Torreón se instaló en
Lerdo, Durango, además cubrió las necesidades de alumbrado público
tanto de Gómez Palacio como de Lerdo.
“En los tranvías que transitan
de Lerdo hasta Torreón
vienen a gastar dinero
y a admirar la población”. 2
El Ferrocarril Eléctrico de Lerdo a Torreón fue el signo de toda una época
de transporte vecinal en el triángulo de Torreón-Gómez Palacio y Lerdo,
hasta que, a principios de la década de 1950 fue substituido por el
transporte de vehículos de motor de combustión interna.
1
“De Torreón a Lerdo”, Cantares Mexicano, p. 104.
2
CANDELARIO PÉREZ. “La Hermosura de Torreón”, hoja suelta s/p, s/f, colección de hojas sueltas de la
Biblioteca del Colegio de México.

38
Primera planta eléctrica que alimentó el Ferrocarril Eléctrico de Lerdo a
Torreón
Tranvía del Ferrocarril Eléctrico de Lerdo a Torreón cruzando el puente
sobre el Río Nazas

39
Una acción del Ferrocarril Eléctrico de Lerdo a Torreón

41
V.- Ferrocarril Central de Durango.
El 3 de diciembre de 1901, el Gobierno de estado firmó un contrato con el
inversionista David Gough para la construcción de un ramal de vía del
Ferrocarril Central que, partiendo de la estación de Conejos, municipio de
Mapimí, comunicara a los minerales de Hornillos, Indé y El Oro. Este primer
contrato, sin efectos, fue retomado por la Durango Central Railroad
Company que inició los trabajos con la idea de conectar a la ciudad de
Parral, Chihuahua con Indé y completar el Ferrocarril Central de Durango
(Parral-Conejos). Sin embargo, los trabajos de tendido de vías sólo
llegaron, por el lado de Conejos, hasta la mina de Descubridora, municipio
de Mapimí, con estaciones en Santa Marina, Jaralitos y Álamos, en el
mismo municipio, con un total de 51 kilómetros de vía construida. Por el
lado de Parral, la vía se internó en el estado de Durango, por el municipio
de Ocampo, con estaciones en Palomas y Rosario (hoy Villa Orestes
Pereyra).
Nunca más se volvió a hablar del Ferrocarril Central de Durango y con el
tiempo, las vías de Conejos a Descubridora dejaron de ser consignadas en
la cartografía ferrocarrilera.

43
VI.- Ferrocarril de Parral a Durango.
En 1899, el Gobierno del estado de Durango firmó sendos contratos con las
compañías, Ferrocarril Internacional y Ferrocarril Central Mexicano para la
construcción de dos vías; de Durango a Tepehuanes con prolongación al
mineral de Guanaceví y Parral, Chihuahua hasta Guanaceví,
respectivamente, para conectarse entre sí y conformar la línea de Parral a
Durango. Luego de cubrir el difícil tramo de Chinacates, la vía de
Durango a Guanaceví avanzó relativamente rápido y para el 12 de mayo
de 1902 el tren llegó a la población de Tepehuanes:
“CORRIDO SIN TÍTULO SOBRE EL FERROCARRIL DE SANTIAGO
PAPASQUIARO A TEPEHUANES”. 1
Anónimo
Ya viene corriendo el tren
y a toditos nos encanta,
dicen que pagan muy bien
a los que tiran la llanta. (A)
Adiós muchachas de Herreras
son todas muy presumidas
de recuerdo les dejamos
ese puente (B) tan lucido.
Gritaban los de Corrales
haciéndose a los caminos:
“Si nos dan los buenos días,
diremos que es el destino”.
Gritaban los de Sandías
con muchísimo valor:
“Invitamos a Candela
a conocer el vapor”.
Gritaban los de Presidios
junto con los de Carreras:
1
Recogido y facilitado por Lucio Quintero Corral, comunicado por Alfonso Medina en los Herreras,
municipio de Santiago Papasquiaro, en 1989
(A)
Cinta de Acero.
(B)
Puente sobre el Río Ramos, adjunto a los Herreras.

44
“Estos gringos traen la plata
y la gastan de a deveras”.
Sigue corriendo la vía
pa’ el Real de Guanaceví,
todas las muchachas dicen:
“No nos quedamos aquí”.
El Ferrocarril de Durango a Guanaceví, nunca avanzó más allá de
Tepehuanes y tradicionalmente el tramo fue considerado como un ramal
del Ferrocarril Internacional, de Durango a Piedras Negras.
Tramo del Ferrocarril de Durango a Tepehuanes
El tramo Durango-Tepehuanes incluye las siguientes estaciones:
Durango, Casa Blanca y Carpintero en el municipio de la capital; Cacaría
(hoy Nicolás Bravo), Canatlán, Pinos (hoy Francisco Zarco, Sauces (hoy
General Maclovio Herrera), Laguna de Santiaguillo (hoy Arnulfo R. Gómez),
las Olas, Guatimapé y Alisos en los municipios de Canatlán y Nuevo Ideal;
Chinacates, estación Huizaches, Santiago Papasquiaro; y Corrales,

45
Sandías, Presidio y Tepehuanes en el municipio de Tepehuanes. El total de
la extensión del Durango-Tepehuanes es de 218 kilómetros.
Locomotora del Ferrocarril de Durango a Tepehuanes
El trazo del tramo no construido de Tepehuanes a Guanaceví incluía
estaciones en Aguacaliente, Puerto del Carrizo y Puerto de Amoles, en el
municipio de Tepehuanes, y Rancho de Las Latas, Ciénega de Escobar,
Santa Ana, Coscomate y Guanaceví, en el municipio de Guanaceví; sin
embargo, los accidentes orográficos de la Sierra Madre Occidental y los
límites de los inversionistas no permitieron que las cintas de acero cruzaran
el municipio de Tepehuanes. Aún cuando hubo apoyo de la Mexican
Consolidated And Smelthing Co. los trabajos de terraplén se continuaron
lentamente durante 1906, para luego suspenderse. En 1919, luego de otro
intento, las obras del Tepehuanes-Guanaceví se paralizaron totalmente.
Por otro lado, el tramo Parral-Guanaceví comenzó a ser construido con vía
angosta y se introdujo en territorio durangueño por el norte del municipio

46
de Ocampo con un recorrido de 34 kilómetros y con estaciones en Ojitos,
Llano Blanco, Ornelas, Mesa de Sandías, todas ellas en el municipio de
Ocampo.
Tren transitando en el tramo de Parral a Mesa de Sandías en el Ferrocarril
de Parral a Durango
El faltante de vía a Guanaceví se trazó con estaciones en Mesa de
Navarro, Cerro Prieto y Guanaceví, pero la sierra, ingrata, con sus
quebradas atemorizó a los inversionistas y estos desistieron del intento de
terminar la Parral-Guanaceví. Hasta donde se tiene noticia, el único ramal
que se intentó tender, partiendo del troncal Durango-Tepehuanes, fue el
contratado en noviembre de 1910, por Maximiliano Damm y el Gobierno
del estado. Este tren saldría de la estación de Chinacates con dirección al
mineral de Promotorio, municipio de Santa María del Oro. El contrato,
como muchos otros, nunca tuvo consecuencias.
Carriles de Guerra.

47
Desde 1910, el tramo de vía de Parral a Mesa de Sandías fue objeto de los
asaltos por parte de los maderistas de Guillermo Baca y, a la caída del
gobierno convencionista, este ferrocarril angosto fue territorio de la
guerrilla villista.
Por su parte el Durango-Tepehuanes sirvió para que alcanzaran las tropas
maderistas de Domingo Arrieta, y una de sus principales acciones se suscitó
en Santiago Papasquiaro en abril de 1911:
“Ya te quemaron tus puentes
porque no corra la vía,
Madero tan imprudente,
dicen que ahí están todavía.
En la estación de Corrales
se quedó la pasajera
temblaban los maquinistas
al oír tanta balacera”. 2
Durante la rebelión contra la dictadura de Victoriano Huerta, la vía
Durango-Tepehuanes fue el escenario de organización de las fuerzas
revolucionarias que libertaron a la ciudad de Durango.
En los años de la pugna entre convencionistas y constitucionalistas, el
tramo fue parte de los ferrocarriles del Gobierno Convencionista. En 1915,
ante el avance de los constitucionalistas, las fuerzas villistas realizaban
acciones desesperadas como el asalto a la estación de Carpintero el 19
de agosto de 1915:
“CORRIDO DE CARPINTERO”. 3
En el nombre sea de Dios
pido permiso primero
para hacer estos versitos
2
ARMANDO DE MARÍA Y CAMPOS. “Tragedia de la Toma de Santiago Papasquiaro”, La Revolución
Mexicana a Través de los Corridos Populares, Tomo I, pp. 145 a 148.
3
Colección de hojas sueltas y corridos manuscritos del corridista Antonio Raymundo Muros, facilitado por su
hijo Moisés Muros en Santiago Papasquiaro, Durango, recogido por Antonio Avitia en 1987.

48
del asalto a Carpintero.
Señores, por un momento,
prestadme vuestra atención
para cantar la tragedia
sucedida en la ocasión.
Comienzo pues a informar
de los horribles desmanes
que el diecinueve de agosto,
sufrió el tren de Tepehuanes.
Pues qué inocentes estaban
toditos los pasajeros
que iban a ser despojados
por los crueles bandoleros.
Con el rumbo a Tepehuanes
salió el tren de esta ciudad
el cual fue descarrilado
por los hombres sin piedad.
Toditos los pasajeros
se encontraban asustados
de verse en esos momentos
de bandoleros sitiados.
Los asaltantes estaban
en línea de tiradores
allí se vido el valor
de los leales defensores.
Del Rancho de José Antonio
y también de Los Potreros
estaban posesionados
toditos los pasajeros.
Pues se abrió duro el combate
entre leales y rebeldes
al mismo tiempo se oían
tristes ayes de la gente.
Pues la escolta fue atacada
por distintas direcciones
quedando muertos y heridos
en sus mismas posesiones.
Tristes lamentos se oían,

49
daban los agonizantes,
ya dueños del campamento
quedaron los asaltantes.
La escolta que se abatía
sin refuerzo cual ninguno
tuvieron que sucumbir
pues muriendo uno por uno.
Pues como buitres hambrientos
se lanzaban los villistas
asesinando furiosos
a los pobres carrancistas.
Terminando la tarea
los infames bandoleros
pues se decían más furiosos
a despojar pasajeros.
Se negaban pasajeros
a entregar lo que llevaban
sin esperar más los hombres
luego, luego los mataban.
En burros y carretones
llevaban lo que podían
prendiendo fuego a los carros
que estaban sobre la vía.
En los vagones había
heridos que lamentar
pues también fueron quemados
no pudieron escapar.
Pues algunos pasajeros
hasta la razón perdieron
por los terribles momentos
la miseria en que se vieron.
Muchos huérfanos quedaron
y muchas viudas también,
por el horrible desastre
que sufrieron en el tren.
De desolación y muerte
fueron aquellos momentos
de balas y “egalabis”
desprendían sus lucimientos.

50
El siniestro criminal
proceder de los alzados
hacen siempre recordar
de los crímenes pasados.
El pobre conductor
en grande aprieto se veía,
lo seguían por diez pesos
que traía en su compañía.
Pues resultaron heridos,
en la sangrienta refriega,
lamentando su dolor,
las señoritas Ortegas.
Don José Ramón Valdéz,
en esos tristes sucesos,
perdió un carro que llevaba
poco más de quince mil pesos.
En el terrible atentado
cometido en ese día
perdió la vida el comerciante
señor Eloíso García.
Vuela, vuela palomita,
apresúrate a llegar,
anda avisa que ya es muerto
pues don Jesús Salazar.
El auditor Jesús Díaz
le amagaban con la muerte
pues poniéndole con rabia
la carabina en la frente.
Al fin se vino salvando
Jesús Días, el auditor,
por una tercera parte
que intervino en su favor.
Al fin, yo ya me despido,
lo acompaño en su dolor
a los que quedaron huérfanos
en los momentos de horror.
Ya se acabó la tragedia
ya acabaría de cantar

51
los versitos del asalto
que hoy acaba de pasar.
Estación del Ferrocarril de Tepehuanes, Durango
Después de la caída del Gobierno Convencionista, en 1916, durante los 4
años siguientes, no pocos fueron los momentos en que el Durango-
Tepehuanes fue parte de los objetivos de las guerrillas villistas. De estos
destacó el asalto de la guerrilla de Marcial Ortiz al ferrocarril en Piedra
Encimada el 27 de mayo de 1918.
“GRAN TRAGEDIA DEL HORRIBLE ASALTO QUE SUFRIÓ EL TREN DE
TEPEHUANES”. 4
Gonzalo Raymundo.
Señores, pongan cuidado
prestarme buena atención;
de lo que acaba de pasar
voy a dar información.
El veintisiete de mayo,
presente lo tengo yo,
el tren que iba a Tepehuanes
sangriento asalto sufrió.
4
Ibid.

52
El veintisiete de mayo,
presente lo tengo yo,
ese tren de Tepehuanes
Marcial Ortiz lo asaltó.
Pasaron a Canatlán
y no había ocurrido nada
pero el tren les fue asaltado
llegando a Piedra Encimada.
Entre las diez y las once,
cuando el caso sucedió,
oyeron los pasajeros
que una bomba estalló.
Gran sorpresa recibieron
toditos los pasajeros
al ver que estaban rodeados
por más de cien bandoleros.
Les decía Marcial Ortiz,
a todos sus bandoleros:
“Súbanse pronto a los carros
a ver si encuentran dinero”.
Y la escolta que allí iba
por dos horas combatió
pero en ese poco tiempo
bastante gente murió.
Cuando ya quedaron dueños
del campo los bandoleros
comenzaron a robar
a todos los pasajeros.
Hasta el mayor Balerazo
que iba a esta ciudad
de dinero le quitaron
una gran cantidad.
Pobrecito Carlos Lira
¡Ah!, qué suerte le tocó,
como él era el maquinista
graves heridas sufrió.
Fogonero y maquinista
junto con el celador

53
los trajeron a Durango
a los tres en un armón.
Se subieron a los carros
toditos los bandoleros
y el dinero les quitaron
a todos los pasajeros.
De la gente que allí iba
se oían ayes lastimosos
porque los villistas iban
todititos muy furiosos.
Lloraban los inocentes
y también las señoritas
de ver todas las infamias
que cometían los villistas.
Esas son barbaridades
de esos nombres sin piedad
que andan dejando inocentes
en la mayor orfandad.
De los muertos que quedaron,
sobre los carros del tren,
murió el teniente Tostado
y también un coronel.
Murió Francisco Muñoz
de la gente de Laveaga
y de Tejamen murió
el mayor Marcial Ibarra.
Pobre del mayor Ibarra
¡Ah!, qué suerte le tocó
que al dirigirse a su tierra
en el camino murió.
Vuela, vuela palomita,
y párate en aquella parra,
anda a avisar a Tejamen
que murió el mayor Ibarra.
Sigue paloma volando
y sin hacer tanto alarde
y avísale a Julio Ibarra
que ya falleció su padre.

54
Pues de la gente de Arrieta
murió el coronel Hernández
y murieron de la escolta
varios jefes y oficiales
Por los datos que aquí ha habido
y se dice que son ciertos
de ese asalto que ha ocurrido
quedaron cincuenta muertos.
Ya se acabó la tragedia
de ese tren que fue asaltado
señores yo no lo vi
pero así me han platicado.
Desde la rendición de Francisco Villa, el Durango-Tepehuanes no volvió a
ser escenario de guerra y fue incluido en la nacionalización ferrocarrilera
de 1937. Si bien la construcción de la carretera Panamericana, la Presa
Lázaro Cárdenas y los caminos estatales; rurales de terracería y
pavimentados, así como el establecimiento de las líneas aéreas serranas,
han hecho una difícil competencia para la terminación del tramo Sandías-
Tepehuanes del proyectado Ferrocarril de Parral a Durango, si bien, a partir
de los años cincuenta del siglo XX, el tramo Parral-Sandías quedó fuera de
servicio por ser de vía angosta y dejó de aparecer en la cartografía
especializada.
Únicamente el bajo costo de los fletes sería argumento para terminar el
Parral-Durango y, en su momento, la conexión que el Durango-Mazatlán
(vid) o el Sinaloa-Durango (vid).
Ante la baja demanda, en la novena década del siglo XX, los viajes del
pasajero han sido reducidos y ha sido limitado el servicio porque, dada su
baja calidad, no podía competir con los camiones de pasajeros.

55
Finalmente, en 1998, el Durango-Tepehuanes fue incluido en el paquete de
privatizaciones de los Ferrocarriles Nacionales de México y dejó de prestar
servicio al público.
Locomotora del Ferrocarril Parral - Durango

57
VII.- Ferrocarril de Durango a Felipe Pescador.
Un cuarto de siglo después de que el Ferrocarril Internacional llegó a la
ciudad de Durango, la distancia ferroviaria entre la ciudad de México y
Durango se tenía que cubrir viajando en el Ferrocarril Central, de México a
Torreón, para de allí transbordar al Ferrocarril Internacional con rumbo a la
ciudad de Durango, esto implicaba un rodeo demasiado grande, por lo
que, desde la llegada del Internacional a Durango se pensó en construir un
ramal de Durango al Ferrocarril Central que entroncara en el estado de
Zacatecas, retomando el trazo original del Central. El primer contrato con
este fin se firmó el 13 de marzo de 1903, entre el Gobierno del estado y la
Compañía Limitada del Ferrocarril Central Mexicano. Se trataba de
construir un ramal de Estación Gutiérrez, municipio de Fresnillo, Zacatecas,
a la ciudad de Durango, este contrato no salió nunca del papel. Otro
contrato fallido fue el del 6 de octubre de 1906 en la Gualterio Palmer
Company para construir una línea de Chalchihuites, Zacatecas a la
ciudad de Durango, con posibilidad de extenderlo desde Chalchihuites
hasta el troncal del Central.
En 1909, entró de lleno en la escena nacional el ferrocarrilero canatleco
Felipe Pescador quien tras la huelga de despachadores norteamericanos
ocurrida en 1909, se comprometió a suplir con la misma eficacia al
personal en paro, con los trabajadores mexicanos que él había estado
preparando con anterioridad, primera ocasión en que podría ser posible
que empleados mexicanos tomaran bajo su control la administración y
operación de las líneas de trenes, trabajo de alta responsabilidad que de
otra forma se paralizaría, el entonces más eficiente sistema de transporte,
por lo que acudió ante el presidente Porfirio Díaz para garantizarle el
manejo de la empresa diciéndole: “Ofrendo en sacrificio mi cabeza si el
personal mexicano no resulta apto para operar el sistema”. La acción de

58
Pescador y sus seguidores ferrocarrileros inició el proceso de
mexicanización de los ferrocarriles, y el Estado porfirista creó la compañía
Ferrocarriles Nacionales de México que incluyó a las más importantes vías
férreas del país. Así, en el año fiscal 1910-1911 Ferrocarriles Nacionales,
tratando de agregar a las ya existentes, nuevas líneas de importancia,
inició la construcción de la ruta Cañitas (hoy Felipe Pescador) –Durango,
sin embargo, la lucha armada revolucionaria suspendió los trabajos.
Precursores del movimiento sindical ferrocarrilero que fundaron la Gran
Liga Mexicana de Empleados del Ferrocarril, unión que también lucho por
la mexicanización de las empresas ferroviarias. De pie, en el extremo
derecho, el durangueño Felipe Pescador (1904)
Felipe Pescador jugó un papel muy importante en la administración
ferrocarrilera de la Revolución. Durante el gobierno de Venustiano
Carranza, Pescador fue nombrado jefe de los Ferrocarriles
Constitucionalistas de México, empresa que, en el estado de Durango,
controló las vías férreas que no fueron ocupadas por las guerrillas villistas.

59
Como parte de la estrategia militar y para dar avance al tendido de vías
férreas, Pescador en adversas condiciones de guerra, apresuró la
construcción de la vía Cañitas-Durango. Los rieleros iniciaron estos trabajos
en septiembre de 1917 y concluyeron su tendido en 1918. En el mismo año,
los ingenieros Carlos Patoni y Pastor Rouaix levantaron la carta geográfica
ferrocarrilera del estado de Durango que fue publicada por Ferrocarriles
Constitucionalistas de México, en esta carta se incluyó la mayoría de los
proyectos ferroviarios no concluidos del estado.
Los 268 kilómetros de la vía Cañitas-Durango acortaron el trayecto entre
Durango y la ciudad de México en 265 kilómetros; para viajar a México ya
no fue necesario hacer el rodeo por Torreón.
La Durango-Cañitas cubre 103 kilómetros en territorio durangueño y pasa
por las estaciones de Durango, municipio de Durango; Tuitán, en el
municipio de Nombre de Dios; Poanas, en el municipio de Villa Unión;
Vicente Guerrero (antes Muleros), en el municipio del mismo nombre y San
José del Molino y Súchil, en el municipio de Súchil.
En 1919 durante la administración ferroviaria de Pescador, se inició la
construcción de la Estación Ferrocarrilera de la ciudad de Durango.
Recién estrenada la vía de Durango a Cañitas, los trenes de la misma
fueron objeto de los asaltos de las guerrillas villistas de Martín López y
Dionisio Carreón, entre otros, y la situación de inseguridad se prolongó
hasta la rendición de Villa en 1920. Luego de una relativa calma, la
construcción de la Estación Ferrocarrilera de Durango fue concluida y en
1925, de Tren Olivo bajó el presidente Plutarco Elías Calles para hacer la

60
declaración inaugural de la que, en su momento, fue una de las
estaciones ferroviarias más funcionales del país.
Dibujo de proyecto arquitectónico, no realizado, de Estación de
Ferrocarriles en la ciudad de Durango, en 1917 (circa)
La primera Rebelión Cristera afectó a la Cañitas-Durango porque los
cristeros de Zacatecas y Durango desarrollaron varias acciones, mientras
que los militares y sus auxiliares le dieron un uso constante para combatir la
Rebelión.
Luego salieron los trenes
poco a poco, caminando,
en Cañitas transbordaron
por esa vía de Durango.
En Súchil desembarcaron
todita la artillería,
se ponen a descansar
para seguir otro día”. 1
1
IRENE VAZQUEZ VALLE. “Corrido de López y Castañón” Corridos de la Rebelión Cristera, disco INAH
# 20, cantado por Ángel Morales.

61
Patio de la Estación de Ferrocarriles Nacionales de México, en la ciudad
de Durango
Edificio de la Estación de Ferrocarriles Nacionales de México, en la ciudad
de Durango
Durante la Rebelión Escobarista, en marzo de 1929, la Cañitas-Durango fue
el escenario en donde, luego de cuatro horas de combate, las fuerzas

62
gobiernistas del coronel José Antonio Domínguez vencieron a los
escobaristas del general Francisco Urbalejo. A pesar de que la Cañitas-
Durango facilita el transporte directo de México a Durango, hasta los años
treinta sólo se hacían esporádicas excursiones de viaje directo Durango-
México, y entre 1945-1950 se establecieron servicios directos de pasajeros
que poco a poco fueron cayendo en desuso ante la preferencia por viajar
en los autobuses de pasajeros que comenzaron a transitar la carretera
Panamericana. El viaje de Durango a México por tren se hizo tortuoso al
tener que transbordar al Central en Felipe Pescador, sin embargo, siguió
siendo la manera más económica de viajar.
Caricatura de Xavier Gómez
En 1987, Ferrocarriles Nacionales de México inició su servicio “Estrella” de
México a Durango llamado Centauro del Norte, que después de salir de
Durango llegaba a Zacatecas en donde se conectaba (sin necesidad de
transbordar) con el Zacatecano. Los dos convoyes, a su vez, eran juntados
en Aguascalientes con el Sanmarqueño y los tres concluían su ruta en la

63
ciudad de México, así el viaje ferroviario era más directo y regular entre
Durango y México.
Locomotora de vapor expuesta en el frente de la Estación de Ferrocarriles
de la ciudad de Durango
El trayecto de Durango a Zacatecas se realizaba en 6 horas con 35 minutos
ya que el estado de las vías no permitían velocidades rápidas. En el
extraño concepto ferrocarrilero mexicano de “velocidad económica”, y el
total de tiempo a la ciudad de México se llevaban unas 22 horas.
La comodidad del Centauro del Norte no pudo competir con la rapidez
del autobús de pasajeros que realiza el viaje de Durango a México en más
o menos, la mitad del tiempo que el Centauro, por otra parte el avión
cubre el trayecto en una quinceava parte del tiempo que el ferrocarril, así
el carro de lujo del Centauro del Norte, el mejor que ha rodado por vías
durangueñas, no logró la demanda mínima para cubrir sus gastos de
operación y dejó de funcionar en 1990, quedando únicamente el servicio
de segunda clase Durango-Felipe Pescador, mismo que, sin explicación
alguna, dejó de transitar en 1998.

64
Mapa de los Ferrocarriles Constitucionalistas de México

65
VIII.- Ferrocarril Durango-Mazatlán.
El 17 de mayo de 1843, en un desplante de poder sin mesura, Su Alteza
Serenísima, Presidente de la República Mexicana y General, Don Antonio
López de Santa Anna, durante una de sus once gestiones, emitió dos
decretos en los que ordenaba. Así nomás, la apertura de un camino entre
Mazatlán y Durango, y fue sólo hasta el 31 de diciembre de 1869, cuando
los ingenieros Don Rosalío Banda y Don Ignacio Aguado entregaron sus
proyectos de trazo del camino hacia el mar. Sin embargo, estos proyectos
no prosperaron y durante el resto del siglo XIX el camino serrano
únicamente pudo ser transitado hasta el punto llamado Nevería.
En su novela El hombre nuevo, Rafael Ceniceros y Villarreal nos narra los
problemas que pasa un viajero de finales del siglo XIX para viajar de
Zacatecas a Mazatlán:
“ Ricardo emprendió su marcha por el Central hasta la
ciudad de Torreón, del estado de Coahuila, en donde
tomó el Internacional hasta la ciudad de Durango.
Detúvose allí algunos días para aprovechar la salida de
algunos arrieros con quienes acompañarse para no hacer
solo un viaje molesto, pues de Durango a Mazatlán no hay
más que camino de herradura, peligroso porque las
veredas que atraviesan la Sierra Madre, trepan
frecuentemente por elevadas montañas y serpean por
precipicios donde más de una vez han rodado los jinetes.
En ese camino, ascendente de la Sierra Madre se llega
hasta un punto llamado La Cumbre, y de allí
descendente, en tierra cálida hasta la costa hay senderos
peligrosísimos, sobre todo la cuesta conocida con el
nombre de El Espinazo del Diablo”.1
Con este, poco halagador panorama geográfico se ideó el primer intento
de hacer un camino de hierro que cruzara la Sierra Madre Occidental
para unir las ciudades de Durango y Mazatlán, con la firma del contrato,
inconcluso, entre el Gobierno del estado de Durango y la Compañía del
1
RAFAEL CENICEROS Y VILLARREAL . “El Hombre Nuevo”, Obras, p. 459.

66
Ferrocarril Internacional Mexicano, en noviembre de 1899. El compromiso
del Internacional era llevar la vía hasta Mazatlán. Sin embargo en 1906 el
contrato se declaró caduco. Si bien, a principios del siglo XX ya existían
tres proyectos ferrocarrileros, de igual cantidad de empresas interesadas
en el tendido de vías entre Mazatlán y Durango.
El 19 de octubre de 1909, la sierra Lumber Company y Ferrocarriles
Nacionales de México firmaron contrato con el gobierno federal y con el
estatal de Esteban Fernández, para tender la línea de la ciudad de
Durango a Llano Grande, municipio de Durango y al finalizar la época
porfirista casi se había terminado el proyecto. Ferrocarriles Nacionales de
México retomó la construcción de esta vía, pero sin llegar a concluirla. De
cualquier manera, el ferrocarril de la Lumber Co. comenzó a sacar los
pinos talados de los aserraderos de su propiedad.

67
En noviembre de 1912 el Gobierno maderista emitió una iniciativa de ley
relativa a la construcción de ferrocarriles de importancia principal, entre
ellas la Llano Grande-Mazatlán. Para principios de 1913, los 105 kilómetros
entre Durango y Llano Grande estaban prácticamente terminados y el
tramo se consideró como el primer segmento de la Durango-Mazatlán. La
guerra revolucionaria obligó a la suspensión del tendido del ferrocarril a
Mazatlán. Sin embargo, en 1918, Ferrocarriles Constitucionalistas de
México, bajo la dirección de Felipe Pescador continuó el tendido de vías y
en 1919, a pesar de las acciones de las guerrillas villistas, los rieleros
durangueños lograron terminar los 67 kilómetros del tramo de la Purísima a
Ciénega de los Caballos en el municipio de Durango y en la línea a
Mazatlán se avanzó 20 kilómetros más hasta El Salto, municipio de Pueblo
Nuevo. Sobre todo en los terrenos propiedad de Pescador y la Lumber
Co., en la sierra de Durango.

69
Durante el periodo presidencial del general Álvaro Obregón (1920-1924), el
Secretario de Comunicaciones, ingeniero Pascual Ortiz Rubio, envió a
Durango una comisión, de Ferrocarriles Nacionales de México, para
localizar el trazo del Durango-Mazatlán. Luego de dos meses de trabajos
de planeación se reinició el tendido de vías.
“La obra quedó bajo la dirección personal de pascual
Ortiz Rubio, que no era ingeniero titulado y mucho menos
experto en ferrocarriles. Pronto se descubrió que el trazo
estaba mal y se suspendieron los trabajos. La pérdida no
fue demasiado alta”.2
El error de Pascual Ortiz Rubio llevó el ramal de Purísima a Ciénega de los
Caballos hasta Regocijo. (León Salinas. Las Líneas Férreas de Construcción
más Urgente en el País, Anexo # 4, pp. 1 a 10).
Entre 1926 y 1929, la primera Rebelión Cristera, bajo el mando de Trinidad
Mora, afectó principalmente a los municipios de: Mezquital, Durango y
Pueblo Nuevo, e hizo de los tramos Durango-El Salto y Purísima-Regocijo el
objetivo de varias de sus acciones, como la del 16 de febrero de 1927 en
estación Nevería:
“Al mando de Mora fuimos disque a tumbar el tren a una
estación que se llama Nevería; a dicho lugar llegamos
más o menos a las dos de la mañana. En seguida se
mandó traer al cabo de la sección con todos sus
preparativos para desclavar la vía; a poco llegamos con
él, le mandó Trino que desclavaran los rieles de una curva
que está antes de llegar a Nevería, y luego que acabara,
pusiera los rieles en su debido lugar; terminado el trabajo,
nos posesionamos muy bien ocultos en el bordo que está
al lado de arriba, no dejando ir a dicho cabo. Serían más
o menos las siete y media de la mañana cuando oímos
putar el tren en Cieneguita, iba haciendo ¡puf!... ¡puf! A
poco hacía o decía: que se quede... que se quede... que
se quede... y cuando ya iba llegando a nosotros, decía:
se quedó... se quedó... se quedó... Iba muy alegre,
cuando llegó a donde estaba la trampa y a la mitad del
2
MARIO GILL. Los Ferrocarrileros, p. 105

70
desclave, se abrieron los rieles y zás... que cayó... y él fue
el que se quedó.
Luego salimos haciendo fuego a la escolta, e
inmediatamente se paró el jefe de la escolta en la puerta
del carro donde iban diciendo: “¡No tiren estamos
rendidos!”, “Desarme pues a su gente”; le dice Mora y
tráigame todas las armas. Así se hizo y en seguida fueron
entregadas las armas a Mora. Luego nos subimos al tren y
ahí estamos bajando cajas con fruta, cartones de
cerveza, dulces, canastas con pan y otras cosas que nos
hacían falta. En seguida fuimos al express y hallamos...
cinco mil pesos que fueron a dar a nuestro poder.
Y cuando ya nos íbamos dijo el jefe de la escolta que se
irían con nosotros, cosa que no fue aceptada. Entonces
los soldados le suplicaron a Mora que les perdonara la
vida y que se iban con nosotros, y dijo Mora que a ellos si
les perdonaría pero al jefe no, ordenando que lo hicieran
morir, cosa que se cumplió inmediatamente. Luego nos
fuimos con los soldados que se rindieron”. 3
La guerra cristera detuvo por varios años el avance de Durango-Mazatlán
y el Ejército Libertador Cristero de Durango no permitió el servicio regular
de Durango a El Salto ni a Regocijo.
Durante el sexenio presidencial del general Lázaro Cárdenas, el Estado
Mexicano creó la empresa Líneas Férreas de México, S. A., cuyo objeto
principal fue la adquisición, construcción y explotación directa o indirecta
de toda clase de vías férreas. A esta compañía se le señaló el plan de
constricción de la línea Mazatlán-Durango.
Líneas Férreas de México logró avanzar 5.7 kilómetros en la vía, a partir de
este momento no se tendió más acero sobre el terreno y los avances que
posteriormente se hicieron fueron de construcción de túneles y terraplenes.
3
FRANCISCO CAMPOS. “Memorias de Santiago Bayacora, Durango, El Coraje Cristero, pp. 30 a 31.

71
La vía Durango a El Salto tiene estaciones en: Durango, Garabito,
Cieneguita, Nevería, Palos Colorados, Río Chico, Jarocho, El Fuerte,
Empalme Purísima, El Toro, Las Palmas, Llano Grande y Bajío en el municipio
de Durango y Mesa de Coyotes, Refugio, y El Salto en el municipio de
Pueblo Nuevo.

72
El puente sobre el Río Chico, los túneles del tramo y los paisajes y
quebradas de la Sierra, hacían de éste el viaje más placentero de los
ferrocarriles del Estado.

73
El ramal de Empalme Purísima a Regocijo pasa por El Tecuán, Ciénega de
los Caballos, Las Ánimas, Murallas y Regocijo; todas estas estaciones se
encuentran en el municipio de Durango.
En 1947 el Estado Mexicano creó la Dirección de Construcción de
Ferrocarriles y se desempolvó el proyecto Durango-Mazatlán ya con la
conciencia clara de que
“ podría incorporar una buena parte del país, una región
del noroeste, y algo del sureste de los Estados Unidos para
un intercambio comercial al exterior, por el puerto de
Mazatlán; además se contaría con la comunicación
transcontinental Mazatlán-Tampico, de una manera más
expedita, que traería un incremento de la producción
agrícola, industrial y forestal de toda la zona que
atraviesa”. 4
De hecho, el Durango-Mazatlán concluiría la comunicación interoceánica
al conectar al Golfo de México y al Océano Pacífico, abriendo comercio
con flete barato a los países de oriente y occidente, liberando al país de la
dependencia a fletear sólo a sur a norte con Estados Unidos
exclusivamente.
Conectado con las vías del Internacional, el Sud-Pacífico, el Gómez
Palacio-Tampico y el Central Mexicano, la zona de influencia del Ferrocarril
Durango-Mazatlán quedaría limitada al norte y al oriente, por la frontera
con los Estados Unidos, los litorales del Golfo de México y su área
correspondiente al Océano Pacífico; al sur de esta se incluirían los estados
de: Aguascalientes, San Luis Potosí, Tamaulipas, Coahuila, Zacatecas,
Nuevo León, Nayarit, parte de Sinaloa y, por supuesto, Durango.
En 1948, el Banco de México, sin tomar en consideración el ramo de
manufactura de automóviles, camiones y refacciones de los mismos de la
4
JOSÉ ROLANDO ORTIZ LEMUS. El Ferrocarril Durango-Mazatlán, p. 2.

74
firma estadounidense Ford, Bacon & Davis, solicitó a ésta su dictamen
sobre el proyecto del Ferrocarril Durango-Mazatlán. Como era de
esperarse la Ford, Bacon & Davis recomendó la postergación de la
construcción del Durango-Mazatlán argumentando que así se podría
“Impedir algunos años de operación con números rojos de
dicha línea y a la vez, para no reducir los ingresos a los
Ferrocarriles Nacionales de México y al Sud-Pacífico”. 5
La misma firma estadounidense recomendó la terminación de la carretera
y que, una vez que el tráfico carretero fuera fluido, entonces se
consideraría oportuno terminar al ferrocarril. Sin embargo, el ingeniero
Francisco Manuel Togno Purón, jefe de la Dirección de Construcción de
Ferrocarriles de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas SCOP,
en la ponencia presentada ante el VIII Congreso Panamericano de
Ferrocarriles, refutó a los consultores norteamericanos:
Vista del puente de acero sobre el Río Chico en el Ferrocarril de Durango a
Mazatlán
5
MARIO GILL. Los Ferrocarriles, p. 16

75
“El gran país norteamericano -dijo- fue construido por una
red completa de ferrocarriles y; posteriormente, fueron
mejoradas las comunicaciones con las carreteras
modernas. No creemos que el gran desarrollo
norteamericano fuese como es, si se hubiese procedido a
la inversa. Fletes de bajas tarifas permiten desarrollo
minero, industrial, etc. que ni siquiera debe intentarse con
las limitaciones de la carretera- ... La producción de maíz,
fríjol, algodón, etc., no podrá prosperar todo lo que
necesitamos si México no se decide a empezar por el
ferrocarril o, por lo menos, a la atacar simultáneamente los
dos sistemas de transporte... El puerto de Mazatlán carece
de sentido sin el ferrocarril transversal”. 6
Togno ganó parcialmente la batalla por el Durango-Mazatlán y en 1948 se
reiniciaron las obras, que no el tendido de vías, con avances anuales muy
parcos: 0.4 kilómetros en 1948, 0.1 en 1949, 1 en 1950, 11.7 en 1951, 19.4 en
1952 y 50 en 1953. Las dificultades para horadar las montañas en la Sierra
hicieron más difícil la obra, sobre todo antes del Espinazo del Diablo. De
manera simultánea el Estado Mexicano inició también la construcción de
la carretera.
Puente de acero sobre el Río Chico en el Ferrocarril de Durango a Mazatlán
6
Ibid, pp. 17 y 18.

76
El 18 de noviembre de 1953, durante el Segundo Congreso de Ingenieros
Civiles, José de Jesús Sánchez Aparicio, funcionario de la SCOP, exponía
los planes gubernamentales de la llamada Nueva Red Ferrocarrilera y
declaraba como urgente la terminación de la vía de Durango a Mazatlán
(Novedades, 19 de noviembre de 1953).
Desde principios del siglo XX, las poderosas locomotoras de vapor
avanzaron por las vías de la sierra nevada, en el Ferrocarril de Durango a
Mazatlán

77
Túneles del Ferrocarril de Durango a Mazatlán

78
Construcción de túneles del Ferrocarril de Durango a Mazatlán

79
Dos meses después, el 17 de enero, la Dirección General de Construcción
de Ferrocarriles DGCF, reportaba que, en la vía de Durango a Mazatlán,
cuya extensión por tender era de 224 kilómetros, ya había un avance de
62,560 kilómetros en el desmonte, roza y excavación de terracerías, cuyo
volumen llegaba a los 2’004,300 metros cúbicos. En el reporte del plan
oficial llamado Programa Marcha Hacia el Mar, se notificaba también la
conclusión de los trabajos de construcción del Puente Agua Fría, así como
la terminación de los túneles: 2, 7, 8 y 16 y que se trabajaba intensamente
en los túneles: 1, 3, 4, 5, 6 y 17. Para la DGCF, la zona de influencia del
Durango-Mazatlán; al unir al puerto de Matamoros, Tamaulipas, con salida
al Golfo de México, con el Puerto de Mazatlán, Sinaloa, con salida al
Océano Pacífico, abarcaba a los estados de: Coahuila, Chihuahua,
Durango, Nuevo León, Aguascalientes, San Luis Potosí, Tamaulipas,
Zacatecas, Sinaloa, Nayarit, Sonora, Baja California Norte, Jalisco y
Guanajuato, y el impacto afectaría al 30% de la población total del país.
(Novedades, 17 de enero de 1954, pp. 1 y 8).
En el Programa Marcha Hacia el Mar, la DGCF, por medio de la Compañía
Constructora El Águila, había gastado hasta fines de 1954, noventa y cinco
millones de pesos, de aquellos años, en números redondos. En la
construcción de la vía de Durango a Mazatlán y había contratado, entre
900 y 1350 trabajadores, dependiendo de las necesidades de la obra.
Entre los contratados por El Águila sobresalía el ya mencionado ingeniero
Francisco Manuel Togno Purón, quien, en viaje a caballo, había efectuado
la localización definitiva de la vía. Si bien, existía el rumor esparcido, en el
sentido de que el Durango-Mazatlán era un proyecto técnicamente
irrealizable por la discrepancia de la pendiente entre la parte más alta de
la Sierra Madre Occidental y la Costa del Pacífico. Sin embargo, a decir
del ingeniero Miguel Leal Murguía:

80
“Togno recorría primero a caballo el terreno y hacía el
levantamiento de los planos y los trazos, considerando
abatir la pendiente con un máximo de 2.5%, con respecto
a la normal y con curvas compensatorias. Por otra parte,
se contaba con la maquinaria más moderna de la época,
por lo cual las dificultades técnicas estaban solucionadas
y esa no fue la causa de que suspendiera la construcción
del Ferrocarril”. 7
Desde 1952, la SCOP había desarrollado el proyecto alterno de la
construcción de la Carretera de Durango a Mazatlán y el 11 de diciembre
de 1954 se anunciaba que los 315 kilómetros de la Carretera Durango-
Mazatlán, de terracería, sin revestimiento, ya podían ser transitados.
Comienza entonces una ausencia de noticias sobre los avances del
Ferrocarril Durango-Mazatlán y en 1954 las obras sólo adelantaron 24.6
kilómetros, 10.7 en 1955, 3.3. en 1956 y 3.5 en 1957.
Según Leal Murguía:
“La obra se suspendió, unos 5 o 6 kilómetros antes de
llegar al punto llamado Los Bancos. Se habían
concluido ya varios túneles y, por ambos lados de la vía;
Sinaloa y Durango, se habían hecho terracerías. Sin
embargo, aún faltaba trabajar la parte más difícil,
pendiente, quebrada y escarpada de la Sierra”. 8
Una Catástrofe de Película.
En el primer lustro de la sexta década del siglo XX, el mundo, tras conocer
la fuerza de la energía atómica, comenzó a vivir lo caliente de la Guerra
Fría. La paranoia anticomunista también llegaba a México y algunos
miembros del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República
Mexicana STFRM eran considerados como temibles rojillos y comunistas;
quienes, además de generar tensión al interior del sindicato, realizaban
7
MIGUEL LEAL MURGUIA /Antonio Avitia, Chihuahua, Chih., 2001
8
MIGUEL LEAL MURGUIA, Op. Cit.

81
actos de sabotaje y provocaban el tortuguismo y las demandas saláriales
de los trabajadores del riel.
Cartel publicitario de la película El túnel 6
En este contexto, a partir del 26 de enero y hasta el 18 de febrero de 1955,
en los Estudios Tepeyac y con locaciones en los sitios serranos de:
Mexiquillo, la Ciudad, Paso Real y el Túnel Seis, se filmó la película de
ficción El Túnel Seis, cinta dirigida por Chano Irueta y producida por Alianza
Cinematográfica /Alonso Gómez Patiño y la SCOP, con un argumento y
adaptación de Rafael García Travesí. Por la importancia que tiene para la
historia que nos ocupa reproducimos la:
“Sinopsis del argumento: El ingeniero Gustavo es
encargado por la Secretaría de Comunicaciones y Obras
Públicas de abrir un paso a través de la Sierra Madre que
comunique las tierras del interior con la de la costa, o sea,
el camino del futuro ferrocarril Durango-Mazatlán.
Gustavo vive en el campamento de los trabajadores, que
tiene jardín de niños, con su esposa Rosita y la hijita de

82
ambos. Se trabaja en el túnel seis. El turbio sobrestante
Pedro informa a Gustavo de que alguien ha robado
media tonelada de dinamita. Se produce una terrible
explosión que mata a algunos trabajadores y deja
encerrados en el túnel, entre otros, a Gustavo, Pedro,
José, Ramón, Ricardo, los viejos don Luis y Matías y los
jóvenes Enrique y Rafael, cuyo hermano Jorge ha
resultado muerto. El cobarde y ladrón José esconde la
comida de sus compañeros; Pedro lo desarma y lo
golpea. Después, Gustavo y Pedro pelean cuando el
segundo ridiculiza los consuelos piadosos que don Luis da
a Enrique, preocupado por su madre enferma y sola. La
comida, el agua y el oxígeno están a punto de acabarse.
Don Luis descubre una grieta de la que mana agua. Un
desprendimiento mata a Rafael, Matías y Bruno. Gracias
a los trabajos de Gustavo, puede oírse el radio que
Ricardo lleva consigo. Han pasado cuatro días y, afuera,
hay una gran movilización para rescatar a los mineros. Por
la radio, Ricardo se entera de que su mujer lo ha
abandonado, dejando solo a su hijito, Mueren José,
Agustín, Ricardo Ramón, el arrepentido Pedro y, al fin,
Gustavo, se abre las venas para que Enrique pueda
mitigar la sed bebiendo de su sangre. Sólo Enrique es
rescatado con vida”. 9
La historia contada en El Túnel Seis, que incluye imágenes sobre un
sabotaje a la obra en cuestión, realizado por desconocidas “manos
criminales” al ser proyectada en las salas cinematográficas de Durango, a
partir del 22 de enero de 1956, estableció en el imaginario colectivo de los
durangueños la certeza de que el ficticio sabotaje que se proyectaba en
el filme era algo que había sucedido de manera real y que la catástrofe
del derrumbe del Túnel Seis era la causa directa por la cual la SCOP había
suspendido el avance de las obras del Durango-Mazatlán, truncando así la
ilusión durangueña del transporte que llevaría al oriente y al poniente, es
decir a los continentes allende los mares, los productos durangueños, y
transformaría a Durango en una ciudad cosmopolita, con barrio chino y
toda la cosa.
9
EMILIO GARCÍA RIERA. Historia Documental del Cine Mexicano, Tomo 8, 1955-1956, pp. 31 y 32.

83
Miguel Leal Murguía, al aclarar la ficción de la película nos platicó que:
“El verdadero Túnel Seis si se terminó de construir, es el más
largo de la obra. Tiene 1,600 metros de longitud y cuenta
con túneles pilotos en ambos lados. El único accidente
grave que se suscitó en un túnel del Durango-Mazatlán
fue el del Túnel de Santa Rita. Allí, una de cuadrilla de 30
trabajadores 25 se salvaron de morir, porque el pagador
de la Constructora El Águila, los conminó a que salieran a
cobrar, justo en el momento en que ocurrió un
derrumbe”.10
Del accidente del Túnel Santa Rita, Francisco Manuel Togno Purón nos
aclara que:
“un gran corte de roca fue barrenado, adecuadamente
al parecer, y volado con dinamita en cantidad suficiente
según vasta experiencia anterior, pero la voladura no salió
hacia arriba fragmentando la roca, sino que se escapó
hacia abajo, donde existía una capa de suelo blando
(tobas y rocas fragmentadas) cuya presencia era
imposible prever por observaciones superficiales”.11
En 1960, la apertura de la carretera transversal interoceánica Matamoros-
Mazatlán, en su tramo Durango-Mazatlán suspendió definitivamente el
proyecto del ferrocarril. Finalmente se hizo más caso a los consultores
norteamericanos que al Ingeniero Francisco Manuel Togno Purón.
De El Salto, con dirección a Mazatlán, al terraplén pasó por El Mil Diez y Las
Adjuntas, pero sólo llegó hasta Los Altares, justamente antes de cruzar El
Espinazo del Diablo. Desde 1957 el Durango-Mazatlán no ha tenido ningún
avance, mientras que la carretera y los caminos madereros se han
multiplicado por la Sierra. Los trenes de pasajeros de Durango a El Salto y
de Durango a Regocijo, al no poder competir con los autobuses de
pasajeros, habían limitado sus corridas a la de segunda categoría,
únicamente con solo dos vagones por viaje.
10
MIGUEL LEAL MURGUÍA. Op. Cit.
11
FRANCISCO M. TOGNO. Ferrocarriles, p. 221.

84
Portada del folleto publicado para la inauguración de la Carretera de
Durango a Mazatlán
Si se suman los 124.7 kilómetros de avance de obras del tramo El Salto-Los
Altares con los 135 de Durango a El Santo se tiene un total de 259.7
kilómetros de una obra calculada en 352 kilómetros por la ruta conocida
como Túnel, dicha ruta ha sido trazada para que; partiendo de Los Altares
e introduciéndose al estado de Sinaloa por el municipio de la Concordia,
pase por los puntos del Túnel, El Trozado y Ciénega; después, ya en el
municipio de Mazatlán, el ferrocarril tocaría Siqueiros y Mazatlán. De
hecho, de Los Altares (último punto de avance de las obras) a Mazatlán
sólo faltarían 93 kilómetros de terraplén. El último hilo de una extensa red
de vías que no ha acabado de tejerse. Según Rolando Lemus, la Durango-
Mazatlán fue trazada por otras dos rutas más: la Presidio y la Andros.

85
(Nombre de un ingeniero estadounidense que, junto con el ingeniero
Carroll, hicieron el trazo de esta ruta entre 1903 y 1906).
Placa monumental ubicada en El Espinazo del Diablo, conmemorativa de
la apertura de la Carretera de Durango a Mazatlán con la cual, la
construcción del Ferrocarril al mar se postergó indefinidamente
El trazo de la ruta Presidio parte de un punto situado entre Llano Grande y
Refugio y se tendería por el municipio de San Dimas pasando por el
poblado de San Luis de Villa Corona, internándose luego al estado de
Sinaloa por el municipio de San Ignacio; tocando Tenchoquelite y
Guamuchil, siguiendo el cause del río Presidio, para dirigirse después a
Mazatlán. De la ruta Presidio tendrían que construirse 297 kilómetros y su
total de Durango a Mazatlán sería de 403 kilómetros.
La tercera ruta conocida como Andros partiría de un punto, ya trabajado,
cercano a Las Rusias y pasaría por Chavaría, municipio de Pueblo Nuevo, y
en el estado de Sinaloa entraría por el municipio de Concordia, pasaría

86
por Concordia, Carrizo , La Presa y Ciénega, para de allí tenderse por
Siqueiros y entroncar con el Ferrocarril Sud-Pacífico en Villa Unión,
municipio de Concordia, sin llegar directamente a Mazatlán. La extensión
de la ruta Andros se calculó en 391 kilómetros de Durango a Mazatlán,
faltando por tender 251. Como se puede observar, la ruta más viable, por
el avance de sus obras es la Túnel. Así, dentro de los planes del Estado
Mexicano, se tenía contemplada la terminación de los 212 kilómetros
faltantes de la Durango-Mazatlán, para el periodo de 1995 al año 2000 y
bajo la justificante económica del famoso “error de diciembre de 1994”, el
plan se quedó en el papel. Antes, al contrario, en 1998, la vía de Durango
a El Salto y la de Durango a Regocijo, fueron liquidadas en su totalidad y el
hermoso paisaje de la sierra dejó de ser accesible al público en el
placentero y paciente viaje por ferrocarril.
Por otra parte, en el año 2001, el gobierno del estado de Durango anunció
el proyecto de construcción de una supercarretera de Durango a
Mazatlán y el casi utópico proyecto del ferrocarril, mal acorde con el
desarrollo sustentable y el ahorro de energía y la geopolítica económica,
sólo es mencionado y recordado durante las campañas políticas de los
candidatos estatales de todos los colores y tendencias, como el gran
proyecto prioritario e impostergable.

87
IX.- Ferrocarril Proyectado Sinaloa-Durango.
Desde los inicios de la era ferrocarrilera mexicana, la compañía Ferrocarril
Occidental de México se interesó en el tendido de una vía que
comunicara a las capitales de los estados de Sinaloa y Durango. En 1882
empezó a funcionar el único tramo que de esta vía se construyó: 62
kilómetros de Culiacán al puerto de Altata. Entre 1882 y 1896 el Occidental
de México transportó 460 mil pasajeros y 110,200 toneladas de carga, aún
así la vía no se internó hacia el oriente.
Años después, durante el periodo de bonanzas mineras en Topia, y una vez
construido el Ferrocarril de Durango a Tepehuanes, las compañías mineras
de la Sierra Madre Occidental vieron propicia la construcción de un
ferrocarril de Tepehuanes a Topia y de allí a Culiacán. La vía tocaría las
poblaciones de San Andrés de la Sierra, el Valle de Topia, Siánori, Canelas
y otras.
Entre las negociaciones mineras involucradas en el proyecto se
encontraban: Wholer Barting, Sucs. (establecida en Mazatlán), Salvador
López, Sucs., El Carmen y Anexas, The Topia Mining Company, San Ramón
Mining Company, José Alonso y Socios, Guillermo Mc. Donall, Ignacio
Amador, Lucio Rivera, Pilares Mining Company, Eduardo Kook y Heraclio
Amador. Estas negociaciones tenían la intención de transportar el oro, la
plata, el plomo y el zinc de sus concesiones mineras, además de explotar
los bosques de la Sierra, para el caso, en 1905, The Topia Mining Company
contrató al ingeniero estadounidense T. E. Butterffield para que realizara el
estudio y el trazo de la ruta. Según Butterffield, citado por Francisco de A.
Pérez:
“La distancia que separa a Culiacán de Topia, conforme
al trazo aprobado por el gobierno, es de 267 kilómetros
(...) y la distancia entre Tepehuanes y Topia, según trazo

88
de la ruta ferroviaria es casi la misma que hay entre este
mineral y Culiacán”. 1
Para Butterffield, el Tepehuanes-Culiacán no representaba ningún tramo
difícil y era del todo factible en cuanto a sus costos, cuatro mil dólares de
su tiempo, incluyendo: construcción, nivelación, puentes, durmientes, rieles,
tanques de agua, estaciones, cruceros, patios terminales en Topia y
Culiacán, junto con el equipo de vía en locomotoras, carros de pasajeros
de carga y de ganado.
El proyecto de Butterffield no fue muy convincente porque no solucionaba
el problema que se presentaba con el azolve de la Bahía de Altata,
además se argumentó que el Tepehuanes-Culiacán se convertiría en
ramal del Sud-Pacífico.
Para 1911, la revolución paralizó los trabajos del distrito minero de Topia y
aún así, en noviembre de 1912, de gobierno maderista, en su iniciativa de
ley relativa a la construcción de ferrocarriles de importancia principal,
incluía el Durango-Sinaloa como proyecto inmediato. En 1919 Felipe
Pescador volvió a intentar el proyecto, pero en los dos casos, el curso
militar de la revolución impidió que se hablara más del asunto. En 1928, el
proyecto Butterffield fue sacado del archivo y parcialmente publicado sin
mayores consecuencias.
En 1970, como caso aislado el viejo Ferrocarril Occidental de México,
Culiacán-Altata, W. De M., fue integrado al sistema de Ferrocarriles
Nacionales de México.
1
FRANCISCO DE A. PÉREZ. “Proyecto de Ferrocarril de Tepehuanes a Durango”, Boletín Núm. 3,
septiembre, 1928, p. 111.

89
En términos de economía, energía, ecología, turismo y desarrollo regional,
no es descabellada la rehabilitación de las vías existentes en el estado y la
terminación de las inconclusas, sobre todo la Durango-Mazatlán, si desde
las postrimerías del siglo XIX los llanos del este fueron franqueados por los
rieles, en condiciones mínimas de tecnología. Cien años después, con los
evidentes avances en técnicas de construcción, es probable que las sierras
aisladas del oeste durangueño sean por fin franqueadas a las poderosas
máquinas del hierro y se complete la postergada infraestructura rielera del
estado, indispensable para pensar, de manera realista, en los horizontes
del Océano Pacífico.

91
Vías férreas del estado de Durango: Tramos, troncales, ramales,
proyectadas e inconclusas

92
Vías Férreas de Durango
(Detalle de mapa)
1. Tramos del Ferrocarril Central Mexicano; México-Ciudad Juárez.
2. Tramo del Ferrocarril Internacional Mexicano; Durango-Torreón-
Piedras Negras.
3. Ferrocarril Durango-Felipe Pescador (ramal del Central Mexicano).
4. Ferrocarril Durango-Tepehuanes (ramal del Internacional Mexicano).
5. Ferrocarril Parral-Durango (tramo proyectado).
6. Ferrocarril Central de Durango; Parral-Conejos (tramo proyectado).
7. Ferrocarril Sinaloa-Durango; Tepehuanes-Topia-Culiacán
(proyectado).
8. Ferrocarril Durango-Mazatlán; tramo en construcción inconclusa de
El Salto a Los Altares.
9. Ramal Pedriceña-Nazas (proyectado).
10. Ramal Yerbanís-San Juan del Río (proyectado).
11. Pedriceña-Velardeña-Mina del Cobre (ramal del Internacional
Mexicano).
12. Ferrocarril Durango-Mazatlán; tramo construido de Durango a El
Salto.
13.Empalme-Purísima-Regocijo (ramal del Durango-Mazatlán).
14. Gómez Palacio-Tlahualilo (ramal del Internacional Mexicano).
15. Bermejillo-San Francisco del Horizonte (ramal del Central Mexicano).
16. Bermejillo-Mapimí-Ojuela (ramal del Central Mexicano).
17. Ferrocarril Central de Durango; tramo construido de Conejos a
Descubridora (ramal del Central Mexicano).
18. Brittingham-Dinamita (ramal del Central Mexicano).
19. Ceballos-Zona del Silencio (ramal del Central Mexicano).

93
20. Chinacates-Promontorio (ramal proyectado del Ferrocarril Durango-
Tepehuanes).
21. Ferrocarril Parral-Durango; tramo construido de vía angosta de
Parral a Mesa de Sandías (fuera de servicio).
22. Ferrocarril Central de Durango; tramo construido de Parral a Villa
Orestes Pereyra.
23. Estación Acacio-Sierra de Ramírez (ramal del Central Mexicano).
24. Estación Durango-Cerro de Mercado (fuera de servicio).
25. El Salto-Las Rusias (ramal del Durango-Mazatlán, fuera de servicio).

95
Fuentes
Fondos Reservados y Particulares:
 Colección de hojas sueltas de corridos de imprentas populares de
Antonio Vanegas Arroyo, Eduardo Guerrero y otros, Biblioteca del
Colegio de México.
 Colección de hojas sueltas y manuscritos del corridista Antonio
Raymundo Muros, facilitado por Moisés Muros, recogida por Antonio
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Entrevistas:
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 LUCIO QUINTERO CORRAL/ Antonio Avitia, Durango, Dgo., 1990.
 OLIVIA TOGNO DE PORTILLO/ Antonio Avitia, México, D. F., 2001.
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México, FFCC N. de M., 1987.
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 - - - - - - - - - Corridos de Durango, México, INAH, Colección
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 - - - - - - - - - - - - Los Alacranes Alzados, historia de la Revolución en el
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Arte y en la Historia, México, Ferrocarriles Nacionales de México,
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 El Sol de Durango, 1950-1960, Hemeroteca de la Biblioteca
Central de Durango.

101
Índice
Página
Introducción____________________________________________2
I.- Los Tramos del Central_________________________________7
II.- Ferrocarriles Urbanos de Durango________________________21
III.- El Ferrocarril Internacional Mexicano____________________25
IV.- Ferrocarril Eléctrico de Lerdo a Torreón__________________37
V.- Ferrocarril Central de Durango__________________________41
VI.- Ferrocarril de Parral a Durango________________________43
VII.- Ferrocarril de Durango a Felipe Pescador________________57
VIII.- Ferrocarril Durango-Mazatlán_________________________65
IX.- Ferrocarril Proyectado Sinaloa-Durango__________________87
Mapa de las vías férreas del estado de Durango: Tramos,
troncales, ramales, proyectadas e inconclusas_______________91
Fuentes_____________________________________________95

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