Los ferrocarriles en estados unidos

1. Los ferrocarriles en Estados Unidos
Autor:Paulo Arieu
Profesor: Rene Reyes
Materia: Psicologia
Introducción
Imagen n0.Primer ferrocarril de América.
Los ferrocarriles en Estados Unidos, fueron una forma rápida y económica de transporte. Y
también un símbolo del progreso y la grandeza nacional. Ellos trajeron un rápido desarrollo y
crecimiento poblacional de los pueblos, ranchos y granjas a lo largo de sus rutas. Desde el final de
la guerra civil uno de los principales agentes del crecimiento económico fue el ferrocarril
transcontinental que concluyó su construcción en 1869. La superioridad industrial del norte proveía
de abundantes recursos para la fabricación de armas y municiones, ropa y otros pertrechos y su red

2. ferroviaria era muy superior.
Además, a comienzos de la década de 1880 había tres líneas más: la del Pacífico Sur; la del
Pacífico Norte; y la Atchison, Topeka y Santa Fe. Y sólo una década después se le unió el Gran
Norte. Las vías férreas fueron
"el vehículo incontenible de la civilización con ejes cuales guadañas que según la ignorancia
y el prejuicio a medida que el se desplaza llevando los nombres del pasado... hacia los
oscuros bosques"
Comienzo
Imagen n1. Locomotora John Stevens
Explosiva fue la carrera que llevó adelante el ferrocarril en los Estados Unidos de América
convirtiéndose en pocos años en líderes mundiales, en kilómetros y locomotoras construidas, etc.
El 25-12-1830, día de Navidad, comenzó a funcionar de una manera regular el primer
ferrocarril de los Estados Unidos de Norteamérica accionado por tracción mecánica por parte de la
Compañía South Carolina Canal and Railroad de Carolina del Sur, pocos meses después de que un
24-05-1830 se iniciaran los servicios regulares de pasajeros y mercancías en otra de las líneas
pioneras de los Estados Unidos como era la Baltimore & Ohio Railroad utilizando en este caso la
tracción de sangre.
Largada de la carrera ferroviaria en América
La locomotora experimental diseñada por el Coronel John Steven, provista de cremallera,

3. que parece ser la primera que logró transportar viajeros ya en 1825. La primera locomotora a vapor
que circuló de una manera reseñable en este país fue la Southbridge Lion que circulara por primera
vez un 08-08-1829.
Imagen n2.Locomotora América
Otra locomotora que también deberíamos de mencionar en estos inicios de la locomoción
ferroviaria en los Estados Unidos de Norteamérica es la locomotora denominada América que fue,
junto con la Southbridge Lion, fue una de las primeras en llegar a este país. Lo hizo meses antes que
la Southbridge Lion pero no debió ponerse en funcionamiento mínimamente significativo.
La primera locomotora nativa fue la Tom Thumb que serviría al menos para intentar
demostrar las bondades de la tracción a vapor en el otro ferrocarril mencionado arriba, el Baltimore
and Ohio Railroad.
El 28-08-1830, participaría en una memorable carrera frente a la tradicional tracción
hipomóvil utilizada por el ferrocarril. (No consiguió ganar la carrera pero ya pudo dejar claro que
ese invento tenía futuro). Sin embargo no se la utilizó para el remolque regular dentro de este
ferrocarril hasta tiempo después.
La Best Friend of Charleston digamos que protagonizó otro acontecimiento para ser
recordada cuando, unos meses después de ponerse en funcionamiento (17-06-1831), su caldera
explotó, siendo la primera locomotora en los Estados Unidos en que esto sucediera.
Desarrollo
En varios lugares se formaron empresas de ferrocarril de vapor, las de mayor éxito entre
ellas fueron la Baltimore & Ohio, que operó un tren en 15 millas de vías desde Baltimore a
Ellicott’s Mills en 1830, la Charleston & Hamburg en Carolina del Sur, y el Mohawk & Hudson,

4. precursor de la New York Central, el primer sistema de ferrocarril consolidado en Estados Unidos.
Después de 1840, los ferrocarriles suplantaron a todas las formas de transporte.
• En 1840, el total de vías férreas del país era menor a 3.000 millas.
• Hacia 1860, superaba las 27.000 millas.
• En 1900, había ya 193.000 millas de vía férrea.
• Argentina contaba con menos de cincuenta kilómetros de ferrocarriles en 1860.
En el N.O se desarrolló un ministerio ferroviario completo, mejor que el del N.E. Y el
surgimiento de los ferrocarriles disminuyó la dependencia del Misisipi y debilitó el vínculo noroeste
y sur. Hacia el 1860, el congreso había adjudicado casi 30 millones de acres del estado como aporte
a la construcción de vías férreas.
• En la década de 1830, mediante el ferrocarril, el viaje duraba 3 semanas.
• En la década de 1850, el ferrocarril duraba 2 días.
Tanto por tierra como por el mar, las tuerzas anglo-amencanas penetraron en California.La
construcción de carreteras, canales, ferrocarriles, y también del telégrafo, facilitaba la apertura del
oeste. Howard Zinn,cita el testimonio de un joven oficial de la marina escribió en su diario que
después del largo viaje alrededor de la punta meridional de América del Sur y por la costa hasta
Monterrey, en California, las tierras públicas que bordean la ruta [de los ferrocarriles] dejarán de ser
desiertos para convertirse en vergeles, y se establecerá allí una numerosa población.(Zinn, Pág.154).
Los comienzos fueron difíciles y se necesitó otra generación de construcción de ferrocarriles
antes de aparecieran las primeras fortunas derivadas de los ferrocarriles. La primera consolidación
importante en la industria del ferrocarril de los EE.UU. tuvo lugar en 1853, con la fusión de 15
ferrocarriles locales en la New York Central de 600 millas de largo. El Congreso aprobó un
ferrocarril transcontinental en 1865 y contrató a dos empresas para construirlo: la Union Pacific que
construía hacia el oeste desde Omaha a través de las Montañas Rocosas, y la Central Pacific, que se
empezó en Sacramento y construía hacia el este a través de la Sierra Nevada. Financiadas

5. extensamente por créditos y concesiones de tierras del gobierno, estas empresas privadas crearon
grandes fortunas porque tenían poderosos padrinos en Washington. En la década de 1870 y 1890,
cuando los inversionistas en pánico se deshicieron rápidamente de las acciones muy diluidas en sus
carteras ferroviarias, el mercado se desplomó, y se produjeron unas depresiones largas.
Esa gran extensión ferroviaria, que había alcanzado más de 308.800 kilómetros en 1900 y
era la red ferroviaria mayor del mundo, logró facilitar la colonización del Oeste y también la
explotación de los abundantes recursos naturales y crear un mercado nacional. Pronto, los avances
tecnológicos permitieron que los largos viajes en ferrocarril fueran menos penosos para los
pasajeros. El cambio de los raíles de hierro por los de acero y la ampliación del ancho de la vía hizo
los viajes más seguros y menos movidos. Además se introdujeron medidas de seguridad para
disminuir el número de accidentes ferroviarios. Así se introdujo el freno de aires y los espléndidos
pero inseguros vagones de madera fueron sustituidos por vagones metálicos menos frágiles y menos
vulnerables a los incendios.
En el Siglo XIX la mayoría de los caminos, rutas y canales en los Estados Unidos, habían
sido de hecho financiados por el sector privado. El Ferrocarril Central de Nueva York fue el
resultado de la fusión de muchas empresas.
Además, se introdujeron también muchas comodidades. George M. Pullman, creó la
Pullman Palace Car Company que propuso instalar en los trenes de viajeros un vagón restaurante,
coches cama, y vagones salón. La existencia del ferrocarril también permitió que las industrias se
fueran situando en el Oeste. Así, el centro geográfico de la producción industrial estaba cerca del
centro de Pensilvania en 1850, en el oeste de Pensilvania en 1880, y cerca de Mansfield, en Ohio,
en 1900. Howard Zinn cita que los hombres del ferrocarril viajaban a Washington y a las capitales
estatales cargados de dólares, acciones y pases gratuitos para el ferrocarril (Zinn,Pág. 202).
La gran huelga de los ferrocarriles de 1877 fue el primer conflicto que afectó a todo Estados
Unidos. Comenzó cuando la Pennsylvania Railroad Company decidió reducir los salarios de sus
trabajadores un diez por ciento y se extendió cuando otras empresas decidieron imitarle. Un gran

6. número de trabajadores se negó a trabajar tras la reducción salarial y el esfuerzo de las empresas por
obligarles ocasionó un gran número de tumultos. Ciudades como Pittsburgh, Saint Louis, y Chicago
fueron sede de la violencia. A pesar del éxito del ferrrocarril, Zinn destaca que el trabajo en el
ferrocarril era uno de los oficios más peligrosos de América; cada año morían más de dos mil
trabajadores del ferrocarril y resultaban heridos treinta mil.
Entre 1860 y 1910, el ejército estadounidense preparó el terreno -destruyendo los poblados
indios de las Grandes Llanuras-, para que los ferrocarriles llegaran y se adueñaran de las mejores
tierras. Después llegaron los granjeros para apoderarse de lo que quedaba.
Política Ferroviaria
Los ferrocarriles transcontinentales del siglo XIX fueron los primeros gigantes corporativos.
Sus intentos de generar beneficios mediante la emisión de deuda provocaron pánicos devastadores
en la economía de los EE.UU. Su dependencia de los fondos públicos les llevó a los pasillos del
poder, iniciando nuevas formas de corrupción. Sus operaciones reorganizaron el espacio y el
tiempo, y transformaron el paisaje del Oeste. Con las ruedas y rieles, los vagones y el carbón,
abrieron nuevos mundos de trabajo y nuevas formas de vida. Sus tarifas discriminatorias
provocaron una amplia oposición y nuevas políticas antimonopolio.
El dinero que construyó esas líneas no provino de los mismos magnates de los ferrocarriles.
En cambio, esos hombres persuadieron al Congreso a desembolsar enormes subsidios. Si bien el
gobierno federal quería construir el ferrocarril transcontinental, en realidad no veía la forma de
hacer dinero operándolo. Sin embargo, había muchas maneras de hacer dinero en la construcción y
financiación. Los magnates de los ferrocarriles del oeste tenían estrechos vínculos con el Congreso
y recibieron concesiones de tierras, garantías de bonos y ayuda para controlar la fuerza laboral
organizada. La Union Pacific sólo recibió $43 millones en subsidios de intereses sobre préstamos
federales, y los ferrocarriles al este y al oeste del río Mississippi recibieron más de 131 millones de
acres de tierras sin costo.
Conclusión

7. En conclusion, hay que reconocer que los ferrocarriles en los Estados Unidos, fueron un
modo popular, veloz y barato de movilidad. Y además, pronto se convirió en un símbolo del
progreso y la grandeza de la nación. El ferrocarrril trajo desarrollo y crecimiento a los poblados a
todo lo largo de sus vías. Y desde el fin de la Guerra norte-sur (1865), el ferrocarril transcontinental
se convirtió en uno de los principales agentes del crecimiento económico. Este ferrocarril concluyó
su construcción en el año 1869.
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Referencias Bibliograficas
• de la Guardia Herrero, Carmen (2013-06-25). Historia de Estados Unidos (Spanish
Edition). Punto de Vista Editores. Kindle Edition.
• Alan Brinkley. Historia de los Estados Unidos.Un país en formación.(2003).Editorial
McGraw Hill.Mexico.
• Camino, Julio (2015-06-15). ESTADOS DES/UNIDOS de AMERICA (Spanish Edition)
(Kindle Locations 1924-1925). Kindle Edition.
• Zinn, Howard. La otra historia de los Estados Unidos. Siete Cuentos Editorial. New
York. Marzo de 2001. pp. 138-139.
• http://www.trenak.com/2012/12/25/historia-del-ferrocarril-primer-ferrocarril-en-usa/
• González, Justo L.,Historia del Cristianismo Tomo II. (1994). Ed. Unilit, Miami, Fl. U.S.A.
• http://www.saferoutestoschools.org/GUIDES/Transportation_History_sp.pdf
• https://www.youtube.com/watch?v=tPjbp68dSl4
• https://www.youtube.com/watch?v=ToST3CrR23c
Imagen n0.Recuperada de
• http://www.trenak.com/2012/12/25/historia-del-ferrocarril-primer-ferrocarril-en-usa/
Imagen n1. Recuperada de

8. http://www.trenak.com/2012/12/25/historia-del-ferrocarril-primer-ferrocarril-en-usa/
Imagen n2. Recuperada de
http://www.trenak.com/2012/12/25/historia-del-ferrocarril-primer-ferrocarril-en-usa/