Análisis de sistemas de escape en motores de combustión

Biela 7.65REVISTA DEL MUNDO DE LA INGENIERÍA Y LA CONTRUCCIÓN
AÑO 2
NÚMERO 7
ABRIL 2015
Análisis y Evolución
de una red tranviaria
Electrónica Orgánica
POLIUREAS Y POLIURETANOS
Diferentes sistemas de
protección en edificación
ISSN 2386-639X
07
9 772386 639006
Procesos Químicos en la industria
Vitivinícola

CONTENIDO
Proceso de escape
en los MCIA
Red tranviaria de la ciu-
dad de Alicante
página 8
página 4
¿Qué es BIM?
Conectividad pluvial
página 18
página 14
Tratamiento y transmisión
de señales ECG
Craneocorpografía
página 30
página 24
2 Nº7. Abril de 2015
Análisis biométrico, extracción
paramétrica a partir de imágenes
Incidencias en la postventa de
edificios.
página 40
página 34
Electrónica Orgánica
Sala de Control de Tráfico
de Alicante
página 48
página 42
Poliuretano, el aislamiento
idóneo.
página 52
El agua en la industria
vitivinícola
página 38

3Nº7. Abril de 2015
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Fotovoltaica para autoconsumo
página 58
Fabricación de piezas de
revolución
Reciclaje Pavimentos Asfálticos
página 64
Cañón Gustav
Calidad del Aire
página 72
página 66
Química del vino
La casa Inteligente
página 82
página 78
Poliureas
Prefabricación en España
página 97
página 88
página 102
Sistema adicional de
pluviales
página 95
Condiciones de Seguridad y Salud
página 92

EL PROCESO DE ESCAPE EN LOS MCIA
Por definición, es el proceso median-
te el cual se evacúan los gases quemados
del cilindro a través de los siguientes
componentes; válvula de escape, colector
de escape, tubo de escape, silenciador y
catalizador.
Cabe destacar, que el sistema de escape
en un motor de combustión interna alter-
nativo tiene 3 funciones principalmente:
- Evacuar los gases contaminantes.
- Reducir los gases contaminantes.
- Disminuir el ruido.
Para dar respuesta a la primera exi-
gencia, se tiende a sistemas de escape que
sean capaces de aprovechar las distintas
perturbaciones de presión y rarefacción
(depresión) para mejorar el proceso de
renovación de carga. Puesto que, un
MCIA trabaja con procesos cíclicos, la
salida de los gases de escape de la cámara
de combustión, tiene una gran repercu-
sión en la entrada de gases frescos para
realizar de nuevo un ciclo termodinámi-
co.
Al ponerse en contacto los gases que-
mados del interior del cilindro con el
sistema, existe una apreciable diferencia
de presión. Este gradiente provoca una
onda de presión que se transmite por el
fluido a mayor velocidad poniendo el gas
en movimiento. Esta perturbación es
función de la velocidad de apertura de la
válvula de escape que a su vez es función
de la geometría y del régimen de giro del
motor.
REFLEXIÓN DE LAS ONDAS DE
ESCAPE:
Existen diferentes tipos de ondas
dependiendo si el final del conducto es
abierto o cerrado.
Un conducto final abierto conlleva a
una onda de rarefacción (onda de depre-
sión) de vuelta de donde partió la pertur-
bación.
Un conducto de final cerrado conlle-
va una onda de presión positiva de vuelta
desde donde partió la perturbación.
Al conocer la naturaleza de éstas on-
das, nos son de gran importancia a la
hora de diseñar los conductos de escape
para, como se ha comentado anterior-
mente, facilitar la expulsión de gases que-
mados lo más rápido posible y a su vez,
mejorar la posterior renovación de carga.
Cuestión de gran importancia ya que la
potencia del motor será directamente
proporcional a la masa de aire fresco que
entre al cilindro.
Imagen 1. Sistema de escape de un automóvil.
Dpto. Máquinas y Motores Térmicos - EPS Málaga
A lo largo de la historia del automovi-
lismo, el proceso de escape en los MCIA
(Motores de combustión interna alterna-
tivos) ha llevado numerosas mejoras en
cuanto a diseño y dispositivos incorpora-
dos, no sólo para la reducción de gases
contaminantes, sino también, para mejo-
rar el rendimiento de unos motores cada
vez mas optimizados en cuanto al apro-
vechamiento de los recursos energéticos,
en este caso, los hidrocarburos. En el
presente artículo, se hablará acerca del
diseño adoptado para que este sistema
trabaje de una forma lo más optimizada
posible, así como de los tratamientos que
reciben los gases desde que salen de la
cámara de combustión hasta su posterior
salida del tubo de escape.
ANDRÉS JESÚS GÓMEZ GUTIÉRREZ. INGENIERO TÉCNICO INDUSTRIAL ESP. MECÁNICA

Una mayor dificultad presenta la rea-
lización de un diseño apropiado para
poder aprovechar favorablemente las
perturbaciones de presión y rarefacción
con objeto de mejorar el proceso de re-
novación de carga. Por ejemplo:
En motores de 4 tiempos:
Desde que se abre la válvula de esca-
pe hasta que el pistón alcanza el PMI, el
escape es espontáneo produciéndose una
perturbación de presión que circula por
el conducto de escape. Posteriormente
comienza la carrera de escape y el pistón
es el que empuja los gases quemados
hacia el exterior. Antes de alcanzar el
PMS, abre la válvula de admisión y lo que
interesa es, crear cierta depresión que
extraiga los últimos gases residuales y
facilite la rápida aceleración de la colum-
na gaseosa por la válvula de admisión.
Por lo que, puede ser calculada la longi-
tud del conducto de escape para que la
onda de rarefacción llegue en el momen-
to apropiado, y se produzca lo anterior
explicado.
En motores de 2 tiempos:
Una vez acabado el escape espontá-
neo, comienza el barrido, al abrirse las
lumbreras de admisión con el propio
desplazamiento del pistón. Durante este
período, interesa una depresión en el
cilindro que favorezca el proceso de ad-
misión. Posteriormente hay un intervalo
de tiempo desde que se cierra la admisión
hasta que se cierra el escape en el que es
necesario incrementar la presión en la
lumbrera de escape para que vuelvan a
introducirse los gases frescos que inevita-
blemente se han cortocircuitado por el
escape. Así pues, es necesario primero la
llegada de una onda de rarefacción y pos-
teriormente una de presión. Esto se con-
sigue con un tubo convergente- diver-
gente. En la siguiente imagen se pueden
observar las ecuaciones necesarias a em-
plear para el diseño optimizado del siste-
ma de escape de un motor 2T para unas
condiciones determinadas. Un diseño
bastante común, que podemos apreciar
en infinidad de ciclomotores y maquina-
ria agrícola de baja cilindrada.
Por ejemplo, cuando la onda de rare-
facción llega a la lumbrera de escape, lo
que hace es succionar la masa retenida
(masa quemada) del cilindro hacia fuera.
Interesa que la onda de rarefacción llegue
a la lumbrera de escape cuando el pistón
este en el PMI (punto muerto inferior)
para mejorar el llenado y tirar del pistón
hacia arriba.
DISEÑO DE LOS CONDUCTOS DE
ESCAPE:
En primer lugar hay que estimar una
sección tal que la velocidad media del gas
no sea muy elevada dado que las pérdidas
por fricción crecen al cuadrado de la
velocidad del fluido e inversamente pro-
porcionales al diámetro. Si estas son ele-
vadas, perjudican al proceso de renova-
ción de carga.
Imagen 2. Ondas de presión y rarefacción . Dpto. de Máquinas y Motores Térmicos - EPS Málaga
Imagen 3. Diseño del conducto de escape para un motor 2T. Dpto. de Máquinas y Motores Térmicos - EPS Málaga

CONTAMINACIÓN DE LOS GASES
DE ESCAPE:
La contaminación de los gases de
escape producidos por los vehículos, ha
tenido una gran relevancia en los últimos
años.
De hecho, se han introducido una
serie de normativas para los vehículos
nuevos, con el objetivo de una reducción
drástica de estas emisiones perjudiciales,
tanto para la salud de las personas, como
para el aumento del efecto invernadero.
Aproximadamente, por cada litro de ga-
solina consumido, se emiten unos 2,35
Kg de CO2 a la atmósfera, y unos 2,60
Kg si es gasóleo. Valores que podemos
tomar como referencia, para acercarnos a
la realidad de la cantidad de CO2 que
expulsamos a la atmósfera. Estas cantida-
des son tan elevadas, que el planeta no es
capaz de “regenerar” o convertir este
CO2 en O2 y de ahí, las acumulaciones
de este gas que, aunque no sea nocivo,
afecta al aumento del deterioro de la capa
de ozono.
En una combustión teórica de hidro-
carburos, los productos son CO2, H2O y
N2 que no son contaminantes, sin embar-
go, en la combustión real, debido a varios
factores, como pueden ser temperatura,
presión.. además de estos compuestos,
aparecen otros que sí lo son como CO,
NOx e hidrocarburos sin quemar, así
como sustancias añadidas para mejorar el
combustible.
Para la reducción de estos gases noci-
vos, existen varios tratamientos:
Recombustión térmica:
Este método consiste en añadir oxígeno
(aire) en el colector de escape para com-
pletar la combustión de hidrocarburos
que no han sido quemados y para oxidar
el CO, antes de ser expulsados por el
tubo de escape.
Recirculación de los gases de escape:
Es otro de los sistemas que pueden em-
plearse para disminuir la emisión de
NOx. En determinadas ocasiones, se
introducen gases de escape en el cilindro
mezclándose con la mezcla fresca para
así inhibir la combustión, por lo que se
reducen las presiones y temperaturas
máximas durante el proceso. Las emisio-
nes de CO no quedan afectadas mientras
que las emisiones de HC crecen ligera-
mente. Ésta recirculación de gases se
lleva a cabo mediante una válvula EGR,
la cual actúa en determinadas condicio-
nes, como por ejemplo, a carga parcial y
en fase de calentamiento (fase en la que
contamina mucho).
Como se ha mencionado anterior-
mente, el sistema de escape en los MCIA
también tiene como objetivo reducir los
gases contaminantes.
Todo cabe pensar que, una reducción
de emisiones se lleva a cabo con una re-
ducción de consumo de combustible, y
así pues, para los ingenieros y diseñado-
res de vehículos, esta cuestión se solucio-
na, principalmente, en la mejora de siste-
mas como pueden ser; la aerodinámica,
una reducción de peso, un sistema de
gestión del motor, incluso una optimiza-
ción de la transmisión. Aunque en este
artículo, se hablará de su posterior trata-
miento.
Imagen 4. Recirculación de gases a través de la válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation)
Dpto. Máquinas y Motores Térmicos - EPS Málaga
Imagen 5. Catalizador. Dpto. de Máquinas y Motores Térmicos - EPS Málaga
“Aproximadamente, por cada litro de gasolina consumido, se emiten unos 2,35 Kg de CO2
a la atmósfera, y unos 2,60 Kg si es gasóleo.”

bar si el catalizador está funcionando
correctamente.
Además de lo anterior explicado,
durante el funcionamiento del motor, y
debido a las presiones y altas temperatu-
ras a que está sometido el aceite del en-
grase, se produce la oxidación y descom-
posición del mismo, produciendo vapo-
res que quedan en el interior del cárter.
Esta descomposición es mas acusada
cuando el motor ha perdido compresión,
ya que entonces pasan gases frescos de la
mezcla durante la compresión y vapores
procedentes de la combustión al interior
del cárter, que, al condensarse, se mez-
clan con el aceite descomponiéndolo. En
estas condiciones el aceite pierde rápida-
mente todas sus propiedades lubricantes,
lo que origina el continuo cambio de
aceite y ocasiona, además, una pérdida de
rendimiento del motor debido a la sobre-
presión interna en el interior del cárter.
Para evitar esto, los motores están pro-
vistos de un sistema de ventilación del
cárter que tiene por objeto arrastrar fuera
del mismo los vapores de agua y gasolina
a medida que penetran en él, así como los
procedentes de la propia descomposición
del aceite, manteniendo de esta forma la
presión interna.
Ventilación abierta
La ventilación abierta consiste en
colocar un tubo, generalmente acoplado
a la tapa de balancines (culata), que co-
munica el interior del cárter con el exte-
rior, y a través del cual escapan los gases
directamente a la atmósfera, debido a la
mayor presión interna de la parte supe-
rior del motor y con la ayuda de los órga-
nos en movimiento.
Este sistema tiene el inconveniente
de que se expulsa a la atmósfera una
mezcla de hidrocarburos y gases proce-
dentes de la combustión que contaminan
la misma, por lo cual este procedimiento
esta prohibido desde hace muchos años.
Ventilación cerrada
La ventilación cerrada, que actual-
mente es obligatoria, consiste en conec-
tar el tubo de salida de gases al colector
de admisión, y de esta forma los vapores
son devueltos al interior de los cilindros,
donde se queman juntamente con la mez-
cla. .
Este sistema tiene la ventaja de que la
evacuación y ventilación interior es más
rápida, al ser aspirados los gases por los
cilindros durante la admisión, y la parte
de aceite que arrastra la evacuación, al
estar mezclada con los gases en pequeñas
proporciones, sirve para el engrase de la
parte alta de los cilindros. .
En cierto rango de r.p.m. se abre la vál-
vula PCV, creándose un vacío dentro del
motor, que permite la entrada de aire
fresco al mismo por medio de unos con-
ductos desde el filtro de aire, y la salida
de los gases nocivos hacia la cámara de
combustión pasando por el colector de
admisión. El flujo de gases depende ex-
clusivamente de la válvula PCV, y la aper-
tura de éste depende del vacío creado en
el colector de admisión.
En conclusión, podemos hacernos
una idea de cómo estos dispositivos y
mecanismos, están contribuyendo direc-
tamente a la reducción de los gases con-
taminantes. No obstante, en mi opinión,
actualmente esta reducción podría ser
mucho más significativa, hasta el punto
de conseguir cero emisiones, puesto que
existen motores capaces de logarlo, gra-
cias a sus energías alternativas, que por
Convertidores catalíticos: Son ele-
mentos que ayudan a aumentar la veloci-
dad de la reacción. Son los encargados
de acelerar las reacciones químicas que
reducen drásticamente los gases conta-
minantes producidos por la combustión.
Convierten el NOx, CO y HC en N2
CO2 y H2O.
Cabe recordar que un catalizador es
una sustancia química que disminuye la
energía de activación de una reacción
acelerándola pero no participando en
ella.
Dentro de los convertidores catalíti-
cos existen varios tipos, por ejemplo, los
térmicos disminuyen las emisiones de
HC y CO, con el inconveniente de un
aumento de NOx. Otros, como los cata-
lizadores de reducción, son los encarga-
dos de eliminar después de la cámara de
combustión el NOx reduciéndolo a N2.
También existen los catalizadores de 3
vías que actúan simultáneamente sobre
los 3 contaminantes HC,CO y NOx de
tal forma que el NOx se reduce y cede
su oxígeno para oxidar el HC y CO.
Como sabemos, el rendimiento del
motor está muy condicionado por el
dosado (relación entre aire y combusti-
ble). Una utilización de un dosado este-
quiométrico es el que más interesa a la
hora de emitir la menor cantidad de
gases, por lo que una sonda, llamada
lambda, es instalada en el colector de
escape.
La sonda lambda es un sensor dis-
puesto en el colector de escape (antes
del catalizador) que es capaz de percibir
la variación de concentración de O2 en
los gases de escape, con el objetivo de
mantener constante el dosado estequio-
métrico a través de la UEC, a la que
informa para que ésta actúe en conse-
cuencia, corrigiendo así el dosado. El
sensor está formado por 2 electrodos,
uno conectado o expuesto a los gases de
escape y el otro al exterior, la diferencia
entre las presiones parciales debidas al
oxígeno en ambos electrodos crea una
diferencia de potencial. Además existe
otra sonda lambda colocada detrás del
catalizador, con el objetivo de compro-
REFERENCIAS Y
BIBLIOGRAFÍA:
- Departamento de Máquinas y
Motores Térmicos de la Escuela
Politécnica Superior de la Universidad
de Málaga.
- www.aficionadosalamecanica.net
Imagen 6. Esquema del circuito de ventilación positiva del
cárter. Dpto. Máquinas y Motores Térmicos - EPS Málaga

ANÁLISIS Y EVOLUCIÓN DE LA RED TRANVIARIA
EN LA CIUDAD DE ALICANTE
una duplicación de servicios: una empresa se encargaba
de las líneas del casco urbano y otra lo hacía de las lí-
neas metropolitanas. Esta nueva disposición de la red
de transporte público, a diferencia del anterior, ya no
estructuraba la red arterial
colectiva. El último día de
funcionamiento del tranvía
fue el 25 de noviembre de
1969.
Este cierre de la red y el ser-
vicio tranviario, supuso la
finalización de un complejo y
extenso proceso de dotación
de una red de transporte co-
lectivo en la ciudad, que pu-
diese satisfacer la, cada vez
mayores necesidades de mo-
vilidad, ligadas inevitablemen-
te en aquella época, a un ser-
vicio comunitario.
Si bien es cierto y evidente
que las carreteras de acceso a
la ciudad han tenido gran
importancia en la estructura-
ción de gran parte de la peri-
feria en lo que a ordenación
del territorio se refiere, no lo
es menos que la disposición
de la red tranviaria incidió de
manera determinante en el
devenir de ciertos espacios,
alejados en ese momento del
casco consolidado y que se
mantenían al margen del mercado inmobiliario, por
carencias tecnológicas en los sistemas de transporte.
La red de transporte de viajeros del TRAM Metropoli-
tano de Alicante tiene su origen en el desarrollo del eje
formado por la línea ferroviaria que discurría entre la
En la actualidad y tras la apertura de la Línea 2 del
TRAM el pasado 4 de septiembre de 2013, Alicante y
su área metropolitana, han pasado de ser la cuarta ciu-
dad de España con mayor número de kilómetros de
tranvía, tras Barcelona, Ma-
drid y Valencia, a ser la pri-
mera, alcanzando los 33
kilómetros de red tranviaria
en servicio.
Los años de desarrollismo
supusieron el progresivo
desmantelamiento en las
ciudades españolas de sus
redes tranviarias, debido
principalmente, al auge de la
industria automovilística
junto con unos precios de
los combustibles que presta-
ban cierta competitividad, y
una política puesta en mar-
cha desde la Administración
Pública, tanto estatal como
municipal, enfocada a po-
tenciar las infraestructuras
destinadas, principalmente,
al tráfico de los vehículos
privados.
La ciudad de Alicante no
fue una excepción, y así las
líneas de tranvía fueron des-
apareciendo paulatinamen-
te, y finalmente los viejos
tranvías fueros sustituidos
por autobuses. Esto supuso un encarecimiento del pre-
cio del billete y una reducción en la eficacia de la red
del transporte colectivo, pues mientras el tranvía tenía
un marcado carácter metropolitano al unir la ciudad
capital con los municipios, la nueva estructura suponía
ANTONIO MOMPÓ GUERRA. INGENIERO DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
Imagen 1. Tranvía de Alicante a la Santas Faz, año 1943.
Ref: www.spanishrailway.com
Imagen 2. Tranvía de Alicante a Muchamiel, año 1960.
Ref: www.spanishrailway.com

En esa época, la línea Alicante-
Denia se explotaba íntegramente
con trenes a gasoil. Su repercusión
sobre la movilidad urbana e interco-
marcal era bastante limitada, aunque
es cierto que gracias a las caracterís-
ticas socioeconómicas de la zona y
favorecida por la singular belleza de
su recorrido, gozaba ya entonces de
un notable potencial turístico. Se
buscó incrementar ese potencial
turístico, mediante el lanzamiento
de productos orientados al turismo
y el ocio que siguen disfrutando de
una sólida imagen
En el año 1999 se puso en marcha,
en fase de pruebas, una línea tran-
viaria en Alicante. Aquella primera
línea tenía un recorrido de 2.825
metros que cubría el trayecto entre
la estación de La Marina y Albufere-
ta, en el que el tranvía compartía vía
con el ferrocarril, y otro de 675 me-
tros, en plataforma reservada, que
discurría entre la Puerta del Mar y la
estación de La Marina. La excelente
acogida dispensada por la ciudada-
nía de Alicante y el éxito de esta
experiencia, determinó la redacción
de un vanguardista proyecto tran-
viario que diera solución al trans-
porte público de la ciudad de Ali-
cante y su área metropolitana, por
parte la Conselleria de Infraestruc-
turas, proporcionando un avanzado
modelo de conexión al eje Alicante-
Benidorm-Altea. Nacía así el pro-
yecto del TRAM Metropolitano de
Alicante.
En el mes de diciembre del año
2001 se comenzaron las primeras
obras de este proyecto tranviario. El
15 de agosto de 2003 se puso en
servicio el primer tramo entre la
parada de Puerta del Mar de Alican-
te y El Campello, lo cual situaba a
Alicante como la quinta área metro-
politana de España, tras Madrid,
Barcelona, Bilbao y Valencia, en
disponer de un sistema de transpor-
te urbano, moderno y de alta capa-
cidad, como era el TRAM.
A principios de 2007, el 29 de mar-
zo, se inauguraron los nuevos talle-
res y cocheras del TRAM en ubica-
dos en El Campello. El 10 de mayo
del mismo año se puso en servicio
el nuevo tramo del TRAM com-
prendido entre la parada de la isleta
y la estación de Mercado. Su apertu-
ra constituyó un hecho singular y de
capital importancia en el despliegue
del proyecto, pues posibilitó la pro-
longación de los servicios tranvía-
ciudad de Alicante y Altea. Esta
línea ferroviaria de vía estrecha se
puso en servicio en 1914,y un año
más tarde, se inauguró el tramo de
prolongación hasta Denia. Inicial-
mente esta línea estuvo orientada al
transporte de mercancías, en espe-
cial de pasas y vino, las cuales eran
las más representativas e influyentes
en la economía de su área de in-
fluencia. Sin embargo, la decadencia
de estos cultivos y el auge del turis-
mo a lo largo de la Costa Blanca,
incidieron de manera capital en que
la línea se centrara en exclusiva en
el transporte de viajeros.
Ya en el año 1986, se constituyó la
empresa pública dependiente de la
Generalidad Valenciana, Ferroca-
rrils de la Generalitat Valenciana
(FGV) y el 1 de enero del siguiente
año, pasó a hacerse cargo de la ex-
plotación, tras la finalización del
proceso de transferencias a la Co-
munidad Valenciana de los servicios
de transporte que explotaba en su
territorio la empresa Ferrocarriles
Españoles de Vía Estrecha (FEVE)
que era dependiente de la Adminis-
tración Central del Estado.
Imagen 4. El mantenimiento y depósito del material
móvil de FGV está centralizado en los talleres de El
Campello.
Ref: www.fgv.es
Imagen 3. Trenes Serie 3.800. Tranvía eléctrico de Siemens que circularon en el TRAM desde 2003 a 2007 .
Ref: www.vialibre-ffe.com

interurbanos.
En el año 2008, concretamente el 2
de junio, se ampliaba el servicio de
la Línea 1 del TRAM llegando hasta
Benidorm. Esta ampliación permi-
tía, incrementar las frecuencias de
paso de los trenes conectando Mer-
cado y Benidorm cada treinta minu-
tos. Alicante se convierte así, en la
primera ciudad de España en contar
con el sistema de explotación com-
binado tren-tram.
En diciembre de 2009 se puso en
servicio el tramo de prolongación
de la Línea 4 del TRAM. Esta am-
pliación, la cual suma siete nuevas
paradas a la Línea 4, da servicio a
barrios como Albufereta, Cabo de
las Huertas y Playa de San Juan,
donde se concentra una población
cercana a las 40.000 personas, la
cual se incrementa de manera nota-
ble en los meses de verano y así
como en otros periodos vacaciona-
les.
El 18 de junio de 2010 se inauguró
la estación subterránea de Luceros
en pleno centro de Alicante, la cual
pasa a convertirse en el centro neu-
rálgico de la red. Esta nueva esta-
ción, tiene una superficie de 2.200
metros cuadrados y cuenta con los
más avanzados equipamientos de
accesibilidad. Su puesta en servicio
supuso la conexión del centro de
Alicante, directamente y sin trans-
bordos, con la playa de San Juan
(Línea 4) y con El Campello, Villa-
joyosa, Benidorm, Altea y Denia
(Líneas 1 y 3).
El 4 de septiembre del año 2013, se
puso en servicio la Línea 2 Luceros-
Sant Vicent del Raspeig que, con 9
kilómetros de recorrido y 14 para-
das, comunica el centro de la capital
con importantes zonas periféricas,
al atravesar algunos de los barrios
más importantes de la ciudad, como
el Pla, Garbinet, Virgen del Reme-
dio, Sagrada Familia y Virgen del
Carmen.
Supone un avance importantísimo
en el desarrollo de la red, pues une
el corazón de Alicante con significa-
dos focos de movimiento de perso-
nas, como el hospital o la universi-
dad, y permite un rápido y cómodo
enlace entre la capital y San Vicent
del Raspeig, municipio donde resi-
den más de 55.000 personas.
Tanto es así, que en su primer año
han utilizado la línea 2 del TRAM
un total de 3,6 millones de viajeros,
lo que la convierte en la línea con
más pasajeros de toda la red tran-
viaria de Alicante y su área metro-
politana.
En su conjunto, el TRAM metropo-
rios hasta el centro de la ciudad de
Alicante, a través de las nuevas esta-
ciones subterráneas de Mercado y
MARQ. También 2007, el 15 de
junio, se ponía en servicio el primer
tramo del ramal al Cabo de las
Huertas, correspondiente a la Línea
4, que daba servicio a la nueva zona
de playas, a través de los tranvías
Bombardier.
La Línea 1 del TRAM entre las es-
taciones de Mercado y la Creueta,
la cual proporcionaba la conexión
sin transbordo alguno entre Alican-
te y La Vila Joiosa, entraba en fun-
cionamiento el 30 de julio de 2007.
Se incorporaron las nuevas unida-
des de Tren-Tram (también deno-
minados tranvías rápidos) con servi-
cios semidirectos, para poder cubrir
este trayecto, en poco más de 40
minutos. Estos tranvías rápidos
pueden circular en régimen tranvia-
rio en los entornos urbanos, y al-
canzar velocidades de hasta 100
kilómetros a la hora en los tramos
Imagen 5. La línea 2 del TRAM a su paso por la Universidad de Alicante.
Ref: www.ua.es
“Alicante se convierte en la primera ciudad de España en contar con el sistema de
explotación combinado tren-tram”-

ciento) y por “cercanía” (2,4 por
ciento), entre otras razones.
El modo más común de los usua-
rios del TRAM para llegar a las
distintas paradas de la red es “a
pie”, en el 88,4 por ciento de los
casos, en lo que emplean 6,7 mi-
nutos de media en hacerlo. En
moto o coche lo hace un 5,1 por
ciento, con una media de despla-
zamiento de 10 minutos; en auto-
bús el 4,2 por ciento, con una
media de 16,5 minutos; en bici-
cleta el 1,6 por ciento, con una
media de media de 8,6 minutos; y
en Cercanías de RENFE 0,2 por
ciento, con una media de 15 mi-
nutos para acceder a la red me-
tropolitana. Una vez concluido el
viaje en el TRAM, el 88 por cien-
to de los usuarios prosiguen su
desplazamiento “a pie” y tardan
una media de 7,1 minutos en lle-
gar a su destino final. En autobús
continúan un 5,8 por ciento, con
una media de 20,4 minutos; en
coche o moto, un 3,7 por ciento,
con una media de 12,9 minutos;
en bicicleta un 1,6 por ciento,
con una media de 7,1 minutos; y
en Cercanías de RENFE un 0,3
por ciento, que tardan 45 minu-
tos de media para alcanzar al lu-
gar a donde se dirigen una vez
concluido su trayecto en el me-
tropolitano.
El perfil del cliente es una mujer,
de 37 años de edad, de estudios
medios y trabajador asalariado.
Los usuarios han otorgado una
valoración de 8,33 puntos sobre
diez al servicio global del TRAM
Metropolitano de Alicante. De
entre los veintidós factores valora-
dos por los viajeros en la encuesta
del ISC, relacionados con el servicio
litano de Alicante registró duran-
te 2014 en las líneas de tranvía,
tren-TRAM y tren convencional
un total de 10.076.281 usuarios,
según los datos provisionales de
fin de ejercicio, lo que supone un
incremento del 37,37% y el hito
de superar por primera vez en la
historia la decena de millones de
viajeros. La media diaria ha sido
de 27.606 usuarios. Esta tenden-
cia al alza se confirma con los
datos del mes de enero, pues ha
iniciado el año con un aumento
del 9,8 por ciento de viajeros , lo
supone el desplazamiento de
770.874 usuarios en las cinco
líneas de tranvía, tren-TRAM y
tren diésel, con una media de
24.866 clientes al día. Los viajes
en la zona TAM ascendieron a
569.806 y el resto del servicio
201.068 pasajeros.
Haciendo un análisis del perfil
del usuario del TRAM y su valo-
ración del servicio, podemos des-
tacar que según se desprende de
los resultados del último Índice
de Satisfacción al Cliente (ISC)
de 2014, un 33,2 por ciento de
los usuarios del TRAM Metropo-
litano de Alicante, o lo que es lo
mismo es, uno de cada tres, ase-
guran que se desplazan con este
sistema de transporte a pesar de
poseer vehículo propio, frente al
66,8 por ciento que no dispone
de coche particular. Y es que más
de la mitad de los viajeros, el
50,9 por ciento, asegura que pre-
fiere desplazarse con el TRAM me-
tropolitano, porque consideran que
es “más rápido” (8,2 por ciento),
“más cómodo en general” (7,5 por
“Los usuarios han otorgado una valoración de 8,33 puntos sobre diez al servicio global del
TRAM Metropolitano de Alicante”-
Imagen 6. Zonificación, líneas y esquema de la red actual.
Ref: www.wikipedia.org.

dos, con 8,43 puntos, diez décimas
por encima de la media global. Le
siguen la Línea 1 Luceros-
Benidorm), con 8,41 puntos; la Lí-
nea 3 (Luceros-El Campello), con
8,24 puntos; la Línea 4 (Luceros-
Plaza de La Coruña), con 8,21 y,
finalmente, la Línea 9 (Benidorm-
Denia), con 8,13. Es decir, todas
ellas registran un notable, con pun-
tuaciones por encima de los ocho
puntos. Queda claro el rotundo éxi-
to del TRAM en lo que a satisfac-
ción de los usuarios del mismo se
refiere.
Y es que la red tranviaria de Alican-
te, no sólo da servicio a las deman-
das de transporte colectivo, dando
cobertura al frente costero de la
provincia y a los principales munici-
pios de su área metropolitana, tam-
bién juega un papel capital verte-
brando y ordenando la ciudad a tra-
vés de sus dos ejes (norte e inte-
rior).
Estos dos ejes que parten hacia el
interior y hacia el norte de la pro-
vincia por la costa, comparten parte
del trazado, construido como corre-
dor subterráneo. Pero la mayor par-
te del trazado del tranvía, se desa-
rrolla por superficie, ordenando el
territorio e integrándose en el en-
torno urbano, no en vano, el
TRAM Metropolitano da cobertura
a los principales puntos neurálgicos
de confluencia pública y barrios
más densamente poblados.
El tranvía se desliza por una plata-
forma que es una prolongación na-
tural del espacio peatonal. Su im-
plantación se ha llevado a cabo con
una profunda reordenación del en-
torno y mejora urbanística, creando
nuevas zonas verdes, bulevares, pa-
seos, plazas y ampliando las zonas
peatonales.
Desde el momento en el que surge
la necesidad de construir una gran
infraestructura en un territorio, co-
mo ha sido el caso de la red tranvia-
ria en Alicante y su área metropoli-
tana, surge una oportunidad única
para intervenir en profundidad en la
que presta FGV en Alicante y su
área metropolitana, veintiuno supe-
ran los 7 puntos de calificación y
quince sobrepasan los 8 puntos.
Los aspectos del servicio que han
recibido mejor valoración por parte
de los clientes son el funcionamien-
to en general (9,05 puntos), la pun-
tualidad (8,78), la señalización
(8,78), seguridad en el trayecto
(8,74) y ausencia de colas (8,71).
Tan solo la valoración relativa al
precio de los billetes se sitúa por
debajo de siete puntos, en concreto
6,68 puntos. Es decir, hasta los fac-
tores con menor puntuación son
estimados con una buena valora-
ción, como demuestra que, las si-
guientes puntuaciones más bajas,
son la no masificación de viajeros
en los trenes, con 7,19 puntos, e
información sobre interrupciones,
con 7,41 puntos, ambas con una
valoración de notable.
La Línea 2, en su primera aparición
en la encuesta del Índice de Satis-
facción del Cliente, se sitúa ya en la
cabeza de trayectos mejor valora-
Imagen 7. Remodelación completa y nueva ordenación del espacio publico en el bulevar del Pla, aprovechando el paso de la Línea 2 del TRAM.
Ref: www.ingenierospaisajistas.com

lante una serie de actuaciones y am-
pliaciones que supondrán una mejo-
ra sustancial en la movilidad urbana
y el transporte colectivo de la ciu-
dad y su área metropolitana.
Se pretende construir una Estación
Central Intermodal subterránea en
la estación de ferrocarril de Alican-
te, donde llegue también el tranvía
mediante la prolongación de las di-
ferentes líneas que llegan a la parada
de Luceros a través de la avenida de
la estación. Además el consistorio
de Alicante junto con la Consellería
de Infraestructuras, territorio y me-
dio ambiente, tienen previsto la
construcción de nuevas ampliacio-
nes subterráneas para las líneas 1, 2
y 3 que discurrirán desde la nueva
Estación Central Intermodal de Ali-
cante hasta la zona sur de la ciudad,
y conectando la misma, en el futuro,
con el aeropuerto del Altet.
Con todo, queda clara la importan-
cia del tranvía en Alicante y su zona
metropolitana, no solo desde el
punto de vista de la movilidad en-
globada en los modos eficientes y
sostenibles de desplazamiento ur-
bano, si no desde el papel vertebra-
dor y estructurante desde el punto
de vista de ordenación del territorio,
influyendo en el crecimiento y desa-
rrollo urbano de la ciudad, incidien-
do en los precios y usos del suelo,
marcando itinerarios básicos y zo-
nas de correspondencia y repercu-
tiendo en la accesibilidad de las di-
ferentes zonas.
ordenación de la zona y devolverle
a la ciudad espacio público de cali-
dad. Recuperar el espacio público,
ha sido una de las labores priorita-
rias en el proyecto del tranvía de
Alicante. Se ha entendido también
la importancia de llevar a cabo una
serie de actuaciones concretas que
se conviertan en focos regenerado-
res de su entorno, con el convenci-
miento de que este proceso real tie-
ne a menudo resultados más inme-
diatos y más radicales que el planea-
miento sistemático a gran escala. El
proyecto de la red tranviaria de Ali-
cante, ha desarrollado propuestas
que sobrepasan el marco de las ac-
tuaciones concretas, articulando y
conectando áreas, y transformando
y mejorando muchos de los barrios
de la ciudad, cambiando ostensible-
mente la accesibilidad de amplias
zonas, debido a su alto poder es-
tructurante.
De cara al futuro, el TRAM Metro-
politano de Alicante, tiene por de-
REFERENCIAS Y
BIBLIOGRAFÍA:
- www.fgv.es
- www.gva.es
- www.fgvalicante.com
- Jesús Rafael De Vera(1989). El
transporte colectivo en la ciudad de
Alicante y su entorno.
Imagen 8. Tren Serie 4200, son los más modernos del parque móvil de FGV, de piso bajo y dotados con un avanzado equipamiento,
dispone de rampas manuales automáticas en todas las puertas dobles para facilitar el acceso a la unidad desde el andén a las personas de
movilidad reducida .

 BIM no es una tecnología, si
una metodología de trabajo
(en el que actualmente aplica-
mos tecnología específica).
 BIM no es un programa ni un
software, aunque algunas
marcas intenten sellar sus
productos con el logotipo
BIM.
 B I M n o es ut i l iz a r
“parámetros” ni parametrizar
elementos o proyectos.
 BIM no es la nueva versión
del Autocad.
 BIM no es hacer proyectos a
un nivel de detalle exhausti-
vo.
Nada de esto es BIM, aunque si que
podríamos decir que el conjunto de
todo lo anterior y la suma de más
elementos hacen posible una meto-
dología BIM para la gestión de pro-
yectos.
Una vez tenemos claro estos con-
ceptos, vamos a intentar dar a co-
nocer el significado de este dichoso
término, que aunque no dejamos de
oír en las esferas de la arquitectura e
ingeniería, nadie parece saber decir-
nos qué es? Y qué nos ofrece BIM?
Debemos ir a la esencia semántica
de BIM, Building Information Mo-
deling, y como si de una película de
la época se trata (p.e. “Beverly Hills
Ninja=La salchicha peleona” ó
“The Fast and Furious=A todo
gas” y mi favorita “Braindead=Tu
madre se ha comido a mi perro”)
nos hacen una serie de traducciones
al español que aparte de ni acercarse
a su auténtico significado, llegan a
distorsionarlo hasta el punto en el
que en la actualidad aparecen acade-
mias que nos ofrecen cursos “BIM”
de 20 horas. Aunque no está total-
mente definido todo el universo
BIM, este articulo intentará hacer
que el lector decida por si mismo si
es posible aprender BIM en dicho
tiempo de formación, y dar una se-
rie de recursos para aquellos que
desean iniciarse en este apasionante
mundo.
Una traducción literal, aunque no
se acerca a todo el significado que
está tomando este término, BIM
podría ser traducido como
“Modelado de la información para
edificios”. Cómo hemos dicho ante-
riormente, el modelado 3D no es
BIM, pero revit (programa que nos
permite realizar dichos modelados)
si es una herramienta (pero no la
única) que nos permite llevar a cabo
un proyecto BIM en conjunto con
otros factores y procedimientos.
Si únicamente necesitáramos un
modelo 3D para la realización y
gestión de un proyecto BIM, direc-
tamente podríamos delinear en Au-
tocad 3D y ahorrarnos tiempo y
dinero en formación y nuevo soft-
ware.
Con este articulo espero conseguir
aclarar qué es BIM y como se en-
tiende en un entorno de gestión de
proyectos.
Empieza a oírse en ingenierías, estu-
dios de arquitectura, constructoras,
licitaciones, y en todos esos lugares
que componen el amplio mundo de
la construcción tanto civil como
edificatoria expresiones cómo
“hemos recibido el modelo BIM” ó
“estamos en fecha con el modelado
BIM”, refiriéndose la gran mayoría
al modelo de REVIT, ya sea cual-
quiera de sus tres variantes
(arquitectura, MEP y estructura).
Para definir BIM vamos a empezar
por aclarar que NO es BIM:
 BIM NO es el modelo de
Revit ni un modelado 3D de
cualquier otro programa.
 Del punto anterior pode-
mos aclarar que NO es lo
mismo hacer un proyecto
en 3D que hacer un pro-
yecto en BIM.
¿QUÉ
ES
BIM?
Ignacio Ruiz Rodriguez
Arquitecto Técnico y Master Business & Building Engineering

Antecedentes en la gestión de un proyecto.
https://www.linkedin.com/company/inter-líneas
jar un muro debemos pinchar
en el icono “muro”, el cual
deja de ser un conjunto de dos
líneas para convertirse en una
IDEA con vida virtual propia.
De la misma forma podemos
empezar a introducir informa-
ción del muro, las capas que
queremos, el material del que
se forma cada capa, su espe-
sor, la visualización del muro en los
planos, y la visualización de los ma-
teriales del muro en los render, in-
cluso podemos introducir el coste
de los materiales del muro, quién
nos va a proporcionar esos materia-
les y en qué condiciones, calidades,
fecha de fabricación, añadir las ven-
tanas y puertas del muro que de la
misma forma son entidades propias
y por lo tanto también podemos
indicar desde materiales, grosores,
colores, gráficos, tamaños, provee-
dores, instaladores...y toda la infor-
mación que deseemos y necesite-
mos (muy importante este
“necesitemos”, más adelante lo
desarrollaremos).
Esto ya es un cambio muy significa-
tivo, pues hemos dejado atrás dos
líneas sobre un papel virtual (la pan-
talla del ordenador) para crear un
modelo virtual en 3D que a la vez
es una base de datos a la que todos
los participantes del juego tienen
acceso, tanto para añadir informa-
ción, consultarla y comprobar su
diseño y/o ejecución en tiempo
real. Dándonos además una herra-
mienta increíble para llevar a cabo
el mantenimiento y explotación del
proyecto, lo que conocemos como
facility manager.
Es decir, este modelo se alimenta de
información y aporta información al
que diseña la arquitectura, al que
diseña las instalaciones, al que dise-
ña la estructura, a los encargados de
ejecutar lo anterior, y a los encarga-
dos de realizar el mantenimiento y
explotar el proyecto durante toda su
De forma sencilla, para aquellos que
todavía no han tenido mucho con-
tacto con dicho programa vamos a
dar una breve diferenciación entre
este y Autocad, y acercarnos a en-
tender este dichoso concepto de
qué es BIM.
Pongamos el ejemplo de un muro,
cuando dibujamos un muro en Au-
tocad simplemente hacemos dos
líneas paralelas (haciendo tantas
lines paralelas como capas quere-
mos representar). En Revit al dibu-
Nuevo entorno colaborativo BIM.

“parámetros” ni parametrizar
elementos o proyectos.
 BIM no es la nueva versión
del Autocad.
 BIM no es hacer proyectos a
un nivel de detalle exhausti-
vo.
Nada de esto es BIM, aunque si que
podríamos decir que el conjunto de
todo lo anterior y la suma de más
elementos hacen posible una meto-
dología BIM para la gestión de pro-
yectos.
Una vez tenemos claro estos con-
ceptos, vamos a intentar dar a co-
nocer el significado de este dichoso
término, que aunque no dejamos de
oír en las esferas de la arquitectura e
ingeniería, nadie parece saber decir-
nos qué es? Y qué nos ofrece BIM?
Debemos ir a la esencia semántica
de BIM, Building Information Mo-
deling, y como si de una película de
la época se trata (p.e. “Beverly Hills
Ninja=La salchicha peleona” ó
“The Fast and Furious=A todo
gas” y mi favorita “Braindead=Tu
madre se ha comido a mi perro”)
nos hacen una serie de traducciones
al español que aparte de ni acercarse
a su auténtico significado, llegan a
distorsionarlo hasta el punto en el
que en la actualidad aparecen acade-
mias que nos ofrecen cursos “BIM”
de 20 horas. Aunque no está total-
mente definido todo el universo
BIM, este articulo intentará hacer
que el lector decida por si mismo si
es posible aprender BIM en dicho
tiempo de formación, y dar una se-
rie de recursos para aquellos que
desean iniciarse en este apasionante
mundo.
Una traducción literal, aunque no
se acerca a todo el significado que
está tomando este término, BIM
podría ser traducido como
“Modelado de la información para
edificios”. Cómo hemos dicho ante-
riormente, el modelado 3D no es
BIM, pero revit (programa que nos
permite realizar dichos modelados)
si es una herramienta (pero no la
única) que nos permite llevar a cabo
un proyecto BIM en conjunto con
otros factores y procedimientos.
Si únicamente necesitáramos un
modelo 3D para la realización y
gestión de un proyecto BIM, direc-
tamente podríamos delinear en Au-
tocad 3D y ahorrarnos tiempo y
dinero en formación y nuevo soft-
ware.
De forma sencilla, para aquellos que
todavía no han tenido mucho con-
Con este articulo espero conseguir
aclarar qué es BIM y como se en-
tiende en un entorno de gestión de
proyectos.
Empieza a oírse en ingenierías, estu-
dios de arquitectura, constructoras,
licitaciones, y en todos esos lugares
que componen el amplio mundo de
la construcción tanto civil como
edificatoria expresiones cómo
“hemos recibido el modelo BIM” ó
“estamos en fecha con el modelado
BIM”, refiriéndose la gran mayoría
al modelo de REVIT, ya sea cual-
quiera de sus tres variantes
(arquitectura, MEP y estructura).
Para definir BIM vamos a empezar
por aclarar que NO es BIM:
 BIM NO es el modelo de
Revit ni un modelado 3D de
cualquier otro programa.
 Del punto anterior pode-
mos aclarar que NO es lo
mismo hacer un proyecto
en 3D que hacer un pro-
yecto en BIM.
 BIM no es una tecnología, si
una metodología de trabajo
(en el que actualmente aplica-
mos tecnología específica).
 BIM no es un programa ni un
software, aunque algunas
marcas intenten sellar sus
productos con el logotipo
BIM.
 B I M n o es ut i l iz a r
Agentes intervinientes en un proyecto.
Ejemplo gráfico de como controlar el proyecto, su tiempo y coste con herramientas BIM.

es una base de datos a la que todos
los participantes del juego tienen
acceso, tanto para añadir informa-
ción, consultarla y comprobar su
diseño y/o ejecución en tiempo
real. Dándonos además una herra-
mienta increíble para llevar a cabo
el mantenimiento y explotación del
proyecto, lo que conocemos como
facility manager.
Es decir, este modelo se alimenta de
información y aporta información al
que diseña la arquitectura, al que
diseña las instalaciones, al que dise-
ña la estructura, a los encargados de
ejecutar lo anterior, y a los encarga-
dos de realizar el mantenimiento y
explotar el proyecto durante toda su
vida útil (edificio, hotel, estadio,
hospital…cualquiera que sea su fi-
nalidad).
Pero todo esto no para aquí, recor-
demos que únicamente estamos
tratando una de las herramientas-
programas que nos ofrece este uni-
verso BIM referidas al modelado
con base de datos o información.
Pero hay mucho más que empieza a
desarrollarse, tenemos un modelo
en 3D y ya podemos empezar a ha-
blar del 4D, es decir, tenemos un
mayor control de las fases de ejecu-
ción y de su tiempo, eliminando así
gran parte de los posibles imprevis-
tos. Y de 5D, conociendo con ma-
yor exactitud las mediciones para
realizar presupuestos mas fiables en
coste y unidades de obra.
Volviendo a nuestro ejemplo ante-
rior, analicemos que ocurre cuando
tenemos una de esas acciones que
de forma tan común ocurre en
nuestro gremio, hay que hacer un
CAMBIO en nuestro maravilloso
muro en el que tanto hemos pensa-
do y trabajado. De forma genérica
un cambio conlleva un aumento de
tiempo, coste y la gran perdida de
motivación para todos los agentes
del proceso. Debo dejar claro que
este software no es un santo grial
que valla a solucionar todos los
cambios a última hora o incluso a
horas pasadas, siempre, y mucho
más en un proyecto BIM debemos
tener unos procedimientos y tiem-
pos de planificación amplios y sufi-
cientes.
Volviendo a nuestro ejemplo, que
ocurre ante este cambio.
En Autocad debemos realizar este
cambio plano a plano en todos
aquellos lugares donde aparezca
nuestro queridísimo muro, con un
poco de suerte, habremos trabajado
con referencias y podremos hacer
dicho cambio en unos pocos pla-
nos. Una vez realizado estos cam-
bios, deberemos de mandárselo a
cada uno de los agentes que inter-
vienen y “rezar” para que hagan
constar este cambio en cada uno de
sus planos (arquitectura, instalacio-
nes, estructura…), y seguimos espe-
tacto con dicho programa vamos a
dar una breve diferenciación entre
este y Autocad, y acercarnos a en-
tender este dichoso concepto de
qué es BIM.
Pongamos el ejemplo de un muro,
cuando dibujamos un muro en Au-
tocad simplemente hacemos dos
líneas paralelas (haciendo tantas
lines paralelas como capas quere-
mos representar). En Revit al dibu-
jar un muro debemos pinchar en el
icono “muro”, el cual deja de ser un
conjunto de dos líneas para conver-
tirse en una IDEA con vida virtual
propia. De la misma forma pode-
mos empezar a introducir informa-
ción del muro, las capas que quere-
mos, el material del que se forma
cada capa, su espesor, la visualiza-
ción del muro en los planos, y la
visualización de los materiales del
muro en los render, incluso pode-
mos introducir el coste de los mate-
riales del muro, quién nos va a pro-
porcionar esos materiales y en qué
condiciones, calidades, fecha de
fabricación, añadir las ventanas y
puertas del muro que de la misma
forma son entidades propias y por
lo tanto también podemos indicar
desde materiales, grosores, colores,
gráficos, tamaños, proveedores, ins-
taladores...y toda la información que
deseemos y necesitemos (muy im-
portante este “necesitemos”, más
adelante lo desarrollaremos).
Esto ya es un cambio muy significa-
tivo, pues hemos dejado atrás dos
líneas sobre un papel virtual (la pan-
talla del ordenador) para crear un
modelo virtual en 3D que a la vez
El cambio cultural que ofrece BIM.
https://www.linkedin.com/company/inter-líneas.
“BIM, indispensable es que tiene que haber un intercambio de información bidireccional. ”

SISTEMA DE TRANSFERENCIA PARA PECES EN
PRESAS Y AYUDA EN LA CONECTIVIDAD
FLUVIAL.
los Estudios de Impacto Ambiental
que quedan en la mayoría de los
casos insuficientes, y solo cuando se
ha llevado a cabo su puesta en fun-
cionamiento se pueden observar las
consecuencias reales con el paso del
tiempo.
En este artículo intentaremos cen-
trarnos en la ayuda que trataremos
de ofrecer a los peces fluviales, es-
pecialmente a los migradores. Estos
tipos de peces son los que en su
proceso migratorio, generalmente, y
debido a motivos prereproductivos,
de alimento o incluso en búsqueda
de refugio de manera estacional se
encuentran con el efecto barrera
que estas infraestructuras les ofre-
cen. El efecto barrera se puede dar
tanto en movimientos río arriba
como en movimientos río abajo. La
Ley de Pesca Fluvial de 1942, el
Reglamento de Pesca Fluvial de
1943, la Directiva Marco de Agua
del 2000 y las recientes leyes de Pes-
ca y Conservación autonómicas
contemplan el marco legislativo en
el que, en la medida de lo posible,
se tratará de amortiguar nuestro
problema. Algunas de las medidas
posibles y más habituales para llevar
a cabo y en función de sus caracte-
rísticas individuales serán las si-
guientes aunque en el artículo nos
centraremos exclusivamente en los
puntos 2 y 3.
1.Eliminación de obstáculo. Suele
ser el caso más adecuado en el caso
de pequeñas presas, azudes o cana-
les de derivación ya en desuso me-
diante voladura o desmantelamiento
por medios mecánicos. En algunos
países como en Estados Unidos se
están ejecutando un gran número
de proyectos de eliminación de pre-
sas para mejorar el hábitat fluvial en
este sentido.
2. Sistema de captura y transpor-
te de los peces. Consiste en captu-
rar los peces aguas arriba/abajo de
la presa y transportarlo en un ca-
mión cisterna adecuado a dichas
necesidades aguas abajo/arriba de la
presa respectivamente.
3. Instalación de dispositivos es-
peciales. Dichos dispositivos, inte-
grados o no en el paramento de la
presa, tratarán de facilitar a los pe-
ces sortear el obstáculo que les ofre-
ce con una gran cantidad de alterna-
tivas.
4. Instalación de dispositivos
que dirijan los peces hacia aguas
abajo. Estos dispositivos se pon-
drán en tomas de agua, canales de
derivación y turbinas de centrales.
SISTEMA DE CAPTURA Y
TRANSPORTE DE PECES
A este tipo de solución se le suele
denominar coloquialmente como
"migración por carretera". Es un
sistema que consiste en la atracción
La gran mayoría de las obras hi-
dráulicas que se han llevado a cabo
en España en las últimas décadas
han transformado por completo el
estado natural de nuestros ríos por
muchos motivos, pero sobre todo
por la construcción de transvases,
canalizaciones y especialmente de
presas. Actualmente contamos con
un montante de más de 1.200 pre-
sas en nuestro país, lo que le sitúa
en el quinto lugar a nivel mundial
en cuanto a mayor número de ellas
construido y tan solo por detrás de
grandes potencias mundiales como
Japón, India, USA y China. A todas
ellas habría que añadir, y no menos
importantes, el incontable número
de obstáculos artificiales de menor
dimensión y entidad tales como
azudes, diques, piscifactorías, moli-
nos e incluso minicentrales hidráuli-
cas.
La demanda de agua en esta socie-
dad cada vez más desarrollada y en
la que vivimos nos exige la ineludi-
ble necesidad de gestionar este bien
tan escaso, útil e imprescindible.
Generalmente la gestión del agua se
realiza "sin tener en cuenta" el con-
junto de los organismos vivos que
en ella habitan (biocenosis) y el me-
dio físico con el que se relacionan
(biotopo), es decir, con el ecosiste-
ma. Las alteraciones que dicha ges-
tión produce en los seres vivos son
muy difícil de predecir, incluso para
CARLOS SOTODOSOS MARTINSANZ. INGENIERO TÉCNICO OBRAS PÚBLICAS. DOBLE ESPECIALIDAD.
CONSTRUCCIONES CIVILES. HIDRÁULICA E HIDROLOGÍA.

tura y con pendientes poco pronun-
ciadas.
- PASOS DE ESTANQUES SU-
CESIVOS.
Los pasos de estanques sucesivos o
también llamados "escaleras o esca-
las de peces" suelen ser los disposi-
tivos de transferencia de peces más
utilizados, no solo por sus posibili-
dades de uso o su simplicidad, sino
también por su alta capacidad de
adaptación a las circunstancias indi-
viduales de cada lugar de implanta-
ción. A grandes rasgos consiste en
ir creando estanques sucesivos por
los que circularán los peces hasta
conseguir sortear el obstáculo con
el que se han topado. Hay diferen-
tes tipos de pasos de estanques su-
cesivos y se clasifican en función
del tipo de tabique que constituye
los extremos aguas arriba y aguas
abajo de cada estanque en:
1. Paso de tabiques vertientes.
Este tipo de diseño consiste en una
serie de tabiques continuos y sin
ningún tipo de orificio a lo largo de
los mismos que se disponen de ma-
nera uniforme a lo largo de una
rampa. Su funcionamiento consiste
en hacer que la corriente de agua
desborde cada uno de los estanques
constituidos entre dos tabiques con-
secutivos de tal manera que induz-
can al pez a ir saltando de uno a
otro. Obviamente este tipo de paso
está orientado a peces con gran ca-
pacidad de salto, lo cual supone una
limitación de uso.
2. Paso de tabiques con escota-
duras. Este tipo de diseño consiste
también en una serie continua de
tabiques distribuidos uniformemen-
te a lo largo de una rampa, pero con
la salvedad de que en este caso los
tabiques contarán con una escota-
dura en cada uno de ellos. La esco-
tadura puede ser tanto lateral como
superior y en ambos casos nunca
tendrán una altura mayor a la mitad
de la altura del tabique, se repartirán
a un lado u otro del tabique alterna-
tivamente. En este caso el agua irá
pasando de un estanque a otro a
de los peces hacia un lugar adecua-
do para su captura mediante un de-
pósito de carga o cuba dotado a su
vez con un sistema antiretorno que
evite su fuga. Una vez que la cuba
está llena de un número estabulado
de peces se elevará y verterá su con-
tenido en un camión cisterna para
volver a ser devueltos mediante ver-
tido desde el mismo otra vez al río.
El camión cisterna podrá transpor-
tar los peces de aguas arriba a aguas
abajo y viceversa, pero siempre
manteniendo en el trasporte las
condiciones de temperatura y oxí-
geno adecuadas en el agua. Este
sistema suele muy utilizado en gran-
des presas donde el uso de otros
dispositivos de paso para peces es
muy difícil de llevar a cabo.
SISTEMAS DE PASO PARA
PECES
- PASOS RÚSTICOS.
Los pasos rústicos o también deno-
minados pasos atípicos consisten
simplemente en la apertura de una
brecha ya sea en la parte baja del
obstáculo, como en un canal en dia-
gonal sobre la falda del obstáculo o
como un sin fin de diferentes posi-
bilidades. Se trata de una solución
relativamente sencilla por lo que se
suele dar en obstáculos de poca al-
Imagen 1. Sistema de captura y transporte de peces con camiones cisterna. Fuente: www.chsegura.es
Imagen 2. Croquis de dos pasos rústicos. Brecha en el obstáculo (izquierda) y brecha en un canal en diagonal
sobre la falda del obstáculo. Fuente: Salmon Advisory Comité, 1997.

mientras que se producirá a través
de aperturas laterales cuando sean
menores. Se suelen situar en una de
las dos orillas del río, aunque en
algunos casos se sitúa en todo el
ancho del cauce. Suelen seguir la
misma idea que las rampas de pie-
dras, especialmente las de tipo rápi-
do-remanso-rápido-remanso.
- PASOS DE ESCOTADURAS
VERTICALES.
Los pasos de escotaduras verticales
son muy similares a los pasos de
estanques sucesivos pero con la di-
ferencia de que los tabiques son
incompletos, bien en la zona central
o bien en uno o en los dos extre-
mos, facilitando con ello el transito
del agua y de los peces a su través.
Una de las grandes ventajas que nos
proporcionan este tipo de pasos es
que las escotaduras en los tabiques
facilitan un flujo de corriente de
agua que, gracias a su disposición,
propician la disipación de la energía
eficaz produciendo con ello zonas
de baja velocidad donde los peces
pueden reposar. Además son poco
sensibles a las grandes variaciones
en el caudal de agua que se le sumi-
nistra. Suele permitir migraciones
tanto ascendentes como descenden-
tes aunque tenga un sesgo negativo
al excluir especies poco aptas para
nadar contra corrientes fuertes. Por
todo ello son lo más utilizados en la
actualidad. Los diferentes tipos de
pasos dependen especialmente de
sus dimensiones y de su forma clasi-
ficándose en los siguientes grandes
tipos.
1. Paso tipo Hell´s Gate. En reali-
dad este tipo de diseño nació como
solución al problema que sufrían los
salmones al intentar sortear los rápi-
dos de Hell´s Gate en el río Fraser
de Canadá y que dio origen a este
tipo de pasos. Está compuesto por
un sistema de tabiques incompletos
en sus dos extremos y que se sitúan
través de las escotaduras facilitando
por lo tanto el paso de los peces a
través de ellas, en función del tipo
de pez que pase las escotaduras ten-
drán que tener una mayor o menor
dimensión.
3. Paso de tabiques con orificios
sumergidos. Este tipo de diseño es
muy similar al de tabiques vertientes
salvo con la diferencia de que cuen-
tan con un orificio sumergido en la
parte baja de cada uno de los tabi-
ques ofreciendo al pez una doble
oportunidad de sobrepasar el tabi-
que, o bien por el orificio o bien
saltándolo. En el caso de épocas de
estío en las que podemos disponer
de menores caudales de agua el pez
podrá seguir pasando por el orificio
sumergido. Un gran inconveniente
que tiene este diseño es la facilidad
con la que se atascan los orificios y
por lo tanto la necesidad de mante-
nimiento continúa para su limpieza.
4. Paso de tabiques con escota-
duras y orificios sumergidos. Es-
te tipo de diseño consiste en una
mezcla de los tabiques con escota-
duras y los tabiques con orificios
sumergidos. Por lo tanto cada tabi-
que dispondrá de una escotadura y
un orificio cuyas disposiciones se
situarán de forma opuesta en el ta-
bique y a su vez se irá alternando
entre ellos en los tabiques sucesivos.
Suelen ser muy versátiles en cuanto
a la variedad de peces que pueden
pasar a través de ellos.
5. Paso de pre-presas. Este tipo
de diseño consiste en un tipo de
paso para peces que se utiliza para
vadear obstáculos de pequeña altu-
ra. Consiste en una serie pre-presas
que constituyen una serie continua
de estanques que nos van fraccio-
nando el salto a franquear. El paso
de agua se producirá por desborda-
miento en caso de grandes caudales-
Imagen 4. Paso de tabiques con escotaduras superio-
res y sumergidas (no se ven por la lámina de agua) en
la Presa de Riofrío en Riaza, Segovia.
Fuente: www.ageinser.com
Imagen 3. Paso de tabiques vertientes en la Presa de
Bonneville, EE.UU. Fuente:
blogs.lainformacion.com
Imagen 5. Paso de pre-presas en Wernigerode, Ale-
mania. Fuente: www.info-harz.de

mo escotado y otro deflector en el
lado contrario al que conecta el ta-
bique. La disipación de la energía se
produce al chocar el agua contra la
pared del canal opuesto al de la es-
cotadura vertical.
3. Paso de escotaduras sin de-
flectores laterales. Es un tipo de
dispositivo constituido por una se-
rie de tabiques incompletos con un
deflector formando una ángulo de
90º con él en su extremo escotado
que se irán repartiendo de forma
aleatoria entre las dos paredes del
canal. Al igual que el anterior paso
la disipación de la energía se produ-
ce al chocar el agua contra la pared
del canal opuesto a la de la escota-
dura vertical.
4. Paso de meandros. Este tipo de
sistema de transferencia de peces
fue desarrollado por el arquitecto
alemán Hans Wilhelm Peters y es
muy similar a los anteriores pasos
de escotaduras verticales. Sin em-
bargo los lados del canal no son
rectos, sino que forman una sección
curva que se prolonga formando un
tabique incompleto cortado por una
escotadura vertical, mientras que en
el lado opuesto pasa exactamente lo
mismo formando una sucesión de
"meandros". La disipación de ener-
gía se produce al chocar la corriente
de agua que ha salido de seguir la
trayectoria del meandro con la que
está circulando siguiendo la trayec-
toria del meandro en ese mismo
instante.
- ESCLUSAS BORLAND.
Las esclusas para peces o esclusas
Borland es un sistema que trata de
imitar el concepto de las esclusas de
navegación mediante la apertura y
cierre alternativo de dos compuertas
(C1 y C2) pero cambiando los bar-
cos por peces. Muchas veces suelen
estar iluminadas en su parte inferior
para facilitar la atracción de los pe-
ces al ver la luz. Este tipo de siste-
ma tiene la ventaja de su adaptabili-
dad a distintos tipos de presa, gene-
ralmente, en presas de entre 18-60
metros de altura por cuestiones eco-
nómicas, así como por la posibili-
dad de trasladar a pequeños peces y
a peces no saltadores que con otros
métodos quedarían excluidos. Sin
embargo la duración de cada ciclo
de funcionamiento hace que el por-
centaje de peces migrantes sea rela-
tivamente bajo. Cada ciclo de fun-
en el sector central del canal separa-
dos de ambos lados por la misma
distancia. Junto a cada tabique y en
los dos lados de la rampa se dispon-
drán además de unos deflectores
permitiendo que el agua circule en-
tre el tabique central y los dos de-
flectores laterales. De esa manera el
agua entra por los dos extremos y
disipa la energía que llevan al chocar
en el centro del estanque entre sí,
para volver a repetir el proceso tan-
tas veces como de estanques conste
el paso.
2. Paso de escotaduras con de-
flectores laterales. Es un tipo de
dispositivo constituido por una se-
rie de tabiques paralelos e incom-
pletos con un deflector formando
un ángulo de 90º con él en su extre-
Imagen 6. Paso de escotadura vertical tipo Hell´s
Gate en la Presa de Geesthacht en Hamburgo,
Alemania. Fuente: www.desenchufados.net
Imagen 7. Paso de escotaduras con deflectores
laterales de la Presa de Hochwurhr en Feldkirch,
Austria. Fuente: www.publicspace.org
Imagen 8. Paso de escotaduras sin deflectores late-
rales en el Río Ardelia en Badajoz, Extremadura.
Fuente: www.hoy.es
Imagen 9. Paso de meandros en una presa en
Dome, Suiza. Fuente: www.wikipedia.org

cámara de aguas abajo.
- ASCENSORES, FUNICULA-
RES Y TELEFÉRICOS PARA
PECES.
Un ascensor para peces es un dispo-
sitivo mecánico que consiste en ele-
var en una cuba de manera mecáni-
ca y periódica un determinado volu-
men de peces desde el pie del obs-
táculo aguas abajo hasta aguas arri-
ba para ser soltados posteriormente.
Para facilitar la llegada de los peces
a dicha cuba se intenta generar un
caudal de atracción directamente o
mediante un paso clásico. Sin em-
bargo a la hora de devolver los pe-
ces al río se podrá realizar de dos
formas, directamente desde la cuba
cuando el ascensor está localizado
en el paramento de la presa o me-
diante una tubería o canal que salve
la distancia entre el ascensor y la
zona de vertido. Siempre se trata de
cumplir que la zona de vertido sea
lo suficientemente profunda y an-
cha para evitar que se produzcan
choques de los peces contra cual-
quier elemento. Además se evitará
que la distancia entre el punto de
vertido y la lámina de agua nunca
sea superior a 5 metros para evitar
el choque violento de los peces con-
tra la lámina de agua. Al igual que el
ascensor, los funiculares y los telefé-
ricos siguen el mismo proceso de
funcionamiento y concepto pero
diferenciándose en los elementos
constructivos que constituyen cada
uno de ellos.
- RÍOS ARTIFICIALES.
Este sistema consiste en la cons-
trucción de un río artificial en una
de las dos orillas del río original de
cionamiento se basa en dos fases
principales.
a) Fase de atracción. Se abre la
compuerta de aguas abajo (C2)
mientras que controlamos con la
compuerta de aguas arriba (C1) la
entrada de agua, con ello se facilita
la entrada de los peces en la cámara
de aguas abajo.
b) Fase de llenado y salida. Una
vez ha pasado un cierto tiempo y la
cámara de aguas abajo ha estabula-
do un volumen de peces determina-
do se procede al cierre de la com-
puerta de aguas abajo (C2). En este
momento la esclusa se empieza a
llenar de agua hasta que consigue
llegar a inundar la cámara de aguas
arriba, que será en ese instante
cuando los peces empiecen a salir
de la esclusa y entren en el embalse
incitados por un "by pass" en la
Imagen 11. Ascensor para peces con tubería de vertido sobre el embalse en la Presa de Olid en Teverga, Asturias. Fuente: www.embalses.net
Imagen 10. Proceso de funcionamiento de las esclusas Borland. A) Fase de atracción. B) Fase de llenado y salida. Fuente: www.fao.org

tores (ralentizadores) muy juntos
que provocan la aparición de una
serie de flujos secundarios cuya mi-
sión es desacelerar el flujo principal
de manera que pueda ser remonta-
do por los peces.Los diferentes ti-
pos de pasos de ralentizadores que
hay son los siguientes:
1. Pasos de ralentizadores pla-
nos. Este tipo de ralentizadores son
los más comunes debido a la gran
simplicidad de sus deflectores. Se
disponen de forma plana y forman-
do un ángulo agudo de 45º con el
canal en el que están insertados. La
anchura del canal suele variar entre
0.6-1 metros y se instala con pen-
dientes de entre un 12-20%.
2. Pasos de ralentizadores de ti-
po Fatou. Este tipo de ralentizado-
res es muy eficaz desde el punto de
vista hidráulico pero presenta pro-
blemas de obstrucción debido a su
forma y además tiene una fuerza de
atracción sobre los peces demasiado
moderada, por lo que esta solución
suele ser poco utilizada.
3. Pasos de ralentizadores de
fondo. Este tipo de ralentizadores,
como su propio nombre indica, se
sitúan de forma paralela al canal en
su fondo. Suelen instalarse en una
única banda de ralentizadores o va-
rias yuxtapuestas de entre 0.1-0.2
metros de altura cada con pendien-
tes de entre un 15-16%.
4. Pasos de ralentizadores de ti-
po Alaska. Este tipo de ralentiza-
dores toma su nombre del lugar tan
escarpado y lleno de obstáculos
donde nació y se desarrolló el mo-
delo original, Alaska. Por ello es un
sistema de pequeñas dimensiones,
0.56x0.7 metros, sin embargo per-
mite ser utilizado en grandes pen-
dientes de entre un 23-35%. Por ser
un modelo muy peculiar suele tener
muchas variantes, tanto en la la altu-
ra como la inclinación de los deflec-
tores laterales.
tal manera que nos conecte el nivel
de aguas arriba con el de aguas aba-
jo de la presa. Suele llevarse a cabo
con un trazado ondulatorio y con el
fondo en pequeña pendiente, com-
binando tramos rocosos o de barre-
ras que disipen la energía con tra-
mos con pequeñas pozas o lagunas
que sirvan para el descanso de los
peces. Siempre se utilizarán materia-
les similares a los de la propia cuen-
ta de tal forma que quede lo más
integrado en el paisaje posible. Este
tipo de soluciones no sólo crean
una ruta para la migración de los
peces, tanto hacia aguas como hacia
aguas abajo, sino que también crean
un hábitat para ellos y otros orga-
nismos fluviales. Se han dado casos
en los que el río artificial ha llegado
a alcanzar longitudes elevadas como
en el caso del Canal de Piracena (10
kilómetros) para sortear la presa de
Itaipú entre Paraguay y Brasil. En
muchos países, especialmente en
Francia, este tipo de ríos además se
ha utilizado para un uso lúdico-
deportivo en la práctica de deportes
como el piragüismo o el rafting.
- PASOS DE RALENTIZADO-
RES.
Un paso de ralentizadores es un
canal rectilíneo y de sección rectan-
gular con una fuerte pendiente
constituido por una serie de deflec-
REFERENCIAS Y
BIBLIOGRAFÍA:
- Sistema de pasos para peces en
presas, CEDEX.
- Pasos de peces para permeabilizar
estructuras transversales en el río
Ebro, Tecnova.
- Soluciones técnicas para la mejora
de la conectividad fluvial. Jornadas
técnicas Universidad de Valladolid.
Imagen 12. Río artificial en el Río Tormes a su paso por Salamanca. Fuente: www.chsegura.es
Imagen 13. Paso de ralentizadores planos.
Imagen 14. Paso de ralentizadores de tipo Alaska
Fuente: Sistema de paso para peces en presas,
CEDEX.

El Electrocardiograma
El electrocardiograma (ECG) es una prueba diagnósti-
ca que evalúa el ritmo y la función cardiaca a través de
un registro de la actividad eléctrica del corazón.
El corazón late porque se emiten señales eléctricas que
nacen de la aurícula derecha (en una estructura llamada
nodo sinusal) y se transmiten por unas vías específicas
que se distribuyen por todo el corazón, dando lugar al
latido cardiaco. Esta actividad eléctrica se puede recoger
a través de unos electrodos que se pegan en la piel, con-
cretamente en la parte anterior del pecho y en los bra-
zos y piernas.
Los impulsos eléctricos se registran en forma de líneas
o curvas en un papel milimetrado, las cuales traducen la
contracción o relajación tanto de las aurículas como de
los ventrículos. Este registro en papel es lo que se llama
electrocardiograma.
El electrocardiograma puede suministrar mucha infor-
mación sobre el corazón y su funcionamiento. Con este
estudio es posible averiguar más sobre el ritmo cardía-
co, el tamaño y funcionamiento de las cavidades del
Introducción
El tratamiento de señales posee una larga y rica histo-
ria. Es una tecnología que se entronca con un inmenso
conjunto de disciplinas entre las que se encuentran las
telecomunicaciones, el control, la exploración del espa-
cio, la medicina y la arqueología, por nombrar solo unas
pocas. Hoy en día, esta afirmación es incluso más cierta
con la televisión digital, los sistema de información y el
entretenimiento multimedia. Es más, a medida que los
sistemas de comunicación se van convirtiendo cada vez
más en sistemas sin hilos, móviles y multifunción, la
importancia de un procesamiento de señales sofisticado
en dichos equipos se hace cada vez más relevante.
El procesamiento de señales trata de la representación,
transformación y manipulación de señales y de la im-
portancia que contienen. Cuando se refiere al procesado
digital de señales, se refiere a la representación mediante
secuencias de números de precisión finita y el procesa-
do se realiza utilizando un computador digital.
A menudo es deseable que estos sistemas funcionen
en tiempo real, lo que significa que el sistema en tiempo
discreto se implementa de forma que las muestras de
salida se calculan a la misma velocidad a la que se mues-
trea la señal en tiempo continuo. Son muchas las aplica-
ciones que requieren esta especificación. El tratamiento
en tiempo discreto y en tiempo real de señales en tiem-
po continuo es práctica común en sistema de control,
comunicaciones, radar, sonar, codificación y realce de
voz y vídeo, ingeniería biomédica, etc.
Este trabajo se centra en el tratamiento y transmisión
de señales biológicas, y en este caso, del estudio de la
señal eléctrica de electrocardiograma. Primero se hace
una breve explicación de las características de la señal y
después se procede a explicar diferentes técnicas de
procesado.
TRATAMIENTO Y TRANSMISIÓN
DE SEÑALES DE ECG
FERNANDO ABAD BARRAL. INGENIERO EN ELECTRÓNICA
Imagen 1. Sistema eléctrico del corazón.
Fuente: Departamento Electrónica. UAH.

fras por debajo o por encima de estos valores en fun-
ción de las características del individuo o la situación en
la que se encuentra.
La taquicardia se caracteriza por ritmos cuya frecuen-
cia es mayor de cien latidos por minuto. En el caso de la
braquicardia, se produce cuando el ritmo de latido del
corazón está por debajo de los sesenta latidos por minu-
to.
La señal eléctrica de ECG se caracteriza por tener un
ancho de banda del complejo QRS de 10Hz y la fre-
cuencia de latido se puede considerar entre 30 y 300
latidos por minuto, lo que supone una separación entre
complejos QRS de entre 2s y 0,2s.
Pero lógicamente existen una serie de inconvenientes
en la señal que hacen que pueda visualizarse con errores
o simplemente no represente el resultado esperado. El
principal enemigo de este tipo de señales es el ruido y
en concreto, el ruido de acople de la red eléctrica, el
ruido blanco propio del sistema y el ruido producido
por el movimiento del paciente (respiración, movimien-
to, ect), en general de baja frecuencia.
Y es en este aspecto donde entra en juego el trata-
miento de la señal de ECG. Es importante procesar la
señal con el objetivo de eliminar todos estas perturba-
ciones externas mediante técnicas de procesado. Por
otro lado, el tratamiento de la señal puede servir para
identificar ciertas características de la señal, como puede
ser la detección del complejo QRS y la variabilidad car-
diaca.
Adquisición de Señales
Los potenciales bioeléctricos del cuerpo humano o de
cualquier animal raramente son determinísticos. Sus
magnitudes varían con el tiempo, incluso cuando todos
corazón y el músculo cardíaco. El electrocardiograma
de una persona sana presenta un trazado particular.
Cuando se producen cambios en ese trazado, el médico
puede determinar si existe un problema. Por ejemplo,
durante un ataque cardíaco, la actividad eléctrica del
corazón cambia y ese cambio se registra en el ECG.
El corazón está dotado de un sistema especial para
generar impulsos rítmicos que producen la contracción
periódica del músculo cardiaco y conducir estos impul-
sos a todo el corazón.
Este sistema de conducción rítmica es muy susceptible
de lesión por las enfermedades cardiacas. Ello es causa
de gran parte de los funcionamientos anómalos del co-
razón, las denominadas arritmias.
En la imagen 2 se muestra la representación de la señal
de un ciclo cardiaco. El ciclo cardiaco está compuesto
por una onda P, producida por la depolarización espon-
tánea de las células especializadas del nodo SA, generan-
do un impulso nervioso que se propaga por la aurícula
derecha. El proceso de depolarización alcanza el nodo
AV, donde se retarda unos 100 ms, dando tiempo a que
se complete la contracción de la aurícula. En la transi-
ción P-Q, el estímulo nervioso se distribuye a los ven-
trículos a través del haz de fibras de His y de Purkinje.
La depolarización ventricular provoca la contracción de
los ventrículos y la aparición del complejo QRS. Final-
mente, el comienzo de la repolarización ventricular pro-
duce la onda T.
Se conoce como arritmia a cualquier alteración del rit-
mo cardíaco, ya sea por cambio de sus características
(ritmos distintos del ritmo sinusal normal) o por varia-
ciones inadecuadas de la frecuencia. Aunque la frecuen-
cia cardiaca es variable (los valores normales se encuen-
tran entre 50 y 100 latidos), puede ser normal hallar ci-
Imagen 2. Onda característica de un ECG.
Fuente: Departamento de Electrónica. UAH.
Imagen 3. Ejemplos de ECG.

ellos destacan su baja sensibilidad al ruido y su alta ex-
actitud, lo que los convierten en una alternativa útil en
el procesamiento de un ECG.
Principalmente, es necesario filtrar un ECG cuando
éste se ve afectado por ruido con la finalidad de identifi-
car diferentes parámetros incluidos en la señal, tales co-
mo el complejo QRS y otros tipos de ondas como las P,
T, etc., información importante para médicos y especia-
listas. Un ECG modificado por ruido podría confundir
la correcta apreciación del mismo, y por tanto, tener un
diagnóstico de actividad cardiaca impreciso. Para llevar
a cabo el filtrado de una señal se debe analizar el tipo de
ruido que se desea atenuar y dependiendo de esto, apli-
car un filtro que impida o permita pasar las frecuencias
bajas, altas o intermedias.
Por lo general, la señal de ECG se encuentra contami-
nada por ruido de red a 60Hz (y armónicos) y por ruido
debido a la respiración del paciente. Es por ello el dise-
ño de filtros paso alto para la eliminación de la compo-
nente de señal indeseada procedente de interferencias
de muy baja frecuencia.
los factores que las originan están controlados.
Los valores de la misma medida pueden variar enor-
memente entre diferentes individuos aunque estos estén
sanos y las condiciones de medición sean las mismas.
Esto quiere decir que los valores pueden ser muy dife-
rentes para diferentes personas aunque sean valores
normales en ellos.
La señal de electrocardiograma es el resultado de la
conductividad eléctrica que se produce en el cuerpo
debido al movimiento de iones. La adquisición de estas
señales implica transformar esas corrientes de iones en
corrientes eléctricas susceptibles de ser manejadas por la
instrumentación electrónica. En el caso de la señal de
ECG, el sensor es simplemente un contacto eléctrico ya
que la señal a medir es bioeléctrica y la señal obtenida es
de muy baja amplitud ( del orden de milivoltios) y debe
ser amplificada a valores susceptibles de ser manejados
por un conversor analógico/digital (voltios). La fase de
amplificación analógica es crítica. El amplificador es un
amplificador de instrumentación que introduce muy
pocas distorsiones a la señal original.
Para desarrollar sistemas de captación de señales bio-
potenciales conviene estudiar las características de las
mismas y a partir de éstas desarrollar los sistemas de
amplificación y de acondicionamiento. También deben
considerarse en el diseño las medidas de seguridad ne-
cesarias con el fin de que el paciente no sufra riesgo
alguno.
Filtrado Digital de Señales
Actualmente, existen técnicas digitales con las cuales
se puede disminuir la presencia de diferentes tipos de
ruido mediante filtrado digital ( filtros de Butterworth,
Chebyshev, transformada de Wavelet, etc.). Los filtros
digitales son ampliamente utilizados en casi todas las
áreas del procesamiento digital de señales ya que en
Imagen 5. Señal de ECG y su resultado al aplicar un filtro.
Fuente: Estudio de señales biológicas. Ing. Fernando Abad.
Imagen 4. Etapas de adquisición de señales.

En la imagen 5 se representa una señal original de
ECG y la misma señal filtrada. Se ha aplicado un filtro
paso alto, eliminando la componente de baja frecuencia.
Debe buscarse un compromiso entre conseguir una
buena eliminación del ruido sin eliminar la información
clínicamente significativa. El filtro o filtros utilizados
dependerán de la aplicación (monitorización Holter,
ambulatoria, test de esfuerzo, etc.).
Detección del complejo QRS
La detección automática de las ondas del ECG es una
parte importante en el diagnóstico de enfermedades
cardíacas. Un buen rendimiento de un sistema de análi-
sis automatizado del ECG depende principalmente de
una detección confiable y exacta del complejo QRS, así
como de las ondas P y T. La detección del complejo
QRS es la parte más importante en el análisis automati-
zado del ECG, ya que una vez identificado se puede
realizar un análisis más detallado de las ondas, segmen-
tos e intervalos restantes.
La detección secuencial del complejo QRS se realiza
mediante la búsqueda del máximo del complejo, tenien-
do en cuenta que la separación mínima entre complejos
es de 0,2 s y la máxima es de 2 s.
Primero se trata la señal, aplicando un filtro paso bajo
(eliminando frecuencias inferiores a los 10Hz) y después
un filtro paso alto (frecuencia de corte 5Hz). Según la
señal, puede ser recomendable derivarla, de tal manera
que amplifique los picos y cambios de amplitud.
En la imagen 7 se muestra la señal de ECG modifica-
da, intensificando más el sector correspondiente al com-
plejo QRS y suavizando la señal fuera de este intervalo.
De esta manera es más sencillo poder identificar el
complejo.
Una vez tratada la señal, se crea un algoritmo que en-
cuentre y almacene de forma efectiva los puntos de
inicio y fin del complejo QRS. Previamente, puede re-
sultar interesante elevar al cuadrado la señal, de tal ma-
nera que se magnifiquen los valores positivos, haciéndo-
los más evidentes.
En función de la calidad de la señal, es conveniente
aplicar una ventana integradora, método empleado para
garantizar la detección del complejo ya que en muestras
irregulares puede no encontrarse.
Por último solo queda detectar los índices de la señal
en la que se encuentra cada tramo del complejo. Para
ello, se establece un umbral que sirva como base para
encontrar los puntos de inicio y fin de la sección de in-
terés. El criterio que se considera es asignar un valor,
por ejemplo 1, a todo valor de señal mayor que el um-
bral previamente seleccionado y asignarle el valor 0 a
todo valor de la señal que sea menor. El resultado se
muestra en la imagen 8, donde se ha representado de
color rojo la señal previamente tratada y en color azul la
señal “digitalizada” según el umbral impuesto.
Imagen 6. Pasos para la detección del complejo QRS.
Imagen 7. Señal de ECG tratada.
    2
nTxnTy 
          nTxTNnTxTNnTx
N
nTy  ...21
1
Imagen 8. Detección de los índices del complejo QRS de la señal de ECG.

Para almacenar el valor donde comienza y termina el
complejo QRS se comparan los valores antes y después
de la posición marcada por umbral, teniendo que regis-
trar, al menos, cinco valores consecutivos válidos. Con
ello se logra discriminar cualquier falso pico.
Una vez que han sido almacenadas las posiciones de
los diferentes complejos QRS detectados, se representa
la señal original, marcando con un indicador el inicio y
fin del complejo, tal y como se muestra en la figura 9.
Compresión de la señal ECG
En la actualidad el incremento de la utilización de siste-
mas digitales ha propiciado que se transmita y almacene
cantidades masivas de información, de tal forma que es
necesario comprimirla mediante diferentes métodos de
compresión de datos.
Cuando se comprimen señales como la del ECG, se
debe realizar garantizando la conservación de las carac-
terísticas médicas y disminuyendo la cantidad de bits a
trasmitir.
Un procedimiento muy común es cuantificar la señal
de ECG con distintos valores de escalones de cuantifi-
cación y calcular la entropía de la señal (numero medio
de bits por muestra). A partir de este cálculo se puede
medir el error de la señal recuperada con respecto a la
original, medido en dBs (SNR).
El estudio del SNR o estudio de la calidad de la señal
recuperada en función del número de bits empleados
para codificar la señal, se lleva a cabo a través de la si-
guiente expresión:
Otros métodos de compresión de señales están basa-
dos en la transformada discreta del coseno, DCT. En
este caso se subdivide previamente la señal en bloques
de L muestras y se calcula la transformada de DCT de
cada segmento.
El procedimiento a seguir se fundamenta en la seg-
mentación de la señal, cálculo de la transformada, cuan-
tificación, medida de la entropía, decuantificación,
cálculo de la transformada inversa y finalmente recupe-
ración de la señal y medida del error.
Problemática de la captación de la señal
ECG
El principal problema de la captación de las señales
bioeléctricas proviene de los valores de amplitud y fre-
cuencia de las mismas. Dichas amplitudes son pequeñas
y a menudo se encuentran contaminadas de ruido que
incluso puede ser superior al valor de la propia señal.
Un caso muy concreto es el potencial de contacto elec-
trodo-piel. Al colocar un electrodo en contacto con la
piel a través de un electrolito se produce una distribu-
ción de cargas entre el interfaz electrodo-electrolito que
da lugar a la aparición de un potencial, denominado po-
tencial de media celda. Si el electrodo se mueve respecto
al electrólito, se producirá una alteración en la distribu-
ción de la carga que provocará una variación transitoria
del potencial de media celda. De la misma forma, en la
interfaz electrolito-piel también existirá una distribución
Imagen 9. Puntos de inicio y fin del complejo QRS de la señal de ECG.
 
    







n
n
nxnx
nx
dBSNR
2
2
10
ˆ
log10)(
Imagen 10. Teoría de la información: Entropía.

Una fuente de interferencias, difícilmente evitable, la
constituye la actividad de otros potenciales bioeléctricos
presentes en el organismo. Pueden citarse, por ejemplo,
las interferencias del ECG materno en el registro del
ECG fetal, o las del EMG (electromiograma) sobre el
ECG y especialmente sobre la señal del ECG registrada
en una prueba de esfuerzo. Considerando ahora el
EOG (electrooculograma) pueden detectarse interferen-
cias provocadas por el EEG (electroencefalograma) o
por acciones musculares como masticar, abrir o cerrar
los ojos, etc.
No existe una forma clara de evitar dichas interferen-
cias. Así, por ejemplo, en el registro de las señales del
ECG es importante que el paciente esté relajado y en
reposo, procurando que su actividad muscular sea la
mínima posible.
Otra solución es la colocación adecuada de los electro-
dos para que una señal quede realzada respecto de la
otra. Ello es posible por la influencia que tienen los fac-
tores geométricos en la amplitud y forma de las señales
bioeléctricas.
de cargas y, por tanto, un potencial de equilibrio que
variará si se produce movimiento entre la piel y el elec-
trolito. Este tipo de interferencias producen una fluc-
tuación de la señal a frecuencias muy bajas (<1 Hz), no
susceptibles de ser filtradas debido a la gran cantidad de
información que poseen a estas frecuencias la señal del
ECG.
Este problema se puede solventar fijando el electrodo
a la piel, de forma que se evite cualquier movimiento. Y
utilizando electrodos de materiales que presenten pola-
rizaciones menores como los electrodos de plata-
cloruro de plata.
“A partir de las señales extracelulares se
establecen las especificaciones del
amplificador necesario para recuperar las
mismas, así como las características del
equipo de medida y las relacionadas con el
ancho de banda de la señal de entrada”
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA:
- www.depeca.uah.es Departamento de Electrónica, Universidad de Alcalá de Henares.
- Estudio de Señales Biológicas. Fernando Abad Barral.
- Principios de Bioingeniería. Ernesto Rodríguez, Wilfredo Fariñas.
Imagen 11. Potencial de contacto electrodo-piel.

CRANEOCORPOGRAFÍA
NOMBRE Y APELLIDOS. TITULACIÓN.FERNANDO MARTEL. ARANDA. INGENIERO INDUSTRIAL
mientos corporales de corrección.
De este modo, la CCG, permite
registrar de forma sencilla, rápida y
económica las reacciones vestibu-
loespinales, analizarlas cualitativa y
cuantitativamente, archivarlas y
compararlas con las que posterior-
mente pueden obtenerse en el mis-
mo o en otros pacientes.
La CCG es un método de explora-
ción objetiva del mantenimiento del
equilibrio y de la función del siste-
ma vestibuloespinal, junto con la
anamnesis y la exploración oto-
rrinonaringologica (ORL) de rutina,
sirve para la exploración de pacien-
tes con alteraciones vestibulares y
tiene gran valor pericial.
La CCG consiste en el registro foto-
óptico sobre una película instamatic
de los movimientos de la cabeza y
del cuerpo durante las pruebas de
Romberg [2], Unterberger [2] y Fu-
kuda [2]. En la placa fotográfica de
revelado inmediato se obtiene una
imagen de los desplazamientos del
centro de gravedad y de los movi-
la misma se fija el vástago que so-
porta la cámara fotográfica. De este
modo se mantiene invariable la dis-
tancia entre cámara y espejo. La
guía que los sostiene se introduce
en una corredera sujeta a la pared,
de manera que el conjunto de cáma-
ra y espejo pueda desplazarse hacia
arriba o hacia abajo y adaptarse a la
altura del paciente explorado, pues-
to que la cámara ha de situarse in-
mediatamente por encima de la ca-
beza de éste (Fig. 2).
El espejo convexo condensa la imagen
incidente, consiguiendo cubrir un amplio
diámetro, semejante a la lente invertida
del ojo del pez. Sobre el mismo se refleja
una imagen virtual, no invertida v de
menor tamaño, del sujeto explorado y de
su entorno. De esta forma, el paciente, la
cámara y el espejo convexo se hallan si-
tuados en un eje vertical, que representa
el punto medio de la fotografía V la posi-
ción de partida que ocupa el sujeto explo-
rado al inicio de cada prueba (Fig. 3.a).
El craneocorpógrafo consta de va-
rios elementos: cámara fotográfica
Polaroid, espejo convexo, estático,
plataforma y sistema de referencia
para la valoración.
La cámara instamatic Polaroid se
fija a un vástago por debajo del es-
pejo convexo y a una distancia de su
centro que puede variar entre 1 y 2
metros. El centro del espejo y el del
diafragma han de estar alineados
entre sí. La cámara tiene un objetivo
de proximidad y está modificada,
habiéndose suprimido el sistema
electrónico del diafragma para que
pueda mantenerse abierto con un
disparador a distancia todo el tiem-
po que dura cada una de las prue-
bas.
El espejo convexo debe tener el
mayor diámetro posible y se fija por
un vástago al extremo superior de
una guía y en el extremo inferior de
Material y método de la CCG
Figura 1: Fotografía de craneocorpógrafo fijo a la
pared. A su alrededor debe quedar un espacio libre
de un diámetro mínimo de 2 m. La altura mínima
del techo debe ser 2,50 m [1].
Figura 2: Representación esquemática del craneo-
corpógrafo. Corredera adosada a la pared. [1].

El sistema de referencia consta de
unos pilotos que fijan sobre el vás-
tago de sujeción de la cámara. La
distancia entre los mismos es de 20
cm y al quedar impresa su huella en
la foto, nos suministran el patrón de
referencia para la valoración cuanti-
tativa de los desplazamientos corpo-
rales fotografiados (Fig. 2).
Para fotografiar los movimientos
del sujeto y analizarlos, se coloca
sobre la cabeza un casco convencio-
nal de la industria de la construc-
ción con pilotos señalizadores en su
parte anterior y posterior. Otros dos
pilotos se fijan con pinzas a los
hombros del paciente. Las cuatro
lamparitas de referencia reciben una
energía de bajo voltaje de una pila
sujeta en el interior del casco. Como
el espejo está en posición invertida,
la representación que se obtiene de
los hombros en la fotografía está
intercambiada, de manera que el
lado derecho de la foto corresponde
al hombro izquierdo y viceversa
(Fig. 3.b).
La CCG se realiza con la habitación
a oscuras, los ojos cerrados y cu-
biertos con un antifaz negro para
evitar cualquier posibilidad de vi-
sión. Primero hacemos el Romberg
[2] (Fig. 4), permaneciendo el sujeto
de pie, con los pies juntos y reali-
zando la maniobra de Jendrassik
durante 1 a 3 minutos. El diafragma
se mantiene abierto todo el tiempo
para que se impriman en la placa las
huellas luminosas de todos los des-
plazamientos del cuerpo y de la ca-
beza. Con esta prueba se investiga el
equilibrio estático; permite objetivar
los desplazamientos del sujeto hacia
delante y atrás, hacia los lados y cal-
cular el ángulo de tortícolis, cuando
existe.
Figura 3: Representación esquemática de la CCG. a) representación del enfermo con el casco y los pilotos
del mismo y sobre los hombros. b) esquema para interpretar la imagen obtenida en la litografía. c) plantilla
para la valoración del CCG. Las letras indican los puntos anterior, posterior, derecha e izquierda del pacien-
te. (Composición imitada de Claussen) [2].
Figura 4: Paciente realizando las pruebas de Romberg y de Unterberger con registro CCG [1].

En la prueba de Unterberger [2]
para el equilibrio dinámico se valo-
ran otros parámetros, a saber:
1. Desplazamiento lineal: Corres-
ponde a la distancia entre la posi-
ción de partida y la final y traduce al
movimiento lineal total del paciente
durante la prueba de la marcha sos-
tenida (Fig. 6).
2. Amplitud de la oscilación: Se
define como la media de los despla-
zamientos en sentido lateral de la
cabeza y/o del cuerpo durante la
prueba de la marcha sostenida. Se
mide trazando dos líneas paralelas a
través de los puntos del desplaza-
miento lateral medio de la cabeza o
de los hombros. La distancia entre
estas dos líneas representa el despla-
zamiento lateral. Es la medida en
centímetros del balanceo del cuerpo
entre paso y paso (Fig. 6).
Los parámetros normales para las
distintas edades se han obtenido
sacando la media de los resultados.
Los valores que superan los límites
estadísticos de normalidad traducen
una disfunción vestíbulo-espinal,
central, generalmente bulbar.
A continuación se realiza la prueba
de Unterberger [2] o prueba de la
marcha sostenida, que investiga el
equilibrio dinámico. El paciente es
invitado a realizar entre 80 y 90 pa-
sos por minuto sin desplazarse del
sitio, manteniendo los brazos exten-
didos en prolongación (Fig. 4).
Tras efectuar 30 a 40 pasos, se olvi-
da la imagen visual del entorno y
empieza a depender sólo del sistema
vestibular y del propioceptivo para
mantenerse en equilibrio. Los des-
plazamientos corporales y su co-
rrección son fotografiados y poste-
riormente valorados, mediante una
plantilla (Fig. 3.c), atendiendo a los
siguientes parámetros:
En el Romberg, [2] para el equili-
brio estático se valoran las oscilacio-
nes anteroposteriores y laterales del
cuerpo, cuya huella fotográfica nos
da una imagen de la amplitud del
centro de gravedad (Fig. 5). Se con-
sidera la prueba normal si la repre-
sentación fotoóptica es puntual.
Hablamos de ataxia discreta cuando
la oscilación en sentido anteropos-
terior y lateral no sobrepasa los 8
cm; por encima de esta cifra se con-
sidera que existe una ataxia grave.
El ensanchamiento del centro de
gravedad, sin que predomine una
determinada dirección, traduce de
ordinario una ataxia y un trastorno
vestibular central. En los síndromes
vestibulares periféricos la amplia-
ción del centro de gravedad se origi-
na siempre por oscilaciones repeti-
das del cuerpo en la misma direc-
ción y traducen la corrección de los
desplazamientos espontáneos hacia
el lado con menor tono laberíntico.
Figura 5: Valoración del Romberg en el CCG. Arriba se ha representado el esquema de los parámetros de
valoración de la base de sustentación. Abajo y a la izquierda, CCG de un Romberg normal, que da una
imagen puntual. Abajo y a la derecha, Romberg con ataxia. (Composición modificada de Claussen) [2].

las lesiones vestibulares periféricas
con rotación del cuerpo hacia el
lado de la lesión.
En los trastornos periféricos con
participación de los pedúnculos ce-
rebelosos, en tumores del APC, se
observa la desarmonía de Barré, con
caída del paciente hacia el lado
opuesto al de la lesión.
4. Rotación corporal: Describe la
rotación del cuerpo alrededor de su
eje vertical. Este parámetro está
íntimamente relacionado con la des-
viación angular (Fig. 6).
3. Desalineación angular: Viene
definida por el ángulo formado por
el eje anteroposterior del cuerpo en
la posición inicial con el de la posi-
ción final (Fig. 6). Unterberger le
otorga mucho valor a este paráme-
tro como expresión característica de
Figura 6: Parámetros de valoración de la prueba de Unterberger con registro fotoóptico [2].
una herramienta relativamente
barata, rápica, puesto que los
resultados se obtienen de inme-
diato y sencilla de utilizar. Que
puede ser utilizada en muchos
ámbitos con unos resultados ex-
traordinarios.
En la actualidad se siguen reali-
zando investigaciones para la
mejora de este dispositivo pero
siempre basándose en las princi-
pios mencionados en este artícu-
lo.
La CCG es un método de explo-
ración objetiva del mantenimien-
to del equilibrio y de la función
del sistema vestibuloespinal, es
CONCLUSIONES
REFERENCIAS
[1]: http://www.peritajemedicoforense.com/bartual.htm; por Juan Bartual Pastor, Catedrático
Numerario de Otorrinolaringología de la Universidad de Cadiz, Jefe de Servivio ORL del Hospital Uni
versitario de Puerto Real.
[2]: Claussen, C. F. (1970). Craniocorpography (CCG) a simple photo-optic registration method for
vestibulo-spinal reactions. [Die Cranio-Corpo-Graphie (CCG), eine einfache photooptische Registrier
methode für vestibulospinale Reaktionen.] Zeitschrift Fur Laryngologie, Rhinologie, Otologie Und Ihre
Grenzgebiete, 49(10), 634-639.

2 Parámetros de textura
Los parámetros de textura aportan informa-
ción sobre la forma en la que se distribuyen los píxeles
por la imagen, como cambios en su contorno, objetos
que se pueden encontrar dentro de la imagen, etc [1]
[2].
A continuación se explican los parámetros de
textura de los que se han hecho uso en este artículo.
Los cuatro primeros que se verán, han sido
obtenidos a partir de una imagen en escales de grises,
de la que se ha calculado la GLCM (Gray Level Co-
ocurrence Matrix) para obtener los siguientes paráme-
tros; el contraste, la correlación, la energía y la homo-
geneidad.
La GLCM se crea mediante el cálculo de la
frecuencia con la que un píxel con valor ‘i’ (valor de
intensidad en la escala de grises) se produce en sentido
horizontal al lado de un píxel con valor ‘j’. Cada ele-
mento (i, j) en la GLCM especifica el número de veces
que los píxeles con valor ‘i’ se han producido en senti-
do horizontal al lado de un píxel con un valor ‘j’.
La siguiente figura muestra cómo se calculan
varios valores en la GLCM a partir de una imagen de
4x5 píxeles.
1 Introducción
El campo de la biometría hace uso de gran
cantidad de parámetros entre los que destacan paráme-
tros geométricos, parámetros relativos a la colorimetría
y parámetros de textura. Dichos parámetros son usa-
dos en procesos de clasificación y/o reconocimiento
de diferentes sujetos biológicos que hacen necesaria la
extracción de información de los mismos para así ayu-
dar a los sistemas a diferenciar unos sujetos de otros y
actuar conforme a ello.
Los sistemas biométricos están en una cons-
tante evolución y abarcan campos de estudio que se
mueven desde sistemas armamentísticos y de defensa,
pasando por sistemas de seguridad, hasta llegar a ser
útiles en estudios encargados de preservar la biodiversi-
dad en la tierra.
En el presente artículo se hará referencia a
aquellos parámetros que aportan información de la
textura de los sujetos a estudiar. En este caso, dicha
información se obtendrá a partir de diferentes transfor-
maciones aplicadas a la imagen RGB principal
(escalado en grises y transformación al espacio HSV).
ANÁLISIS BIOMÉTRICO. LA EXTRACCIÓN DE
PARÁMETROS DE TEXTURA A PARTI DE UNA
IMAGEN.
JOSUÉ CABRERA FALCÓN, INGENIERO TÉCNICO DE TELECOMUNICACIONES ESP. SISTEMAS ELECTRÓNICOS
MIGUEL A. GUTIERREZ RAMOS, INGENIERO TÉCNICO DE TELECOMUNICACIONES ESP. TELEMÁTICA
Figura 2. Calculo de valores de la GLCM.
PONER AQUÍ IMAGEN
Figura 1. Sistema biométrico para la identificación de personas
mediante la distribución venosa de sus manos.
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