Estudio de integración modal Bici-Transporte Público en Léón - Informe 1

Informe de Inicio
“Estudio de integración modal bici-transporte público”
Municipio de León, Guanajuato
Abril de 2014

Contenido
1 Introducción .................................................................................. 1
1.1 Objetivo general........................................................................ 1
1.1.1 Objetivos específicos ............................................................ 2
1.2 Visión general del estudio ........................................................... 3
1.2.1 Metodología ........................................................................ 4
1.3 Cronograma general de actividades.............................................. 6
2 Reconocimiento en el lugar y de la información disponible ..................... 7
2.1 Reconocimiento en el lugar ......................................................... 7
2.1.1 Sondeo a usuarios del sistema de transporte ............................ 7
2.1.2 Estaciones modales .............................................................. 8
2.1.3 Identificación de atractores y generadores de viajes .................. 8
2.1.4 Concentraciones económicas.................................................. 8
2.1.5 Instalaciones recreativas, deportivas y culturales .....................10
2.1.6 Zonas de influencia .............................................................11
2.2 Sondeo para encuestas de Preferencia Declarada y Origen Destino ...13
2.2.1 Aplicación de sondeos..........................................................13
3 Evaluación del Plan de Maestro de Ciclovías y estudios previos de la
movilidad en el Municipio de León ..........................................................17
3.1 “Estudio estrategia de infraestructura para el desarrollo, asesoría,
estructuración y seguimiento de proyectos de fomento al Transporte No
Motorizado (TNM) en León, Guanajuato” (2005). Parte IV. Recomendaciones
para el mejoramiento de la infraestructura y servicios de las ciclovías .......17
3.2 Estudio de diagnóstico y propuesta de mejoras al “Plan Maestro de
Ciclovías para la Ciudad de León: Fase I”, 31 de julio de 2009 .................21
3.3 “Plan de Ciclovías para la Ciudad de León: Fase II REPORTE FINAL”, 5
octubre 2009 ...................................................................................25
3.4 “Cicloférico de León, Gto.”, 2011.................................................28

3.5 Información de rutas fijas de transporte público del Municipio de León,
Gto.: kilometraje, pasajeros, horarios, entre otros .................................30
3.6 Cartografía de la ciudad con los derroteros de rutas fijas del Sistema
Integrado de Transporte Optibus del Municipio de León, Gto....................30
4 Estudios que permitan dimensionar y caracterizar el sistema de transporte
colectivo y la red de Ciclovías del Municipio de León..................................33
4.1 Análisis de la movilidad del sistema de transporte existente ............33
4.2 Estudios de la movilidad de la población objetivo orientada al Sistema
de Bicicletas Públicas ........................................................................33
4.3 Análisis de tipos de sistemas, tipos de bicicletas públicas y esquemas
de negocios. ....................................................................................35
4.4 Elementos de los sistemas existentes que podrían interactuar en el
futuro con el Sistema de Bicicletas Públicas ..........................................36
4.4.1 Dimensionamiento de sistemas existentes...............................38
5 Análisis del marco institucional y legal del sistema ..............................42
5.1 Facultades de ordenamiento del Transporte ..................................42
5.2 Ente institucional regulador del transporte en el Municipio de León ...43
5.3 Opciones para la operación del Programa de Movilidad No Motorizada a
Bicicleta ..........................................................................................44
5.4 Adquisición de los equipos necesarios y operación directa a través de
un ente Institucional .........................................................................45
5.5 Contratación del servicio que diseñe y opere el Sistema de Bicicletas
Públicas ..........................................................................................46
5.6 Concesión del servicio de Sistema de Bicicletas Públicas .................46
5.7 Conclusiones ...........................................................................47
6 Análisis y problemáticas de estos sistemas y evaluación de su mitigación
bajo el contexto institucional y social del Municipio de León........................49
6.1 Sistemas de Bicicletas Públicas y sus problemáticas .......................49
6.1.1 Factores barrera sociodemográficos .......................................49
6.1.2 Factores barrera directamente observables .............................50
6.1.3 Factores barrera estructurales...............................................51

6.1.4 Factores barrera subjetivos...................................................52
6.1.5 Medidas para la mitigación de los factores barrera y sus efectos .53
6.2 Problemáticas y medidas de mitigación en el contexto institucional y
social del Municipio de León. ..............................................................55
6.2.1 Mitigación de la problemática a través de políticas de
infraestructura urbana....................................................................56
6.2.2 Mitigación de la problemática a través de políticas de promoción y
gestión de la demanda....................................................................57
6.2.3 Mitigación a través de campañas de educación e información .....58
7 Referencias...................................................................................60

Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Abril de 2014.
1 Introducción
En el marco del Proyecto de Transporte Sustentable y Calidad del Aire (GEF-
STAQ) Donación No. TF095695, “Estudio de integración modal Bici-Transporte
Público”, convocado por el Municipio de León, Guanajuato a través de la
Dirección General de Movilidad, y patrocinado por el Banco Mundial, a través
del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos y La Secretaría de Hacienda
y Crédito Público, la empresa Ayesa México ha sido destinada como
adjudicataria del contrato para la realización de dicho estudio que tiene como
fecha de inicio el 8 de enero de 2014.
El Municipio de León se ha distinguido en los últimos años por ser una ciudad
que ha implementado programas de planeación consientes e integrales en su
crecimiento, comprendiendo esto, el crecimiento urbano y la prestación de los
servicios, de entre los cuales destaca especialmente el ámbito del transporte y
de la movilidad urbana.
En los últimos años, la Dirección General de Movilidad ha promovido esfuerzos
por lograr la integración del transporte público motorizado con otros modos de
movilidad urbana activa, tal como la bicicleta, la que cuenta con una gran
presencia en un número importante de vías públicas de la ciudad. La red de
ciclovías de la ciudad es remarcable y puede ser reforzada con un sistema que
permita integrar los modos disponibles de forma complementaria.
En el marco de las actividades establecidas para el cumplimiento de dicho
contrato, se ha determinado la entrega al menos cinco informes, de las cuales
el presente, representa la primera de ellas y se ha denominado “Informe
Inicial”.
1.1 Objetivo general
El objetivo general de este estudio es el de “Formular actuaciones que
permitan lograr la integración entre Bici-Transporte Público en la ciudad, a
partir de un proyecto de desarrollo de un Sistema de Bicicletas Públicas, el
cual además pueda ser inserto en el Plan Maestro de Ciclovías que se ha
desarrollado”.
De esta manera, para poder cumplir con el alcance planteado en el objetivo
general se desarrollaron los siguientes objetivos específicos.

1.1.1 Objetivos específicos
Los objetivos específicos del diseño ejecutivo de integración Bici-Transporte
Público, están divididos en dos fases, y consisten en la realización de los
siguientes trabajos las cuales se describen a continuación:
Fase I. Diseño Conceptual
 Comprensión de las necesidades de movilidad de la ciudad. En
esta etapa se hará un análisis profundo de las características del lugar
así como de la información disponible relacionada con los patrones y
preferencias de uso de los modos de transporte para entender las
necesidades de movilidad de los usuarios potenciales (análisis de la
demanda).
 Diseño de la estrategia del servicio. En este diseño se proporcionará
un esquema de funcionamiento (arquitectura institucional) que
provenga del análisis del estado de la técnica, en prácticas
administrativas y en adopción tecnológica según lo detectado en
Sistemas de Bicicletas Públicas y las posibilidades de transferencia de
dichos conocimientos a la realidad del entorno del Municipio de León.
 Diseño del modelo operativo. Aquí se proporcionarán los elementos
constitutivos de la Figura institucional del sistema así como el
equipamiento tecnológico acorde al sistema.
 Diseño del modelo de financiación. Se propondrán e integrarán
indicadores económicos y financieros a partir de los cuales podrá
evaluarse, en términos financieros y mediante un análisis de riesgo, un
esquema de las posibles fuentes de financiamiento más adecuadas al
sistema propuesto.
 Evaluación del impacto urbano. Esta fase se integrará a partir de
una evaluación del impacto urbano donde se valoren las posibles
influencias o alteraciones causadas al entorno urbano en los aspectos de
infraestructura, equipamiento, servicios urbanos, impactos en aspectos
socioeconómicos, e incluso de imagen urbana en el entorno, así como
de riesgo y vulnerabilidad. Se concluirá con las medidas adecuadas y
necesarias para la debida integración del Sistema de Bicicletas Públicas
al entorno urbano.

Fase II. Desarrollo del Sistema
 Desarrollo del modelo de contratación y bases del pliego. En esta
etapa se integrarán los elementos que, de acuerdo a la legislación
vigente en el tema, integrarán el modelo para la realización del proceso
de licitación correspondiente del Sistema de Bicicletas Públicas. En este
proceso se integrarán los pliegos de licitación y las especificaciones
técnicas de los componentes del sistema.
 Desarrollo de capacidades de operador. Esta etapa incluirá la
descripción de los requerimientos necesarios por parte de la parte
operadora del sistema así como de los mecanismos técnicos y legales
para el control del servicio por parte de la parte administradora.
 Desarrollo de capacidades de administración. En esta etapa se
describirán la integración de las medidas necesarias para la correcta
gestión y supervisión del sistema por parte de la autoridad municipal
correspondiente.
 Desarrollo de pruebas y arranque Fase “0”. Esta etapa
comprenderá los aspectos iniciales para la implantación del sistema en
un esquema inicial a escala representativo del esquema de operación,
así como trabajo iniciales por parte de los operadores y entidades
administradoras.
 Plan de comunicación. Aquí se incorporarán los elementos necesarios
para la correcta promoción y difusión del sistema para maximizar su
impacto en los usuarios potenciales.
1.2 Visión general del estudio
En una primera aproximación al estudio, se realizó una reunión de trabajo con
los responsables del estudio por parte de la Dirección General de Movilidad del
Municipio de León y la Empresa Ayesa México. En esta reunión se presentó la
visión general del proyecto y se llegaron a acuerdos para abordar el análisis y
cumplimiento de las tareas especificadas en la propuesta técnica.
Se acordó que a partir de un análisis del entorno y situación actual de la
infraestructura se definirían zonas susceptibles de recibir un sistema integrado
Bici-Transporte Público. Como se ejemplifica en la Figura 1, para las zonas de
análisis definidas, se establecerá un cordón perimetral a partir del cual se
tomará información que permita delimitar, el mercado potencial de la zona y

permita seleccionar con mayor precisión el área que finalmente funcionará
como sitio piloto para la implantación del nuevo sistema.
Figura 1. Primera aproximación al sitio de análisis
Fuente: Elaboración propia
1.2.1 Metodología
Para abordar el presente estudio, Ayesa México ha diseñado una metodología
específica para la Fase I “Diseño Conceptual” representada por el diagrama
metodológico que se presenta en la Figura 2, el cual consta de las etapas que
a continuación se describen. En una primera etapa, se analiza toda la
información disponible de estudios previos relacionados con la movilidad no
motorizada de forma de aprovechar en la medida de lo posible, los esfuerzos
realizados con anterioridad. Simultáneamente se inicia el análisis institucional
para determinar las alternativas de implantación del sistema y sus posibles
reglas de operación para la integración el Sistema de Bicicletas Públicas con el
de transporte público. Este análisis es seguido por una etapa de recopilación
de información de campo que permitirá actualizar la información documental y
complementarla con datos necesarios para la realización del diagnóstico y
estructuración de un modelo de demanda, que permitirán estimar la
información que dará soporte al Diseño Conceptual del Sistema.

FASE I “ DISEÑO CONCEPTUAL”
Estrategia del
Servicio
Modelo
Operativo
Modelo de
Financiamiento
Impacto Urbano
Determinación de las Necesidades de Movilidad
(Análisis de la Demanda)
• Información documental
• Determinación de
Principales Pares OD
• Información en Campo
• Aforos de Bicicleta en ocho
puntos estratégicos de la
ciudad
• Estimación de la
disponibilidad de pago del
usuario
Diseño Conceptual
Diagnóstico
Verificación de
los patrones de
viaje
determinados
en el Estudio de
Movilidad en
Bicicletas del
año 2009
Entre los trabajos de campo planteados en la propuesta se encuentran:
 Recorridos en la red de ciclovías del Municipio de León
 Aforos ciclistas sobre la red de ciclovías y/o algunos otros puntos de
interés
 Aplicación de encuestas de Preferencia Declarada y Origen-Destino
En la etapa de diseño se establecerán los parámetros del modelo operativo, la
Estrategia del Servicio y su impacto en el ámbito urbano. Con esta información
se procederá eventualmente al diseño de un modelo de financiamiento.
Figura 2. Metodología de la Fase I “Diseño Conceptual”
Una vez concluido el Diseño Conceptual del Sistema y establecidos todos los
parámetros para su operación e implantación en una primera etapa, se
desarrollarán todos los modelos para la contratación, operación,
administración, pruebas y arranque del sistema.
Con todos los elementos establecidos previamente, se diseñará un plan de
comunicación adecuado a los modelos y planes de implantación del sistema.

PROGRAMA (SEMANAS) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Fase 1 Diseño Conceptual
Reporte 1. Informe Inicial
Dimensionamiento de la Movilidad
Reconocimiento del sitio/ Información de Base
Dimensionamiento y caracterización del sistema de transporte
colectivo y la red de Ciclovías de la ciudad.
Evaluación del Plan Maestro de Ciclovías
Análisis del marco institucional y legal del sistema.
Análisis Problemática actual del sistema
Reporte 2. Primer Informe de Avance "Diseño Conceptual"
Diseño Estrategia del Servicio
Diseño Conceptual Figura Institucional
Modelo de Gestón y Contol
Diseño Conceptual Sistema Tecnológico
Modelo Operativo
Reporte 3. Segundo Informe de Avance
Modelo Financiero
Fuentes de Financiamiento
Evaluación de Impacto Urbano
Fase 2 Desarrollo del Sistema
Reporte 4. Tercer Informe de Avance
Modelo de Contratación
Bases de Licitación Sistema Automatizado
Sistemas de Capacidades y Control del Servicio
Desarrollo de Capacidades de la Administración a nivel
Municipal
Reporte 5. Cuarto Informe de Avance
Esquema de operación integrado Bici/Transporte P
Programa de Difusión
1.3 Cronograma general de actividades
Como parte de apoyo al seguimiento de las actividades propias del presente
estudio, se propone el cronograma general de actividades presentado en la
Figura 3, donde se detallan las fechas de trabajos para cada una de las etapas
y entregas de informes.
Figura 3. Cronograma general de actividades

2 Reconocimiento en el lugar y de la información
disponible
2.1 Reconocimiento en el lugar
Las tareas de reconocimiento consistieron en una serie de recorridos por la
zona urbana del Municipio de León con la finalidad de identificar elementos
clave que permitan orientar y acotar los esfuerzos por realizar en el presente
estudio. Los párrafos siguientes describen los elementos encontrados.
2.1.1 Sondeo a usuarios del sistema de transporte
Las tareas y fechas mostradas en la tabla 1, representan las actividades que
en una primera aproximación se realizaron durante un primer recorrido de
reconocimiento de la red y durante el cual aplicó un sondeo sobre el potencial
mercado a estudiar con la finalidad de identificar el perfil de la demanda
presente en las zonas preliminares de estudio. Este sondeo, entre otros
aspectos, permite identificar el mejor diseño del experimento de preferencias
declaradas con el que se determinará el mercado potencial del sistema y su
disponibilidad de pago. Esto representa la base del modelo de demanda que se
diseñará para establecer los parámetros de diseño y el modelo de
financiamiento más apropiado.
Tabla 1. Descripción de los trabajos de campo
Actividad
Jueves
16 de enero
Viernes
17 de enero
Sábado
18 de enero
Actividad
Jueves 16 de
enero
Viernes 17 de
enero
Sábado 18 de
enero
Reconocimiento de la red
Sondeo de encuestas de
preferencia declarada y origen
destino
Fuente: Elaboración Propia
La finalidad de estos recorridos fue identificar puntos nodales dentro de la
estructura urbana de la ciudad. Siendo el Municipio de León un desarrollo
urbano poli céntrico, es relevante para un diseño exitoso, la identificación de
patrones de viaje y/o usuarios potenciales que correspondan a las zonas o
puntos de atracción de viaje que presenten las mejores condiciones para la
implantación de un sistema en su etapa piloto.

2.1.2 Estaciones modales
En compañía de personal de la Dirección General de Movilidad del
Ayuntamiento, se visitaron tres de las cinco estaciones modales del Sistema
Integrado de Transporte “Optibus” (SIT Optibus); San Jerónimo al Norte, San
Juan Bosco al Poniente y Delta al Oriente (Figura 4¡Error! No se encuentra
el origen de la referencia.).
Figura 4. Ubicación de estaciones de transferencia
Fuente: Elaboración propia con base en Google Earth
2.1.3 Identificación de atractores y generadores de viajes
Durante estos recorridos, se identificaron potenciales puntos atractores y/o
generadores de viajes y que son referentes de las zonas de las donde se
localizan; tal es el caso de instituciones educativas como los planteles del
Tecnológico de Monterrey, la Universidad La Salle, el Instituto Tecnológico de
León y el CONALEP Plantel León II (Figura 5).
2.1.4 Concentraciones económicas
Por otro lado, se ubicaron 4 concentraciones de unidades económicas; al
Norte, la Zona Plaza Mayor; la Zona Centro Histórico; al Oriente, la Zona de
Polifórum y Zona Centro Max al Sur Oriente de la Ciudad (Figura 6).
San Jerónimo
San Juan Bosco
Delta

Figura 5. Estaciones de transferencia e instalaciones educativas
Delta
Conalep y Tec. del
Estado
San Jerónimo
San Juan Bosco
Tec. De Monterrey
La Salle

Figura 6. Estaciones de transferencia, instituciones educativas y
concentraciones económicas
Tanto Plaza Mayor, como Centro Max corresponden a la clasificación de
“Centros Regionales” de acuerdo con el Consejo Internacional de Centros
Comerciales (International Council of Shopping Centers), que los describe de
la siguiente manera: “Su atracción principal es la combinación de tiendas
ancla, las cuales pueden ser tiendas departamentales tradicionales, de gran
escala, de descuento, o de modas. Un centro regional típico generalmente es
cerrado con las tiendas orientadas hacia el interior conectado por un corredor
común. El estacionamiento rodea el perímetro exterior”.
El Centro Histórico es el referente del turismo cultural y un centro de abasto
de mercancías especializadas para los habitantes del Municipio de León,
también es una zona prestadora de servicios, pues dentro de sus límites
existen equipamientos de carácter regional, como el “Hospital Regional de Alta
Especialidad del Bajío” y edificios de Administración Pública, los cuales por su
vocación, son importantes generadores y atractores de viajes.
Al Oriente del Centro Histórico se ubica la Zona del Polifórum, que es un
polígono que está formado por cuatro componentes: Parque Explora, Polifórum
Delta
Conalep y Tec. del Estado
San Jerónimo
San Juan Bosco
Tec. De Monterrey y La
Salle
Centro Max
Polifórum
Centro Histórico
Plaza Mayor

León, Fórum Cultural Guanajuato, y el Estadio de Futbol León. El Polifórum y
Fórum León, son un conjunto que alberga instalaciones culturales, recreativas,
académicas y de negocios, ya que está compuesto por un complejo cultural y
académico, un centro de convenciones, un hotel y una calzada, que es el área
común del complejo, donde se llevan a cabo exposiciones, conciertos y
representaciones teatrales.
2.1.5 Instalaciones recreativas, deportivas y culturales
El espacio público es de gran importancia en el Municipio de León, pues es un
elemento estructural del ordenamiento territorial. Durante el reconocimiento
de la zona, se identificaron instalaciones recreativas, deportivas y culturales
ubicadas en el Norte (Parque Metropolitano y Cárcamo), Centro (zona
Peatonal-Ruta del Peatón) y Oriente (Deportiva del Estado).
Estos espacios, además de ser un referente de la ciudad, consolidan una zona
de atractores de viajes; el parque metropolitano juega un papel estratégico en
el Municipio de León, pues forma parte del Plan Maestro de Parques lineales.
Cárcamos, además de ser un espacio recreativo, funciona como un paso entre
la Av. López Mateos y los fraccionamientos ubicados entre esta vía y Av.
Transportistas.
La “Zona Peatonal” es un eje que en algunos tramos es exclusivo para la
movilidad peatonal y articula la Zona de Polifórum con la Zona Centro
Histórico, ligando sitios de valor histórico y por consecuencia, de interés
turístico.
En lo relativo a la Deportiva del Estado, está equipada con campos de futbol,
gimnasios al aire libre y una pista para correr; así mismo, se presentan
servicios de enseñanza y cultura deportiva y sirven a las zonas habitacionales
y trabajadores del parque industrial ubicado en su cercanía (Figura 7).
2.1.6 Zonas de influencia
A partir la ubicación de puntos anteriores (estaciones modales, instalaciones
educativas, concentraciones de unidades económicas e instalaciones
deportivas y recreativas), se definieron tres zonas bajo el criterio de tres
kilómetros tomando la Zona Plaza Mayor (al Norte), la Zona Centro Histórico y
la Zona Centro Max (al Sur Oriente), pues se articulan por la avenida Adolfo
López Mateos (Figura 8).

Figura 7. Estaciones de transferencia, instituciones educativas,
concentraciones comerciales e instalaciones recreativas
Delta
Conalep y Tec. Del Edo.
San Jerónimo
San Juan Bosco
Tec. De Monterrey y La Salle
Centro Max
Poliforum
Centro
Plaza Mayor
Parque Metropolitano
Parque Explora
Zona Peatonal
Deportiva del Edo
Parque Cárcamo

Figura 8. Zonas o radios de influencia
El radio de tres kilómetros, se definió de acuerdo con la distancia promedio
para viajes en bicicleta recomendados en el documento: Estudio estrategia
de infraestructura para el desarrollo, asesoría, estructuración y
seguimiento de proyectos de fomento al Transporte No Motorizado
(TNM) en León, Guanajuato. Parte IV. Recomendaciones para el
mejoramiento de la infraestructura y servicios de las ciclovías;
proporcionado por la Dirección General de Movilidad del Municipio de León, en
las bases de licitación del presente estudio.
Otros documentos de investigación como Iaconno et al, (2008)1
muestran los
procesos metodológicos para determinar las distancias de recorrido en
bicicleta por motivo de viaje; en la gráfica siguiente se muestran resultados
que indican que el grueso de los viajes realizados en este modo se encuentran
en el rango inferior a los 5 km y son principalmente viajes para acceder a la
1
Iacono, M., Krizek, K. y El-Geneide, A, (2008). “Access to Destinations: How Close is
Close Enough? Estimating Accurate Distance Decay Functions for Multiple Modes and
Different Purposes”. University of Minnesota, Mineapolis.

infraestructura destinada a atender la demanda de movilidad ciclista (Figura
9).
Figura 9 Deterioro en las curvas de distancia de viaje en bicicleta por motivo
Fuente. Iacono, M. et al (2008). “Access to Destinations: How Close is Close Enough? Estimating
Accurate Distance Decay Functions for Multiple Modes and Different Purposes”. University of
Minnesota, Mineapolis
2.2 Sondeo para encuestas de Preferencia Declarada y Origen Destino
2.2.1 Aplicación de sondeos
Se diseñó un sondeo para identificar las principales características de los
usuarios potenciales, para ello se aplicó a una muestra de 45 personas en dos
puntos: Plaza Mayor al Norte y Estación Deportiva al Oriente de la Ciudad. Los
encuestados cumplen dos perfiles, el primero se refiere a usuarios de
transporte público y el segundo a usuarios del transporte privado. Para ambos
casos se aplicó la encuesta mientras se encontraban por abordar o
recientemente descendiendo del modo de transporte.

En la Figura 10, se muestran los puntos donde se realizaron los sondeos: Plaza
Mayor al Norte y Estación Deportiva al Oriente y con un radio de 3 km como
preliminar de zona de influencia para recorridos en bicicleta.
Figura 10. Puntos de aplicación de sondeos
El sondeo consistió en las siguientes preguntas:
1. Motivo del Viaje
2. Modo de Transporte
3. Numero de Transbordos
4. Tiempo de Viaje (horas: minutos)
5. Alternativa Transporte
6. Tiempo Espera (horas: minutos)
7. Cuenta con Bicicleta
8. Continuaría su recorrido en bicicleta
9. Esta dispuesto a pagar por el servicio
10.Zona a la que se dirige
11.Observaciones

En las tablas de la 2 a la 7 se presentan algunos de los resultados obtenidos
de este sondeo aplicado, que son referenciales y permitirán establecer criterios
para afinar el diseño final de las encuestas de Origen-Destino y Preferencia
Declarada:
Tabla 2. Motivos de viaje y modos de transporte
Motivo del Viaje
Modo de Transporte
Automóvil Transporte Público (En blanco)* Motocicleta Total general
Casa 0.00% 10.71% 0.00% 0.00% 10.71%
Compras 10.71% 3.57% 0.00% 3.57% 17.86%
Escuela 0.00% 14.29% 3.57% 0.00% 17.86%
Paseo 3.57% 0.00% 0.00% 0.00% 3.57%
Trabajo 7.14% 42.86% 0.00% 0.00% 50.00%
Total general 21.43% 71.43% 3.57% 3.57% 100.00%
* No dieron respuesta a las opciones mostradas: Automóvil, Transporte Público y Motocicleta.
Tabla 3. Motivo de viaje y usuarios que cuentan o no con bicicleta
Motivo del Viaje
Cuenta con Bicicleta
No Si Total general
Casa 3.57% 7.14% 10.71%
Compras 14.29% 3.57% 17.86%
Escuela 10.71% 7.14% 17.86%
Paseo 0.00% 3.57% 3.57%
Trabajo 35.71% 14.29% 50.00%
Total general 64.29% 35.71% 100.00%
Tabla 4. Usuarios que no cuentan con bicicleta y que continuarían o no con su
recorrido en bicicleta
Motivo del Viaje
Continuaría su recorrido en bicicleta
No Si Total general
Casa 0.00% 5.56% 5.56%
Compras 5.56% 16. 67% 22.22%
Escuela 5.56% 11.11% 16.67%
Trabajo 33.33% 22.22% 55.56%
Total general 44.44% 55.56% 100.00%

Tabla 5. Usuarios que estarían dispuestos a pagar, o no, por un servicio de
préstamo público de bicicletas por motivo de viaje y tenencia de bicicleta
Motivo del Viaje
Cuenta
con Bicicleta
¿Estaría dispuesto a pagar por el servicio?
No Si Total general
Casa
No 3.57% 0.00% 3.57%
Si 7.14% 0.00% 7.14%
Compras
No 10.71% 3.57% 14.29%
Si 0.00% 3.57% 3.57%
Escuela
No 7.14% 3.57% 10.71%
Si 3.57% 3.57% 7.14%
Paseo Si 0.00% 3.57% 3.57%
Trabajo
No 17.86% 17.86% 35.71%
Si 7.14% 7.14% 14.29%
Total general 57.14% 42.86% 100.00%
Tabla 6. Promedio de tiempos de viaje
Modo de Transporte Total
Automóvil 00:25
Transporte Público 00:50
(En blanco)* 00:22
Motocicleta 00:05
Total general 00:41
* No dieron respuesta a las opciones mostradas: Automóvil, Transporte Público y Motocicleta.
Tabla 7. Número de transbordos y tiempo de espera de cada transbordo al
usar Transporte Público
Numero de Transbordos Promedio de Tiempo Espera
1 00:15
2 00:17
3 00:18
4 00:15
Total general 00:16

3 Evaluación del Plan de Maestro de Ciclovías y
estudios previos de la movilidad en el Municipio de
León
En esta actividad se procedió al análisis de los documentos facilitados por la
Dirección General de Movilidad del H. Ayuntamiento de León. Se realizó el
análisis de los estudios e información que a continuación se listan.
 “Estudio estrategia de infraestructura para el desarrollo, asesoría,
estructuración y seguimiento de proyectos de fomento al Transporte No
Motorizado (TNM) en León, Guanajuato” (2005). Parte IV.
Recomendaciones para el mejoramiento de la infraestructura y servicios
de las ciclovías
 Estudio de diagnóstico y propuesta de mejoras al “Plan Maestro de
Ciclovías para la ciudad de León: Fase I” (2009).
 “Plan Maestro de Ciclovías para la Ciudad de León: Fase II REPORTE
FINAL” (2009).
 “Cicloférico de León, Gto.” (2011).
 Información de rutas fijas de transporte público del Municipio de León,
Gto.
 Cartografía de la ciudad con los derroteros de rutas fijas de transporte
público del Municipio de León, Gto.
3.1 “Estudio estrategia de infraestructura para el desarrollo,
asesoría, estructuración y seguimiento de proyectos de fomento
al Transporte No Motorizado (TNM) en León, Guanajuato” (2005).
Parte IV. Recomendaciones para el mejoramiento de la
infraestructura y servicios de las ciclovías
En este estudio, se presentaron recomendaciones generales relacionadas con
el mejoramiento de las ciclovías así como de los servicios anexos. Se hizo una
descripción de los factores intrínsecos (condiciones sectoriales) y extrínsecos
(condiciones contextuales) que son relevantes en la construcción de una
propuesta de infraestructura de ciclovías. Posteriormente, la demanda
potencial para el caso de estudio fue identificada y así se establecieron las
directrices para el trazo de la red de ciclovías. Más adelante fueron descritas
las recomendaciones en cuanto al trazado de las ciclovías sobre la vía pública
y su diseño geométrico conceptual. En el documento se presentó una

descripción, aunque principalmente a nivel de teórico, de los procedimientos
constructivos y especificaciones del pavimento, intersecciones, los controles de
tránsito tales como señalamiento horizontal y vertical, así como
semaforización. Por último se evaluó el aspecto del diseño y paisaje urbano en
los proyectos de ciclovías. El documento finaliza con una descripción de los
requerimientos físicos para lograr una integración modal con el sistema
Optibus desde las perspectivas administrativas y operacionales.
En el documento, si bien, fue realizado en el año 2005, hace mención a
condiciones vigentes para cualquier contexto de estudio como: la valoración
de la movilidad no motorizada. Se desarrolla una propuesta integral donde se
listan los elementos que permiten ser exitosa a una política de esta
naturaleza, siendo:
1. Elementos físicos:
‒ Infraestructura y red integrada de ciclovías
2. Condiciones sectoriales
‒ Administración técnica
‒ Programa de gestión social
‒ Marco legal y normatividad
‒ Servicios complementarios (estacionamientos, integración modal,
etcétera).
3. Condiciones contextuales
‒ Condiciones socioculturales, económicas, políticas, ambientales,
urbanísticas y jurídico legales en el entorno.
En el análisis de la demanda actual y potencial se menciona la necesidad de la
captación de usuarios de otros modos de transporte a manera de mejorar las
condiciones para el diseño de la red de ciclovías. En este estudio se citan los
elementos de medición como preferencias de utilización y por parte de los
usuarios, haciendo una identificación de los viajes con motivo de viaje de
estudio y trabajo dentro de cierto rango distancias mínimas y máximas
funcionales para este y otros modos de transporte y los porcentajes
potenciales de cambio de modo de transporte motorizado al modo bicicleta. Se
hace también una segmentación de los usuarios potenciales en función de
características geográficas, demográficas y ocupacionales definidas.

También se realizó una valoración de los siguientes aspectos con los
comentarios correspondientes:
 Tipos de ciclovías. Se describieron los tipos existentes en el Municipio
de León. Se resalta el hecho de que no existe una homogeneización en
su tipología, conectividad ni en su mantenimiento.
 Diseño geométrico. Se describen a nivel teórico los elementos que
deben satisfacer las ciclovías: seguridad, comodidad, espacio, ancho de
ciclovía, velocidad de diseño y radios de volteo. Sin embargo, no se
presenta alguna conclusión acerca de su coincidencia entre el diseño
actual de las vías con alguna reglamentación o pauta establecida en
algún manual de diseño que pudiera eventualmente adoptarse.
 Superficies de los pavimentos. Se resaltan, también a nivel teórico,
las consideraciones generales en la construcción de los mismos, pero sin
mencionar a detalle elementos ni procesos constructivos.
 Estructura de las ciclovías. Se describen elementos del documento
Technical Handbook of Bikeway Design (1992) respecto a
recomendaciones en cuanto a las características de los materiales para
usarse en la infraestructura, sin que se señale la coincidencia entre los
materiales existentes en la región y las características de los descritos
en dicho manual.
 Tipos de pavimento y detallado. Se ejemplifican algunos tipos sin
mencionar tampoco la coincidencia de ellos con las mejores prácticas en
esta materia en la región.
 Intersecciones. Se detallan, a nivel teórico, las características tales
como: la percepción de visibilidad por todos los actores urbanos;
claridad de giros y puntos de conflicto de todos los modos confluyentes;
compatibilidad entre modos y sus tiempos de cruce, así como la
continuidad en sus respectivos tiempo de espera y recorrido. Se
ejemplifica a través de elementos tomados de casos de estudios en
distintos países.
 Señalización horizontal y vertical. Se describen a nivel teórico, estos
elementos que además de ser elementos de la seguridad, sirven como
promotores de las ciclovías al ser los elementos de mayor visión por
parte de los habitantes de una ciudad. Del mismo modo, no se señala
coincidencia alguna entre la realidad existente en el Municipio de León,

con respecto a algún documento de referencia relacionado con
dispositivos de control de tránsito urbano.
 Semaforización. Se presenta un análisis a nivel teórico del uso de
semáforos que incluyen lentes especiales para bicicletas. Se menciona
que en el Municipio de León son casi inexistentes.
 Diseño y paisaje urbano. Se ejemplifica cómo cubrir este aspecto a
manera de cumplir el aspecto de calidad estética de las ciclovías para
que sean atractivas y confortables para los usuarios.
 Integración modal. En este punto se resaltó la importancia de los
estacionamientos para bicicletas, al señalar que su inexistencia o
deficiencia condiciona fuertemente el uso de la bicicleta. Al igual que en
el resto del documento, la implantación de estacionamientos se
ejemplifica a través de ejemplos, condiciones e indicadores existentes
en otras implementaciones de este tipo. En el caso de la integración
modal se inicia a partir del establecimiento de programas ex profeso
(programas tipo Park & Ride). Para el Municipio de León, la integración
modal entre Optibus – Bicicleta implica: integración física (accesibilidad
de las ciclovías hacia las estaciones del Optibus), integración funcional
(existencias de estacionamientos seguros que minimicen los impactos
de transbordo), integración tarifaria (cobro integrado de los servicios
complementarios y descuentos por el uso de la bicicleta) e integración
administrativa (coordinación entre las entidades con injerencia en la
planeación, construcción, gestión, operación y mantenimiento de los
sistemas de integración modal).
En resumen, en este documento muestra guías para la constitución de
ciclovías, y pretende ser una referencia para la descripción de sus elementos.
Sin embargo, a pesar de que inicialmente se busca presentar un análisis
acerca de la red ciclista existente, en el desarrollo del documento mismo dicha
orientación se pierde eventualmente para presentar los puntos a manera
descriptiva, sin involucrar criterios duros de diseño y se limita a sólo
ejemplificar a través de casos de estudio principalmente en Ciudad de México
y Bogotá.

3.2 Estudio de diagnóstico y propuesta de mejoras al “Plan Maestro
de Ciclovías para la Ciudad de León: Fase I”, 31 de julio de 2009
En este estudio se plantean las políticas necesarias por adoptar para la
realización actividades necesarias que eventualmente permitan la integración
de una planeación de las ciclovías en esta ciudad.
A partir de información obtenida de reuniones con varios sectores de la
sociedad y con funcionarios de la administración pública se trató de integrar
una visión colectiva acerca de las preferencias en el uso de la bicicleta como
opción de movilidad cotidiana, así como la percepción de los programas e
infraestructura existente y de sus necesidades inmediatas y expectativas
futuras en cuanto a la adopción de medidas públicas en esta temática. Dichas
preferencias y opiniones fueron determinadas a partir de encuestas hechas ex
profeso para este fin. También se realizó un análisis de los problemas de la red
de ciclovías existente y de los retos en su eventual expansión en la ciudad.
Las políticas a seguir que se plantean en el documento están encaminadas a la
utilización de la bicicleta como un modo complementario a los sistemas de
transporte existente, así como también están orientadas a la promoción de la
convivencia urbana y a la preservación del entorno.
En dicho documento se plasmaron las siguientes metas, pero sin establecer
aún una cuantificación de las mismas:
‒ Implementar las recomendaciones de dicho plan en el mismo año.
‒ Incrementar el uso de la bicicleta tanto como modo de transporte
cotidiano y para esparcimiento.
‒ Concretizar la ley de Calles Completas.
‒ Adoptar las medidas necesarias para asegurar la integridad de los
ciclistas.
‒ Comprometer la planeación, construcción y mantenimiento de
infraestructura ciclista segura y de calidad.
‒ Incrementar la tasa de activación física y consecuentemente mejorar la
calidad de vida de las personas.
‒ Establecer campañas de educación y promoción de la bicicleta en
empresas y en escuelas a todos los niveles educativos.
‒ Crear redes ciclistas interconectadas de acuerdo a las necesidades de
movilidad de los usuarios.

‒ Promover e incrementar el turismo ecológico.
‒ Gestionar la construcción de una red de bici-estacionamientos en
lugares estratégicos.
Del mismo modo se realizó un análisis de la demanda de ciclovías en la ciudad
de acuerdo a las necesidades identificadas a partir de las explicadas por los
usuarios (cautivos y potenciales), de estimaciones de volúmenes de flujos
entre orígenes y destinos basados en información de aforos ciclistas realizados
en 1997, con la finalidad de estimar escenarios para los años 2010, 2020,
2030. Dicho análisis también se extendió a las condiciones de la
infraestructura ciclista.
En este sentido se tuvieron las siguientes estimaciones con respecto a la
infraestructura que se muestran en las Figuras 11, 12 y 13.
Figura 11. Estimación de la demanda ciclista y calidad de las ciclovías
(escenario 2010)
Fuente: Estudio de diagnóstico y propuesta de mejoras al “Plan Maestro de Ciclovías
para la Ciudad de León: Fase I” (2009)

Figura 12. Segmentos de ruta de alta demanda así como calidad de las
ciclovías (escenario 2010)
En resumen, en este documento se justificó la necesidad de la realización de
un análisis de opinión con los usuarios cautivos y potenciales así como un
análisis de demanda que permita identificar patrones de movilidad que
eventualmente conduzcan a la definición de una infraestructura ciclista acorde
con los mismos.
Se resalta el hecho de la aplicación de un instrumento de solicitud de opinión y
preferencias de los usuarios, que típicamente, en un estudio de movilidad de
transporte son la base de modelos de elección de modal y que permite la
realización de análisis más profundos del fenómeno de movilidad así como en
las siguientes etapas de modelación.

Figura 13. Segmentos de ruta de alta demanda sin ciclovías (escenario 2010)
Por otro lado, se hace una especificación muy precisa de políticas que en la
literatura existente han sido abordadas con generalidad. En este sentido, para
el caso del presente Estudio de Integración Modal Bici – Transporte Público, se
resaltan los siguientes puntos que podrían coadyuvar:
- Es de utilidad el análisis de preferencias focalizado en las áreas
respectivas de estudio como referencia para el análisis de preferencias
declaradas planteado para el presente Estudio.
- Entre las metas planteadas, algunas de ellas están orientadas al
desarrollo de la infraestructura ciclista y otras al desarrollo y difusión de
una cultura vial. Debe conocerse el grado de cumplimiento de estas dos
tipos de metas, y cómo se han en: acciones de desarrollo de
infraestructura, acciones de desarrollo de reglamentación y/o
normatividad ciclista, y en acciones del desarrollo de la cultura vial.

El análisis de preferencias obtenido en las actividades de participación
ciudadana del estudio “Plan Maestro de Ciclovías para la Ciudad de León: Fase
I” (2009) puede servir como un punto de referencia con relación a las
mediciones propias para el presente Estudio. En este mismo sentido, las
acciones realizadas (metas cumplidas) a partir de la elaboración de dicho
documento pudieran haber coadyuvado al mejoramiento de las condiciones en
la infraestructura vial ciclista hasta la actualidad, y por ende, en el presente
Estudio puede esperarse la obtención de una perspectiva más definida y
orientada por parte de los usuarios potenciales.
3.3 “Plan de Ciclovías para la Ciudad de León: Fase II REPORTE
FINAL”, 5 octubre 2009
En este estudio se presentaron políticas concretas orientadas a la planeación
del desarrollo de infraestructura ciclista, a manera de instrumento guía, en los
tres horizontes de planeación, bajo cinco recomendaciones generales:
1. La continuidad de las ciclovías.
2. Las áreas de difícil acceso ciclista.
3. El mejoramiento de la conectividad regional de la ciudad.
4. La incentivación del uso de la bicicleta.
En este documento se presentaron los resultados de las interacciones con
grupos de participación ciudadana en el tema de la actualización de la red de
ciclovías en la ciudad. También se mostraron resultados acerca de la
actualización de la red de movilidad ciclista (incluyendo: trabajos de campo,
encuestas domiciliarias, conteos ciclistas y encuestas origen destino) y a partir
del cual se construyó un modelo de demanda.
Finalmente se realizó un ejercicio de jerarquización de la red considerando tres
distintos niveles de prioridad, a partir de lo cual se hicieron diseños
conceptuales de siete corredores (identificados, cada uno, con su nivel de
prioridad respectivo).
Como resultado de los trabajos ante dichos grupos de participación ciudadana,
se llegaron a las siguientes conclusiones.

- Existe una falta de educación y cultura vial de los usuarios de modos
motorizados hacia ciclistas y peatones.
- Existe una casi nula educación y cultura ciclista.
- Hay poca continuidad y consistencia en la infraestructura ciclista, así
como falta de articulación con el Optibus.
- No se tiene sensibilización del usuario acerca de la integración modal
entre bicicletas y el Optibus.
- Se tiene una carencia de instalaciones y medidas complementarias que
garanticen la integridad del ciclista y de su patrimonio (cruces seguros,
estacionamientos, etcétera).
- Hay un desconocimiento general de las verdaderas necesidades de los
usuarios.
Por parte de los trabajos de actualización de la red de ciclovías se partió de un
modelo de demanda de viajes con base en información de aforos ciclistas,
encuestas domiciliarias y encuestas origen-destino. Con esta información se
realizó una caracterización de la demanda, donde se analizaron para los
viajes, principalmente: propósitos, géneros, duración, puntos de generación y
atracción. El modelo de demanda generado es contrastado y validado con los
conteos de bicicletas.
En este documento se hace una propuesta general para la red de ciclovías, a
partir de los siguientes criterios de selección: accesibilidad, conectividad,
integración modal, continuidad y conveniencia, seguridad, patrones de
demanda, integración con otros proyectos de transporte y cobertura. Luego, a
las ciclovías propuestas se les asignó una clasificación funcional según un
grupo de características físicas, operacionales y del entorno (uso de suelo).
Se presentan también recomendaciones para asegurar la conectividad de las
colonias con la red de ciclovías, entre las cuales se pueden citar:
- Un plan de información para los ciclistas a través de mapas,
señalización e información
- Establecimiento de un comité consultor para estos fines
- Un programa permanente (al menos anual) de realimentación de
información
- Adopción de medidas de control del tránsito en calles del centro para
hacer compatible el tránsito en el mismo con el ciclismo urbano

Mediante los criterios (demanda, accidentalidad, opinión pública, conectividad,
accesibilidad), se realizó un proceso de determinación de niveles de prioridad
con base en una escala de valores para cada uno de ellos, donde se generó
dicha jerarquización en función de los niveles de prioridad de las ciclovías
propuestas, y por consiguiente la generación de un diseño conceptual del Plan
Maestro de Ciclovías. En la Figura 14 Se muestra cómo después de este
proceso de priorización, las ciclovías ubicadas en el nivel más alto de
necesidad, forman el conjunto de ciclovías que se sugiere consolidar en corto
plazo.
Figura 14. Ciclovías por consolidar, de acuerdo a su nivel de prioridad
Fuente: “Plan Maestro de Ciclovías para la Ciudad de León: Fase II REPORTE FINAL” (2009)
De la revisión de este documento se puede concluir que se realizó en algún
momento en el Municipio de León una aproximación metodológica para
estimar con bases focalizadas en la información que los usuarios, que
representaban la población objetivo de dicho plan, podrían proporcionar a
modo de construir un plan que integrara una estrategia de acciones
focalizadas en la satisfacción del usuario.

El punto a resaltar en la revisión del estudio, es que se diseño un plan con
acciones a corto, mediano y largo plazo, que en cierta medida y dentro de las
acciones del Municipio de León, debieron haberse eventualmente atendido.
Por otro lado, en el documento no se presentan detalles del modelo de
demanda construido, el cual, por los elementos citados, parece corresponder a
un modelo de series de tiempo donde no se discute detalle de las variables
utilizadas, ni de la estructura misma del modelo. En este sentido, se identifica
un área de oportunidad de la utilización tanto de un modelo de elección
discreta que utilizando información de preferencias permita estimar la
valoración de los atributos que los usuarios ponderan al elegir entre
alternativas de transporte como de un modelo de asignación de demanda con
una mejor estructura así como fundamentos académicos- científicos en el área
de la modelación del transporte y de la movilidad urbana.
3.4 “Cicloférico de León, Gto.”, 2011
En su definición, el Cicloférico es una vía ciclista diseñada para el Municipio de
León genera un circuito para que los usuarios puedan desplazarse de manera
segura. El diseño del Cicloférico forma parte de la red de ciclovías del
Municipio de León el cual se basó en Plan Maestro de Ciclovías (2009). En su
diseño se utilizaron distintos criterios para la propuesta de trazo, siendo las
siguientes.
1. Perfil del usuario
2. Ciclovías con condiciones seguridad y de operación aceptables.
3. Inquietudes resultantes de talleres de participación ciudadana
(realizados durante el Plan Maestro de Ciclovías Fase I y II).
4. Accesibilidad.
5. Conectividad.
6. Integración Multi-modal.
7. Seguridad.
8. Patrones en la Demanda.
Los resultados de la aplicación de estos ocho criterios es el diseño que se
muestra en la Figura 15.

Figura 15. Diseño conceptual del Cicloférico
Fuente: “Cicloférico de León, Gto.” IMPLAN, (2011)
En cuanto al proyecto del Cicloférico, al igual que en los estudios de los
documentos anteriores, las bases teóricas de implantación de infraestructura
ciclista corresponde a un proceso de determinación de demanda del usuario
tanto el cautivo como el potencial. El proceso de integración de criterios
parece estar basado en una metodología de priorización, proceso cuyas bases
científico-metodológicas no se detallan. Finalmente, la orientación propuesta
está definida en función de las preferencias y costumbres de uso de la genta al
tiempo que se trata de incidir en las mismas al proporcionar una
infraestructura de fácil identificación para usuarios y no usuarios por tratarse
de una vía circunscrita a la Zona Centro Histórico del Municipio de León.
En la descripción de este estudio se proporciona una medida concreta con
relación a la integración modal entre el Sistema Integrado de Transporte
Optibus y el modo bicicleta. Aún así no se consideran medidas más concretas
en cuanto al dimensionamiento en términos de capacidad de las mismas vías,
ni del mobiliario adicional necesario, sobretodo, el dimensionamiento de los
estacionamientos en términos de espacios y ubicación en sí de las
instalaciones que reciben y resguardan las bicicletas.

3.5 Información de rutas fijas de transporte público del Municipio de
León, Gto.: kilometraje, pasajeros, horarios, entre otros
En esta información está relacionada con los patrones de viajes y demandas
de los usuarios del transporte público, del Sistema Integrado de Transporte
Optibus. La información del derrotero de cada una de ellas, así como los
paraderos y las estaciones que la integran, fue provista en forma de base de
datos por la Dirección General de Movilidad del Municipio de León.
A partir de esta información fue posible corroborar con las autoridades de la
Dirección General de Movilidad del Municipio de León la conveniencia de
ciertos puntos de cambio modal entre transporte bicicleta y transporte público.
Del mismo modo, la información estadística en estos puntos de
ascenso/descenso y cambio modal, permitirán en algún momento ayudar en la
determinación del tamaño de la flotilla vehicular (bicicletas).
3.6 Cartografía de la ciudad con los derroteros de rutas fijas del
Sistema Integrado de Transporte Optibus del Municipio de León,
Gto.
Otra de la información proporcionada por la Dirección General de Movilidad fue
la información cartográfica de los derroteros de rutas fijas del sistema de
transporte público del Municipio de León en formato shape.
A partir de esta cartografía se podrán realizar análisis de las interrelaciones
espaciales entre los viajes de los usuarios potenciales del Sistema de Bicicletas
Públicas. En las Figuras 16 y 17 se muestran los derroteros del Sistema
Integrado de Transporte Optibus, así como las estaciones, paraderos y puntos
de recarga.

Figura 16. Rutas de Transporte Público en el Municipio de León
Fuente: Elaborado con base en información proporcionada por la Dirección General de Movilidad
del Municipio de León

Figura 17. Estaciones, paraderos, y puntos de recarga del Optibus

4 Estudios que permitan dimensionar y caracterizar el
sistema de transporte colectivo y la red de Ciclovías
4.1 Análisis de la movilidad del sistema de transporte existente
Los estudios analizados en la sección anterior son una aproximación inicial del
modelado del comportamiento de los patrones de movilidad en bicicleta en el
Municipio de León, y se parte de la premisa de una correcta conceptualización
de los factores que incentivan o limitan la utilización de la bicicleta en la
realización de un viaje urbano cotidiano.
Para que un Sistema de Bicicletas Públicas pueda representar una verdadera
alternativa de movilidad, requiere ser administrado y orientado
eficientemente, en ese sentido, la integración con el transporte público
permite potenciar la intermodalidad de los desplazamientos. Adicionalmente
los Sistemas de Bicicletas Públicos eventualmente se integran en el paisaje
urbano y llegan a formar parte de la identidad de una ciudad. Existen ejemplos
de implementaciones en todo el mundo (EPI, 2013), bajo distintos esquemas
de operación y sistemas tecnológicos, que permiten establecer la hipótesis de
que existe una forma factible y óptima de implantación de un Sistema de
Bicicletas Públicas según el tipo de ciudad. Para esto, es fundamental la
realización de un estudio donde se analice la forma de coordinación del
servicio propuesto con las demás estrategias de movilidad dentro del esquema
integral de transporte urbano del Municipio de León.
Para complementar el análisis de la demanda ciclista en este lugar, se
realizarán una serie de tareas que van desde la recopilación de información de
campo, estudios de movilidad a la población objetivo, estudios de tipos de
sistemas públicos y esquemas de negocios, y análisis de elementos de otros
sistemas de transporte público, todo lo anterior, con el fin de determinar con
un mayor nivel de precisión el área de implantación de la primera fase del
sistema Bici-Transporte Público.
4.2 Estudios de la movilidad de la población objetivo orientada al
Sistema de Bicicletas Públicas
Se proponen estudios que permitan identificar los usos y el perfil del usuario
objetivo del servicio. A diferencia de otros modos de transporte, sólo es

posible lograrlo a través de indicadores relacionados con la calidad del
servicio, es decir, indicadores orientados a la percepción del usuario, por lo
que es obligatorio conocer sus preferencias así como hacer un análisis
profundo de las mismas. Finalmente, se realizará una valoración de los
posibles operadores y fuentes de financiamiento.
- Análisis de pares Origen – Destino. Se planteará el análisis dinámico
de los patrones de movilidad entre pares Origen – Destino con el objeto
de determinar los patrones de distribución y densidad de la red de
puntos de recogida y entrega de bicicletas públicas. En el diseño de la
red y el sistema de gestión de bicicletas públicas así como mobiliario
urbano y señalización complementaria, la información sobre la
caracterización de la movilidad será determinante.
- Análisis de preferencias de los usuarios potenciales. A partir de la
información recabada en las encuestas aplicadas a una muestra
representativa y aleatoria de usuarios potenciales, se recabará
información estadística de los puntos articuladores del transporte
público donde se pueda focalizar la población objetivo.
- Dimensionamiento del sistema. En el dimensionamiento de un
Sistema de Bicicletas Públicas así como en la determinación de lugares
de ingreso y salida/transbordo del sistema existen metodologías en la
literatura académica-científica basadas en la maximización de una
función de utilidad global (PROBICI, 2007). Existen otros enfoques como
el de Romero et al. (2012) donde se optimiza la ubicación de las
estaciones a través de una combinación de distintos criterios de
optimización: eficiencia, sustentabilidad, economía y equidad social,
basándose en una metodología que modela simultáneamente el
transporte privado y los sistemas de transporte público considerando
sus interacciones a través de la modelación de la asignación de viajes
de cada modo a la red. También se tiene el enfoque de Martinez et al.
(2012) quienes utilizan un heurístico para resolver un problema de
programación lineal entera mixta que optimiza simultáneamente la
ubicación de las estaciones, el tamaño de la flotilla de bicicletas, y
regula las actividades de reubicación requeridas en un día regular de
operación. Por otro lado, existen metodologías basadas en la
determinación del estándar de calidad percibido por los usuarios a
través de la consideración de variaciones sistemáticas en sus
percepciones (Bordagaray et al., 2012). En este último estudio se tiene

una contribución adicional al haber construido y calibrado modelos para
cuantificar el cambio en la percepción de todo el servicio cuando se
realizan mejoramientos en los atributos que lo definen (análisis
dinámico).
4.3 Análisis de tipos de sistemas, tipos de bicicletas públicas y
esquemas de negocios.
Un punto principal en esta primera fase de preparación la identificación del
público objetivo al que está dirigido el sistema para confeccionar un Sistema
de Bicicletas Públicas a su medida. Entre los sistemas conocidos de bicicletas
públicas se destacan aquellos dirigidos a los residentes que se desplazan a
diario en transporte público y que utilizan la bicicleta para ir o volver de las
estaciones de transbordo entre modos.
Existen desde sistemas automáticos donde las estaciones suelen estar
instaladas en el espacio público, hasta sistemas manuales, donde las
estaciones se encuentran en recintos especiales o dependencias, sujetos a un
horario de atención al público. En la mayoría de casos el modelo de bicicleta
está condicionado por el tipo de sistema: deben ser bicicletas apropiadas para
desplazamientos urbanos, resistentes al desgaste por uso y efectos de la
intemperie, cómodas, seguras, con cesta, atractivas y con el mínimo de piezas
para minimizar robos de componentes. Lo ideal es una bicicleta de diseño
especial, con piezas exclusivas.
En cuanto al modelo de desarrollo, operación y financiamiento de los
esquemas de bicicletas públicas, esto ha evolucionado a través de los años,
existiendo en la actualidad operadores que incluyen gobiernos locales,
agencias de transporte público, compañías de publicidad, compañías con fines
de lucro, y grupos e instituciones sin fines de lucro (Shaheen et al., 2010;
DeMaio, 2009). Los mecanismos de financiamiento incluyen tarifas aplicadas a
los usuarios, presupuestos municipales y recursos provenientes de convenios
entre empresas privadas y dependencias públicas. Muchos sistemas se han
operado como asociaciones entre empresas privadas y dependencias públicas
(PPP, por las siglas de Public Private Partnerships), con alguna compañía de
publicidad (por ejemplo, Cemusa, Clear Channel, o JCDecaux). Típicamente un
municipio le proporciona a una compañía el espacio para publicidad en

mobiliario urbano como cobertizos de autobuses a cambio de que la compañía
provea y opere un Sistema de Bicicletas Públicas.
4.4 Elementos de los sistemas existentes que podrían interactuar en
el futuro con el Sistema de Bicicletas Públicas
En congruencia con lo descrito en los párrafos previos, es de interés conocer
tanto los servicios como la infraestructura instalada en las zonas de estudio
con la finalidad de aprovechar todos los esfuerzos previos orientados hacia un
sistema integrado de transporte sustentable.
En ese sentido, una vez recopilados los datos de campo y complementando
con los datos de gabinete será posible establecer criterios “cruzados” en que
se consideren como condicionantes para el diseño del nuevo Sistema de
Bicicletas Públicas aquellos aspectos relevantes de estudios previos y acciones
ya implementadas por las autoridades en las zonas de estudio.
Así, en esta fase del estudio, se tiene información referente a:
 Los principales derroteros de transporte público (Figura 16), así como
paraderos, estaciones y puntos de recarga para sus usuarios (Figura
17).
 La red actual de ciclovías de la ciudad mostrada en la Figura 18.
 La red de vialidades urbanas, como se muestra en la Figura 19.
 El plan maestro de ciclovías resultante de los estudios existentes (Figura
14).
Con estos datos, una vez terminada la campaña de campo, se realizarán
superposiciones entre las capas existentes para delimitar de manera eficiente
la extensión del Sistema Bicicletas Públicas.

Figura 18. Elementos de interacción con el futuro sistema: Red de ciclovías
Fuente: Plano proporcionado por la Dirección General de Movilidad del Municipio de León

Figura 19. Elementos de interacción con el futuro sistema: Red de vialidades
urbanas del Municipio de León
4.4.1 Dimensionamiento de sistemas existentes
Información existente
 Capa de rutas de transporte en formato shape, así como paraderos,
estaciones y puntos de recarga.
 Red de ciclovías del Municipio de León.
 Red de vialidades urbanas

Con base en la anterior información listada y la recabada de los sondeos
preliminares, en este momento es posible sólo identificar y proponer los
puntos “pivote” en los cuales se concentrarán principalmente las tareas de la
campaña de campo. Dichos puntos corresponden a las principales estación de
Optibus identificadas en las tres zonas de estudio. En la Zona Plaza Mayor por
ahora estimamos que las tareas de campo se deben concentrar en las
estaciones Peñitas y Lluvia (ver Figura 20).
Figura 20. Pares de atracción de viajes a la Zona Plaza Mayor, Estaciones
Peñitas y Lluvia del Sistema Optibus
En la Zona Polifórum, se ha seleccionado la estación Polifórum y
complementariamente se explorará la conveniencia de incluir el paso por
algunos de los corredores peatonales de la zona, tanto para abordar los
trabajos de campo como para considerar posibles conexiones con el Sistema
de Bicicletas Públicas (ver Figura 21).
Estación Peñitas
Estación Lluvia

Figura 21. Punto de transbordo modal en la Zona Polifórum,
Estación Polifórum del Sistema Optibus
Finalmente para la Zona Centro Max se ha identificado la Estación de Optibus
Deportiva para tales fines. Asimismo, en los tres casos se considera explorar
las zonas para identificar en las adyacencias al menos los espacios para la
infraestructura que se necesitará en el sistema futuro (ver Figura 22).
Estación Polifórum

Figura 22. Punto de transbordo modal en la Zona Centro Max,
Estación Deportiva del Sistema Optibus
Estación Deportiva

5 Análisis del marco institucional y legal del sistema
El H. Ayuntamiento Constitucional de León, al ser una Institución de carácter
pública, con personalidad jurídica y patrimonio propio, autónoma en su
Gobierno Interior y Libre en la Administración de su Hacienda, puede y debe
trabajar en alternativas de movilidad urbana, tal es el caso de la Movilidad No
Motorizada e Intermodal.
Durante el proceso de construcción del presente análisis, se estudiaron las
diversas opciones respecto del Ente Institucional que operará el Sistema de
Bicicletas Públicas del Municipio de León, Guanajuato. Al hacer el estudio del
marco jurídico vigente en el Estado y en el Municipio, las características que
debe tener el Ente para realizar las funcionalidades, cumpliendo las
especificaciones técnicas y operativas. A saber:
 Constitución Política para el Estado de Guanajuato.
 Reglamento de Transporte Municipal de León, Guanajuato.
 Reglamento Interior de la Administración Pública Municipal de León,
Guanajuato.
 Reglamento de Adquisiciones, Enajenaciones, Arrendamientos y
Contratación de Servicios relacionados con los Bienes Muebles e
Inmuebles, para el Municipio de León, Guanajuato.
De dicho análisis se presentan de manera general los comentarios siguientes.
5.1 Facultades de ordenamiento del Transporte
El Municipio de León, es gobernado a través del Ayuntamiento, el cual cuenta
con personalidad jurídica y patrimonio propio, autónomo en su Gobierno
Interior y libre en la administración de su Hacienda y dada su cercanía y
proximidad a los problemas de la ciudadanía, está dotado de facultades plenas
para trabajar en alternativas de movilidad en transporte, tal es el caso de
Movilidad No Motorizada e Intermodal.
Revisando las facultades constitucionales del Municipio, destaca lo señalado en
el Artículo 117 del Ordenamiento máximo estatal:
ARTÍCULO 117.- Al ayuntamiento compete:

I. Aprobar, de acuerdo con las Leyes de la Materia Municipal que
expida el Congreso del Estado; los Bandos de Policía y Gobierno,
Reglamentos, Circulares y disposiciones administrativas de
observancia general; que organicen la administración pública
municipal, regulen las materias, procedimientos, funciones y
servicios públicos de su competencia y aseguren la participación
ciudadana vecinal;
II…
h) Intervenir, cuando no sea de su competencia exclusiva, en la
formulación y aplicación de programas de transporte público de
pasajeros, cuando aquellos afecten su ámbito territorial; y
i) Transporte público Urbano y Suburbano en ruta fija.
j) Los demás que determine la ley.
5.2 Ente institucional regulador del transporte en el Municipio de
León
De conformidad con lo establecido en artículo 163 del Reglamento Interior de
la Administración Pública Municipal de León, Guanajuato; corresponde a la
Dirección General de Movilidad, la rectoría de las distintas modalidades de
transporte.
Artículo 163.- La Dirección General de Movilidad, tiene las atribuciones
siguientes:
I. Aplicar y vigilar el cumplimiento de las disposiciones contenidas
en el Reglamento de Transporte Municipal de León, Guanajuato.;
II. Proponer al Ayuntamiento las políticas en materia de transporte de
competencia municipal, así como elaborar el plan estratégico, coordinar y
ejecutar programas para el mejoramiento del transporte público de
competencia municipal y el no motorizado para bicicletas y
peatones;
III. Planear y establecer sistemas y modelos de transporte que garanticen
una prestación del servicio más eficiente, seguro y confortable;

IV. Participar con las Dependencias y Entidades municipales en materia de
planeación, para la inclusión de políticas y acciones de transporte
público y el no motorizado, en los Planes de Desarrollo Municipal,
obra pública, desarrollo urbano y tránsito;
…
Además de las facultades normativas del transporte público, destaca de
manera importante la correspondiente al concepto No Motorizado,
entendiéndose éste como el modo de traslado que utiliza como medio de
propulsión la aplicación directa del esfuerzo de un ser vivo.
En esta modalidad no motorizada, se puede catalogar el trasporte en
semovientes, los vehículos tirados por semovientes y los de impulso propio
como las patinetas, patines, triciclos, bicicletas, monociclos y peatonal2
.
Es de destacarse la fracción segunda del citado artículo 163; en la que el
Ayuntamiento, faculta a la Dirección General de Movilidad a “ejecutar
programas para el mejoramiento del transporte público de competencia
municipal y el no motorizado para bicicletas y peatones”.
Con esta redacción, se vuelve evidente la posibilidad para que el
Ayuntamiento, diseñe y ejecute el o los programas que considere pertinente
para el mejoramiento de la movilidad no motorizada, específicamente para
bicicletas y peatonal.
5.3 Opciones para la operación del Programa de Movilidad No
Motorizada a Bicicleta
Una vez conocidas las facultades del Municipio de León en términos de la
movilidad no motorizada, es necesario definir las opciones en las que el
Ayuntamiento puede operar un sistema de esta naturaleza. Las cuales se
circunscriben a tres:
1) Adquisición de los equipos necesarios y Operación directa a través de
un Ente Institucional3
.
2
No existe una definición de transporte no motorizado en el actual Reglamento del
Transporte.

2) Contratación del Servicio que diseño y opere el Sistema Municipal de
Movilidad en Bicicleta.
3) Concesión del Servicio Municipal de Movilidad en Bicicleta.
Las cuales se desarrollarán, de manera preliminar en los subsecuentes
subcapítulos.
5.4 Adquisición de los equipos necesarios y operación directa a través
de un ente Institucional
De conformidad con lo establecido en el artículo 1 del Reglamento de
Adquisiciones, Enajenaciones, Arrendamientos y Contratación de Servicios,
Relacionados con Bienes Muebles e Inmuebles para el Municipio de León, Gto.,
el cual establece:
ARTÍCULO 1.- El presente reglamento es de orden público e interés social,
y tiene por objeto regular las acciones y operaciones relativas a la
planeación, programación, presupuestación, control y evaluación, en
materia de adquisiciones, enajenaciones, arrendamientos y prestación de
servicios relacionados con bienes muebles e inmuebles, así como los actos
y contratos que con este motivo lleven a cabo y suscriban:
I.- El Municipio de León, Gto; y,
II.- Las Entidades del Municipio de León, Gto
Por lo tanto, para que este supuesto se concrete, el Ente Institucional, deberá
generar el Programa, darle de alta ante el área de planeación municipal,
turnarlo a la Tesorería municipal y que ésta lo incluya en el Presupuesto
correspondiente. Tal y como lo señala el artículo 4 del reglamento de
Adquisiciones:
ARTÍCULO 4.- La Tesorería Municipal en materia de adquisiciones,
enajenaciones, arrendamientos y contratación de servicios tendrá las
siguientes facultades:
…
3
Este Ente Municipal, puede ser la Dirección General de Movilidad o un Organismo
Público Descentralizado del Municipio.

II.- Solicitar a las dependencias del Ayuntamiento la presentación de sus
programas y presupuestos de adquisiciones, arrendamientos y
contratación de servicios relacionados con los bienes muebles e inmuebles;
Esta adquisición deberá considerar los equipos necesarios como bicicletas,
unidades de traslado a estaciones de transferencia, equipos de control; sin
considerar los gastos de operación, a los cuales corresponderá otra partida
presupuestal.
5.5 Contratación del servicio que diseñe y opere el Sistema de
Bicicletas Públicas
Para esta modalidad cabe la posibilidad de invocar lo dispuesto por el
Reglamento de Proyectos de Prestación de Servicios para el Municipio de León,
el cual, en su artículo 1 contempla:
Artículo 1.- El presente Reglamento es de orden público e interés general y
tiene por objeto regular en el ámbito de competencia municipal, las
disposiciones previstas en la Ley de Proyectos de Prestación de Servicios
para el Estado y los Municipios de Guanajuato, respecto de las acciones
relativas a la planeación, autorización, programación, aprobación,
presupuestación, adjudicación, ejecución, administración y control de las
asociaciones público-privadas, que en la modalidad de Proyectos de
Prestación de Servicios, realice el Municipio de León, por conducto del
Ayuntamiento, Dependencias y Entidades.
O bien, considerar la opción de un Contrato de Prestación de Servicios en
términos del Reglamento de Adquisiciones, Enajenaciones, Arrendamientos y
Contratación de Servicios, Relacionados con Bienes Muebles e Inmuebles para
el Municipio de León. En ambos casos, se deberá iniciar un proceso licitatorio,
que haga transparente la contratación.
5.6 Concesión del servicio de Sistema de Bicicletas Públicas
El transporte público es por definición un servicio que debe ser proporcionado
por el Estado. En el caso de una concesión se trata de un derecho de
explotación por un periodo determinado otorgado por parte de la
Administración Pública a otra persona, generalmente privada que cuente con
la capacidad legal, técnica, administrativa y financiera, y con el objetivo de
proporcionar el servicio. En el caso del presente estudio, el tipo de servicio que
se proporciona es el de Transporte Público Individualizado, mediante la
modalidad de bicicletas.

Este tipo de servicio es altamente dependiente de la infraestructura. En el caso
del Municipio de León, ya se cuenta con una red de ciclovías, y conjuntamente
con la coordinación de otros servicios, como lo son: tránsito, parques y
jardines, entre otros, juntos conllevan una gran estructura de costos, pero
que, sin embargo, beneficia a una población en gran escala, costos que
disminuyen en medida que la red aumenta. En el Reglamento de Transporte
Municipal de León, aunque la modalidad como tal no existe, la intención es
modificar el Reglamento para insertar dicha modalidad, en virtud de ser un
Reglamento Municipal, ya que, sin mayor duda se trata de una Concesión.
De lo anterior, se desprende que debe de modificarse el Reglamento y pedir
ante la Legislatura, para que se inserte dentro de este apartado modalidad de
Movilidad No Motorizada e Intermodal, ya que no se trata de Transporte
público urbano ó suburbano en ruta fija, de lo contrario, solo puede intervenir
en la formulación y aplicación de programas de transporte público, tal y como
lo cita el ordenamiento legal citado.
5.7 Conclusiones
Es importante, tener en consideración que los estudios hechos por parte del
Municipio de León, en administraciones anteriores, no tenían una figura
jurídica como tal y mucho menos contaban con el actual Reglamento de
Transporte Municipal, mismo que entro en vigor el 10 de diciembre de 2002,
luego entonces, al existir un Reglamento de transporte y existir una Dirección
que regula el transporte, como lo es la Dirección General de Movilidad, dentro
de ésta se debe regular este esquema urbano de préstamo de bicicletas, por
los siguientes aspectos:
1) Se trata de un servicio público de transporte municipal.
2) Dicho servicio es susceptible de prestarse directamente o a través de
un tercero, bajo la modalidad de Asociación Público-Privada o una
concesión, en virtud de que el ayuntamiento otorga la facultad de
prestar un servicio público a una persona física o jurídico-colectiva, y
de largo plazo, más allá de la presente administración, misma que
viene regulada en el Reglamento.
3) Existen autoridades que el reglamento ya tiene consideradas, como, La
Secretaría de Seguridad Pública Municipal de León, Dirección General de
Tránsito Municipal de León, la Dirección de Protección Civil del Municipio
de León, entre otras.

4) Es necesario modificar el Reglamento de Transporte, con la intención
de insertar el sistema de préstamo de bicicletas para viajes cortos,
aprovechando que el Municipio de León, tiene este Reglamento, tiene
una Dirección de Movilidad, cuenta ya, con ciclovías, mismas que
pueden ser usadas para esta modalidad.
5) Es importante mencionar que es posible implementar un programa sin
necesidad de modificar el Reglamento, pero esto, por lo que hace sólo
a la duración de la Administración actual.

6 Análisis y problemáticas de estos sistemas y
evaluación de su mitigación bajo el contexto
institucional y social del Municipio de León
6.1 Sistemas de Bicicletas Públicas y sus problemáticas
El creciente número de implementaciones de Sistemas de Bicicletas Públicas
ha dado lugar a que exista en la literatura una cantidad interesante de casos
reportados donde se han logrado tipificar las principales problemáticas de
estos sistemas y la forma en que las medidas para mitigarlas pueden ser
ponderadas para cada situación específica. Existen documentos como la Guía
práctica para la elaboración e implantación de planes de movilidad urbana
sostenible del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE,
2006), y la Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas
públicas en España. Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía
(IDAE, 2007), en donde se tipifican los siguientes factores barrera:
- Factores socio demográficos
- Factores directamente observables
- Factores estructurales
- Factores subjetivos
El reto en el presente estudio consiste en cómo medir y ponderar
correctamente estos factores para la zona de estudio y así determinar la
estrategia correcta que se ha de seguir para minimizar el efecto de cada uno
de ellos. A continuación se describen los factores y las estrategias a seguir:
6.1.1 Factores barrera sociodemográficos
El estudio de la literatura especializada ha permitido corroborar que existen
factores sociodemográficos están vinculados directamente al uso de la
bicicleta. Esta información permite conocer mejor los sectores de población
objetivo. De este tipo de factores existen los siguientes:
a) Género. Por norma general, en lugares con baja proporción de ciclistas,
las mujeres son menos propensas que los hombres a utilizar la bicicleta.
En cambio, en países con elevado uso de la bicicleta, la tasa de uso es
igual o superior a la de los hombres (BYPAD, 2008). Generalmente
estas esta barrera por diferencia de género es de carácter cultural
(distinta percepción del riesgo, de la seguridad personal y sensación
estética). Su uso también se ve condicionado cuando se trata de viajes

con motivo de compras y familiares (transporte de mercancías o viajes
con otros miembros de la familia), cuando se convierte en un modo de
transporte menos conveniente y atractivo.
b) Edad. En su generalidad, los jóvenes están más dispuestos a utilizar la
bicicleta. Se puede relacionar la edad con la forma física, y en
consecuencia con la capacidad de moverse en bicicleta. Adicionalmente
la edad está relacionada con la disponibilidad de automóvil y el nivel de
ingresos, por lo que a una persona joven o estudiante puede parecerle
atractivo el uso de la bicicleta pública por tratarse de un modo
económico.
c) Tamaño familiar. En el caso de familias numerosas podría suceder que
no todos sus integrantes tengan acceso a un automóvil y por
consiguiente algunos de ellos pueden ser usuarios modos de transporte
públicos.
d) Nivel de ingresos. La influencia de este factor radica en la correlación
que guarda con la accesibilidad a un automóvil, además de la situación
cultural de relacionar el automóvil con un mayor status social (Moudon
et al., 2005).
6.1.2 Factores barrera directamente observables
Estos factores pueden ser evaluados sin que necesariamente el usuario
exprese una valoración de su importancia. Su incidencia puede manifestarse
en forma individual o colectiva.
a) Tiempo y distancia de viaje. El tiempo de viaje es un factor clave en
la elección de cualquier modo de transporte, pero en el ámbito de la
bicicleta no resulta ser tan determinante según estudios de Rietveld y
Daniel (2004) y de Hunt y Abraham (2007). La distancia de viaje sí es
una barrera determinante para el uso de la bicicleta, y de manera
general están limitadas a 6 o 7 km. Análisis en casos de estudio como
en Ege y Krag (2005) se confirma esto.
b) Tipo de ciclista. De forma general, los ciclistas cotidianos dan menos
importancia a los factores barrera que, en cambio, sí son fundamentales
para otros usuarios, quienes en su transición al principio perciben la
bicicleta pública como un modo poco efectivo, peligroso y poco
confortable, además consideran la orografía y climatología como fuertes
limitaciones.

c) Clima. Los componentes que influyen de manera negativa son el viento,
las altas temperaturas y las precipitaciones. Esta variabilidad en el clima
influye en la decisión de realizar un viaje en bicicleta. Las variaciones
estacionales tienen una incidencia menor sobre la utilización de modos
no mecanizados, pues el proceso progresivo de adaptación al entorno va
de la mano con el intervalo de su duración. En cambio, en el caso de
variaciones instantáneas, éstas son más complejas y pueden limitar el
uso de la bicicleta pública.
d) Topografía. La topografía del terreno puede representar una barrera
para el uso de la bicicleta al combinarse con la inexperiencia de los
usuarios. De manera general, los ciclistas prefieren circular por terrenos
planos por requerir un menor esfuerzo físico (Stinson y Bhat, 2003).
Existen recomendaciones generales de la pendiente admisible en las
calles para un usuario inexperto (Comisión de las Comunidades
Europeas, 2000), ver Tabla 8. El fenómeno del reparto modal ante la
topografía adversa se verifica en estudios como en Pucher y Buehler
(2007), y existen en la literatura estudios como Caggiani y Ottomanelli
(2012), o el de Shu et al (2010) donde se profundiza en este aspecto.
Tabla 8. Sistema de Bicicletas Públicas según el tipo de pendiente promedio
del terreno
Desnivel Tipo de sistema
Calles > 8%
Dificultad para el éxito del Sistema de Bicicletas
Públicas
8% > Calles > 4%
Flota de bicicletas eléctricas
Redistribución de bicicletas con camión desde
puntos bajos a altos
4%> Calles
Facilidad para el éxito del Sistema de Bicicletas
Públicas
Fuente: Comisión de las Comunidades Europeas (2000)
6.1.3 Factores barrera estructurales
Se trata de aspectos relacionados con la existencia de infraestructura que
podrían influir en la percepción del usuario, y por lo tanto, atenderlo sea
necesario para el mejoramiento de la utilidad del Sistema de Bicicletas
Públicas.

a) Existencia de una red de ciclovías. La carencia de rutas ciclistas
(ciclovías o no) que se perciban como seguras es una de las principales
barreras citadas por los usuarios potenciales de un Sistema de Bicicletas
Públicas. Sin embargo, la importancia de este factor se reduce con el
aumento de la experiencia al circular en bicicleta. Las rutas proyectadas
(segregadas o no del resto de modos de transporte) deben procurarse
como seguras, directas, cohesionadas, atractivas y cómodas. Dos
factores barrera a tener en cuenta son: las pendientes de diseño y el
número de intersecciones (detenciones potenciales), las cuales pueden
dar lugar a que un ciclista elija una ruta u otra. De este modo, una ruta
con menos paradas es más atractiva que una ruta con mucha
congestión y semáforos, aunque sea más larga.
b) Existencia de instalaciones complementarias. La necesidad de
transportar objetos, de cambiarse de atuendo y de estacionar la
bicicleta en algún lugar seguro son complicaciones que afectan al uso de
la bicicleta como modo de transporte. Ya sea que se trate de usuarios
cotidianos o de usuarios potenciales, el interés por el sistema al contar
con estas instalaciones puede ser mayor o menor (Monzón et al., 2009).
6.1.4 Factores barrera subjetivos
Estos factores dependen de la valoración del usuario y responden a
apreciaciones personales y por tanto, requieren se requiere de una interacción
con el usuario para medirlo. Esta clase de factores son de especial importancia
al modelar la movilidad de los usuarios debido a que las decisiones en el
momento de realizar el viaje están influenciadas por ellos.
a) Percepción del riesgo. La peligrosidad de la bicicleta como modo de
transporte es un factor difícil de cuantificar. Los principales
componentes del factor riesgo son:
 Altas velocidades del transporte motorizado.
 Altos volúmenes vehiculares en las calles.
 Movilidad y accesibilidad restringida de los ciclistas.
 Poca visibilidad hacia los ciclistas y su infraestructura.
 Altos niveles de exposición de los ciclistas a falta de protección en
la infraestructura.
 Poca familiaridad con las disposiciones en materia de tránsito con
relación a la circulación ciclista.

 Comportamiento hostil de los conductores, en general a los
demás conductores, y en particular a los ciclistas.
El riesgo es un factor que se percibe de manera distinta por cada
ciclista. Desde la perspectiva del análisis de la toma de decisiones al
realizar un viaje es más determinante la percepción del usuario acerca
del riesgo, y no el riesgo real por sí mismo. En sí, la bicicleta representa
peligrosidad, sino que esta se deriva de la interacción con los demás
sistemas de transporte. La percepción del riesgo de la bicicleta por el
usuario es uno de los factores de mayor peso en su uso como modo de
transporte urbano. El mejoramiento de la percepción de la seguridad de
este modo de transporte por los usuarios es una condición previa a la
implantación de Sistemas de Bicicletas Públicas que aparece
ampliamente reportada en la literatura dada la alta sensibilidad de los
usuarios a este factor (Rietveld y Daniel, 2004; Sener et al., 2009;
Pucher y Buehler, 2007; Wardman et al., 2007; Noland y Kunreuther,
1995).
b) Tráfico. La existencia de tráfico en la misma ruta es un factor negativo
para los ciclistas, sobre todo si se trata de usuarios inexpertos. La
presencia de tráfico motorizado aumenta la percepción del riesgo y crea
un efecto disuasorio sobre el uso de la bicicleta pública, además de
percibirse menor calidad del aire.
c) Falta de hábito y esfuerzo físico. Existen lugares donde el uso de la
bicicleta está fuertemente arraigado. Esto permite que se considere
dentro de las políticas públicas de transporte y que exista impulso en
desarrollo de infraestructura ciclista (PRESTO, 2010). Pese a que la
principal motivación para utilizar la bicicleta debería ser la salud y el
bienestar físico de las personas, los hábitos y costumbres pueden influir
positiva o negativamente en el comportamiento del viaje. La necesidad
de realizar un esfuerzo por quienes no están acostumbrados al uso de la
bicicleta, puede ser un factor barrera importante para ellos (Akar y
Clifton, 2009).
6.1.5 Medidas para la mitigación de los factores barrera y sus efectos
La experiencia internacional enseña que cambios relevantes de utilización de
la bicicleta sólo se dan mediante una acción combinada de actuaciones
infraestructurales, del cambio del costo generalizado de otros modos de

transporte (gestión de la demanda de transporte) y a través de programas
educativos, comunicativos e informativos (promoción), todos ellos incluidos en
paquetes integrados y coherentes de medidas (Krizek et al., 2009; Pucher et
al., 2010). El objetivo es establecer una recomendación acerca de los criterios
más adecuados para combinar esas medidas y así definir estrategias eficaces
para el fomento de un Sistema de Bicicletas Públicas para la movilidad urbana
cotidiana. En la tabla 9 se presenta una matriz de áreas de actuación para el
fomento en el uso de la bicicleta.
Para aumentar el nivel de efectividad, las medidas y acciones propuestas
deben estar integradas bajo la perspectiva de un plan global que defina los
objetivos, los recursos y los resultados esperados de la política ciclista del área
urbana. Se busca obtener una política a favor de la integración de los
Sistemas de Bicicletas Públicas al modelo de movilidad existente que sea
completa y continua.
Tabla 9. Acciones para el fomento de la bicicleta
Acciones sobre la sociedad
Acciones por los distintos ámbitos de
gobierno sobre la planeación del transporte
Información promocional y publicidad:
Rutas ciclistas, campañas de promoción,
asociaciones ciclistas
Urbanismo:
Planificación dirigida a reducir la
dependencia del automóvil, así como
mejorar la densidad y diversidad de usos
Educación:
Rutas seguras a pie y en bicicleta a la escuela
Normatividad:
Políticas orientadas a los modos de
transporte no motorizados
Turismo:
Turismo verde de bajo impacto
Movilidad:
Favorecer intermodalidad entre bicicletas y
transporte colectivo.
Salud:
Fomento del ejercicio físico y lucha contra
obesidad y sedentarismo
Ingeniería:
Mejora de la seguridad y comodidad de los
ciclistas en las vías y uso compartido
Deporte:
Apoyo a la práctica deportiva de la bicicleta
Administración del tráfico:
Reducción de velocidades e intensidad de
vehículos
Ambiente:
Integración de la bicicleta en las políticas de
movilidad
Administración del tráfico:
Restricciones de tránsito y estacionamiento
Fuente: PROBICI (2010)

6.2 Problemáticas y medidas de mitigación en el contexto
institucional y social del Municipio de León.
De acuerdo a los estudios previos revisados, se pueden identificar las
siguientes problemáticas en cuanto a la infraestructura ciclista en el Municipio
de León:
• Se han realizado grandes esfuerzos para impulsar la movilidad no
motorizada en el Municipio de León. Sin embargo, se ha destinado una
gran cantidad de recursos a usuarios cautivos y no se ha prestado la
atención requerida a la captación de usuarios potenciales a este modo
de transporte.
• Se han realizado un gran número de estudios para tener una idea más
clara de la situación que enfrenta la movilidad no motorizada en la
ciudad, los estudios abordan temas muy diversos, pero ninguno ha
logrado estimar de manera precisa la demanda potencial de usuarios de
la red. Toda esa información puede ser aprovechada y tomada como
base para la elaboración de un modelo de demanda con la metodología
descrita anteriormente.
• El reto más importante de este estudio -una vez definida la
disponibilidad de pago de los usuarios-, consiste en determinar la forma
de integrar los dos sistemas en un solo pago y con una adecuada
estructura financiera, que permita determinar su rentabilidad.
• Es necesario modificar el Reglamento aludido, con la intención de
insertar el Sistema de Bicicletas Públicas para viajes cortos,
aprovechando que el Municipio de León, tiene este Reglamento, tiene
una Dirección de Movilidad, cuenta ya, con ciclovías, mismas que
pueden ser usadas para esta modalidad.
• El potencial de crecimiento esperado es óptimo, dadas las experiencias
en otras ciudades en donde ha ido en aumento el número de bicicletas y
de usuarios.
• La estructura institucional requerida puede ser de ejecución directa por
el Gobierno Municipal o a través de un tercero bajo la modalidad
concesión.
• Es importante señalar que se pueda implementar un programa
temporal, sin la necesidad de modificar el Reglamento o la Constitución,
sin embargo, su duración estaría acotada al presente periodo
constitucional y sujeto a la decisión de la siguiente administración.

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