Estudios para la implementación de Ecovía I Para conocer los anexos, consulta la siguiente liga: https://goo.gl/VYKeVm

1. Introducción
Sección A Costes, rentabilidad y operación del sistema actual
1. Estructura de costes actuales
1.1. Costes de administración
1.2. Costes de operación
1.3. Costes de mantenimiento
1.4. Indicadores financieros
2. Tarifa
2.1. Estructura actual de la tarifa
2.1.1. Estructura e integración tarifaria
2.2. Estructura propuesta para la tarifa

2. Introducción
El informe presente corresponde a la sección A de la primera fase del contrato
denominado Estructuración Técnica, Legal y Financiera de los Corredores Lincoln
y Ruíz Cortines pactado entre el Consejo Estatal de Transporte y Vialidad y Logit
Logística Informática y Transporte.
El contenido se presenta en el orden en que se solicitan los productos esperados
según el apéndice A del contrato. Esta sección contiene la estructura de costes
actuales por la operación de las rutas y la estructura de la tarifa en el estado actual
y en un escenario propuesto. Esta sección se compone de dos capítulos.
El capítulo uno contiene una breve descripción de los conceptos que estructuran
los costes de administración, de operación y de mantenimiento de los autobuses
utilizados en el servicio de transporte colectivo. Junto a su descripción se
muestran sus precios actuales. En la última parte se presentan algunos
indicadores de coste por kilómetro y por usuario.
El capítulo dos tiene comentarios acerca de las tarifas actuales de transporte, del
efecto en la recaudación de la integración de modos de transporte, de la creación
de un fideicomiso que administre el dinero pagado por los usuarios y del proceso
de implementación de un sistema de cobro automático de la tarifa de transporte
colectivo.

3. SECCIÓN A Costes, rentabilidad y operación del sistema actual
1 ESTRUCTURA DE COSTES ACTUALES
El proceso de gestión de costos e ingresos es el que tiene mayor peso para el
desempeño financiero de las empresas y, como tal, indicativo de su liquidez y de
su capacidad de inversión.
Considerándose que en el transporte urbano de pasajeros, la remuneración de las
empresas operadoras es realizada a través de las tarifas, fijadas presumiblemente
con base en los costos operacionales, solo una buena gestión de los parámetros,
de los índices de desempeño y de los precios de los insumos, componentes de la
estructura de costos, podrán producir ganancias, rentabilidad financiera y
productividad.
Para la construcción de los indicadores financieros, además de los datos e
información ya recopilada en el análisis cualitativo, deberán ser levantados los
siguientes:
 Consumo de combustibles
 Consumo de lubricantes
 Consumo de llantas y componentes
 Salario de personal
 Precios de combustibles
 Precios de lubricantes
 Precios de llantas y componentes
 Precios de renovaciones de llantas
 Gastos con refacciones y accesorios
 Gastos con servicios de mantenimiento
 Gastos administrativos.
Para eso, la estructura de cálculo de costos a ser considerada será:
Costes variables:
 Combustibles
 Lubricantes
 Llantas y renovaciones
 Refacciones y accesorios
Costes fijos:
 Personal de operación
 Personal administrativo
 Gastos administrativos

4. Costes de capital:
 Depreciación
 Remuneración de capital
Por último, el proceso de gestión de la calidad de los servicios ofertados. Es
evidente que la orientación para la gestión de una prestación de servicios eficiente
es la de buscar continuamente la mejor calidad de los servicios y obtener mayor
productividad en sus resultados. Así, el mejor evaluador a ser considerado será el
usuario, el único que financia de los servicios.
Por eso, es necesario verificar la preocupación que la operadora tiene con la
percepción de sus usuarios respecto la calidad de la misma.
Por tanto, es necesario conocer a los usuarios y consultarlos respeto la calidad de
los servicios ofertados. En este sentido serán determinados indicadores de calidad
relativos a:
Planeación y Programación de la Operación:
 ocupación del vehículo
 tiempo de viaje
 tiempo de espera
Personal de Operación:
 forma de manejo del vehículo
 atención al usuario
 calidad visual
Mantenimiento de los Vehículos:
 limpieza
 estado de conservación
El resultado del modelo, responderá al diagnóstico cuantitativo que junto con el
diagnóstico cualitativo conformará la base del Plan Estratégico de cada operadora,
además la base de información para la identificación detallada de los instrumentos
conceptuales y prácticos más relevantes, que deberán ser contemplados en la
etapa siguiente, de capacitación. El Diagnóstico, en sus aspectos cuantitativos y
cualitativos será consumado a través de un informe. La Consultora considera
fundamental proporcionar indicadores que determinen las prioridades de cada
empresa. El modelo propuesto podrá proporcionar esos elementos.

5. 1.1 COSTES DE ADMINISTRACIÓN
Los costos fijos vinculados a la flota son calculados con base en la flota total de
cada empresa. Entre los costos que se calculan están:
 Impuestos
 Seguros
 Administración
Los costos que se obtuvieron son los siguientes:
Cuadro 1.1 Costos de administración
CONCEPTO DESCRIPCION VALOR
COSTO
ANUAL
COSTOS FIJOS
A.- SALARIOS SALARIO DE UN CHOFER POR 8 HRS. 160.04
PRESTACIONES (35 %) 56.01
EXTRAFIJO (25,66 %) 41.07
COSTOS INDIRECTOS (35 %) 89.99
PORCENTAJE I.M.S.S. 32.20
SUMA P/ INFONAVIT Y SAR 379.31
TURNOS PORDIA 2.00
DIAS POR AÑO 365.00 276,896
TOTAL Salarios = 276,896
Costo por kilómetro = 3.27
B: DERECHOS
1.-VERIFICACION
CONTAMINANTE COSTO DE LA VERIFICACION 0.00
FRECUENCIA DE VERIFICACIONES EN AÑOS 0.00 0
2.- REFRENDO CONTROL VEHICULAR
2,183.74
CONCESION 2,184
3.- PLACAS DERECHOS POR EL CAMBIO DE PLACAS 510.00
FRECUENCIA EN AÑOS 1.00 510
4.- TENENCIA PAGO DE DERECHOS POR TENENCIA 1,500.00
FRECUENCIA DE PAGOS EN AÑOS 1.00 1,500
C.- SEGUROS
1.- SEGURO DE VIAJERO
9,500.00
2.- SEGURO POR DAÑOS A
TERCEROS
3.- SEGURO DE UNIDAD 9,500
Total DERECHOS 13,694
TOTAL Derechos + Seguros = 13,694
Costo por kilómetro = 0.16
D.- ADMINISTRACION
SE TOMO COMO BASE LOS GASTOS DE
ADMINISTRACION DE UNA EMPRESA DE
TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS
CON 62 UNIDADES A SU CARGO
TRABAJADORES:

6. CONCEPTO DESCRIPCION VALOR
COSTO
ANUAL
SUELDOS: COSTO / MES
CONTADOR 15,000.00 180,000
SUPERVISOR 16,000.00 192,000
SECRETARIA 6,000.00 72,000
DESPACHADORES (3) 8,000.00 96,000
Outros (4) 8,000.00 96,000
Sueldos 636,000
TOTAL Sueldos = 636,000
Costo por kilómetro = 7.50
ARRENDAMIENTOS COSTO / MES
OFICINA, TALLER Y
ENCIERRO 200,000.00 2,400,000
TERMINALES 15,000.00 180,000
PAPELERIA 15,000.00 180,000
VARIOS 400,000.00 4,800,000
7,560,000
COSTOS DE
ADMINISTRACION PARA 98
UNIDADES 77,143
TOTAL Administración = 77,143
Costo por kilómetro = 0.91
TOTAL Costos fijos = 1,003,733
Costo por kilómetro = 11.84
Entre estos costos también se consideran los costos de capital.
Cuadro 1.2 Costos de capital
CONCEPTO DESCRIPCION VALOR COSTO ANUAL
COSTO DE CAPITAL:
A: DEPRECIACION
CONSIDERANDOS: COSTO DELVEHICULO (A) 800,000.00
VIDA UTIL EN AÑOS (N) 5.00
TASA DE INTERES BANCARIO (T.I.)
26.47% 14.00
VALOR DE RESCATE (VR) 20.00
D= (A-VR)/N 128,000.00
B) INTERESES DE
FINANCIAMIENTO I = (A*T.I.B.) 112,000.00
PREPAGO RENTA 354,054
Costo de capital
TOTAL Costo de capital = 354,054
Costo por kilómetro = 4.18
1.2 COSTES DE OPERACIÓN
A través de visitas a las empresas que están involucradas con los corredores

7. Abraham Lincoln y Adolfo Ruiz Cortines en la ciudad de Monterrey, se pudieron
obtener los gastos que cada empresa realiza actualmente, tanto operativos, de
mantenimiento y administrativos, englobados en costos fijos y variables.
Costos Fijos. Estos son independientes del kilometraje recorrido, encontrándose
entre los componentes los costos de capital, gastos de personal y mantenimiento,
gastos de refacciones y equipo y gastos por servicios administrativos.
Costos Variables. Son los costos que se ven afectados diariamente por la
operación de los vehículos. Dependen del kilometraje recorrido por el parque
vehicular por la unidad de tiempo, siendo los principales componentes el
combustible, los aceites y lubricantes, los neumáticos.
Las empresas con sus rutas involucradas son las siguientes:
Cuadro 1.3 Empresas y rutas
Empresa Ruta
Transregio Ruta 21 Santa Isabel
Transregio Ruta 21 Barrio Acero
Transregio Ruta 38 Alianza
Transregio Ruta 38 Solidaridad
Transregio Ruta 38 Libramiento
Transregio Ruta 35 Lincoln
Transregio Ruta 35 Ruíz Cortines
Transregio Ruta 35 Villas Poniente
Transregio Ruta 215 Guadalupe-Penitenciaria
CTM-FEAT Ruta 103 Valle Soleado-Centro
CTM-FEAT Ruta 103 Valle Soleado-Villagrán
CTM-FEAT Ruta 122 Estancia
CTM-FEAT Ruta 122 Noria
CTM-FEAT Ruta 122 Pueblo Nuevo
García-Martínez Ruta 82 Valle Soleado Directo
García-Martínez Ruta 82 Casa Blanca-Villa de San Miguel
García-Martínez Ruta 6 Santa Catrina Guadalupe
CTM-GPE Ruta 107 Valle Verde
Ruta 202 S.A. de C.V Ruta 202 Vivienda Digna
Ruta 201 Ruta 201 Santa Catarina-San Nicolás
Los costos dependerán de las características de la flota de cada empresa (tipo de
vehículo, edad, entre otras) así como las condiciones operacionales (tipo de piso
de cada recorrido, velocidad promedio, etc.). Por lo que se puede trabajar con
costos promedio.
En el ejemplo siguiente se tomaron los datos de costos operaciones solo los
proporcionados por la empresa Transregio de la ruta 21 Barrio Santa Isabel y la
demanda diaria se retomaron de los datos obtenidos en los estudios de campo
realizados a dicha ruta.

8. 1.3 COSTES DE MANTENIMIENTO
El costo variable, expuesto en términos de costo por kilómetro (unitario),
considerando a los siguientes puntos:
 Combustibles;
 Aceite, lubricantes y filtros;
 Neumáticos, incluyendo llantas radiales con (sin) cámara, cámara de aire,
protectores, recubrimiento;
 Mantenimiento y refacciones;
 Salario de los operadores.
Los costos obtenidos se muestran en el cuadro siguiente:
Cuadro 1.4 Costos variables, costos de neumáticos y costos de mantenimiento
CONCEPTO DESCRIPCION VALOR
COSTO
ANUAL
COSTOS VARIABLES
1.- COMBUSTIBLE Diesel RENDIMIENTO EN KILOMETROS/LITRO 2.60
COSTO POR LITRO DE COMBUSTIBLE 7.93
DIAS EN UN AÑO (12 MESES) 326.04 258,550
2.-ACEITE MOTOR CAPACIDAD DEL DEPOSITO EN LITROS 17.30
INTERVALO ENTRE CAMBIOS EN KMS. 140,000.00
COSTO EN PESOS DEL LITRO DE ACEITE 33.92 355
3.-ACEITE DIFERENCIAL CAPACIDAD DEL DEPOSITO ENLITROS 17.30
INTERVALO ENTRE CAMBIOS ENKMS. 140,000.00
COSTO EN PESOS DEL LITRO DE ACEITE 31.97 335
4.- ACEITE CAJA DE CAPACIDAD DEL DEPOSITO EN LITROS 9.00
VELOCIDADES INTERVALO ENTRE CAMBIOS EN KMS. 140,000.00
COSTO EN PESOS DEL LITRO DE ACEITE 28.89 157
5.- FILTRO DE ACEITE NUMERO DE FILTROS 1.00
INTERVALO ENTRECAMBIOS EN KMS. 12,000.00
COSTO EN PESOS DEL FILTRO DE ACEITE 195.45 1,381
6.- FILTRO DE AIRE NUMERO DE FILTROS 2.00
INTERVALO ENTRE CAMBIOS EN KMS. 12,000.00
COSTO EN PESOS DEL FILTRO DE AIRE 722.30 10,205
6.- FILTRO DE COMBUSTIBLE NUMERO DE FILTROS 2.00
INTERVALO ENTRE CAMBIOS EN KMS. 12,000.00
COSTO EN PESOS DEL FILTRO DE COMB. 186.14 2,630
7.- SERVICIO GENERAL NUMERO DE SERVICIOS 1.00
INTERVALO ENTRE SERVICIOS EN KMS. 12,000.00
COSTO EN PESOS DEL SERVICIO 2,087.05 14,743
TOTAL Combustible + Aceites + Filtros + Servicio = 297,007
Costo por kilómetro = 3.50
B) NEUMATICOS

9. CONCEPTO DESCRIPCION VALOR
COSTO
ANUAL
1.- NEUMATICOS NUMERO DE NEUMATICOS 6.00
INTERVALO ENTRE CAMBIOS EN KMS. 90,000.00
COSTO EN PESOS DEL NEUMATICO 4,310.85 24,362
2.- VITALIZADO NUMERO DE NEUMATICOS 6.00
INTERVALO ENTRE CAMBIOS EN KMS. 60,000.00
COSTO EN PESOS DEL VITALIZADO 362.25 3,071
3.- CAMARAS NUMERO DE NEUMATICOS 6.00
INTERVALO ENTRE CAMBIOS EN KMS. 0.00
COSTO EN PESOS DE LA CAMARA 0.00 0.00
4.- CORBATAS NUMERO DE NEUMATICOS 6.00
INTERVALO ENTRE CAMBIOS EN KMS. 0.00
COSTO EN PESOS DE LA CORBATA 0.00 0
TOTAL Neumáticos = 27,982
Costo por kilómetro = 0.33
C) MANTENIMIENTO
1.- AJUSTE MANO DE OBRA 390.47
REFACCIONES 4,695.15
FRECUENCIA DE CAMBIO EN AÑOS 0.20 25,428
2.- DIFERENCIAL MANO DE OBRA 208.25
REFACCIONES 1,417.25
FRECUENCIA DE CAMBIO EN AÑOS 0.14 11,611
3.- CARDAN MANO DE OBRA 800.00
REFACCIONES 1,500.00
FRECUENCIA DE CAMBIO EN AÑOS 1.00 2,300.00
4.- CAJA DE VELOCIDADES MANO DE OBRA 156.19
REFACCIONES 4,014.73
FRECUENCIA DE CAMBIO EN AÑOS 0.51 8,178
5.- EMBRAGUE MANO DE OBRA 65.08
REFACCIONES 6,174.95
FRECUENCIA DE CAMBIO EN AÑOS 1.52 4,105
6.- SISTEMA DE FRENOS MANO DE OBRA 52.06
REFACCIONES 7,133.30
FRECUENCIA DE CAMBIO EN AÑOS 4.00 1,796
7.- SUSPENSION MANO DE OBRA 78.09
REFACCIONES 8,934.15
FRECUENCIA DE CAMBIO EN AÑOS 1.33 6,776
8.- DIRECCION MANO DE OBRA 91.11
REFACCIONES 2,577.95
FRECUENCIA DE CAMBIO EN AÑOS 0.20 13,345
9.- SISTEMA ELECTRICO MANO DE OBRA 65.08
(MARCHA, ALTENADOR Y REFACCIONES 5,742.51
LUCES) FRECUENCIA DE CAMBIO EN AÑOS 1.00 5,808
10.- HOJALATERIA Y PINTURA MANO DE OBRA 156.19
REFACCIONES 13,810.70
FRECUENCIA DE CAMBIO EN AÑOS 1.00 13,967
11.- AFINACION MANO DE OBRA 78.09
REFACCIONES 1,827.65
FRECUENCIA DE CAMBIO EN AÑOS 1.21 1,575

10. CONCEPTO DESCRIPCION VALOR
COSTO
ANUAL
12.- SERVICIO GENERAL Y MANO DE OBRA 700.00
LAVADO REFACCIONES 1,000.00
FRECUENCIA DE CAMBIO EN AÑOS 0.50 3,400.00
TOTAL Mantenimiento = 103,204
Costo por kilómetro = 1.22
TOTAL Costos variables = 428,193
Costo por kilómetro = 5.05
Para cómputo del costo total variable de la empresa, se utilizará el costo unitario
kilométrico, considerándose los factores de consumo correspondientes a las
condiciones de las vías pavimentadas.
1.4 INDICADORES FINANCIEROS
Los costos que se calcularon están en función de los datos proporcionados por las
empresas, como se ha mencionado anteriormente, aun cuando faltando algunos
datos, el resumen de los resultados obtenidos se presentan en la tabla siguiente:
Cuadro 1.5 Resumen de costos
Costos variables/anual Costos fijos/anual Costos de capital/anual
$ 428,193.00 $ 1,003,733.00 $ 354,054.00
Dando como resultado un total de gastos de $1,785,979.00
El costo kilómetro de operación estará en función y calculado en relación a los
kilometrajes que cada tipo de ruta recorre, considerando de igual manera las
condiciones operacionales en las que trabaja cada ruta. Al conocer los gastos que
cada empresa genera en su operación, se precisaron sus costos reales y su
situación operacional general.
Para el costo por kilómetro es necesario contar con los elementos de costos fijos
y variables. Como se ha mencionado se lograron obtener costos operacionales y
de mantenimiento de:
 Compra de vehículos. Precios de vehículos nuevos.
 Depreciación de vehículos. Se estimo el valor que pierden los vehículos
cada año durante su vida útil.
 Mantenimiento correctivo. Se estimó el costo de refacciones y mano de
obra por reparación de los vehículos en sus fallas más comunes.
 Combustible. Se estimó el costo por consumo de combustible por tipo de
vehículo y por periodos de tiempo.

11.  Operación. En costos de operación están incluidos el salario del conductor
y los costos de insumos como llantas, aceites y lubricantes.
 Administración. Se estimó los costos de administración de las empresas.
 Derechos de circulación. Se incluyo todos los costos que resultan de pagar
a la autoridad conceptos de placas, tenencia, derechos de concesión y
demás trámites del mismo tipo.
 Gastos indirectos. Se estimó todos los costos que tienen las empresas que
no están relacionados directamente con la operación como son: renta de
oficinas, cuentas telefónicas, papelería, servicios de vigilancia, etcétera
Como resultados de los datos obtenidos de cada componente anteriormente
mencionado, se obtienen los siguientes indicadores, que nos permiten conocer la
rentabilidad del sistema que actualmente está operando y a la vez nos permitirá
comparar con los gastos operacionales estimados que generará el nuevo sistema
a implantar.
Cuadro 1.6 Indicadores
PASAJEROS PROMEDIO POR
DIA 695.78
DEMANDA ANUALIZADA (DA) 226,852.11
INDICADORES TOTAL KM AÑO 84,770.40
IPK (Pasajeros Pagantes) Pas/km 2.70
COSTO / Km $/km 21.07
COSTO/Pasajero $pas 7.87
Donde IPK es el resultado de la demanda anualizado entre el total de kilómetros al
año.
El costo por kilómetro es resultado del costo total de gastos ($ 1,785,979) entre el
total de kilómetros al año.
Los pasajeros promedio por día, son en relación al promedio obtenido de la
demanda de las rutas involucradas en el corredor y considerando de igual manera
un promedio de 50 vehículos por ruta (el número de vehículos se conoció a través
del aforo de frecuencia realizado por la empresa). Haciendo la aclaración que solo
se consideran las rutas de la empresa Transregio ya que fue la única que
proporcionó los datos de costos solicitados, por lo que el cálculo se realizó con los
costos de las unidades de esta ruta.
2 TARIFA
Para el cálculo de la tarifa como otro indicador es consistente el desarrollo de
cuatro grandes rubros, los costos a los que se incurre al prestar el servicio,

12. establecer las frecuencias de mantenimiento, factores e índices operativos,
calcular el costo por kilómetro y el costo por pasajero.
2.1 ESTRUCTURA ACTUAL DE LA TARIFA
2.1.1 Estructura e integración tarifaria
El cobro actual de la tarifa en la ciudad de Monterrey, está en función del tipo de
vehículo que presta el servicio.
Por lo que estos tipos de tarifas son denominadas como Tarifas Múltiples, que
además del tipo de vehículo se hace una evaluación previa en la que se determina
la clasificación por el tipo de usuario, haciendo una tabulación del costo del
pasaje. Clasificación por tipo de usuario:
Cuadro 2.1 Tarifa normal
Tipo de vehículo Tarifa
Microbús $ 4.00
Midibús $ 4.50
Autobús panorámico radial y Midibús $ 6.00
Autobús panorámico periférico $ 7.00
Cuadro 2.2 Tarifa preferencial a estudiantes y tercera edad
Tipo de vehículo Tarifa
Autobús panorámico periférico radial y Midibús $ 4.00
Microbús $ 3.00
Se establecerán directrices para la creación del esquema tarifario que conduzcan
a la viabilidad económica y financiera de las inversiones previstas para el servicio.
La tarifa básica del sistema de corredores, será evaluada una vez que exista una
diferencia significativa entre el ingreso medio por pasajero pagante y el ingreso
medio por pasajero transportado.
La política tarifaria que estará siendo considerada podrá tener incentivo a viajes
integrados, realizados solamente con los demás modelos. No existe actualmente
una política tarifaria establecida para la realización de viajes integrados.
Las integraciones entre los demás sistemas, podrán realizar itinerarios bastante
semejantes, pudiendo ser consideradas irrelevantes desde el punto de vista de
recaudo. Al crear la reconfiguración de las rutas, se motivará un volumen
significativo de pasajeros que realizan la transferencia, siendo que la política
tarifaria establecida pasa a influir en las expectativas de ingresos de la

13. concesionaria.
Integración
Existirá una integración tarifaria entre los sistemas establecidos como es el tren,
las rutas urbanas participantes y el corredor, siendo evaluados para mantener
equilibrio económico financiero y con beneficio para los usuarios. La integración
puede ser realizada de forma secuencial, tarifa temporal abierta o con
complementación tarifaria.
Se podrá establecer un plan de recaudación y remuneración, que es la parte que
analiza el comportamiento económico del sistema en su conjunto, se integra por
dos programas; uno que atiende la parte que se refiere a recursos financieros; y
un programa mas que se refiere a los mecanismos de recaudación para este
sistema de transporte, los programas se integran por tres subprogramas, modelo
financiero para el sistema, eliminación de la evasión tarifaria y control de la
recaudación.
Se proporcionan parámetros técnicos, operacionales y económicos, para permitir
la opción por un sistema de cobro automático, o la continuidad con el sistema
vigente.
Un sistema de cobro automático, trae beneficios como lo es el control total de la
recaudación, evitando así la llamada demanda de pasajeros no contabilizados.
También proporciona seguridad, una vez que no se maneja efectivo durante los
viajes. En caso de uso de la tarjeta inteligente, el proceso se torna mas seguro,
pues minimiza la posibilidad de falsificaciones.
Con esta tecnología adoptada, se podrá asociar el sistema de cobro a un sistema
de control, contabilizando número de ascensos y descensos, número de paradas,
horario de cada parada, etc.
2.2. ESTRUCTURA PROPUESTA PARA LA TARIFA
Este proceso de gestión de la recaudación y remuneración se llevará a cabo
cumpliendo con los siguientes objetivos:
 Creación de un fideicomiso con sustento y definición jurídica, compatible
con los distintos ordenamientos existentes.
 Concesionar a una empresa privada la recaudación de los recursos
obtenidos del cobro de la tarifa.
Con base en estos objetivos, las estrategias consideradas en la gestión de la
recaudación y remuneración, se estructuran en dos funciones básicas que

14. permitirán cumplir con lo establecido.
Propuesta y definición jurídica de un fideicomiso para recaudación de recursos.
Desde el punto de vista del derecho positivo y también tal y como se utiliza en el
uso y la práctica de nuestro país, se considera que el fideicomiso puede
encuadrarse como un acto jurídico, ya que es la expresión de voluntad de dos o
más personas para crear, transmitir, reconocer, declarar, modificar o extinguir,
derechos y obligaciones.
Dentro de las especies de actos jurídicos, nuestro Código Civil Federal en sus
artículos 1792 y 1793, define el convenio como el acuerdo de dos o más personas
para crear, transferir, modificar o extinguir obligaciones y, añade los convenios
que producen o transfieren obligaciones o derechos toman el nombre de
contratos.
Para cumplir con la estrategia planteada es necesario definir los elementos
conceptuales y técnicos que deberán intervenir para cumplir con las acciones
propuestas.
El sistema propuesto deberá genera créditos electrónicos, permitiendo su
fraccionamiento y acompañamiento hasta el menor centavo de la moneda local, el
sistema debe permitir el rastreo de los créditos utilizados en el sistema y el cierre
de los lotes de créditos generados (acompañamiento financiero y de distribución
de todos los créditos generados durante su validez: generación, comercialización,
utilización y rescate).
La generación de la normatividad tiene el objeto de estandarizar el sistema de
control y cobro automático, conforma parte integral y paralela de las acciones de
implantación de un fideicomiso, donde el objetivo esencial es generar la capacidad
de almacenar instrucciones y procesar información referente al proceso tarifario.
Independientemente de los elementos funcionales de los equipos, cuando menos
se deberán observar los siguientes elementos.
 Control de operaciones financieras
 Eliminación de dinero en efectivo
 Bloque automático en caso de insuficiencia de crédito
 Dispositivos de lectura con una vida útil de 100 mil ciclos de operación
 Señalización visual y sonora
 facilidades de recarga de crédito en el mismo auto bus
 Resistencia a condiciones climáticas.
Su implantación será gradual conforme gana adhesión con los transportistas,
mismos que deberán definir el tipo y tecnología dentro de las múltiples ofertas

15. existentes. Si no existe algún proyecto planteado de las características del sistema
de control, por su parte la autoridad realizará la norma que defina cual de los
equipos es el adecuado.
Para implantar un sistema inteligente de boletaje electrónico en principio se
deberá actualizar, adecuar o adaptar los ordenamientos jurídicos existentes en la
materia o crear un nuevo reglamento que tenga por objeto normar el sistema
inteligente de boletaje electrónico, considerando estos otros elementos:
 Especificaciones técnicas de los equipos a utilizar marcando los rangos
establecidos por las distintas normatividades existentes, incluso la
incorporación del ISO
 Precisiones acerca del catastro y control del uso de tarjetas diferenciadas;
 Aspectos sobre tarjetas con personalización e identificación del beneficiario;
 Elementos técnicos sobre el control del numero de usuario por tipo y por
vehículo;
 Formas de administración del servicio de billetaje, incluyendo la
actualización de los beneficiarios;
 Especificaciones acerca del control de las operaciones realizadas en todos
los vehículos de la flota con emisión de informes que permiten una gestión
centralizada más eficaz y rentable.
 Consideraciones del suministro e instalación de los equipos y software para
la operación del sistema de billetaje inteligente.
 Especificaciones sobre los mecanismos de distribución de créditos
 Parámetros y especificaciones de los software y sistemas de boletaje
electrónico; control de tarjetas; de atención a los clientes; Sistema de
operadoras y Sistema central.
Implementación de cobro Automático
La Empresa encargada deberá estar apta para formular minuciosamente los
procedimientos de Implantación de un proyecto complejo como es el sistema de
boletaje, la empresa designada deberá mostrar su experiencia de suceso en el
desarrollo, ejecución e implantación del sistema inteligente de boletaje electrónico.
La empresa designada mostrará la metodología de implantación utilizada en otras
ciudades, de esta forma se deberán considerar las principales tareas y pasos que
estén previstos para la implantación, junto con un cronograma simplificado de las
actividades, destacan las siguientes:
 Envío de los documentos técnicos complementarios y necesarios para la
implantación;
 Firma del contrato de prestación de servicios y suministro del sistema
inteligente de boletaje electrónico previo proceso de licitación y/o

16. adjudicación;
 Proceso complementario de las informaciones para elaboración del
Proyecto Ejecutivo;
 Desarrollo de las tareas específicas, como los proyectos arquitectónicos,
producción de cables múltiples para interconexión de los equipos y otros
equipamientos necesarios;
 Ejecución de los proyectos de obras de construcción, redes eléctricas y
redes telefónicas;
 Compra e importación de insumos y componentes;
 Instalación de equipos en la central de operaciones;
 Alteraciones en los sistemas de información de acuerdo con las
especificaciones definidas por el proyecto ejecutivo;
 Instalación de los equipos en el interior de los autobuses;
 Instalaciones finales y prueba operacional del sistema (en este momento
son instalados los sistemas en los autobuses y en el Sistema Central);
 Capacitación de funcionarios y agentes del Sistema para su operación;
 Catastro de los operadores del sistema;
 Catastro de los estudiantes usuarios con tarifa preferencial del sistema;
 Operación del sistema central y mantenimiento, durante los años de
vigencia del contrato.
La implantación de sistemas de cobro electrónico, representan un paso importante
en la evolución de los sistemas de transporte de pasajeros, el sistema de cobro
inteligente es un conjunto de equipamientos desarrollados para controlar la
recaudación y la operación del transporte público, cuyo funcionamiento se basa en
la utilización de tarjetas inteligentes, Proporciona total control de los procesos
desarrollados en el transporte colectivo a través de software integrados y
consolidados de fácil operación.
El sistema de tarjeta inteligente es una fuente de informaciones precisas y rápidas,
esenciales para que el empresario del transporte colectivo atienda sus objetivos
con todos los procesos financieros, operacionales, administrativos y del personal
de empresa aconteciendo de forma integrada, con flujo electrónico de datos e
informaciones para la toma de decisiones.