Proyecto Ejecutivo de ampliación San jerónimo SIT-OPTIBUS - Informe 1

PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús”
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“PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN
ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBUS”
INFORME 1
ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO DE LA OPERACIÓN ACTUAL DE LA
ESTACIÓN SAN JERÓNIMO
NOVIEMBRE DE 2014

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Contenido
1. INTRODUCCIÓN. ................................................................................................................1
1.1. OBJETIVOS..................................................................................................................1
1.2. COMPONENTES DEL ESTUDIO ................................................................................2
2. ANTECEDENTES DEL SIT DE LEÓN. ...............................................................................4
2.1. I ETAPA. .......................................................................................................................4
2.2. II ETAPA. ......................................................................................................................6
2.3. III Y IV ETAPA. .............................................................................................................7
2.4. RESUMEN DEL CRECIMIENTO DEL SIT. ...............................................................10
3. ÁREA DE ESTUDIO Y CONTEXTO URBANO.................................................................12
3.1. CONTEXTO URBANO ...............................................................................................13
3.2. LA PLANEACIÓN DEL CRECIMIENTO URBANO DEL ÁREA DE ESTUDIO. ........14
3.2.1. Plan de Ordenamiento Territorial y Ecológico 2009...........................................15
3.2.2. Plan de Gobierno Municipal 2009-2012..............................................................17
3.2.3. Programa de Gobierno Municipal 2012-2015 de León, Gto...............................20
3.2.4. Cartera de Programas y Proyectos de Inversión 2012-2015. ............................21
4. ESTUDIOS DE CAMPO.....................................................................................................22
4.1. DESPACHOS Y ARRIBOS EN LA ESTACIÓN SAN JERÓNIMO. ...........................22
4.2. ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS EN LA ESTACIÓN SAN JERÓNIMO.
23
5. DIAGNÓSTICO OPERATIVO DE LA ESTACIÓN TERMINAL SAN JERÓNIMO............25
5.1. VOLUMEN DE USUARIOS EN LAS RUTAS QUE UTILIZAN LA ESTACIÓN
TERMINAL SAN JERÓNIMO ................................................................................................27
5.1.1. Movimientos de usuarios por andén durante 16 horas ......................................27
5.1.2. Movimientos de usuarios por ruta.......................................................................28
5.1.3. Nivel de ocupación de los vehículos por ruta .....................................................34
5.2. UTILIZACIÓN DE LAS POSICIONES DE AUTOBUSES (CAJONES) DE CADA
PLATAFORMA.......................................................................................................................37
5.2.1. Anden 1-Norte .....................................................................................................37
5.2.2. Anden 1-Sur.........................................................................................................48
5.2.3. Anden 2-Sur.........................................................................................................51

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5.3. PERMANENCIA DE AUTOBUSES EN CAJONES DE PLATAFORMA ...................54
5.3.1. Permanencia en Anden 1-Norte (Rutas Troncales) ...........................................56
5.3.2. Permanencia en Anden 1-Sur y Andén 2-Sur (Rutas Auxiliares y
Alimentadoras) ...................................................................................................................62
5.4. CONFIABILIDAD DE SERVICIOS DE LAS RUTAS QUE OPERAN EN LA ETSJ...70
5.4.1. Confiabilidad de rutas troncales..........................................................................72
5.4.2. Confiabilidad de rutas auxiliares .........................................................................74
5.4.3. Confiabilidad de rutas alimentadoras..................................................................77
5.5. CAPACIDAD DE USUARIOS DE LAS PLATAFORMAS ..........................................81
5.5.1. Plataforma 1 (Anden 1-Norte y Andén 1-Sur).....................................................82
5.5.2. Plataforma 2 (Andén 2-Sur) ................................................................................83
5.6. TIEMPO DE ESPERA DE USUARIOS EN PLATAFORMAS....................................84
5.6.1. Espera de rutas troncales ...................................................................................85
5.6.2. Espera de rutas con autobuses convencionales ................................................91
5.7. TRANSBORDO ENTRE ANDENES Y RUTAS..........................................................95
5.7.1. Distancia de Transbordo y Caminata..................................................................96
5.7.2. Tiempo de Transbordo y Caminata.....................................................................98
5.8. INDICADORES DE PRODUCTIVIDAD DE LA ETSJ (RESUMEN GENERAL)......100
5.8.1. Indicadores de productividad ............................................................................100
5.8.2. Indicadores de eficiencia: pasajeros/ vehículo, pasajeros. ..............................103
5.8.3. Indicadores de utilización y consumo: factor de carga, coeficiente de utilización
de trabajo, calidad del servicio.........................................................................................106
5.8.4. Análisis oferta versus demanda........................................................................107
5.9. CAPACIDAD DE LA VIALIDAD INTERNA...............................................................107
5.10. EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA
ETSJ 110
5.10.1. Descripción de la Infraestructura de la ETSJ................................................111
5.10.2. Estado Físico de la Infraestructura................................................................111
5.10.3. Evaluación General de las Condiciones de la Infraestructura......................133
6. PRONÓSTICO DE LA OPERACIÓN DE LA ETSJ CON BASE EN LA III Y IV ETAPA
DEL SIT ...................................................................................................................................138
6.1. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA POR ANDÉN......................................................141

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6.2. CALCULO DEL NIVEL DE SATURACIÓN DE LOS ANDENES .............................142
6.3. RESUMEN DE REQUERIMIENTOS DE INFRAESTRUCTURA DE ANDENES Y
PLATAFORMAS ..................................................................................................................143
6.4. PROPUESTA DE REDISTRIBUCIÓN RUTAS EN PLATAFORMAS......................146
7. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE AMPLIACIÓN DE LA ETSJ.....................155
8. CONCLUSIONES.............................................................................................................164

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Índice de Tablas.
Tabla 1 Corredor Villa – Escobedo – Aldama: rutas troncales y troncales flexibles..................8
Tabla 2 Corredor San Jerónimo - Echeveste: rutas troncales y troncales flexible ....................9
Tabla 3 Resumen del crecimiento de las etapas del SIT de León...........................................10
Tabla 4 - Población censada (2000, 2005 y 2010) y proyecciones de crecimiento (2015-2030)
del municipio de León................................................................................................................14
Tabla 5 - Líneas estratégicas, programas, subprogramas y compromisos orientados a la
movilidad y transporte dentro del Plan de Gobierno Municipal 2009-2012 .............................18
Tabla 6 – Llegadas y salidas por andén durante 16 horas ......................................................28
Tabla 7 – Llegadas y salidas por andén durante la hora de máxima demanda ......................28
Tabla 8 – Llegadas y salidas por andén y ruta durante 16 horas ............................................29
Tabla 9 – Llegadas y salidas por andén y ruta durante la hora de máxima demanda (HMD) 30
Tabla 10 – Nivel de ocupación por ruta durante la hora de máxima demanda (HMD) ...........36
Tabla 11 - Despachos de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 1-Norte de ETSJ
(períodos de 15 minutos y períodos horarios continuos) .........................................................38
Tabla 12 - Despachos de llegadas y salidas de pasajeros en el Andén 1-Norte de ETSJ
(períodos de 15 minutos y períodos horarios continuos) .........................................................41
Tabla 13 - Despachos de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 1-Norte de ETSJ ....43
Tabla 14 – Requerimientos operativos de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 1-
Norte de ETSJ ...........................................................................................................................45
Tabla 15 – Despachos de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 1-Sur de ETSJ.......49
Tabla 16 – Requerimientos operativos de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 1-
Norte de ETSJ ...........................................................................................................................50
Tabla 17 – Despachos de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 2-Sur de ETSJ.......52
Tabla 18 – Requerimientos operativos de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 2-Sur
de ETSJ .....................................................................................................................................53
Tabla 19 - Tiempo total de permanencia de rutas troncales por Ruta - Zona ........................57
Tabla 20 - Tiempo total de permanencia por zona en rutas troncales....................................58
Tabla 21 - Tiempo de permanencia promedio de troncales por Ruta - Zona (16 horas) ........59
Tabla 22 - Tiempo de permanencia de troncales por Ruta - Zona (HMD)...............................60
Tabla 23 - Tiempo de permanencia promedio de troncales por Ruta - Zona (HMD) .............61
Tabla 24 - Tiempo total de permanencia de convencionales por ruta .....................................63
Tabla 25 - Tiempo de permanencia promedio de convencionales por ruta (16 horas) ..........64
Tabla 26 - Tiempo de permanencia de convencionales por ruta (HMD) .................................66
Tabla 27 - Tiempo de permanencia promedio de convencionales por ruta (HMD) .................68
Tabla 28 - Nivel de confiabilidad en frecuencia en rutas troncales de ETSJ...........................72

Pág. vi
Tabla 29 - Nivel de confiabilidad en frecuencia en rutas troncales de ETSJ...........................72
Tabla 30 – Despachos programados SIT en rutas auxiliares de la ETSJ ...............................75
Tabla 31 – Despachos observados (promedio llegada/salida en rutas auxiliares de la ETSJ 75
Tabla 32 – Confiabilidad de frecuencia e índice de regularidad en rutas auxiliares de la ETSJ
...................................................................................................................................................76
Tabla 33 – Despachos programados SIT en rutas alimentadoras de la ETSJ........................78
Tabla 34 – Despachos observados (promedio llegada/salida en rutas alimentadoras de la
ETSJ ..........................................................................................................................................79
Tabla 35 – Confiabilidad de frecuencia e índice de regularidad en rutas alimentadoras de la
ETSJ ..........................................................................................................................................80
Tabla 36 – Cálculo del ancho requerido de la Plataforma 1 de la ETSJ .................................83
Tabla 37 – Cálculo del ancho requerido de la Plataforma 2 de la ETSJ .................................84
Tabla 38 - Tiempos de espera máximo y promedio de las rutas troncales .............................86
Tabla 39 - Tiempos de espera máximo y promedio por hora de la ruta T-01..........................87
Tabla 42 - Tiempos de espera máximo y promedio de las ruta convencionales en 16 horas 92
Tabla 43 - Tiempos de espera máximo y promedio de las ruta convencionales en HMD ......94
Tabla 44 – Distancias promedio de caminata entre andenes de la ETSJ (metros).................96
Tabla 45 – Distancia promedio de caminata entre rutas de la ETSJ (metros) ........................97
Tabla 46 – Tiempos promedio de caminata entre andenes de la ETSJ (minutos)..................98
Tabla 47 – Tiempos promedio de caminata entre rutas de la ETSJ (minutos)........................99
Tabla 48 – Maniobras de pasajeros diarios y por hora en la Plataforma 1 de la ETSJ.........101
Tabla 49 – Maniobras de pasajeros diarios y por hora en la Plataforma 2 de la ETSJ.........102
Tabla 50 – Maniobras de pasajeros diarios y por hora en la Estación Terminal San Jerónimo
.................................................................................................................................................102
Tabla 51 – Indicadores de pasajeros por vehículos diarios y por hora en la Plataforma 1 de la
ETSJ ........................................................................................................................................104
Tabla 52 – Indicadores de pasajeros por vehículos diarios y por hora en la Plataforma 2 de
la ETSJ ....................................................................................................................................104
Tabla 53 – Indicadores de pasajeros por vehículos diarios y por hora en la Estación Terminal
San Jerónimo...........................................................................................................................105
Tabla 54 – Factor de utilización de las plataformas y de la Estación Terminal San Jerónimo
.................................................................................................................................................106
Tabla 55 – Comparación de flujo vehiculare de autobuses en la ETSJ ................................108
Tabla 56 – Flujo vehicular de autobuses en los accesos y salidas de la ETSJ.....................109
Tabla 57 – Flujo vehicular de autobuses en los andenes de la ETSJ ...................................110
Tabla 58 – Evaluación general de las condiciones de la infraestructura de la ETSJ ............133
Tabla 59 – Rutas asignadas a la ETSJ para la III y IV Etapa del SIT....................................138

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Tabla 60 – Comparativo entre arribos de autobuses y usuarios en la hora de máxima
demanda de la ETSJ para la Situación Actual y la III y IV Etapa del SIT en al año base (2014)
.................................................................................................................................................140
Tabla 61 – Pronóstico de demanda en hora de máxima demanda de la ETSJ para la III y IV
Etapa del SIT...........................................................................................................................140
Tabla 62 – Pronóstico de demanda para rutas troncales en hora de máxima demanda de la
ETSJ para la III y IV Etapa del SIT .........................................................................................141
Tabla 63 – Pronóstico de demanda para rutas de autobuses convencionales en hora de
máxima demanda de la ETSJ para la III y IV Etapa del SIT ..................................................141
Tabla 64 – Pronóstico del nivel de saturación y longitud de estación para rutas troncales en
hora de máxima demanda de la ETSJ para la III y IV Etapa del SIT.....................................142
Tabla 65 – Pronóstico del nivel de saturación y longitud de estación para rutas de autobuses
convencionales en hora de máxima demanda de la ETSJ para la III y IV Etapa del SIT .....143
Tabla 66 – Resumen de los requerimientos operativos de los andenes de la ETSJ para la III
y IV Etapa del SIT....................................................................................................................145
Tabla 67 – Transbordo de pasajeros, distancia y trabajo entre rutas del Andén 1-Norte
(Troncales) y Andén 2-Sur (Auxiliares y Alimentadoras)........................................................147
Tabla 68 – Propuesta de reasignación de rutas del Anden 2-Sur al Andén 1-Sur en la ETSJ
.................................................................................................................................................149
Tabla 69 – Pronóstico del nivel de saturación y longitud de estación para propuesta de
redistribución de rutas entre los andenes 1-Sur y 1-Norte en hora de máxima demanda de la
ETSJ para la III y IV Etapa del SIT .........................................................................................149
Tabla 70 – Propuesta de reasignación general de rutas en la ETSJ.....................................150

Pág. viii
Índice de Figuras.
Figura 1 - Red de rutas de trasporte público de la I Etapa del SIT de León, Guanajuato.........5
Figura 2 - Red de rutas de trasporte público de la II Etapa del SIT de León, Guanajuato........7
Figura 3 - Proyecto de la III y IV Etapa del SIT ..........................................................................9
Figura 4 - Ubicación de la Estación de Transferencia Sam Jerónimo .....................................12
Figura 5 - Ubicación de la Estación de Transferencia Sam Jerónimo .....................................13
Figura 6 - Plano de planeación estratégica del desarrollo integral ..........................................16
Figura 7 - Usos y densidades del suelo municipal ...................................................................17
Figura 8. Formato de despacho en terminal.............................................................................22
Figura 9. Formato de Ascenso – Descenso puerta delantera..................................................23
Figura 10. Formato de Ascenso – Descenso puerta trasera....................................................24
Figura 11. Estación San Jerónimo............................................................................................25
Figura 12. Distribución de rutas de la Estación Terminal San Jerónimo .................................26
Figura 13 – Proporción de llegadas y salidas de usuarios rutas de la ETSJ durante 16 horas
...................................................................................................................................................30
Figura 14 – Proporción de llegadas y salidas de usuarios rutas de la ETSJ durante la hora de
máxima demanda (HMD) ..........................................................................................................32
Figura 15 – Histograma de Ascensos-Descensos de la ruta T-01 de la ETSJ........................33
Figura 18. Variación horaria de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 1-Norte de
ETSJ ..........................................................................................................................................38
Figura 19. Variación horaria de llegadas y salidas de pasajeros en el Andén 1-Norte de
ETSJ ..........................................................................................................................................41
Figura 20. Esquema de requerimientos operativos en al Andén 1-Norte en la HMD de la
mañana (7:00-8:00)...................................................................................................................47
Figura 21. Esquema de requerimientos operativos en al Andén 1-Norte en la HMD de la
mañana (19:00-20:00)...............................................................................................................48
Figura 22. Variación horaria de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 1-Sur de ETSJ
...................................................................................................................................................49
Figura 23. Variación horaria de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 2-Sur de ETSJ
...................................................................................................................................................52
Figura 24 - Zonas de análisis de la terminal San Jerónimo .....................................................56
Figura 25 - Relación tiempo de permanencia y ascensos/descensos de convencionales por
ruta convencional (16 horas).....................................................................................................65
Figura 26 - Tiempo de permanencia promedio de convencionales por ruta (16 horas)..........66

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Figura 27 - Tiempo de permanencia de convencionales por ruta (HMD) ................................68
Figura 28 - Tiempo de permanencia promedio de convencionales por ruta (HMD)................70
Figura 29 - Tiempos de espera máximo y promedio de las rutas troncales ............................86
Figura 30 - Tiempos de espera máximo y promedio por hora de la ruta T-01.........................88
Figura 33 - Tiempos de espera máximo y promedio de las ruta convencionales en 16 horas
...................................................................................................................................................93
Figura 34 - Tiempos de espera máximo y promedio de las ruta convencionales en HMD .....95
Figura 35 – Ubicación de la aforos direccionales en la Estación Terminal San Jerónimo ....108
Figura 36 - Biciestacionamiento en la terminal SJ..................................................................111
Figura 37 - Fractura de suelos Fractura longitudinal en túnel de acceso al andén de abordaje
con una abertura .....................................................................................................................112
Figura 38 - Filtración de precipitación pluvial en túnel de acceso..........................................113
Figura 39 - Tapas de registro sobre el N.P.T. ........................................................................113
Figura 40 - Reflejante en bolardos dañado ............................................................................114
Figura 41 - Desgaste en juntas constructivas.........................................................................114
Figura 42 - Desgaste en cabecera de plataforma de acoplamiento ......................................115
Figura 43 - Presencia de objetos que obstruyen el paso y presentan un riesgo a la seguridad
del usuario ...............................................................................................................................115
Figura 44 - Desgaste excesivo y ausencia de antiderrapante en escaleras de acceso a túnel
.................................................................................................................................................116
Figura 45 - Pisos fracturados en el exterior de la terminal e instalación eléctrica sin tapa...116
Figura 46 - Falta de piezas de recubrimiento .........................................................................116
Figura 47 - Presencia de grietas en superficie de rodamiento...............................................117
Figura 48 - Desperfecto de recubrimiento aparente en muro de concreto reforzado...........118
Figura 49 - Inscripciones y pintura sobre muros y mobiliario. ................................................118
Figura 50 - Grietas y fisuras en muros pantalla de túnel de acceso......................................119
Figura 51 - Obra inconclusa....................................................................................................120
Figura 52 - Filtración de precipitación en elementos estructurales........................................120
Figura 53 - Tensores estructurales faltantes ..........................................................................121
Figura 54 - Daño a la estructura por elemento contundente..................................................121
Figura 55 - Cableado expuesto...............................................................................................122
Figura 56 - Lámpara fundida...................................................................................................123
Figura 57 - Daño de tapas en tomacorrientes ........................................................................123
Figura 58 - Instalación aparente de tubería Conduit con problemas de sujeción..................124
Figura 59 - Instalación expuesta en vía pública por falta de mantenimiento preventivo.......124
Figura 60 - Instalaciones eléctricas sin tubería y sujeción adecuada....................................125
Figura 61 - Falta de acceso a silla de ruedas.........................................................................126
Figura 62 - Falta de red de ciclovía de conexión....................................................................126
Figura 63 - Falta de rampas de acceso –Obras en proceso-.................................................126

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Figura 64 - Rampas con pendientes no adecuadas...............................................................127
Figura 65 - Vandalismo a elementos de información al usuario ............................................128
Figura 66 - Información al usuario del Sistema Troncal de León, Gto...................................128
Figura 67 - Espacios disponibles sin utilizar...........................................................................129
Figura 68 - Desgaste en elementos de información al usuario..............................................129
Figura 69 - Información improvisada.......................................................................................130
Figura 70 - Desorden en control de residuos y falta de limpieza de las áreas en terminal...131
Figura 71 - Obstrucción de zonas de tránsito peatonal por la formación de filas..................132
Figura 72 - Infraestructura en mal estado...............................................................................132
Figura 73 - Instalaciones sin uso o abandonadas ..................................................................133
Figura 74. Propuesta de redistribución de rutas de la Estación Terminal San Jerónimo con
base en la Etapa III y IV del SIT..............................................................................................152
Figura 75. Transbordos entre andenes de la la Estación Terminal San Jerónimo con base en
la Etapa III y IV del SIT (sin reasignación de rutas) ...............................................................153
Figura 76 – Propuesta 1 de la Ampliación de la Estación San Jerónimo del SIT-Optibús de
León, Gto.................................................................................................................................159
León, Gto.................................................................................................................................160
León, Gto.................................................................................................................................161
León, Gto.................................................................................................................................162
León, Gto.................................................................................................................................163

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Índice de Anexos.
Anexo I.- Estudios de Despachos y de Ascenso-Descenso en la ETSJ
Anexo II.- Permanencia de Autobuses en la ETSJ
Anexo III.- Tiempo de Espera de Usuarios en la ETSJ
Anexo IV.- Histograma de Ascensos-Descenso de rutas de la ETSJ
Anexo V.- Aforos de Entradas y Salidas de la ETSJ
Anexo VI.- Desarrollo de Alternativas de la Ampliación de la ETSJ

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1. INTRODUCCIÓN.
El sistema de transporte masivo de la ciudad de León “Optibús” se encuentra en
funcionamiento desde 2003, como parte de este sistema se crearon las estaciones de
transferencia que son uno de los elementos más importantes del sistema integrado de la
ciudad de León, Gto. Dichas estaciones se han puesto en servicio en diversos puntos de la
ciudad en terrenos de fácil acceso desde la vialidad primaria.
Actualmente existe una estación funcionando denominada San Jerónimo ubicada en la zona
norte de la ciudad en el corredor Boulevard Hidalgo, forma parte del Sistema Integrado de
Transporte (SIT) Optibús y que es objeto de este proyecto.
En el mes de marzo de 2013, la Dirección General de Movilidad del Municipio de León inicio
el proceso para contratar los servicios de consultoría del “Proyecto ejecutivo de ampliación
estación San Jerónimo SIT-Optibús”.
Este proyecto se enmarca un convenio entre el Banco Nacional de Obras y Servicios
Públicos, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público para administrar la donación recibida
por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) con recursos provenientes
del Fondo Global del Medio Ambiente para financiar parcialmente el costo del “Proyecto de
Transporte Sustentable y Calidad del Aire”, ejecutado por la Secretaría de Desarrollo Social
(SEDESOL).
1.1. OBJETIVOS
Los objetivos del “Proyecto ejecutivo de ampliación estación San Jerónimo SIT-Optibús”
se enuncian a continuación:
Objetivo General: Contar con el Proyecto ejecutivo de ampliación de la estación de
transferencia San Jerónimo conforme a las necesidades actuales y futuras del servicio de
transporte y de los usuarios que convergen en este espacio.
Objetivos Específicos:
 Incrementar la capacidad de atención a usuarios en la estación de transferencia
 Incrementar la capacidad en el número de rutas que atiendan la estación.
 Hacer un diagnóstico de impacto vial y movilidad y su propuesta de mejoramiento que
permita un control de entrada y salida de los autobuses de la estación San Jerónimo y
su entorno.

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 Contar con los dispositivos para el control de tránsito de la estación San Jerónimo y su
entorno.
1.2. COMPONENTES DEL ESTUDIO
Con fundamento en la Propuesta Técnica elaborada por Transconsult, el desarrollo del
proyecto contempla la elaboración de entregables, cada uno comprendiendo diversos temas.
Producto 1: Análisis y Diagnóstico de la Operación Actual de La Estación San
Jerónimo:
- Revisión de la información existente y análisis de la operación vial de la Estación San
Jerónimo y su entorno.
- Elaboración de un diagnóstico de la operación con la ampliación de la estación San
Jerónimo considerando los dispositivos de control necesarios incluyendo su entorno;
peatones, ciclistas, autobuses y automóvil particular y público y su influencia en el
equipamiento urbano.
- El diagnóstico contendrá entre otros la capacidad de las zonas de ascenso y descenso
de pasajeros, incluyendo la conectividad con la plataforma más próxima, así como los
cajones, en función de la oferta y demanda pronosticada en el área de ampliación de
la Estación.
- Los productos de este análisis servirán como punto de partida para los estudios
previos y el anteproyecto, además de que la empresa contratada deberá proponer los
parámetros básicos del Proyecto y revisarlos con las autoridades municipales
competentes.
Producto 2: Estudios Preliminares
- Planimetría de la ampliación de la estación San Jerónimo
- Altimetría
- Estudio de mecánica de suelos
- Inventario de las condiciones de tránsito y transporte
Producto 3: Etapas Previas
- Arreglo geométrico, en planta de la Estación, incluyendo la zona de estudio.
- Esquema de manejo del tránsito en las vialidades actuales en la Estación y de
acceso/salida de la misma, sin desatender los accesos y salidas de los vehículos
particulares del predio privado (más o menos 0.3 Has) que se encuentra contiguo en la
zona sur-oeste de la estación actual.
- Características y especificaciones de acceso a la ampliación de la Estación de los
usuarios incluyendo personas con capacidades diferentes.

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- Vialidad interna de la ampliación de la Estación, incluyendo una revisión preliminar de
los radios de giro actuales en función de las características de los autobuses que
utilizan la Estación.
- Esquema de conexión entre la ampliación de la Estación con las bases de encierro
actual y futura de manera adyacente a la Estación.
Producto 4: Proyecto Ejecutivo
- Proyecto Geométrico, señalamiento Vial y Dispositivos de Control
- Proyecto de Rasantes
- Proyecto de Secciones de Construcción
- Proyecto de Alumbrado y Electrificación
- Proyecto de Instalaciones
- Proyecto de Reubicación de Instalaciones
- Proyecto Arquitectónico de la ampliación de la Estación
- Proyecto Estructural de la ampliación de la Estación San Jerónimo
- Estudio de Impacto Socio-Ambiental
- Programa y Presupuesto de Obra
- Normas y Especificaciones
Este documento corresponde al Producto 1. Análisis y Diagnóstico de la Operación Actual de
La Estación San Jerónimo.

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2. ANTECEDENTES DEL SIT DE LEÓN.
El Sistema Integrado de Transporte (SIT) de la ciudad de León se incluye por primera vez en
el Plan Estratégico de Ordenamiento Territorial y Urbano del municipio de León, Guanajuato
de 1999, en donde se plantea como una estrategia para el reordenamiento e integración de
un nuevo sistema de movilidad urbana. Esta propuesta, a su vez, se retoma del Plan Maestro
de Transporte de 1995 y se consolida con la elaboración del estudio denominado “Diseño
Funcional Detallado del Sistema Integrado de Transporte” realizado en 1999, que plantea un
sistema de transporte tronco-alimentador, utilizando unidades de alta capacidad (articulados)
en los corredores troncales. Este sistema sería complementado por rutas alimentadoras y
auxiliares.
A continuación se presenta una breve definición de los tipos de ruta que componen su
sistema integrado de transporte:
 Rutas Troncales, son aquellas cuya circulación se realiza mayoritariamente por
carriles confinados, con paradas en estaciones de ascenso/descenso y preferencia de
paso en intersecciones semaforizadas. Estas rutas se encuentra integradas
tarifariamente en su totalidad. En estas rutas se emplean autobuses de alta capacidad
(articulados).
 Rutas Alimentadoras, son aquellas rutas cuya principal función es transportar a los
usuarios de las colonias de las zonas periféricas a las terminales de transferencia.
Estas rutas se encuentran integradas tarifariamente con el sistema troncal y entre ellas
mismas en las terminales. Están compuestas por vehículos tipo padrón o
convencionales (60 pasajeros.
 Rutas Auxiliares, son rutas que unen diversas zonas de la ciudad sobre recorridos de
largo itinerario y que pueden estar integradas en las terminales o en algunas
estaciones del sistema troncal y que no tienen ninguna preferencia de circulación en
sus recorridos.). El tipo de vehículo empleado es el autobús padrón (90 – 100
pasajeros).
Los servicios de transporte urbano se complementan con las rutas remanentes, que son rutas
que no se encuentran integradas físicamente y atienden los viajes que no son cubiertos por el
resto del sistema. El tipo de vehículo que dan servicio en este tipo de rutas son los autobuses
convencionales de entre 60 y 100 pasajeros.
2.1. I ETAPA.
Dos años más tarde ya se contaba con los estudios de pre-diseño del Sistema Integrado de
Transporte, en donde se comienzan a definir los criterios funcionales y operacionales para un
sistema que consta de servicios troncales con carril semiconfinado, estaciones y control de

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acceso tipo BRT (Bus Rapid Transit, por sus siglas en inglés), complementado por conjunto
de rutas alimentadores conectadas a las terminales. Estos estudios también consideraron un
breve análisis del marco jurídico para la creación de un organismo público descentralizado
para la gestión de lo que ahora es el sistema de transporte Optibús. Para el 2002 las
autoridades del gobierno del municipio de León comenzaron con la implantación de la primera
etapa del sistema.
El sistema formalmente inicia operaciones en 2003, de manera tal que en 2008, a casi 5 años
de operación el sistema troncal operaba con 3 rutas troncales y 55 autobuses articulados. El
SIT se complementa con 6 rutas auxiliares y 31 alimentadoras.
Las rutas remanentes o convencionales (no integradas al SIT) eran 59 rutas con 21 ramales.
El SIT de la ciudad de León fue el primer modelo de transporte urbano tipo BRT y se ha
convertido en un referente nacional de manera que durante gran parte de la década pasada
varias ciudades buscaron adoptar.
Figura 1 - Red de rutas de trasporte público de la I Etapa del SIT de León, Guanajuato
Fuente: S/A. Términos de Referencia del Estudio de Diseño Funcional
Detallado de la Segunda Fase del Sistema Integrado de Transporte del
Municipio de León, Gto. (México), 2007

Pág. 6
2.2. II ETAPA.
El proyecto de la segunda etapa del SIT surge para atender una serie de necesidades;
primero, lograr que se continúe con lo que se dejó pendiente en la primera etapa,
especialmente la construcción e implementación del corredor San Juan Bosco para dar
servicio a la zona poniente de la ciudad; segundo, por la búsqueda de una mejora de lo que
ya está operando; y tercera, identificar nuevas necesidades en el corto, mediano y largo
plazos, que requieran de nuevas rutas o modificaciones a las que ya están.
La Segunda Etapa del SIT, junto con otras estrategias para el transporte no motorizado
(peatonalización, ciclovías y recuperación de espacio público) formaron parte de la cartera de
Proyectos Emblema de la Administración Municipal 2006-2009, que buscaron garantizar
condiciones de movilidad inteligente, donde se integran principios de sustentabilidad,
seguridad y equidad en el uso del espacio, bajo condiciones adecuadas de gestión
institucional.
La Segunda Etapa del SIT constó de infraestructura física y restructuración de los servicios de
transporte. La nueva infraestructura constó de las terminales San Juan Bosco y Santa Rita; la
conformación de los corredores troncales sobre Av. San Juan Bosco y Av. Valverde y Téllez,
y del Blvd. J. J .Torres Landa; y 10 nuevas estaciones.
El inicio de operaciones de la Segunda Etapa fue en agosto de 2010 con una red de 5 rutas
troncales, 47 alimentadoras y 17 auxiliares. Para 2012, las rutas alimentadoras se
incrementaron a 58 alimentadoras y 20 auxiliares.

Pág. 7
Figura 2 - Red de rutas de trasporte público de la II Etapa del SIT de León, Guanajuato
Fuente: S/A. Términos de Referencia del Estudio de Diseño Funcional Detallado de la Segunda Fase
del Sistema Integrado de Transporte del Municipio de León, Gto. (México), 2007
Después de casi 10 años de implantado el SIT de León, su referente como modelo de
transporte urbano ha dado como resultado que actualmente se cuenta con sistemas similares
en ciudad de México (Metrobús en 2005), Guadalajara (Macrobús en 2009) y Estado de
México (Mexibús 2010), además de que existen otras ciudades con programas de
implantación muy avanzados (Chihuahua; Mexicali, Monterrey, Puebla y Acapulco).
2.3. III Y IV ETAPA.
El proyecto de la III y IV Etapa del SIT contempla la construcción de dos obras que ampliarán
su cobertura:
1. Corredor Villa-Escobedo-Aldama. El proyecto propuesto se compone de la creación
de una ruta troncal operando en carril confinado por el trazo del corredor troncal Villa-
Escobedo-Aldama y dos flexibles que operaran sobre el corredor en parte de su
recorrido. El corredor tendrá interacción con rutas auxiliares, remanentes,
alimentadoras y las rutas troncales del actual SIT.
La longitud del corredor definido por el proyecto es de aproximadamente 9.92 Km en el

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trazo del corredor Villa-Escobedo-Aldama, que incluye un carril confinado en el total de
su longitud. El diseño del proyecto plantea que el recorrido inicia sobre el Blvd. Juan
Alonso de las Torres intersección con el Blvd. Morelos, se realice en los carriles
centrales, incorporándose al Blvd. Francisco Villa hasta la calle Mariano Escobedo,
misma en la que se vira a la derecha hasta la Av. Hermanos Aldama incorporándose a
esta en dirección sur hasta llegar a la Av. Timoteo Lozano. Estos tramos serán
repavimentados con concreto hidráulico. El corredor tendrá asociada una ciclopista
sobre todo su recorrido.
Contará con 2 terminales y 19 estaciones. Se plantea la adquisición de 69 Autobús
Padrón a diesel (con capacidad para 100 pasajeros) que operarán en rutas troncales y
rutas troncales flexibles.
Tabla 1 Corredor Villa – Escobedo – Aldama: rutas troncales y troncales flexibles
Tipo de
ruta
Clave Nombre
Troncal ALT1A Terminal Sur - Terminal Maravillas
Troncal FX3-ALT1 Terminal Maravillas - Terminal San Juan Bosco por López Mateos
Troncal T-08 Terminal Echeveste - Terminal Sur
Troncal Flexible ALT2A Terminal Sur - Terminal Maravillas por Calzada de Los Héroes
Troncal Flexible F-X-06 Terminal San Jerónimo - Estación Parque Juárez por Maravillas y Terminal Sur
Troncal Flexible FX2-ALT1 Terminal Maravillas - Terminal San Juan Bosco por Mariano Escobedo
Fuente: Transconsult S.A. de C.V.
Las rutas troncales flexibles permitirán la operación de los autobuses tanto dentro de
los corredores troncales (con acceso en plataforma en puerta izquierda) como acceso
sobre vialidades no troncales (acceso convencional con puerta a la derecha).
2. Corredor de Terminal San Jerónimo a Terminal Echeveste. El proyecto propuesto
se compone de la ampliación del Corredor de Terminal San Jerónimo a Terminal
Echeveste. El corredor tendrá interacción con rutas auxiliares, remanentes,
alimentadoras y rutas troncales.
La longitud del corredor definido por el proyecto es de aproximadamente 3.4 Km en el
trazo del Corredor T. San Jerónimo – T. Echeveste, he incluye un carril confinado en el
total de su longitud. En el diseño del proyecto se plantea que el recorrido iniciará sobre
el Blvd. Miguel Hidalgo intersección con Del Avió, incorporándose al Blvd. Miguel
Hidalgo hasta la calle Talabarteros de Aurora, en la cual se gira a la izquierda hasta la
calle José María Cruz, incorporándose a esta en dirección norte hasta llegar al Blvd.
José María Morelos. Estos tramos serán repavimentados con concreto hidráulico. El
corredor tendrá asociada una ciclopista sobre todo su recorrido.

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Tabla 2 Corredor San Jerónimo - Echeveste: rutas troncales y troncales flexible
Tipo de ruta Clave Nombre
Troncal M-T-01 Terminal Echeveste - Terminal San Jerónimo - Terminal Delta
Troncal T-08 Terminal Echeveste - Terminal Sur
Troncal T-101 Terminal Echeveste - Terminal Santa Rita
Figura 3 - Proyecto de la III y IV Etapa del SIT

Pág. 10
Sobre los corredores operaran rutas troncales, y otras que ofrecerán servicios flexibles que
utilizarán tramos del corredor y algunas de las vialidades más importantes de la ciudad de
León. Las rutas utilizarán autobuses padrón (de 12 m. con capacidad para 100 pasajeros).
2.4. RESUMEN DEL CRECIMIENTO DEL SIT.
En los más de diez años de operación del SIT, el crecimiento de sus operaciones se ha
incrementado significativamente, al pasar de 40 rutas en la Etapa I a más de 100
programadas para las Etapas III y IV (2015). Los corredores troncales se han incrementado
de 24 Km a 31 Km de la I a la II Etapa y se plantean que se incremente a 46 Km para la III y
IV Etapa.
En la participación de la red de rutas y en la flota en operación, respecto al total de los
servicios de transporte público en la ciudad de León, ha pasado de poco más del 30% en la
Etapa I y se espera que alcance más del 70% en la Etapa III y IV.
El elemento más significativo del crecimiento de la red del SIT es la participación en la
demanda de transporte público urbano de la ciudad de León, ya que se espera que el 88%
utilice el SIT para la III y IV Etapa (ver siguiente tabla).
Tabla 3 Resumen del crecimiento de las etapas del SIT de León
Componente Etapa I Etapa II Etapa III y IV
Año de inicio 2003 2010
2015
(programado)
Rutas
 3 troncales
 6 auxiliar
 31 alimentadores
 TOTAL SIT: 40
 59 remanentes
 GRAN TOTAL: 99
 5 troncales
 20 auxiliares
 58 alimentadoras
 TOTAL SIT: 83
 39 remanentes
 GRAN TOTAL: 122
 12 troncales (3 flexibles)
 27 auxiliares
 63 alimentadoras
 TOTAL SIT: 102
 26 remanentes
 GRAN TOTAL: 128
Longitud de corredores
troncales (Km)
24 31 46
Longitud de las rutas
SIT (Km)
732
(30% de la red)
1,556
(55% de la red)
1,946
(70% de la red)
Flota en operación del
SIT (veh)
554
(37% del total)
1,020
(63% del total)
830
(72% del total)

Pág. 11
Componente Etapa I Etapa II Etapa III y IV
Participación de la
demanda de transporte
público
40% 79% 88%
Fuente: Transconsult S.A. de C.V. con base en información del Diseño Funcional Detallado de la Segunda Fase
del Sistema Integrado de Transporte de la Ciudad de León, Guanajuato (2008) y Estudio del Diseño Funcional
Detallado de la Tercera Etapa del Sistema Integrado de Transporte del Municipio de León, Gto. (2012)
El hecho de que el SIT llegue a transportar en 2015 al 88% de la demanda de transporte
público urbano de León lo colocará como el líder de los incipientes sistemas integrados del
país y de América Latina.

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3. ÁREA DE ESTUDIO Y CONTEXTO URBANO.
La Estación de Transferencia San Jerónimo (ETSJ) se encuentra ubicada en el sector nor-
oriente de la ciudad de León, en la calle Juan de la Barrera esquina con calle Avío, en las
inmediaciones de las colonias San Jerónimo e Industrial Hidalgo. La estación San Jerónimo
está circunscrita por importantes vialidades: al norte el Blvd. Juan Alonso de Torres, al oriente
por el Blvd. Hidalgo, al sur por el Blvd. Campestre y al poniente por Malecón del Río.
En la zona de influencia directa de la ETSJ, el uso de suelo prevaleciente es habitacional, de
equipamiento urbano y con algunos baldíos.
Figura 4 - Ubicación de la Estación de Transferencia Sam Jerónimo
Fuente: Instituto Municipal de Planeación de León, Gto., Plano de la
Ciudad de León, 2008

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Figura 5 - Ubicación de la Estación de Transferencia Sam Jerónimo
Fuente: Google Earth, fotografía del 16 de febrero de 2013
3.1. CONTEXTO URBANO
En el análisis del contexto urbano se considera tanto a la Zona Metropolitana de León (ZML)
que según CONAPO comprende los municipios de León y Silao, como a los municipios
exteriores de San Francisco del Rincón y Purísima del Rincón, que a su vez conforman la
Zona Metropolitana de San Francisco del Rincón (ZMSFR), los cuales tienen una alta
interacción en términos de movimientos cotidianos de movilidad de la población.
Aunque aún no está agregada como tal en informes específicos de CONAPO que contemplen
en Censo de Población y Vivienda 2012, desde 2008 se instituyó por acuerdo entre el
Gobierno del Estado de Guanajuato y los cuatro municipios, la Zona Metropolitana de León,
conformada por León, Silao, San Francisco del Rincón y Purísima del Rincón.
Para comprender la dinámica y las principales características del municipio de León se
recopiló información socioeconómica, demográfica y otras variables, dentro de las cuales se
encuentran la población y la densidad de población.
Según los datos preliminares del Censo de Población y Vivienda 2010, la población del
municipio de León fue de un millón 436 mil 480 habitantes (ver siguiente tabla).

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Tabla 4 - Población censada (2000, 2005 y 2010) y proyecciones de crecimiento
(2015-2030) del municipio de León
Año León
2000 1,134,842
2005 1,278,087
2010 1,436,480
2015 1,567,147
2020 1,696,682
2025 1,813,890
2030 1,914,462
TCMA 2000-2010 2.4%
TCMA 2010-2020 1.7%
TCMA 2020-2030 1.2%
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V. con base en Conteo de Población y vivienda de INEGI
2005, Censos de Población y vivienda 2000 y 2010 y Proyecciones de Población
CONAPO 2005 – 2030
La tasa de crecimiento media anual (TCMA) fue de 2.4% entre 2000 y 2010, superior a la que
presentó el estado de Guanajuato (1.4%) y a la media nacional en el mismo período (1.1%).
Las tendencias de crecimiento esperadas, tomando la tasas de CONAPO en sus últimos
pronósticos, implican TCMA de 1.7% para León entre 2010 y 2020 y de 1.2% entre 2020 y
2030. Esto implicará que en 2020 se pronostique que se alcancen casi 1.697 millones de
habitantes y en 2030 casi 1.914 millones. Una población de esta magnitud implicará fortalecer
políticas de desarrollo urbano que incremente la densidad poblacional y la intensidad de uso
de suelo que se acompañen de un desarrollo continuo del SIT.
Respecto a la densidad de población, en habitantes por kilómetro cuadrado, en 2010 fue mil
177 habitantes por km2.
3.2. LA PLANEACIÓN DEL CRECIMIENTO URBANO DEL ÁREA DE ESTUDIO.
Las propuestas del actual Plan de Gobierno Municipal considera como premisa básica el Plan
de Ordenamiento Territorial y Ecológico del Municipio de León, Gto. (POTE) elaborado entre
2007 y 2009.
El desarrollo de la III Etapa del SIT es congruente con una visión de largo plazo de la ciudad y
está acompañada de una serie de acciones que se orientan claramente hacia una movilidad
sustentable que involucra vías peatonales y redes ciclistas.

Pág. 15
3.2.1. Plan de Ordenamiento Territorial y Ecológico 2009.
El objetivo del POTE es contar con un instrumento de planeación dirigido a evaluar y
programar el uso del suelo y el manejo de los recursos naturales, con el fin de lograr el
aprovechamiento adecuado de éstos y la preservación de la naturaleza a través del desarrollo
integral y sustentable de León, Gto., con una visión prospectiva al 2030.
En el ámbito del SIT, el POTE tiene como objetivo consolidarlo a fin de lograr una mayor y
mejor cobertura a nivel municipal, de manera que se pueda orientar la movilidad hacia
sistemas de transporte que supere la dependencia del automóvil que disminuya la
contaminación.
Este plan de ordenamiento también considera sistemas de enlace terrestre, tanto
infraestructura carretera como transporte suburbano, que permitan el traslado entre los
centros de población vecinos a León que eviten emigración permanente.
El POTE es el documento base que define los lineamientos para traducir las políticas en
acciones para atacar los siguientes temas:
 Ocupación ordenada del territorio
 Aprovechamiento de los espacios
 Recursos naturales hacia un proceso de sustentabilidad
“El objetivo del presente documento -POTE- es elaborar un instrumento de planeación dirigido
a evaluar y programar el uso del suelo y el manejo de los recursos naturales, con el fin de
lograr el aprovechamiento adecuado de éstos y la preservación de la naturaleza a través del
desarrollo integral y sustentable de León, Guanajuato”1 Los principales objetivos particulares
son:
 Reglamentar y normar la estructura urbana de los usos y destinos de suelo, que
permita el crecimiento y desarrollo ordenado
 Proponer políticas que propicien la densificación urbana de la ciudad
 Analizar las problemáticas y proponer medidas de control en materia ambiental
 Orientar el crecimiento urbano a zonas aptas al desarrollo y restringirlo en aquellas
que no lo sean
El encargado de hacer que se cumpla lo que establece el POTE es la Dirección General de
Desarrollo Urbano y el IMPLAN, que de ser necesario realizan los estudios pertinentes para
definir nuevas tendencias de crecimiento.
1
Tomado de (Gobierno Municipal de León, 2009)

Pág. 16
La zona urbana de León de los Aldama tiene oportunidad para el crecimiento dentro de la
misma (regiones color mostaza de la Figura 6). Asimismo, existe la región denominada “Zona
de reserva para el crecimiento condicionado” (regiones color amarillo claro de la Figura 6),
que fue debidamente estudiado y delimitado por el IMPLAN.
Con fundamento en lo anterior, se observa que la tendencia de los lineamientos de
planeación establece la densificación de la zona urbana existente y posteriormente su
crecimiento hacia los extremos poniente y oriente.
Figura 6 - Plano de planeación estratégica del desarrollo integral
Fuente: IMPLAN
Para la zona de influencia de la ETSJ, el POTE establece los siguientes usos del suelo:
 H7 habitacional de densidad alta
 S2 Servicios de intensidad media
 EQ Equipamiento urbano
 PD Parque distrital

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Figura 7 - Usos y densidades del suelo municipal
Fuente: Instituto Municipal de Planeación de León, Gto., Plan de Ordenamiento Territorial y Ecológico para el
Municipio de León, Guanajuato, marzo de 2010
3.2.2. Plan de Gobierno Municipal 2009-2012.
El Plan de Gobierno Municipal 2009-2012 incluye programas, subprogramas y compromisos
que cubren 5 líneas estratégicas que cubren todas las dimensiones del desarrollo municipal:
1. Empleo, Infraestructura y Competitividad
2. Seguridad Pública y Coordinación Institucional
3. Calidad de Vida y Desarrollo Comunitario
4. Medio Ambiente Sustentable
5. Gobierno Responsable
En el ámbito de la movilidad y el transporte público se identificaron plenamente los
ordenamientos orientados a la movilidad y el transporte público en tres de las cinco líneas
estratégicas. Destacan completar la II Etapa del SIT e iniciar la III Etapa, desarrollar áreas
peatonales en diversas zonas de la ciudad y completar la red de ciclovías, así como llevar a
cabo diversas acciones de mejoramiento vial a nivel urbano y regional.
En la siguiente tabla se indican a detalle los diversos tipos de ordenamientos relacionados
con la movilidad y el transporte público.

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Tabla 5 - Líneas estratégicas, programas, subprogramas y compromisos orientados a la movilidad y transporte dentro del Plan de Gobierno Municipal
2009-2012
Líneas
estratégicas
Programas Subprogramas Compromisos
4.- Medio
Ambiente
Sustentable
Movilidad Urbana,
Equipamiento y
transporte Público.-
Implementar el modelo
de movilidad para
impulsar el uso de
medios alternativos de
transporte, priorizando
la seguridad del peatón
y favoreciendo el
desarrollo urbano,
social y económico del
municipio.
Sistema de Red de Ciclovías:
Desarrollar e implementar estrategias y obras que
permitan continuar con visión integral la ejecución
de un modelo de conectividad efectiva de ciclovías,
facilitando e impulsando e uso de la bicicleta como
medio de transporte seguro y sustentable.
Compromiso 07: Red de ciclovías: Complementar el primer circuito de la red de
ciclovías.
Sistema Integrado de Transporte:
Ejecutar las obras de desarrollo del SIT
Compromiso 02: Sistema Integrado de Transporte (SIT) Segunda y Tercera Etapa:
Concluir las obras y arranque de la Segunda y Tercera etapa del SIT.
Proyecto Bici – Estacionamientos: Construir bici-estacionamientos en las
estaciones de transferencia, microestaciones y varios paraderos del SIT
Movilidad e Imagen Urbana
Generar, implementar y fortalecer programas de
infraestructura y rehabilitación para la adecuada
integración de los componentes de la movilidad e
imagen urbana.
Compromiso 46: Programa de Señalética y Nomenclatura Urbana: Propiciar el
respeto al peatón y al ciclista, a través, del desarrollo y ejecución del Plan Maestro
de Señalética Turística y de Seguridad Vial en 5 de los principales bulevares de la
ciudad.
Programa Cruce Seguro: Desarrollar y ejecutar acciones en los principales cruces
viales que presenten problemas de inseguridad peatonal.

Pág. 19
Líneas
estratégicas
Programas Subprogramas Compromisos
Otros programas y
proyectos derivados de
la Línea Estratégica 4
(Medio Ambiente
Sustentable)
• Programa donación permanente de bicicletas
• Programa actualización del Mapa de Zonificación y Usos de Suelo
• Proyecto construcción Ciclovía Blvd López Sanabria – Paseo de los Insurgentes
• Proyecto Sistema de Cobro y Control de Autobuses (2ª etapa)
• Proyecto Construcción Microestación Jerez – Bocanegra (2ª etapa)
• Proyecto Adecuación y/o extensión de Paraderos (2ª Etapa)
• Proyecto Construcción Estación de Transferencia Nororiente (3ª Etapa)
• Proyecto Construcción Corredor Troncal Nororiente (3ª Etapa)
• Proyecto Mejora de corredores Troncales (3ª etapa)
• Proyecto Ampliación de Plataformas y Oficinas Estación Sn. Jerónimo y Sn. Juan Bosco (3ª Etapa)
• Programa de Placas de Nomenclatura para la Ciudad (Señalética)
• Programa León es como lo señalamos
• Programa de Mantenimiento a la Red de Semáforos
• Proyecto Semaforización de Intersecciones
• Proyecto Nuevas Tecnologías de Señalización Vial Horizontal
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.

Pág. 20
Se puede observar que en el grupo de “Otros programas y proyectos derivados de la Línea
Estratégica 4 (Medio Ambiente Sustentable)” se establece el Proyecto Ampliación de
Plataformas y Oficinas Estación Sn. Jerónimo y Sn. Juan Bosco (3ª Etapa).
3.2.3. Programa de Gobierno Municipal 2012-2015 de León, Gto.
El Programa de Gobierno 2012-2015 está estructurado en seis ejes fundamentales.
1. Desarrollo social incluyente
2. Economía generadora y diversificadora de empleos
3. Ciudad segura
4. Sustentabilidad ambiental
5. Infraestructura y servicios para el desarrollo
6. Gobierno de resultados y respetuoso de los derechos humanos
El desarrollo del SIT se enmarca en el eje 5, infraestructura y servicios para el desarrollo, que
consiste en poner en marcha proyectos innovadores de infraestructura, servicios públicos y
movilidad, que coloque a León a la vanguardia entre las ciudades del país, al mismo tiempo
que abata rezagos históricos en polígonos de pobreza, a través de inversiones estratégicas.
Dotar con ello al municipio de infraestructura y elementos indispensables para su
competitividad así como para el mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes.
Dentro de este quinto eje fundamental de gobierno se definen tres líneas estratégicas: a)
movilidad sustentable, b) infraestructura y servicios urbanos, y c) infraestructura y
equipamiento de desarrollo.
En el ámbito de movilidad sustentable, se plantea como un objetivo consolidar el sistema
integrado de transporte, a través de un esquema de renovación e intermodalidad con el
transporte no motorizado, ofreciendo un servicio de calidad a la población. Para cumplir este
objetivo se definen las siguientes acciones:
 Mejorar la infraestructura de la Fase I y II del SIT.
 Continuar con los trabajos de expansión del SIT.
 Construir carril exclusivo para el SIT en el bulevar. Torres Landa.
 Masificar la tarjeta PagoBus
 Realizar acciones de mejora derivadas del Plan Maestro del Corredor Miguel Alemán.
 Transporte público gratuito para adultos mayores de 60 años.
 Sistema de seguridad vial del SIT.
 Promoción e impulso de la movilidad no motorizada

Pág. 21
Es de destacar que el actual gobierno municipal ratifica la necesidad de mejorar la
infraestructura de la Fase I y II del SIT, de la cual la ETSJ forma parte.
3.2.4. Cartera de Programas y Proyectos de Inversión 2012-2015.
Dentro de la cartera de programas y proyectos de inversión 2012-2015 publicado por el
Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN) de León, en el grupo de infraestructura y
equipamiento para el desarrollo se plantean más específicamente 22 acciones enfocadas al
SIT.
La acción 16 consiste en el Proyecto Ejecutivo de Plataforma Adicional y Otro Acceso a la
Estación San Jerónimo.
Como puede observarse, existe una continuidad entre la administración 2009-2012 y 2012-
2015 de la necesidad de continuar con las acciones de fortalecimiento del SIT, en la cual se
enmarca el Proyecto Ejecutivo de Ampliación de la Estación San Jerónimo.

Pág. 22
4. ESTUDIOS DE CAMPO
Para realizar el diagnóstico de la operación de la situación actual de la ETSJ y el impacto
operativo que significará la ampliación se llevaron a cabo una serie de estudios de campo. En
este diagnóstico se consideran las condiciones de la operación de la infraestructura, los
dispositivos de control necesarios y las condiciones del entorno: peatones, ciclistas,
autobuses y automóvil particular y público y su influencia en el equipamiento urbano.
A continuación se describen los estudios realizados para el desarrollo de cada uno de los
componentes del diagnóstico.
4.1. DESPACHOS Y ARRIBOS EN LA ESTACIÓN SAN JERÓNIMO.
Se realizó el estudio de despacho y arribos en el 100% de las rutas que utilizan la Estación
San Jerónimo. Este estudio se realizó durante un período de 16 horas (periodo matutino –
periodo vespertino) para un día hábil.
Este estudio se realizó a través de personal en cada uno de los andenes y posiciones de
arribo de los autobuses, en donde se identificó, entre otros datos, la siguiente información:
 Hora de llegada o despacho de las unidades
 Número económico o placa
 Ruta
 Tipo de Vehículo
 Pasajeros a bordo
El formato utilizado para realizar este estudio, se observa en la Figura 8.
Figura 8. Formato de despacho en terminal
Ubicación de terminal:
Rutas en esta terminal: Hoja: de:
Aforador: Fecha: día/mes/año
Ruta o Ramal Ruta o RamalHora
(HHmm)
Tipo de
(HHmm) Económico Unidad
DESPACHOS EN TERMINAL
Número Hora Número
Económico
Tipo de
Unidad

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Con la información recopilada en este estudio se determinó la variación horaria de la
demanda de autobuses y usuarios que permite identificar los períodos pico de la tarde y de la
mañana (Ver Anexo I.- Estudios de Despachos y de Ascenso-Descenso en la ETSJ).
4.2. ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS EN LA ESTACIÓN SAN JERÓNIMO.
Con base en la identificación de la variación de la demanda para el periodo pico de la mañana
y de la tarde obtenida del estudio de despachos y arribos, se llevó a cabo un estudio de
ascenso y descenso de pasajeros en la Estación para el 100% de las rutas de transporte
público que utilicen la Estación. Para cada ruta y vehículo se contaron los ascensos (número
de pasajeros que suben) y los descensos (número de pasajeros que bajan de la unidad), así
como el tiempo de permanencia del vehículo para realizar el movimiento de ascenso y
descenso.
Las observaciones se hicieron en las plataformas de la estación con una persona en cada
puerta, con lo cual se controlan los ascensos y descensos. Adicionalmente, la persona de la
puerta trasera realizó el estudio de tiempos de permanencia. Este estudio se llevó a cabo en
los periodos pico de la mañana y tarde. En la Figura 9 y Figura 10 los formatos utilizados para
la elaboración del estudio de ascenso y descenso:
Figura 9. Formato de Ascenso – Descenso puerta delantera
Ruta: Agrupación:
Descensos
ASCENSO-DESCENSO DE PASAJEROS DE TRANSPORTE PUBLICO
PUERTA DELANTERA
No. Eco. del
vehículo
Hora (hh:mm) Ascensos Descensos
No. Eco. del
vehículo
Hora (hh:mm) Ascensos

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Figura 10. Formato de Ascenso – Descenso puerta trasera
Los estudios de ascenso descenso se pueden ver Anexo I.- Estudios de Despachos y de
Ascenso-Descenso en la ETSJ.
Ruta: Agrupación:
Descensos
ASCENSO-DESCENSO DE PASAJEROS DE TRANSPORTE PUBLICO
PUERTA TRASERA
No. Eco. del
vehículo
Hora (hh:mm) Ascensos Descensos
No. Eco. del
vehículo
Hora (hh:mm) Ascensos

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5. DIAGNÓSTICO OPERATIVO DE LA ESTACIÓN TERMINAL SAN JERÓNIMO
La terminal San Jerónimo está ubicada en el cruce de Juan de la Barrera con calle del Avío,
en la parte norte de la mancha urbana de la ciudad de León, Gto. La terminal aloja rutas de
tres tipos: alimentadoras; auxiliares y troncales.
Tiene un acceso y una salida, en la sección este de la terminal, para autobuses articulados y
convencionales. Cuenta con tres andenes construidos, de los cuales dos son los que se
utilizan para brindar el servicio a los usuarios, como se muestra en la Figura 11.
Los andenes atienden a las siguientes rutas:
 Andén 1 (151 m por 20 m):
o Costado norte: Líneas troncales T-01, T-02 y T-033.
o Costado sur: A42, A42R, A02, A02R, A21, A85, A69, A40, A68, A76, A11 y
X11
 Andén 2 (151 m por 14 m):
o Costado norte: ninguna
o Costado sur: A39, A26, A19, X48, X62, X06, A62, X58-C1, X58-C2 y A56
 Andén 3: Sin infraestructura
Figura 11. Estación San Jerónimo
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V. con base en Google Earth©
En la siguiente figura se muestra un croquis sobre la distribución de rutas de la terminal.

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Figura 12. Distribución de rutas de la Estación Terminal San Jerónimo

Pág. 27
Para llevar a cabo el análisis de la ETSJ se realizaron los análisis por separado para cada
componente:
 Volumen de usuarios en las rutas que utilizan la ETSJ.
 Utilización de las posiciones de autobuses (cajones) de cada plataforma.
 Permanencia de autobuses en cajones de plataformas
 Capacidad de usuarios de las plataformas
 Tiempo de espera de los usuarios en plataformas
 Tiempo de transbordo y caminata
 Capacidad de la vialidad interna
Asimismo, se llevó a cabo un diagnóstico de la señalética, las vías de circulación internas y
accesos considerando los flujos de usuarios y autobuses dentro de las instalaciones y vías de
acceso. Se consideran las acciones de mejora, las necesidades de usuarios y peatones.
En el diagnóstico de la utilización de posiciones y capacidad de la vialidad interna se llevó a
cabo estudios de arribo y despacho de autobuses para cada una de las rutas que utiliza la
Estación, identificándose las características y tipo de vehículo.
Para determinar la densidad de uso de los andenes y pasillos se llevó a cabo un estudio de
ascenso y descenso para todos los arribos de autobuses.
Con base en la información recopilada se llevó a cabo un diagnóstico operativo que considere
la situación actual y un pronóstico de la demanda que permita determinar los espacios
requeridos.
5.1. VOLUMEN DE USUARIOS EN LAS RUTAS QUE UTILIZAN LA ESTACIÓN
TERMINAL SAN JERÓNIMO
Los usuarios que utilizan las rutas que operan en la ETSJ varían en función del tipo de ruta.
5.1.1. Movimientos de usuarios por andén durante 16 horas
Durante el período de operación de la ETSJ de 16 horas, en la terminal se llevan a cabo 154
mil 456 movimientos de usuarios, de los cuales el 49.1% son llegadas (ascensos) y el 50.9%
son salidas (descensos). El andén que presenta mayor cantidad de movimientos de pasajeros
es el 1-Sur, utilizado por rutas auxiliares y alimentadoras, con un volumen de 56 207, que
representa el 36.4%. Le sigue el andén 1-Norte, de troncales, con un volumen total de 50 mil
679 ( 27 mil 138 llegadas y 23 mil 541 salidas (ascensos). El andén que presenta los menores
volúmenes de movimiento es el 2-Sur con 47,570 movimientos de usuarios.

Pág. 28
La proporción de llegadas y salidas es muy similar, con el 49.1% de las llegadas y el 50.9%
de las salidas, lo que implica 75,799 llegadas y 78,657 salidas (ver cuadro siguiente.
Tabla 6 – Llegadas y salidas por andén durante 16 horas
Andén
Llegada
(pass)
Salida
(pass)
Total
(pass)
%
1-NORTE 27,138 23,541 50,679 32.8%
1-SUR 26,977 29,230 56,207 36.4%
2-SUR 21,684 25,886 47,570 30.8%
Total general 75,799 78,657 154,456 100.0%
% 49.1% 50.9% 100.00%
Para la hora de máxima demanda (de 7:00 a 8:00 horas), el comportamiento de los
movimientos de usuarios presenta algunas variaciones mínimas respecto a la participación de
los andenes.
Tabla 7 – Llegadas y salidas por andén durante la hora de máxima demanda
Andén
Llegada
(pass)
Salida
(pass)
Total
(pass)
%
1-NORTE 1,998 2,681 4,679 33.1%
1-SUR 3,316 2,055 5,371 38.0%
2-SUR 1,836 2,244 4,080 28.9%
Total general 7,150 6,980 14,130 100.0%
% 50.6% 49.4% 100.0%
Con base en lo anterior, puede determinarse el factor de hora de máxima demanda para e
período de 16 horas en la ETSJ de 10.93, lo que implica la relación que existe entre el
volumen de 16 horas respecto al volumen de pasajeros en la hora de máxima demanda.
5.1.2. Movimientos de usuarios por ruta
Al hacer el análisis por ruta para el período de 16 horas se puede observar que en el caso de
las rutas troncales del Andén 1-Norte, la T-01 tiene la mayor participación ya que sus
movimientos de 22,522 usuarios representan el 14.6% del total de la ETSJ. En el Andén 1-
Sur, la ruta que presenta el mayor movimiento es la A-21 con 9,445 representa el 6.1%,
mientras que en el Andén 2-Sur la ruta más importante es la X-58-C2 con 8,036 usuarios
representa el 5.2%.

Pág. 29
Tabla 8 – Llegadas y salidas por andén y ruta durante 16 horas
Andén Ruta
Llegada
(pass)
Salida
(pass)
Total
(pass)
%
1-NORTE
T-01 12,262 10,260 22,522 14.6%
T-02 7,131 7,471 14,602 9.5%
T-03 7,745 5,810 13,555 8.8%
Total 27,138 23,541 50,679 32.8%
1-SUR
A02 La India 3,542 2,976 6,518 4.2%
A02 Nuevo León 3,650 3,546 7,196 4.7%
A11 1,335 1,297 2,632 1.7%
A-21 4,296 5,149 9,445 6.1%
A40 1,133 1,633 2,766 1.8%
A42 2,464 2,029 4,493 2.9%
A42 Ramal 2,312 2,058 4,370 2.8%
A68 1,084 684 1,768 1.1%
A69 2,044 2,312 4,356 2.8%
A76 1,063 2,692 3,755 2.4%
A85 2,169 2,746 4,915 3.2%
X11 1,885 2,108 3,993 2.6%
Total 26,977 29,230 56,207 36.4%
2-SUR
A-19 2,345 2,113 4,458 2.9%
A26 2,190 2,233 4,423 2.9%
A39 2,406 2,671 5,077 3.3%
A-56 732 945 1,677 1.1%
A-62 1,010 1,175 2,185 1.4%
X-06 1,579 2,186 3,765 2.4%
X-48 2,089 2,230 4,319 2.8%
X-58 C1 2,548 3,826 6,374 4.1%
X-58 C2 3,229 4,807 8,036 5.2%
X-62 3,556 3,700 7,256 4.7%
Total 21,684 25,886 47,570 30.8%
Total general 75,799 78,657 154,456 100.0%

Pág. 30
Durante el período de 16 horas, los movimientos de llegada y salida presentan algunas
diferencias entre la proporción de llegadas (descensos) y salidas (ascensos), con
fluctuaciones que van desde relaciones que van de 30% llegadas y 70% salidas (ruta A-75 del
Andén 1-Sur) hasta 60% llegadas y 40% salidas (ruta A-68 del mismo Andén 1-Sur) (ver
gráfica siguiente).
Figura 13 – Proporción de llegadas y salidas de usuarios rutas de la ETSJ durante 16 horas
Al hacer el análisis por ruta para la hora de máxima demanda (HMD) se puede observar que
en el caso de las rutas troncales del Andén 1-Norte, la T-01 tiene la mayor participación ya
que sus movimientos de 2,209 usuarios representan el 15.6% del total de la ETSJ. En el
Andén 1-Sur, la ruta que presenta el mayor movimiento es la A-21 con 1,108 usuarios
representa el 7.8%, mientras que en el Andén 2-Sur la rutas más importante son la X-58-C1 y
la X-58-C2 con 601 y 606 usuarios, respectivamente, que representan el 4.3% (ver tabla
siguiente).
Tabla 9 – Llegadas y salidas por andén y ruta durante la hora de máxima demanda (HMD)
Andén Ruta
Llegada
(pass)
Salida
(pass)
Total
(pass)
%
1-NORTE
T-01 679 1,530 2,209 15.6%
T-02 380 746 1,126 8.0%
T-03 939 405 1,344 9.5%
Total 1,998 2,681 4,679 33.1%
1-SUR A02 La India 466 157 623 4.4%

Pág. 31
Andén Ruta
Llegada
(pass)
Salida
(pass)
Total
(pass)
%
A02 Nuevo León 421 258 679 4.8%
A11 17 154 171 1.2%
A-21 858 250 1,108 7.8%
A40 72 195 267 1.9%
A42 468 107 575 4.1%
A42 Ramal 193 76 269 1.9%
A68 37 55 92 0.7%
A69 331 134 465 3.3%
A76 23 308 331 2.3%
A85 312 136 448 3.2%
X11 118 225 343 2.4%
Total 3,316 2,055 5,371 38.0%
2-SUR
A-19 299 216 515 3.6%
A26 279 177 456 3.2%
A39 370 119 489 3.5%
A-56 31 88 119 0.8%
A-62 8 212 220 1.6%
X-06 195 165 360 2.5%
X-48 156 121 277 2.0%
X-58 C1 82 519 601 4.3%
X-58 C2 173 433 606 4.3%
X-62 243 194 437 3.1%
Total 1,836 2,244 4,080 28.9%
Total general 7,150 6,980 14,130 100.0%
Durante la HMD, los movimientos de llegada y salida presentan algunas diferencias entre la
proporción de llegadas (descensos) y salidas (ascensos), con fluctuaciones extremas, a
diferencia del comportamiento de 16 horas, que van desde relaciones que van de 5% de
llegadas y 95% salidas (ruta A-62 del Andén 2-Sur) hasta 82% llegadas y 18% salidas (ruta A-
42 del Andén 1-Sur) (ver gráfica siguiente).

Pág. 32
Figura 14 – Proporción de llegadas y salidas de usuarios rutas de la ETSJ durante la hora de máxima
demanda (HMD)
Se llevó a cabo una descripción del comportamiento de las movimientos de usuarios para el
período de 16 horas para cada una de las rutas que utilizan la ETSJ. El análisis se agrupó
para períodos de 15 minutos. Con base en estas gráficas se pueden identificar los períodos
de mayor afluencia de pasajeros. El análisis se encuentra en el Anexo IV.- Histograma de
AD de rutas ETSJ.
A continuación se muestran como ejemplos los histogramas de carga de las tres rutas
troncales.

Pág. 33
Figura 15 – Histograma de Ascensos-Descensos de la ruta T-01 de la ETSJ
0
100
200
300
400
500
600
6.00
6.30
7.00
7.30
8.00
8.30
9.00
9.30
10.00
10.30
11.00
11.30
12.00
12.30
13.00
13.30
14.00
14.30
15.00
15.30
16.00
16.30
17.00
17.30
18.00
18.30
19.00
19.30
20.00
20.30
21.00
21.30
Llegada
Salida
Movimiento
Punto
Suma de Asc / Desc Total
Ruta Ramal
0
50
100
150
200
250
300
350
400
6.15
6.45
7.15
7.45
8.15
8.45
9.15
9.45
10.15
10.45
11.15
11.45
12.15
12.45
13.15
13.45
14.15
14.45
15.15
15.45
16.15
16.45
17.15
17.45
18.15
18.45
19.15
19.45
20.15
20.45
21.15
Llegada
Salida
Movimiento
Punto
Ruta Ramal

Pág. 34
Como se puede observar en las gráficas se puede identificar los movimientos de usuarios de
cada ruta para períodos de 15 minutos, de las 6:00 a las 22:00 horas. A partir de estas
gráficas se identifican los picos de demanda a lo largo del día.
5.1.3. Nivel de ocupación de los vehículos por ruta
Con base en el estudio de despachos y de ascenso-descenso de pasajeros en la estación
(ver Anexo I.- Estudios de Despachos y de Ascenso-Descenso en la ETSJ, citado en el
capítulo 4 de este documento), se determinó el nivel de ocupación identificado para los
arribos y salidas de autobuses para cada una de las rutas y agrupadas en las plataformas.
Aunque el análisis es posible elaborarlo durante 16 horas de operación o para cualquier
período de tiempo sólo se presentan los datos para la hora de máxima demanda.
En nivel de ocupación, expresado como porcentaje, se determinó por separado para los
salidas de autobuses (ascensos) y las llegadas (descensos) y se calculó con base en la
relación existente entre los ascensos o los ascensos y la capacidad de los vehículos
observados que operan en cada ruta. Para las rutas troncales el tipo de vehículo identificado
fue autobús articulado (calificado como articulado) con capacidad de 160 pasajeros y para las
rutas auxiliares y alimentadoras se identificaron autobuses convencionales (calificados como
autobús) con capacidad para 65 pasajeros y autobuses padrón (calificados como padrón) con
capacidad para 90 pasajeros.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
6.00
6.30
7.00
7.30
8.00
8.30
9.00
9.30
10.00
10.30
11.00
11.30
12.00
12.30
13.00
13.30
14.00
14.30
15.00
15.30
16.00
16.30
17.00
17.30
18.00
18.30
19.00
19.30
20.00
20.30
21.00
21.30
Llegada
Salida
Movimiento
Punto
Ruta Ramal

Pág. 35
Los niveles de ocupación de las rutas troncales en promedio fluctúan entre el 10% y el 34%
con niveles máximos de entre el 55% y el 95%. En términos generales la ruta que presenta
los mayores niveles de ocupación es la T-01 seguido de la T-02 y la T-03 (ver siguiente tabla).
Para el caso de las rutas auxiliares, las ocupaciones promedio fluctúan entre el 4% y el 58%,
en tanto que su ocupación máxima fluctúa entre el 40% y el 100%. Es de destacar que la ruta
que presenta el nivel máximo de ocupación es la ruta X-06 para salida (ascensos).
Para el caso de las rutas alimentadoras, las ocupaciones promedio fluctúan entre 2% y 75%,
y los niveles máximos entre 8 y más del 100%. Es de destacar que algunas rutas
alimentadoras sobrepasan el 100% de ocupación principalmente en los ascensos (salidas de
autobuses): A-85, A-21 y A-69.

Pág. 36
Tabla 10 – Nivel de ocupación por ruta durante la hora de máxima demanda (HMD)
Andén Ruta Tipo de veh
Ascensos
(ocupación por veh.)
Descensos
(ocupación por veh.)
Ascensos
(% de ocupación por veh.)
Descensos
(% de ocupación por veh.)
Mínimo Promedio Máximo Mínimo Promedio Máximo Mínimo Promedio Máximo Mínimo Promedio Máximo
1-NORTE
T-01 Articulado - 17 85 - 41 151 0.0% 10.9% 53.1% 0.0% 25.8% 94.4%
T-02 Articulado - 27 133 - 53 113 0.0% 17.0% 83.1% 0.0% 33.3% 70.6%
T-03 Articulado - 55 119 - 24 88 0.0% 34.5% 74.4% 0.0% 14.9% 55.0%
1-SUR
A02 La India Autobús 27 47 62 1 14 30 41.5% 71.7% 95.4% 1.5% 22.0% 46.2%
A02 Nuevo León Autobús 33 47 58 7 29 51 50.8% 72.0% 89.2% 10.8% 44.1% 78.5%
A11 Autobús - 3 7 10 31 53 0.0% 4.4% 10.8% 15.4% 47.4% 81.5%
A-21 Autobús - 43 86 6 18 41 0.0% 66.0% 132.3% 9.2% 27.5% 63.1%
A40 Autobús 4 12 17 25 33 40 6.2% 18.5% 26.2% 38.5% 50.0% 61.5%
A42 Autobús 30 47 59 - 12 24 46.2% 72.0% 90.8% 0.0% 18.3% 36.9%
A42 Ramal Autobús 33 48 62 - 11 21 50.8% 74.2% 95.4% 0.0% 16.7% 32.3%
A68 Autobús 4 9 14 8 14 28 6.2% 14.2% 21.5% 12.3% 21.2% 43.1%
A69 Autobús - 37 67 - 15 30 0.0% 56.6% 103.1% 0.0% 22.9% 46.2%
A76 Autobús - 3 8 26 44 63 0.0% 5.1% 12.3% 40.0% 67.7% 96.9%
A85 Autobús 3 45 93 9 19 43 4.6% 68.6% 143.1% 13.8% 29.9% 66.2%
X11 Autobús 6 24 38 8 38 57 9.2% 36.3% 58.5% 12.3% 57.7% 87.7%
2-SUR
A-19 Autobús 21 37 56 3 27 50 32.3% 57.5% 86.2% 4.6% 41.5% 76.9%
A26 Autobús/Padrón 29 47 62 10 25 78 37.4% 60.0% 80.0% 12.9% 32.6% 100.6%
A39 Autobús 39 46 53 7 15 27 60.0% 71.2% 81.5% 10.8% 22.9% 41.5%
A-56 Padrón 5 8 10 18 22 26 5.6% 8.6% 11.1% 20.0% 24.4% 28.9%
A-62 Autobús - 1 5 - 30 57 0.0% 1.5% 7.7% 0.0% 46.6% 87.7%
X-06 Autobús - 20 65 - 17 33 0.0% 30.0% 100.0% 0.0% 25.4% 50.8%
X-48 Autobús/Padrón 9 22 44 - 15 40 11.6% 28.8% 56.8% 0.0% 19.5% 51.6%
X-58 AUX1 Padrón - 3 36 - 20 37 0.0% 3.5% 40.0% 0.0% 22.2% 41.1%
X-58 c2 Padrón - 5 38 - 14 48 0.0% 6.0% 42.2% 0.0% 15.0% 53.3%
X-62 Autobús - 20 51 - 14 39 0.0% 31.2% 78.5% 0.0% 21.3% 60.0%

Pág. 37
5.2. UTILIZACIÓN DE LAS POSICIONES DE AUTOBUSES (CAJONES) DE CADA
PLATAFORMA
En la utilización de las posiciones de autobuses, se identificó que las horas de máxima
demanda identificada en la operación de la ETSJ fué de la 7:00 a las 8:00 horas y de 19:00 a
20:00 por la noche.
La evaluación más objetiva de la operación de los andenes de la ETSJ se basa en el nivel de
saturación que cuantifica la utilización de los andenes y plataformas con base en el impacto
que tiene la operación de autobuses y la afluencia de usuarios en las maniobras de ascenso y
descenso.
Los resultados del análisis de utilización basado en el nivel de saturación indican que el
Andén 1-Norte, utilizado por las rutas troncales, se encuentra saturado en la hora de máxima
demanda de la noche.
El Andén 1-Sur, utilizado por rutas auxiliares y alimentadoras, presenta niveles de saturación
durante la mañana (de 7:30-8:30). El Andén 2-Sur, utilizado por rutas auxiliares y
alimentadoras, presenta niveles de saturación durante dos horas durante la mañana (de 7:00-
8:00 y de 8:00-9:00).
Los andenes actuales presentan niveles de saturación en diversos momentos a lo largo del
día.
A continuación se presentan el análisis detallado de la utilización de cada una de las
posiciones de autobuses (cajones) de cada una de las plataformas.
5.2.1. Anden 1-Norte
Las rutas troncales 1, 2 y 3 son las que hacen uso de las posiciones de este andén. En tipo
de vehículos que lo utilizan son autobuses articulados de 19 metros de largo con puertas
izquierdas y acceso de usuarios a nivel de plataforma.
Con base en el análisis de despachos efectuado durante 16 horas en un día hábil, se
identificaron como períodos de máxima demanda de 7:00 a 8:00 horas, por la mañana, y de
19:00 a 20:00, por la tarde.

Pág. 38
Figura 18. Variación horaria de llegadas y salidas
de autobuses en el Andén 1-Norte de ETSJ
Tabla 11 - Despachos de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 1-Norte de ETSJ
(períodos de 15 minutos y períodos horarios continuos)
Hora Llegada Salida
Total
general
Periodo Llegada Salida
Total
general
6.00 2 2 4 06.00-07.00 33 33 66
6.15 9 8 17 06.15-07.15 49 49 98
6.30 11 12 23 06.30-07.30 57 57 114
6.45 11 11 22 06.45-07.45 64 63 127
7.00 18 18 40 07.00-08.00 70 68 138
7.15 17 16 33 07.15-08.15 64 63 127
7.30 18 18 36 07.30-08.30 54 55 109
7.45 17 16 32 07.45-08.45 49 49 98
8.00 12 13 25 08.00-09.00 49 49 98
8.15 7 8 16 08.15-09.15 50 50 100
8.30 13 12 25 08.30-09.30 64 62 126
0
25
50
75
100
125
150
VEH/
HR
PERIODO (HORAS)
Llegada Salida Total general

Pág. 39
Hora Llegada Salida
Total
general
Total
general
8.45 17 16 33 08.45-09.45 61 60 121
9.00 13 14 27 09.00-10.00 55 55 110
9.15 21 20 44 09.15-10.15 55 54 109
9.30 10 10 18 09.30-10.30 41 42 83
9.45 11 11 22 09.45-10.45 46 46 92
10.00 13 13 28 10.00-11.00 44 45 89
10.15 7 8 13 10.15-11.15 39 40 79
10.30 15 14 31 10.30-11.30 45 45 90
10.45 9 10 19 10.45-11.45 39 40 79
11.00 8 8 16 11.00-12.00 41 40 81
11.15 13 13 26 11.15-12.15 43 42 85
11.30 9 9 18 11.30-12.30 41 38 79
11.45 11 10 21 11.45-12.45 41 41 82
12.00 10 10 22 12.00-13.00 39 39 78
12.15 11 9 20 12.15-13.15 40 41 81
12.30 9 12 21 12.30-13.30 40 41 81
12.45 9 8 17 12.45-13.45 36 34 70
13.00 11 12 23 13.00-14.00 38 38 76
13.15 11 9 20 13.15-14.15 39 39 78
13.30 5 5 10 13.30-14.30 38 40 78
13.45 11 12 23 13.45-14.45 45 47 92
14.00 12 13 25 14.00-15.00 47 47 94
14.15 10 10 20 14.15-15.15 45 44 89
14.30 12 12 24 14.30-15.30 46 45 91
14.45 13 12 27 14.45-15.45 44 44 88
15.00 10 10 20 15.00-16.00 46 46 92
15.15 11 11 22 15.15-16.15 47 48 95
15.30 10 11 20 15.30-16.30 45 44 89
15.45 15 14 29 15.45-16.45 44 43 87
16.00 11 12 23 16.00-17.00 40 41 81
16.15 9 7 17 16.15-17.15 38 38 76
16.30 9 10 19 16.30-17.30 46 48 94
16.45 11 12 26 16.45-17.45 44 44 88
17.00 9 9 18 17.00-18.00 46 45 91

Pág. 40
Hora Llegada Salida
Total
general
Total
general
17.15 17 17 33 17.15-18.15 53 52 105
17.30 7 6 12 17.30-18.30 49 48 97
17.45 13 13 27 17.45-18.45 58 58 116
18.00 16 16 32 18.00-19.00 58 58 116
18.15 13 13 26 18.15-19.15 59 60 119
18.30 16 16 32 18.30-19.30 61 62 123
18.45 13 13 29 18.45-19.45 61 62 123
19.00 17 18 34 19.00-20.00 65 64 129
19.15 15 15 30 19.15-20.15 64 63 127
19.30 16 16 32 19.30-20.30 67 65 132
19.45 17 15 33 19.45-20.45 69 68 137
20.00 16 17 32 20.00-21.00 66 65 131
20.15 18 17 35 20.15-21.15 62 62 124
20.30 18 19 36 20.30-21.30 56 57 113
20.45 14 12 27 20.45-21.45 48 49 97
21.00 12 14 27 21.00-22.00 43 48 91
21.15 12 12 27
21.30 10 11 20
21.45 9 11 20
22.00 9 11 20

Pág. 41
Figura 19. Variación horaria de llegadas y salidas
de pasajeros en el Andén 1-Norte de ETSJ
Tabla 12 - Despachos de llegadas y salidas de pasajeros en el Andén 1-Norte de ETSJ
(períodos de 15 minutos y períodos horarios continuos)
Hora
Llegada
(pass)
Salida
(pass)
Total
general
Periodo
Llegada
(pass)
Salida
(pass)
Total
general
6.00 66 0 66 06.00-07.00 721 1,062 1,783
6.15 177 353 530 06.15-07.15 997 1,726 2,723
6.30 224 366 590 06.30-07.30 1,282 1,979 3,261
6.45 254 343 597 06.45-07.45 1,618 2,474 4,092
7.00 342 664 1,006 07.00-08.00 1,998 2,681 4,679
7.15 462 606 1,068 07.15-08.15 2,165 2,476 4,641
7.30 560 861 1,421 07.30-08.30 1,967 2,362 4,329
7.45 634 550 1,184 07.45-08.45 2,155 2,080 4,235
8.00 509 459 968 08.00-09.00 1,951 2,142 4,093
8.15 264 492 756 08.15-09.15 1,887 2,005 3,892
8.30 748 579 1,327 08.30-09.30 2,082 2,056 4,138
-
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
4,500
5,000
Pass/
HR
PERIODO (HORAS)
Llegada (pass) Salida (pass) Total general

Pág. 42
Hora
Llegada
(pass)
Salida
(pass)
Total
general
Periodo
Llegada
(pass)
Salida
(pass)
Total
general
8.45 430 612 1,042 08.45-09.45 1,633 1,940 3,573
9.00 445 322 767 09.00-10.00 1,573 1,664 3,237
9.15 459 543 1,002 09.15-10.15 1,512 1,671 3,183
9.30 299 463 762 09.30-10.30 1,305 1,378 2,683
9.45 370 336 706 09.45-10.45 1,557 1,338 2,895
10.00 384 329 713 10.00-11.00 1,369 1,332 2,701
10.15 252 250 502 10.15-11.15 1,198 1,281 2,479
10.30 551 423 974 10.30-11.30 1,394 1,319 2,713
10.45 182 330 512 10.45-11.45 1,172 1,166 2,338
11.00 213 278 491 11.00-12.00 1,359 1,114 2,473
11.15 448 288 736 11.15-12.15 1,415 1,160 2,575
11.30 329 270 599 11.30-12.30 1,359 1,143 2,502
11.45 369 278 647 11.45-12.45 1,353 1,261 2,614
12.00 269 324 593 12.00-13.00 1,400 1,359 2,759
12.15 392 271 663 12.15-13.15 1,556 1,343 2,899
12.30 323 388 711 12.30-13.30 1,704 1,343 3,047
12.45 416 376 792 12.45-13.45 1,640 1,321 2,961
13.00 425 308 733 13.00-14.00 1,803 1,394 3,197
13.15 540 271 811 13.15-14.15 1,885 1,500 3,385
13.30 259 366 625 13.30-14.30 1,831 1,561 3,392
13.45 579 449 1,028 13.45-14.45 2,121 1,591 3,712
14.00 507 414 921 14.00-15.00 2,003 1,645 3,648
14.15 486 332 818 14.15-15.15 1,980 1,551 3,531
14.30 549 396 945 14.30-15.30 1,868 1,514 3,382
14.45 461 503 964 14.45-15.45 1,707 1,488 3,195
15.00 484 320 804 15.00-16.00 1,690 1,335 3,025
15.15 374 295 669 15.15-16.15 1,616 1,338 2,954
15.30 388 370 758 15.30-16.30 1,643 1,342 2,985
15.45 444 350 794 15.45-16.45 1,488 1,272 2,760
16.00 410 323 733 16.00-17.00 1,507 1,254 2,761
16.15 401 299 700 16.15-17.15 1,473 1,217 2,690
16.30 233 300 533 16.30-17.30 1,356 1,311 2,667
16.45 463 332 795 16.45-17.45 1,512 1,261 2,773

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