Sistema de Bicicletas Públicas Municipio de León

Tercer Informe de Avance
"Desarrollo del Sistema"
“Estudio de integración modal bici-transporte público”
Municipio de León, Guanajuato
Octubre de 2014

Contenido
1 Introducción..................................................................................... 1
2 Diseño de la estrategia del servicio ..................................................... 4
2.1 Enfoque metodológico................................................................. 4
2.2 Diseño operacional de biciestaciones............................................. 7
2.2.1 Biciestación con almacenamiento para bicicletas. ....................... 7
2.2.2 Biciestación con puesto de resguardo para operador. ................11
2.2.3 Biciestación móvil sobre vehículo. ...........................................12
2.2.4 Aspectos y requerimientos generales de las biciestaciones .........13
2.3 Criterios de emplazamiento de biciestaciones................................14
2.3.1 Emplazamiento por pendientes ...............................................15
2.3.2 Emplazamiento por distancias ................................................16
2.3.3 Emplazamiento por conectividad en la infraestructura ...............19
2.3.4 Emplazamiento por integración modal .....................................20
2.4 Localización de biciestaciones relativas a los Puntos Pivote .............22
2.4.1 Delimitación de la zona de actuación .......................................22
2.4.2 Biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Deportiva.........22
2.4.3 Biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Poliforum .........24
2.4.4 Biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Peñitas ............26
3 Dimensionamiento ...........................................................................29
3.1 Modelo de demanda y escenarios de tarifa potenciales ...................30
3.3 Número de bicicletas en el sistema ..............................................35
3.4 Diseño escalonado de sistema.....................................................42
3.4.1 Bicicletas por estación para el nivel de tarifa cero. ....................43
3.4.2 Bicicletas por estación para el nivel de tarifa $5.00 pesos. .........50
3.4.3 Bicicletas por estación para el nivel de tarifa $10.00 pesos.........50
3.4.4 Ingresos por estación según escenario de tarifa........................63

4 Modelo de financiación......................................................................66
4.1 Escenarios planteados................................................................66
4.1.1 Niveles tarifarios...................................................................67
4.1.2 Tecnología ciclista .................................................................68
4.1.3 Tecnología para el registro (acceso/salida) y monitoreo .............78
4.1.4 Otros costos.........................................................................80
4.2 Evaluación financiera .................................................................82
4.2.1 Sistema 1 - Bicicleta nacional con máximas especificaciones ......83
4.2.2 Sistema 2 - Bicicleta importada con máximas especificaciones....92
4.2.3 Sistema 3 - Bicicleta importada para un Sistema de Bicicletas
Públicas ........................................................................................100
4.2.4 Sistema 4 - Bicicleta con sistema de ingreso y rastreo de última
generación. ...................................................................................107
4.3 Fuentes de financiamiento ........................................................112
4.3.1 Posibles fuentes de ingresos.................................................114
5 Figura institucional.........................................................................115
5.1 Documentos previos ................................................................115
5.2 Análisis de opciones.................................................................116
5.3 Propuesta de fase de implementación ........................................117
5.4 Propuesta de fases posteriores y Figura Institucional ...................119
6 Desarrollo de capacidades y modelo de contratación ..........................120
6.1.1 Sistemas de capacidades y control del servicio .......................120
6.2 Capacidades del operador.........................................................120
6.2.1 Sistemas de control de servicio.............................................123
6.2.2 Desarrollo de capacidades de la administración municipal ........127
6.2.3 Modelo de contrato abierto de adquisición del sistema de bicicletas
públicas ........................................................................................128
6.2.4 Bases de Licitación del Sistema ............................................129
Conclusiones.......................................................................................131

Referencias.........................................................................................138
Anexo A. Análisis de la demanda por tarifa .............................................142
Anexo B. Modelo de optimización en formato ltx......................................151
Anexo C. Análisis financiero de escenarios ..............................................162
Anexo D. Propuesta de Acuerdo para la Constitución del Programa Operativo
para la Movilidad Urbana No Motorizada del Municipio de León, Guanajuato 172
Anexo E. Propuesta de Reglamento para la Constitución del Sistema Integral
para la Movilidad Urbana No Motorizada del Municipio de León, Guanajuato 179
Anexo F. Propuesta de Modelo de Contrato Abierto de Adquisición de Bienes
Muebles y Prestación de Servicios para el Suministro de Bicicletas Urbanas de
Uso Intenso, Suministro y Colocación del Equipo Tecnológico y Programas
Informáticos, Necesarios para Operar un Sistema de Control y Monitoreo de
las Unidades Públicas Ciclistas del Municipio de León, Guanajuato .............222
Anexo G. Propuesta de Convocatoria a Suministro de Bicicletas y Sistemas
Tecnológicos para el Sistema de Bicicletas Públicas..................................239

“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
1 Introducción
En este informe se presentan los elementos del diseño de la estrategia del
servicio del sistema de bicicletas públicas así como el análisis financiero de los
escenarios identificados para su evaluación y de las capacidades necesarias
por desarrollarse por parte de la instancia administradora del sistema.
Se realizó el análisis de localización de biciestaciones con relación a criterios
técnicos definidos. De manera paralela se construyó un Sistema de
Información Geográfica con la finalidad de modelar los viajes y líneas de deseo
según el modelo de elección discreta obtenido y reportado en el Primer y
Segundo Informe de Avance. De este modo se modeló la matriz Origen
Destino de viajes cortos obtenidos, la cual se integró con información obtenida
de los criterios de emplazamiento para lograr así la ubicación definitiva de las
biciestaciones.
Para el dimensionamiento de las biciestaciones, se utilizó un modelo de
optimización que mediante restricciones de conservación de flujos entre
períodos, permite encontrar la cantidad mínima suficiente para satisfacer la
demanda en ubicaciones específicas del sistema (en este caso, las
biciestaciones). Habiendo determinado las biciestaciones y el programa de
bicicletas en ellas se procedió a evaluar financieramente el sistema en función
de los recursos humanos, materiales y tecnológicos para el funcionamiento
óptimo de los distintos escenarios identificados.
Por último se presenta el diseño de la figura institucional así como las acciones
necesarias para el desarrollo de las capacidades por parte de la entidad que se
busca que esté a cargo de la operación del sistema de bicicletas públicas del
Municipio de León, Guanajuato. Se adjuntan a este estudio los siguientes
documentos:
‒ Propuesta de acuerdo para la constitución del programa operativo para
la movilidad urbana no motorizada del Municipio de León, Guanajuato.
‒ Propuesta de reglamento para la constitución del sistema integral para
la movilidad urbana no motorizada del Municipio de León, Guanajuato.
‒ Propuesta de modelo de contrato abierto de adquisición de bienes
muebles y prestación de servicios para el suministro de bicicletas
urbanas de uso intenso, suministro y colocación del equipo tecnológico y

programas informáticos, necesarios para operar un sistema de control y
monitoreo de las unidades públicas ciclistas del Municipio de León,
Guanajuato.
‒ Propuesta de convocatoria a suministro de bicicletas y sistemas
tecnológicos para el sistema de bicicletas públicas
Cabe mencionar que las metodologías aquí empleadas corresponden a
procedimientos documentados y exitosamente utilizadas para la planeación y
dimensionamiento de sistemas de bicicletas públicas en varias partes del
mundo, como el documento desarrollado por el Consorcio Investigador
Consorcio Investigador PROBICI1
, el cual está conformado por las siguientes
entidades:
 TRANSyT-UPM. Centro de Investigación del Transporte de la Universidad
Politécnica de Madrid.
 GIST-UC. Grupo de Investigación en Sistemas de Transporte de la
Universidad de Cantabria.
 LOGIT-UBU. Logística e Ingeniería del Transporte de la Universidad de
Burgos.
 TUW-IVV. Instituto de Planificación de Transporte y Ingeniería de
Tráfico de la Universidad Técnica de Viena.
 La empresa multinacional en consultoría en planeación de sistemas de
movilidad y transporte, Steer Davies Gleave.
Del mismo modo, en la determinación de la demanda bajo los escenarios
específicos tiene su fundamento metodológico en lo documentado en la
referencia intitulada Guía metodológica para la implantación de sistemas de
bicicletas públicas en España2
producido por el Instituto para la Diversificación
y Ahorro de la Energía (IDAE), el cual es un producto de una acción de
agencias de energía auspiciada por el proyecto TREATISE, del Programa de
Energía Inteligente para Europa (EIE) de la Comisión Europea.
También se hizo un análisis profundo a manera de adoptar al caso de estudio
la aproximación metodológica del la propuesta tecnológica3
, modelo operativo4
1
PROBICI, 2010.
2
IDAE,2007.
3
A2B Bikeshare, 2014a.

así como de la evaluación financiera5
a partir de publicaciones elaboradas y
proporcionadas por A2B Bikeshare, empresa líder en los Estados Unidos de
América en consultoría en planeación e implementaciones de sistemas de
bicicletas públicas de vanguardia.
Del mismo modo el trabajo aquí descrito tiene sustento metodológico de
documentos6 7
reportados en publicaciones científicas internacionales de alto
impacto indexadas en el ISI Web of Knowledge (desarrollado por Thomson
Reuters), motivo por el cual han sido continuamente citadas en la elaboración
de más investigación en el dimensionamiento de los sistemas de bicicletas
públicas, así como en investigación de vanguardia relativa a este tema en las
Memorias del XVIII Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito,
Transporte y Logística, 20148
, que recién se celebró en Santander, España.
Adicionalmente se consultaron varios documentos descriptivos acerca de casos
de estudios de sistemas públicos de bicicletas, (documentos provenientes de
fuentes como el Clear Air Institute9
y el ITDP10
), en los que se presentan las
métricas que pueden servir como referencia contra las estimaciones
presentadas en este documento, aunque casi toda esta información está
relacionada con información operativa descriptiva y no hacen mención al
estado de la técnica en metodologías de planeación, dimensionamiento ni
evaluación financiera de estos sistemas.
4
A2B Bikeshare, 2014b.
5
A2B Bikeshare, 2014c.
6
Martinez et al., 2012.
7
Romero et al., 2012.
8
PANAM XVIII, 2014.
9
Pardo, 2012.
10
ITDP, 2013.

2 Diseño de la estrategia del servicio
2.1 Enfoque metodológico
En la práctica, típicamente la determinación de puntos de ingreso/salida en
sistemas de bicicletas públicas, ha sido determinado a través de pruebas de
acierto y error, o bien por cualquier justificación legal o incluso con base en la
experiencia de las personas encargadas de la toma de decisiones, y en menos
casos con base en un modelo de optimización que determine la selección
óptima basándose en criterio definido donde se involucre el tiempo de viaje del
usuario y la maximización de una utilidad inherente al mismo.
Dentro del estado de la técnica, una de las metodologías formales conocidas y
reportadas es el aportado por el Consorcio Investigador PROBICI, el cual
consiste en la manipulación de las matrices Origen Destino en función del
comportamiento de los usuarios ante cambios en la posición de las
biciestaciones propuestas11
. Esta metodología implica un procedimiento de
búsqueda sistemática para evitar una descripción exhaustiva de todos los
escenarios lo cual sería computacionalmente muy costoso.
Existen reportados otros enfoques12
donde se busca optimizar la ubicación de
las biciestaciones a través de una metodología que busca lograr la
optimización simultánea de diversos criterios sociales como la eficiencia, la
economía y la equidad. Más aún, se analiza la interacción con modelos de
asignación de cada modo en la red de transporte. Otro enfoque interesante es
el consistente en la modelación del sistema como un problema de
Programación Entera Mixta13
que optimiza simultáneamente la ubicación de las
biciestaciones, el tamaño de la flota de vehículos, y regula las actividades de
redistribución para un día regular de operación. Esta formulación además de
requerir un gran esfuerzo computacional descansa en el supuesto de que
existe información precisa del movimiento entre biciestaciones de manera
dinámica.
El enfoque metodológico aquí utilizado parte, en primer término, de la
definición del polígono de intervención. Esta delimitación se determinó con
11
PROBICI, 2010.
12
Romero et al., 2012.
13
Martinez et al., 2012.

base en el área de influencia determinada por los datos obtenidos en las
encuestas Origen - Destino y los hitos urbanos del Municipio de León.
Posteriormente, sobre el polígono son aplicados los criterios de emplazamiento
siguientes:
- Por topografía
- Por distancia
- Por infraestructura de transporte
- Por intermodalidad
La aplicación de estos criterios de emplazamiento tiene como finalidad
identificar sitios potenciales para el establecimiento de biciestaciones de
préstamo de bicicletas que posteriormente es ratificada a partir de los centros
de actividad zonal o principales puntos atractores del área de influencia del
lugar identificado como de potencial demanda.
Finalmente se integra la información del modelo de demanda construido a
partir de los ejercicios de Preferencias Declaradas. Se determinan la cantidad
de viajes entre pares, en este caso, el respectivo punto pivote ligado a su
origen/destino (según el caso) dentro del radio de influencia del mismo. Hecho
esto, se procede a la asignación de viajes la cual se realiza sobre los puntos
atractores del área de influencia, o centros de actividad zonal. Con estas
acciones se completa el dimensionamiento por estación.
Por último se realizan los cálculos de viajes esperados entre los pares de la
zona para períodos definidos de tiempo. Por la extensión de zona relativa al
punto pivote, se toma como unidad de medida una hora (60 minutos). En este
tiempo se prevé la reubicación de aquellas bicicletas que sean de mayor
utilidad en otras biciestaciones. Esta fase de redistribución de bicicletas
(también llamado “balanceo” de biciestaciones), representa la parte operativa
más costosa en la mayoría de los sistemas de bicicletas públicas.
La metodología aquí seguida tiene la estructura que se muestra en la Figura 1.

Figura 1. Viajes salidas y llegadas peatonales por colonia
Fuente: Elaboración propia
Finalmente, se subraya que esta metodología proporciona un enfoque en el
que se evita el desarrollo de un modelo demasiado complejo en su formulación
(como los enfoques combinatorios descritos) o bien, que descansan en
supuestos que no son aplicables para el caso de estudio, como lo es suponer
cierto nivel de actividad entre biciestaciones, que sería el caso de una red de
interacción compleja. En el presente caso de estudio, se han calculado para los
puntos pivotes su respectivo nivel de generación y atracción de viajes, y se
representa en este informe a través de las líneas de deseo interzonales.

Al mismo tiempo, esta metodología incorpora los criterios y factores de
decisión que integran la función de utilidad del usuario en la generación de
viajes al tiempo que el uso de suelo y el nivel de actividad de las zonas
también es tomado en cuenta, lo que inherentemente lo hace una mejor
herramienta de pronóstico de viajes ciclistas dentro del estado de la técnica.
2.2 Diseño operacional de biciestaciones
Derivado de la implementación del sistema de bicicletas públicas y para
satisfacer las necesidades, se sugieren tres tipos de biciestaciones,
considerando que en el análisis posterior, se evaluarán elementos de sistemas
de bicicletas públicas de segunda generación.
2.2.1 Biciestación con almacenamiento para bicicletas.
En las Figuras 2, 3 y 4 se muestran ejemplos de este tipo de biciestación que
es utilizada en sistemas de bicicletas públicas como Ecobici BS en Buenos
Aires, Argentina, en el sistema Encicla en Valle de Aburrá, Colombia, y en el
sistema Bicigratis de la Ciudad de México, los cuales constan de un mobiliario
fabricado preferentemente en materiales metálicos, fijo en el suelo, y que
permite el resguardo nocturno de las bicicletas, Durante el día éstas
permanecerán alineadas y sin anclaje en el espacio contiguo al mobiliario.
Para el funcionamiento de éstas, es necesario contar con operadores que
asignen, reciban y acomoden las bicicletas durante el horario de operación del
sistema. Debe resaltarse que entre las bondades de contar con sistemas de
préstamo tipo librería (persona a persona) son por ejemplo, la posibilidad de
brindar información y explicaciones de primera mano a visitantes y a usuarios
no habituales, así como mantener una mejor vigilancia de la vía pública y en
consecuencia mejorar el ambiente de convivencia en las calles para los
habitantes de una ciudad.

Figura 2. Mobiliario urbano Ecobici BS, Buenos Aires, Argentina
Fuente: www.buenosaires.gob.ar
Figura 3. Mobiliario urbano Encicla, Valle de Aburrá, Colombia
Fuente: elsolmedellin.co/wp-content/upload

Figura 4. Mobiliario urbano Bicigratis, México, Distrito Federal.
Fuente: www.flickr.com
Es importante mencionar, que por las dimensiones que requiere este
mobiliario, es necesario contar con espacio suficiente para emplazarlo,
resultando conveniente colocarlo en banquetas suficientemente anchas o en
plazas/parques donde no se entorpezca el paso peatonal, convenientemente
cerca de la vialidad a fin de no propiciar la invasión de la acera con ciclistas y
facilitar el balanceo de la estación. Como ejemplo, en la Figura 5 se muestran
las dimensiones de una estación tipo del sistema Nextbike de Alemania.
Esta es una característica muy restrictiva en la implementación en lugares
donde casi no se cuenta con espacio público como en centros históricos, o
lugares con un relativamente alto valor de la propiedad. De este modo, deberá
considerarse este tipo de mobiliario siempre que se determine la presencia de
lugares públicos sobre todo donde se presenta una alta frecuencia de reunión
y tránsito de personas. En la Figura 6 se muestra un esquema de una estación
de este tipo.

Figura 5. Ejemplo de las dimensiones de una biciestación del sistema Nextbike en Alemania.
Fuente: www.nextbike.com
Figura 6. Estación con almacenamiento para bicicletas

2.2.2 Biciestación con puesto de resguardo para operador.
Utilizado en sistemas de segunda generación, esta solución propone la
colocación de las bicicletas sobre acera, sin que interrumpa el flujo peatonal
garantizando 1.5 m libres, sin anclaje y un puesto móvil o fijo que resguarde
al operador de la intemperie, de colocación sencilla y eficaz en la cual se
deberá garantizar el abasto de bicicletas antes de empezar la operación y la
recolección de las mismas al finalizar.
Si bien una de las ventajas que podría ofrecer este modelo, es que la
localización de la estación puede ser cambiada de a lugar conveniencia de la
operación del sistema, esto debe hacerse sin que se afecte los lugares de
origen y destino arrojados por el estudio. En la Figura 7 se muestra un
ejemplo de este tipo de mobiliario. Del mismo modo, en la Figura 8 se
muestra su distribución esquemática.
Figura 7. Mobiliario urbano Estación con puesto de resguardo para operador Encicla, Valle de Aburrá, Colombia
Fuente: http://delaurbe.udea.edu.co/delaurbe/image

Figura 8. Estación con puesto de resguardo para operador
2.2.3 Biciestación móvil sobre vehículo.
Esta opción sugiere la ubicación de la estación sobre la línea de
estacionamiento de la vía utilizando un vehículo abierto o cerrado el cual
contenga las bicicletas; la entrega y recepción de las mismas deberán ser del
lado de la banqueta a fin de no poner en riesgo a los usuarios y operadores, y
mucho menos a peatones que confluyan en esa zona.
El vehículo a utilizarse deberá ser perfectamente identificable con la imagen
del sistema de bicicletas públicas así mismo, el cajón o cajones de
estacionamiento donde se pretenda llevar a cabo la operación y balanceo
deberán estar marcados para su exclusividad.
Al involucrar la operación de la vía con este tipo de biciestación es
recomendable mantener un lugar fijo a fin de acostumbrar a los usuarios
conductores de vehículos automotores de la existencia de esta. En la Figura 9
se muestra un esquema de este tipo de biciestación.

Figura 9. Estación móvil sobre vehículo
2.2.4 Aspectos y requerimientos generales de las biciestaciones
Las características mínimas que puede ofrecer un sistema de tercera
generación podrían resumirse en aquellas que sustituyen o buscan alcanzar las
ventajas que ofrecen los sistemas de bicicletas públicas de tercera generación.
De este modo, se sugiere que las biciestaciones podrían contar como mínimo
con:
 Personal operativo identificado y capacitado en cada una de las
biciestaciones durante la totalidad del horario de funcionamiento del
sistema, quienes llevarían a cabo la tarea de vigilancia, registro de
entradas y salidas en el sistema, entrega- recepción de las bicicletas,
así como de mantener en orden el acomodo de las mismas con la
finalidad de garantizar el espacio necesario para el flujo de peatones en
la acera.
 Con la finalidad de agilizar el servicio, contar con equipo lector de
tarjetas mediante el cual se identifique al usuario y se le asigne una
bicicleta

 Equipo de cómputo móvil con acceso a internet para transmitir datos en
tiempo real referentes a la asignación de bicicletas y usuarios.
 Sistema de comunicación radial para agilizar el balanceo de las
biciestaciones.
 Identificación de las biciestaciones con la imagen del sistema de
bicicletas públicas para su fácil reconocimiento.
 Identificación de las bicicletas con un código único (QR o de barras)
para agilizar la entrega - recepción, por lo que cada estación deberá
contar con equipo para su lectura y registro.
En otro escenario que requeriría una mayor inversión inicial se encuentran los
sistemas automatizados de última generación. Para que este tipo de sistemas
pueda ser viable, es necesario asegurar que exista comprometida para su
funcionamiento una parte del ingreso obtenido por la operación del sistema, lo
cual generalmente sucede cuanto la cantidad de usuarios es suficientemente
grande para asegurar que el equipo no se subutiliza. Este valor ha sido
sugerido por practicantes en el tema como el equivalente de la obtención de
diez usuarios cautivos por bicicleta, como en The Future Viability and Pricing
Structures of Bike Share in North America14
, en otros términos, la cantidad
equivalente al costo de diez membresías anuales por bicicleta en el sistema.
Sin embargo, como también se presenta en la mayoría de los documentos
descriptivos consultados, esto no es garantía de viabilidad financiera a largo
plazo, sino que depende de la eficiencia con que son utilizados a nivel
operativo, los recursos financieros y humanos.
2.3 Criterios de emplazamiento de biciestaciones
Como criterios preliminares para el emplazamiento de las biciestaciones de
préstamo, se utilizaron los que a continuación se listan. Estos criterios de
emplazamiento se han desarrollado para sistemas de bicicletas públicas y se
han reportado en literatura técnica diversa15
. De este modo se tienen:
 Emplazamiento por pendientes;
 Emplazamiento por distancias;
14
Cohen, A., 2013.
15
PROBICI, 2010.

 Emplazamiento por conectividad en la infraestructura;
 Emplazamiento por integración modal;
La finalidad de la utilización de estos criterios es crear capas de información
(layers) que se superponen para eliminar aquellas ubicaciones que son menos
propensas de servir eficientemente a la operación del sistema de bicicletas
públicas. Evidentemente la instalación de las biciestaciones genera costos
tanto de inversión como operativos, que de no ser justificable por alguno de
los cuatro criterios mencionados tendría una contribución financiera negativa
en el sistema además de que no aportaría en cuanto a los indicadores de
eficiencia del sistema.
De esta manera, con el trabajo presentado en el Primer Informe de Avance
acerca de la determinación de los Puntos Pivote, que resultan ser las
Estaciones del Sistema Integrado de Transporte del Municipio de León (se
reitera que el objetivo determinado para el presente estudio es precisamente
la integración modal bicicleta – transporte público), complementados con las
estaciones relativas definidas en el Segundo Informe de Avance, las cuales son
las ubicaciones con mayor demanda estimada de acuerdo al modelo
probabilístico de elección discreta, para el modo de transporte bicicleta
pública.
2.3.1 Emplazamiento por pendientes
Se realizó un análisis de las pendientes en las zonas de influencia de los
puntos pivote. El análisis de estas pendientes permitió identificar y aquellas
zonas que pueden evitar potencializar el sistema de bicicletas públicas. Este es
un aspecto clave para el nivel de utilización del sistema ya que el esfuerzo de
subir cuestas es un factor de desmotivación para los usuarios potenciales. En
ciudades caracterizadas por una topografía abrupta y calles con desniveles
pronunciados en más de un 6-8% de pendiente16
(Comisión de las
Comunidades Europeas, 2000), la implantación del sistema puede resultar
más complicada pero no imposible, ya que pueden idearse mecanismos para
solventar estos contratiempos.
16
Comisión de las Comunidades Europeas, 2000.

En las zonas con pendientes fuertes podría suceder una acumulación de
bicicletas en las zonas bajas que tendría que ser equilibrada mediante el
refuerzo del sistema de redistribución de bicicletas, lo que eventualmente
podría dar lugar a altos costos operativos del sistema. En la Tabla 1 se
presenta información donde se comparan los efectos de las pendientes en los
sistemas de bicicletas públicas.
En la Figura 10 se muestra en análisis de pendientes en el área de estudio y
zonas relativas a los puntos pivote en estudio.
Tabla 1. Características del sistema de bicicletas públicas de acuerdo al tipo de pendiente promedio del terreno
Desnivel Características del sistema
Calles > 8% Dificultad para el éxito del sistema de bicicleta pública
8% > Calles > 4% Flota de bicicletas eléctricas
Redistribución de bicicletas con camión desde puntos
bajos a altos
4%> Calles Facilidad para el éxito del sistema de bicicleta pública
Fuente: IDAE, 2007.
2.3.2 Emplazamiento por distancias
Se realizó un análisis de las Este criterio va de la mano con el análisis de tejido
urbano utilizado en el criterio de delimitación del polígono de intervención.
La distancia considerada en el área de estudio es una distancia de caminata de
300 m. Recomendaciones internacionales relacionan a esta distancia con las
características socio económicas de los habitantes, así como factores
climáticos y ambientales del entorno bajo estudio para determinar distintas
distancias de caminatas. Se tiene reportado que esta distancia permite la
realización de una caminata confortable en un rango de 5 a 10 minutos que
evitaría el uso de transporte público.

Figura 10. Análisis de pendientes sobre el área de análisis

En literatura existente se ha determinado variaciones de esta distancia dentro
de un radio de 400 m, sin embargo este incremento de la distancia depende
completamente de la densidad de actividades en el área, la cual puede afectar
la percepción de las personas al hacer atractiva la caminata para el usuario en
mayor o en menor grado. En este sentido, se cita el documento elaborado por
el Dr. Robert Cervero y el Dr. Samuel N. Seskin, bajo un proyecto auspiciado
por el Transit Cooperative Research Program (TCRP)17
, intitulado “Relationship
between Transit and Urban Form Handbook” el cual ha sido uno de los
estudios más reconocidos y multicitados en investigaciones (puede
corroborarse la cantidad de citas de la obra mencionada en cualquier portal de
indización de publicaciones científicas). En este documento se incorporan
elementos probabilísticos para la realización de un análisis multifactorial para
la determinación de la distancia ideal de recorrido para cada contexto. En
otros documentos recientes orientados a la difusión de los programas de
bicicletas públicas, como The Bike Sharing Planning Guide (ITDP)18
se
menciona, una distancia estándar de 300 m, sin embargo, no hay un
planteamiento más profundo acerca de sus variaciones ya que no es
equiparable caminar 300 m en invierno en la Ciudad de México que 300 m en
invierno en la ciudad de Montreal, Canadá. Otro ejemplo muy claro es la
realización de caminata de acuerdo al uso de suelo: en la generalidad resulta
más tedioso caminar una misma distancia en zonas industriales o de baja
densidad poblacional, en forma opuesta, por ejemplo, a una zona comercial o
en un distrito de negocios.
De cualquier forma, el emplazamiento por distancias se realizó a través de un
Sistema de Información Geográfica (SIG) según lo sugerido en el estado de la
técnica. En este sentido, la técnica utilizada es la sugerida por el Dr. Juan
Carlos García-Palomares, el Dr. Javier Gutiérrez y la Máster en Tecnologías de
la Información Geográfica María Latorre19
, todos ellos de la Universidad
Complutense de Madrid, para la optimización de la ubicación de estaciones en
programas de bicicletas públicas, y el cual fue reportado en el journal científico
Applied Geography de la editorial Elsevier, y que cuenta con uno de los más
altos valores de factor de impacto entre las publicaciones del ámbito de las
ciencias del análisis espacial (tiene un factor de impacto de 2.650 para el año
2014). En esta aproximación se busca inferir la distribución espacial de la
17
Transit Cooperative Research Program, 1995.
18
ITDP, 2012.
19
García-Palomares et al., 2012.

demanda potencial de viajes a través de un modelo conocido en el área de la
Investigación de Operaciones como “Localización –Asignación” (más conocidos
en la literatura como location-allocation models) maximizar la cobertura de la
demanda espacial dados distintas magnitudes de radios.
Cabe mencionar que las distancias calculadas con el Sistema de Información
Geográfica para el emplazamiento por distancias se realiza a través de la
distancia Minkowski L1, también conocida como distancia de ciudad o distancia
Manhattan, esto es, no se emplean distancias euclidianas en el análisis debido
a que se utilizó una red de nodos y arcos del Municipio de León que permitió
perfectamente la obtención automatizada de las distancias reales de recorrido
sobre la red, el cual es uno de los objetivos principales del uso de los Sistemas
de Información Geográfica.
En la Figura 11 se muestra la aplicación de este criterio en el Polígono de
Intervención.
2.3.3 Emplazamiento por conectividad en la infraestructura
Con la aplicación de este criterio se busca incorporar los elementos conocidos
de infraestructura que repercuten en la disponibilidad de los usuarios
potenciales a la utilización del sistema de bicicletas públicas.
Existen numerosos estudios que describen la significancia estadística entre el
número de viajes en sistemas de bicicletas públicas y la oferta de
infraestructura ciclista. Por esta razón la integración del sistema con las redes
de ciclovías existentes es clave para incentivar su utilización y esto sirva a su
vez como detonante para el incremento de su utilización y seguridad.
Estos estudios se han hecho en prácticamente todo el mundo con resultados
consistentes, que eventualmente permiten la planeación de una más completa
red de vías ciclistas. Ejemplos de documentos donde se estudia la importancia
de la seguridad y conectividad de las redes ciclistas, son el Plan de Diseño
para Tráfico Ciclista20
, la Colección de Conceptos Ciclistas 201221
, la Guía de
20
CROW, 2007:
21
Embajada Ciclista de Dinamarca, 2012.

Diseño de Ciclovías Urbanas22
, y el Manual de Desarrollo de Políticas de
Ciclismo Incluyente23
.
2.3.4 Emplazamiento por integración modal
El objetivo de lograr la intermodalidad entre el Sistema Integrado de
Transporte y el sistema de bicicletas públicas es aprovechar las ventajas
respectivas de ambos modos de transporte: contar con un sistema flexible que
permita hacer el último recorrido de una forma conveniente y sin incurrir en
los costos y contratiempos de la posesión de una bicicleta. En este sentido, se
identifican físicamente aquellos puntos que favorecen la accesibilidad en doble
sentido: del Sistema Integrado de Transporte a los centros de actividades.
Debe entenderse que la aplicación de este criterio permitirá servir como una
extensión del alcance y penetración del actual sistema de transporte público, y
por tanto, no se promueve un modo de transporte alterno que compita en las
mismas áreas de servicio que el primero.
Finalmente, con la aplicación de los cuatro criterios de emplazamiento se
consideró información proveniente del inventario de estructura vial, del plan
Maestro Rutas del Peatón24
y de la ubicación de las paradas oficiales del
Sistema Integrado de Transporte.
22
NACTO, 2011.
23
GTZ, 2009.
24
IMPLAN, 2012.

Figura 11. Ilustración de la utilización del criterio de emplazamiento por distancias en el Polígono de Intervención

2.4 Localización de biciestaciones relativas a los Puntos Pivote
2.4.1 Delimitación de la zona de actuación
Para la delimitación del polígono de intervención se hace uso del criterio de
análisis del tejido urbano. Se tiene reportado en la literatura en documentos
de referencia tales como la Guía metodológica para la implantación de
sistemas de bicicletas públicas en España25
, Bike Sharing Guide26
, Revisión de
los sistemas de bicicletas públicas para América Latina: beneficios y
obstáculos27
, y The Bike Share Planning Guide28
, que es más adecuado
implementar un sistema de bicicletas públicas en un espacio denso y con
diversidad de usos, que en una zona muy extensa. La recomendación general
es comenzar la implementación del sistema por las zonas más densas de la
ciudad (por lo general, las zonas céntricas), para gradualmente llegar a las
zonas periféricas. Cabe comentar que las tipologías de urbanizaciones
dispersas que se están extendiendo por todo el territorio estatal, alejadas en
algunos casos del centro urbano, dificultan la implantación de un sistema de
bicicletas públicas, ya que la baja densidad de usuarios hace que el sistema
sea menos eficiente.
En el caso de estudio se adopta la metodología de implementación del sistema
de bicicletas públicas a pequeña escala (puntos pivotes) y en una segunda
fase interconectar las distintas zonas.
De común acuerdo con la Dirección General de Movilidad se acordó la
presentación de la información operativa en situaciones específicas que
permitieran hacer el comparativo entre diversos sistemas.
2.4.2 Biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Deportiva
Estas biciestaciones resultan de la dispersión de los viajes en las zonas
atractoras de cada línea de deseo obtenida partiendo de la Estación Deportiva.
El resultado de este análisis produce como resultado las ubicaciones que se
listan en la Tabla 2. En la Figura 12 se visualiza la ubicación definitiva de estas
biciestaciones. Además de la ubicación se ha incluido una columna que indica
que aquellas biciestaciones que pertenecen a la misma subzona son comunes
25
IDAE, 2007.
26
Transport Canada, 2009.
27
Pardo, 2012.
28
ITDP, 2013.

en cuanto a la distribución espacial de la demanda, y por consiguiente se
debería favorecer su implementación de forma modular.
Es decir, en un escenario de bicicletas que sólo alcancen a satisfacer una parte
de la demanda de este Punto Pivote, se recomendará utilizarlas para cubrir
parcialmente primero la subzona 1 (en una forma jerarquizada, y equilibrando
las bicicletas entre ellas) es decir, la Estación Deportiva, y las biciestaciones
D1, D2, D3, D4, D5, D6 y D7, para luego continuar con la siguiente subzona.
Tabla 2. Ubicación de biciestaciones relativas a Punto Pivote Estación Deportiva
Biciestaciones relativas a Punto Pivote Estación Deportiva
DENOMINACIÓN UBICACIÓN SUBZONA
PPD ESTACIÓN DEPORTIVA 1
EST D1 TECNOLÓGICO I (ACC SUR) 1
EST D2 TECNOLÓGICO II (ACC OTE) 1
EST D3 AV DEL TECNOLÓGICO 308 Y DEL CORTADOR 1
EST D4 AV DEL TECNOLÓGICO 308 Y DEL PESPUNTADOR 1
EST D5 AV DEL TECNOLÓGICO 308 Y MONTADORES 1
EST D6 CENTRO DE NEGOCIOS BAJÍO 1
EST D7 AV DEL CURTIDOR 308 Y DEL PESPUNTADOR 1
EST D8 GALERÍA DEL ZAPATO I (ACC OTE) 2
EST D9 GALERÍA DEL ZAPATO II (ACC PTE) 2
EST D10 IMSS TORRES LANDA OTE 2
EST D11 PASEO DE JEREZ Y BLVD TORRES LANDA OTE 3
EST D12 PASEO DE JEREZ Y CRISANTEMOS 3
EST D13 PASEO DE JEREZ Y COLINA DE LOS PINOS 3
EST D14 PASEO DE JEREZ Y COLINA DE LAS PALMAS 3
EST D15 PASEO DE JEREZ Y BLVD RÍO MAYO 3
EST D16 GONZÁLEZ BOCANEGRA Y PASEO DE LAS LIEBRES 4
EST D17 GONZÁLEZ BOCANEGRA Y BLVD SAN PEDRO 4
EST D18 PASEO DE JEREZ Y DE LAS ORQUÍDEAS 4
EST D19 CHOLULA Y GOLFO DE TEHUANTEPEC 5
EST D20 DEPORTIVO AZTECA 5
EST D21 ESTACIÓN AZTECA 5
EST D22 PUNTO VERDE Y AV DEL DEPORTE 6
EST D23 BLVD A. LÓPEZ MATEOS Y BLVD SAN PEDRO 6
EST D24 JARDINES DE SAN PEDRO 7

Figura 12. Localización de biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Deportiva
2.4.3 Biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Poliforum
atractoras de cada línea de deseo obtenida a partir de la Estación Poliforum,
teniendo como resultado las ubicaciones que se listan en la Tabla 3.
Del mismo modo, se presenta en la Figura 13 la ubicación definitiva de estas
biciestaciones relativas al Punto Pivote en cuestión.

En este caso, se tienen identificadas 25 biciestaciones comprendidas en 9
diferentes subzonas. Del mismo modo que con el Punto Pivote anterior, para la
Estación Poliforum lo recomendable sería utilizar las bicicletas que se tuvieran
disponibles para posteriormente continuar con la apertura de las estaciones de
las siguientes subzonas. Se resalta el hecho que la identificación de las
subzonas obedece a un análisis espacial de la demanda, y por consiguiente
existe una alta conveniencia en la apertura modular con un equilibrio en el
número de bicicletas en ellas.
Tabla 3. Ubicación de biciestaciones relativas a Punto Pivote Estación Poliforum
Biciestaciones relativas a Punto Pivote Estación Poliforum
PPP ESTACIÓN POLIFORUM 1
EST P1 BLVD FRANCISCO VILLA Y ESPAÑITA 1
EST P2 OOTOMÍES Y ESPAÑITA 1
EST P3 BLVD FRANCISCO VILLA Y HUICHOLES 1
EST P4 ZONA CLUB DEPORTIVO 1
EST P5 BLVD LA LUZ Y CALLE ANCHA 1
EST P6 BLVD A. LÓPEZ MATEOS Y BLVD CHICHIMECAS 1
EST P7 BLVD LA LUZ Y NOSTALGIA 2
EST P8 BLVD FRANCISCO VILLA Y MARÍA ALEJANDRA 2
EST P9 BLVD A. LÓPEZ MATEOS Y VASCO DE QUIROGA 2
EST P10 PASEO DE LOS NIÑOS Y OLIMPO 2
EST P11 PARQUE EXPLORA 2
EST P12 BLVD MARIANO ESCOBEDO Y SAN SEBASTIAN 2
EST P13 SAN SEBASTIAN Y SAN CRISTOBAL 2
EST P14 DIRECCIÓN GENERAL DE MOVILIDAD 3
EST P15 BLVD FRANCISCO VILLA Y PASEO DE LOS NIÑOS 3
EST P16 REGUGIO Y GUADALUPE ORIENTAL 3
EST P17 BLVR VICENTE VALTIERRA Y AV SIÓN 4
EST P18 BLVR FRANCISCO VILLA Y BLVR VICENTE VALTIERRA 4
EST P19 PLAZA SOL 4
EST P20 BLVD FRANCISCO VILLA Y VALERIANA 5
EST P21 BLVD LA LUZ Y BETANIA 5
EST P22 VASCO DE QUIROGA Y ORACIÓN 6
EST P23 EL MIRADOR ORIENTAL 7
EST P24 BETANIA Y VALERIANA 8
EST P25 CENTRAL CAMIONERA 9

Figura 13. Localización de biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Poliforum
2.4.4 Biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Peñitas
atractoras de cada línea de deseo obtenida a partir de la Estación Peñitas,
teniendo como resultado las ubicaciones que se listan en la Tabla 4.
Del mismo modo, se presenta en la Figura 14 la ubicación definitiva de estas
biciestaciones relativas al Punto Pivote en cuestión.

En el caso del Punto Pivote Estación Peñitas, se tienen 10 distintas subzonas.
Si bien, cinco de ellas sólo están integradas por una estación. Es decir, se
trata del Punto Pivote más aislado en cuanto a la distribución espacial de la
demanda.
Tabla 4. Ubicación de biciestaciones relativas a Punto Pivote Estación Peñitas
Biciestaciones relativas a Punto Pivote Estación Peñitas
PPT ESTACIÓN PEÑITAS 1
EST T1 BLVR A. LÓPEZ MATEOS Y CAMPESTRE 1
EST T2 FÁBRICAS DE FRANCIA 1
EST T3 ELENA Y CARMELITA 1
EST T4 AV ALUD Y LORETO 1
EST T5 AV ALUD Y NIEBLA 1
EST T6 CIRCUNVALACIÓN OTE Y AV GUANAJUATO 1
EST T7 SALIDA DE LOS GÓMEZ Y CARMELITA 1
EST T8 AV EL ROSARIO Y AV HACIENDAS DEL ROSARIO 2
EST T9 CAMINO A LA PRESA Y STA TERESA 2
EST T10 SAN ROQUE 2
EST T11 AGUSTÍN LARA Y JULIÁN CARRILLO 3
EST T12 BONIFACIO COLLAZO Y JUAN NEPAMUCENO 3
EST T13 SALIDA DE LOS GÓMEZ Y CRISTINA ORTEGA 3
EST T14 CIRCUNVALACIÓN OTE Y MANANTIAL 4
EST T15 AV DE LOS GÓMEZ Y 16 DE SEPTIEMBRE 5
EST T16 FRANCIA Y FINLANDIA 6
EST T17 FRANCIA Y HOLANDA 6
EST T18 AV A. LÓPEZ MATEOS Y MARFIL 7
EST T19 AV A. LÓPEZ MATEOS Y SANTA VIRTUDES 7
EST T20 CAMPESTRE Y PANORAMA 8
EST T21 LOMA DEL ÁLAMO Y JUAN ALONSO DE TORRES 9
EST T22 BLVD VICENTE VALTIERRA Y 16 DE SEPTIEMBRE 10
Como resultado del análisis de las ubicaciones y la demanda inherente a ellas
se puede iniciar un proceso de priorización en cuanto a las biciestaciones a las
que primero se les debe ser asignado un número de bicicletas. Esto se
presentará posteriormente en la sección relativa al dimensionamiento.

Figura 14. Localización de biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Peñitas

3 Dimensionamiento
Los resultados proporcionados por los ejercicios de Preferencias Declaradas
arrojan el resultado consistente de que el mercado objetivo tiene la tendencia
económica de pago por utilización del sistema. Si bien es cierto que existen
ahorros por transacción para los operadores de los sistemas en un escenario
de membresías o cuotas anuales, y que son los casos de la mayoría de los
sistemas de bicicletas públicas de los Estados Unidos de América de última
generación. Para el caso de estudio en el Municipio de León, y concretamente
para el perfil socioeconómico del mercado objetivo, el resultado es la
preferencia hacia un esquema de pago por transacción.
Esta discusión de costos por transacción versus cuotas anuales ya ha sido
abordada por personalidades, como Paul DeMaio, autor de varias multicitadas
publicaciones en el ámbito de sistemas de bicicletas públicas29 30 31 32
,
fundador de MetroBike LLC y director de Capital Bikeshare, quien en el
documento “New Pricing Structure Needed”33
discute a fondo la problemática
de la sostenibilidad financiera de los sistemas de bicicletas públicas, y
cuestiona el esquema de membresía anual debido que sectoriza una parte de
la población la cual cuenta con una disposición al pago “alta”, creando una
barrera que deja fuera del sistema a quienes sólo tienen la disposición de
pagar por servicios conforme su presupuesto personal diario permite hacerlo,
y que para el caso del Municipio de León resulta ser el grueso del mercado
objetivo.
Por otro lado, la consejera estratégica de servicios de bicicletas públicas de
Toole Design Group y presidenta y CEO de Bicicle Transit Systems, Alison
Cohen, quien ha brindado sus servicios como consultora en muchas ciudades
de los Estados Unidos de América en la creación de modelos de negocios e
implementaciones de sistemas de bicicletas públicas, también reconoce a esta
forma de tarificación como a una de los principales barreras en la integración
del sector de usuarios que tienen dificultad en “completar” el pago de una
29
DeMaio, 2003.
30
DeMaio, 2004.
31
DeMaio, 2008.
32
DeMaio, 2009.
33
DeMaio, 2013.

membresía así como no poder contar con el respaldo de una tarjeta de crédito
para el otorgamiento de una membresía34
.
En este sentido, el posterior análisis financiero de la utilización del sistema es
evaluado en los términos que los usuarios que integran el mercado objetivo
del Municipio de León muestra su respectiva disponibilidad de pago, es decir,
bajo el esquema de pago por transacción.
Este comportamiento es consistente al que se tiene con la mayoría de los
servicios de transporte público como el Sistema Integrado de Transporte (SIT)
o bien, a otros sistemas de transporte público en el resto de nuestro país
(aunque en Estados Unidos y Canadá sea distinto). Más aún, al igual que en el
caso de la mayoría de los sistemas de bicicletas públicas en España, se tomará
ventaja de la utilización de los sistemas informáticos, los cuales permiten
obtener una caracterización detallada de los viajes realizados y en
consecuencia, aplicar una tarifa diferenciada en el cobro final del servicio.
3.1 Modelo de demanda y escenarios de tarifa potenciales
Utilizando las funciones de utilidad calculada y reportada en el primer informe
de avance, se estimó la demanda así como la variación de la misma en función
de las posibles tarifas aplicadas. Esta información permitió construir unas
nuevas gráficas donde se identifica las modificaciones en la demanda ante
incrementos de un peso en la tarifa, dando lugar a gráficos como el
presentado en la Figura 15, donde se muestra la información específica de
variación de la demanda en la Estación Deportiva durante el período de
máxima demanda de la mañana (entre 6:30 y 9:30 de la mañana).
En el Anexo A se incorpora la información de todas las biciestaciones para los
distintos periodos de máxima demanda y periodos valle.
Como resultado del análisis de estas curvas de demanda y comportamiento de
ingresos, y de común acuerdo con la Dirección General de Movilidad del
Municipio de León, se decidió la definición de tres escenarios de análisis,
siendo estos los siguientes:
34
Cohen, 2014.

1. Escenario de demanda sin tarifa.
2. Escenario de demanda con tarifa aplicada de $5.00 pesos.
3. Escenario de demanda con la tarifa que maximiza la cantidad de
ingresos en el sistema.
La información relativa a estos tres escenarios se resume en la Tabla 5. Como
puede verse en esta tabla, la tarifa que maximiza la cantidad de ingresos en el
sistema por concepto de cobro a las personas es de $10 pesos. Debe
recalcarse que no necesariamente el punto de la curva donde se tiene el
mayor ingreso podría esperarse como la instancia óptima, debido a la cantidad
que costos operativos que pueden o no ser prorrateados entre las personas
que constituyen esa demanda en específico. Cabe mencionar que las curvas de
demanda no arrojan una información tan precisa, sino más bien se trata de
una conveniencia de aplicar un redondeo a las cifras cerradas más cercanas.
En la Figura 16 se muestra la información de la demanda agregada para los
todos los escenarios considerados.

Figura 15. Ejemplificación de la variación de la demanda en función de un incremento en la tarifa, disponibilidad a pagar por
nivel de ingresos y demanda total en función del nivel de tarifa para la Estación Deportiva durante periodo de máxima
demanda por la mañana

Tabla 5. Elasticidad de la demanda en función del nivel de tarifa por aplicar.
Comportamiento de la demanda
TARIFA
(pesos)
DEMANDA
(personas)
INGRESOS
(pesos)
$ 0.00 9,206 $ 0.00
$ 1.00 9,040 $ 9,039.79
$ 2.00 8,980 $ 17,960.27
$ 3.00 8,899 $ 26,697.31
$ 4.00 8,789 $ 35,157.47
$ 5.00 8,641 $ 43,206.70
$ 6.00 8,443 $ 50,655.74
$ 7.00 8,177 $ 57,240.89
$ 8.00 7,825 $ 62,599.01
$ 9.00 7,360 $ 66,239.99
$ 10.00 6,755 $ 67,548.83
$ 11.00 5,994 $ 65,928.59
$ 12.00 5,102 $ 61,223.22
$ 13.00 4,166 $ 54,156.24
$ 14.00 3,290 $ 46,055.06
$ 15.00 2,537 $ 38,052.94
$ 16.00 1,923 $ 30,761.62
$ 17.00 1,437 $ 24,430.23
$ 18.00 1,062 $ 19,121.68
$ 19.00 779 $ 14,794.50
$ 20.00 567 $ 11,345.98
$ 21.00 412 $ 8,649.01
$ 22.00 298 $ 6,563.04
$ 23.00 216 $ 4,964.69
$ 24.00 156 $ 3,748.06
$ 25.00 113 $ 2,826.20

Figura 16. Variación de la demanda en función de un incremento en la tarifa, disponibilidad a pagar por nivel de ingresos y
demanda total en función del nivel de tarifa, presentado de manera agregada para las tres Estaciones Pivote Deportiva,
Poliforum y Peñitas.

3.3 Número de bicicletas en el sistema
Para el cálculo del número de bicicletas, se estima el máximo número de
bicicletas que puede ser aceptada por los usuarios en un instante en el tiempo
más una respectiva proporción adicional que impida que se presente demanda
insatisfecha, la cual se ha también reportado como el disuasivo más
importante en contra de la operación de los sistemas de bicicletas públicas.
También se subraya que en el instante en que las bicicletas están siendo
ocupadas en la hora de máxima demanda, en el período de tiempo anterior
podrían no estar ubicadas donde son realmente requeridas. En este sentido los
procesos de redistribución también conocidos como “balanceo” se determinan
en función de la información dinámica que se va generando.
Se determinó el número de bicicletas en el sistema a partir de la aplicación de
un modelo de optimización que determina la menor cantidad de bicicletas a
ser utilizada para todos los períodos del día, con las restricciones de
satisfacción de la demanda en todas las biciestaciones para cada periodo del
día.
Un modelo de optimización o prescriptivo, está integrado por los siguientes
elementos:
1. Variables de decisión.
2. Función o funciones objetivo.
3. Restricciones.
4. Condiciones de no negatividad.
En dicho modelo de optimización se trata de encontrar valores, entre el
conjunto de todos los valores para las variables de decisión, que optimicen
una función objetivo que satisfagan las restricciones dadas35
.
De esta manera el modelo matemático tiene la siguiente estructura:
1. Se busca encontrar el número mínimo de bicicletas que satisface la
demanda en cualquier periodo del día (función objetivo, FO).
35
Bazaraa, Jarvis y Sherali, 2009.

2. La suma de las bicicletas para un periodo determinado en todos los
espacios físicos es igual a la cantidad de bicicletas totales en el sistema
(restricción del tipo 1, RT1).
3. La suma de bicicletas que llegan a una biciestación en un periodo
determinado más las bicicletas existentes en las biciestaciones en ese
mismo periodo y en esa misma biciestación son igual a la suma de las
bicicletas que salen de esa salen de una biciestación más las bicicletas
que se quedan en esa misma biciestación para el periodo siguiente
(restricción del tipo 2, RT2). Este tipo de razonamiento es conocido
como ecuaciones de balance entre períodos que sería utilizado en la
modelación de un problema de inventarios36
. Este razonamiento se
ilustra en las Figuras 17 y 18.
4. La cantidad de bicicletas que transitan entre biciestaciones, así como
aquellas que permanecen en las biciestaciones corresponde a una
cantidad no negativa (condición de no negatividad, CNN).
36
Winston y Albright, 2011.

Figura 17. Cálculo para el número total de bicicletas en el sistema para el periodo que representa el inicio de las actividades

Figura 18. Cálculo para el número total de bicicletas en el sistema para cualquier otro periodo del día
La naturaleza de este modelo es similar a los modelos de planeación de la
producción en un horizonte de periodos de tiempo definido. Un resultado
conocido para este tipo de modelos es que son relativamente sencillos de
resolver con un solver de optimización comercial como GAMS37
, CPLEX38
o
37
Rosenthal, 2014.
38
IBM, 2009a.

AMPL39
. La analogía con el presente problema se da en las siguientes
características:
 La existencia de un número determinado de periodos en los que existe
movimiento.
Si bien, se está abordando un modelo cuyas variables de decisión son enteras,
la estructura del modelo es unimodular40
, lo que permite que el resultado de la
relajación de estos problemas a un problema de Programación Lineal, arroje
un resultado entero.
Sean las siguientes variables de decisión:
z : la cantidad de bicicletas por determinar en el sistema.
et,p : la cantidad de bicicletas que permanecen en la Estación Pivote P en
el instante t.
dt,p : la cantidad de bicicletas que permanecen en la biciestación P en el
instante t.
Y sean los siguientes parámetros conocidos:
at,i,p : la cantidad de bicicletas que se trasladan desde la Estación Pivote
P en el instante P (demanda desde las diversas biciestaciones
relativas hacia la Estación Pivote).
bt,i,p : la cantidad de bicicletas que se trasladan desde la biciestación P
en el instante t (demanda desde la Estación Pivote hacia sus
correspondientes biciestaciones relativas).
39
IBM, 2009b.
40
Papadimitriou y Steiglitz, 1998.

Min z
, , , 1, , 1,
1 1
n n
t i p t p t i p t p
i i
a e b d z 
 
    
1, , 1, , , , 2t i p t i t i p t ia d b d t     
, ,, 0t p t pe d 
El modelo que se construyó para la resolución de este problema es:
(FO)
sujeto a:
(RT1)
(RT2)
(CNN)
Donde:
Los índices t tienen valores desde 1 hasta 16, esto es existen periodos
correspondientes por cada hora, siendo el primer periodo de las 6:00 a las
7:00 hrs y el último de las 21 a las 22 hrs. En el caso de los índices P, estos
varían para cada Punto Pivote analizado, siendo
En el Anexo B se presentan los modelos respectivos desarrollados para la
operación de cada Estación Pivote (Deportiva, Poliforum, Peñitas) en formato
LTX (formato estándar de intercambio de archivos en solvers de optimización
comerciales).
Los resultados de la aplicación de estos modelos se muestran en las Tablas 6,
7 y 8. Se debe notar que se ha incluido un factor de utilización en función de
la demanda efectiva. También se hace la diferenciación entre el valor arrojado
por el modelo de demanda (que incluye toda intención de los usuarios
potenciales de utilizar el sistema), y la demanda significativa (que resulta de
adecuar la demanda generada a la oferta efectiva dada solamente por las
bicicletas existentes en los lugares determinados.
En este sentido, es conveniente recalcar que el análisis financiero de la
utilización del sistema es evaluado en los términos que los usuarios del
Municipio de León muestra su respectiva disponibilidad de pago, es decir, bajo
el esquema de pago por transacción.

Tabla 6. Demanda del sistema y características de operación del sistema bajo el escenario de demanda dado por servicio
con tarifa cero.
Comportamiento de la demanda a tarifa cero
ESTACIÓN
DEMANDA DEL
MODELO DE
VIAJES
NÚMERO DESEADO
VIAJES/DÍA EN
BICICLETA
NÚMERO DE
BICICLETAS
NIVEL DE UTILIZACIÓN
ESPERADO POR
BICICLETA
DEPORTIVA 2,763 1,786 348 5.13
POLIFORUM 4,513 3,273 426 7.68
PEÑITAS 1,930 707 258 2.74
TOTAL 9,206 5,766 1,028 5.61
con tarifa de $5.00 pesos.
Comportamiento de la demanda a tarifa de $5.00 pesos
ESTACIÓN
DEMANDA DEL
MODELO DE
VIAJES
NÚMERO DESEADO
VIAJES/DÍA EN
BICICLETA
NÚMERO DE
BICICLETAS
ESPERADO POR
BICICLETA
DEPORTIVA 2,394 1,547 296 5.23
POLIFORUM 4,386 3,180 410 7.76
PEÑITAS 1,861 681 237 2.87
TOTAL 8,641 5,408 943 5.74
con tarifa de $10.00 pesos.
Comportamiento de la demanda a tarifa de $10.00 pesos
ESTACIÓN
DEMANDA DEL
MODELO DE
VIAJES
NÚMERO DESEADO
VIAJES/DÍA EN
BICICLETA
NÚMERO DE
BICICLETAS
ESPERADO POR
BICICLETA
DEPORTIVA 1,598 1,032 161 6.41
POLIFORUM 3,608 2,615 333 7.85
PEÑITAS 1,549 566 159 3.56
TOTAL 6,755 4,213 653 6.45

3.4 Diseño escalonado de sistema
De común acuerdo con la Dirección General de Movilidad se determinó que la
presentación de la información operativa se hiciera en situaciones específicas
que permitieran hacer el comparativo entre diversos escenarios.
En este sentido se plantearon en este informe escenarios múltiplos de 50
bicicletas hasta completar 1,040 bicicletas que es el mínimo número de
bicicletas necesarias para satisfacer toda la demanda potencial de los tres
Puntos Pivote.
- Escenario1. 1,028 unidades
- Escenario 2. 1,000 unidades
- Escenario 3. 950 unidades
Para cada uno de estos escenarios de bicicletas se hicieron los cálculos
respectivos para determinar cuántas bicicletas deben ser asignadas en función
del modelo de demanda para cada una de las estaciones, y del mismo modo,
se determinan qué biciestaciones deben ser instaladas (estos escenarios son

exhaustivamente descritos y dimensionados respectivamente para los tres
niveles tarifarios considerados (Tarifa cero, $5.00 pesos y $10.00 pesos).
Debe resaltarse que el máximo número de bicicletas (1,040) se está tomando
de un valor proporcionado por un valor de demanda en el modelo de
demanda, y que corresponde a la mayor cobertura del sistema de usuarios
potenciales. Evidentemente este número decrece con la aplicación de una
tarifa. Se hace notar que la demanda efectiva proviene de conjugar la oferta
efectiva de bicicletas con demanda potencial.
No toda la demanda potencial puede ser satisfecha debido a que mucha de ella
no necesariamente converge en puntos de atracción comunes que justifiquen
la instalación de una estación.
En total se tienen el siguiente número de escenarios:
 21 escenarios para la tarifa cero (Tabla 9) dado que el número de
bicicletas es de 1,048.
 20 escenarios para la tarifa $5.00 pesos (Tabla 10) con un número de
bicicletas de 935.
 13 escenarios para la tarifa $10.00 pesos (Tabla 11) con 628 bicicletas
en total.
3.4.1 Bicicletas por estación para el nivel de tarifa cero.
En las Tablas 9, 10 y 11 se presentan los dimensionamientos agregados para
los tres Puntos Pivote Estación Deportiva, Estación Poliforum y Estación
Peñitas para el nivel de tarifa cero. Se muestran las estaciones consideradas
para cada tamaño específico de dimensionamiento en múltiplos de 50
bicicletas.
En dichas tablas, las biciestaciones que aparecen con un espacio en blanco,
son biciestaciones que para ese escenario en particular no amerita su
apertura. Del mismo modo en las Figuras 19, 20 y 21 se muestra de manera
gráfica el dimensionamiento para cada una de las estaciones que funcionan
como Punto Pivote.

Bicicletas relativas a Estación
Deportiva
0 0 0 0 50 75 100 125 150 150 175 175 200 200 225 250 275 275 301 326 348
Estaciones relativas a
Estación Deportiva
0 0 0 0 3 4 6 6 8 8 11 11 11 11 15 16 19 19 22 24 25
Demanda significativa 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763 2763
Demanda potencial teórica 0 0 0 0 396 595 793 992 1190 1190 1389 1389 1587 1587 1786 1984 2183 2183 2389 2588 2763
Demanda potencial práctica 0 0 0 0 256 384 513 641 769 769 898 898 1026 1026 1154 1283 1411 1411 1544 1673 1786
P PIVOTE 15 20 25 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35
EST D1 15 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
EST D2 20 30 30 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35
EST D3 5 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14
EST D4 5 10 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
EST D5 6 11 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16
EST D6 8 8 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 18
EST D7 7 7 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 18
EST D8 5 5 12 12 12 12 14 14 14 14 14
EST D9 5 5 13 13 13 13 14 14 14 14 14
EST D10 5 5 15 15 15 15 15 15 15 15 15
EST D11 7 13 14 14 14 14 14
EST D12 5 8 8 10 10 10
EST D13 5 10 12 12 12 12 12
EST D14 6 10 12 12 12 12 12
EST D15 7 12 12 12 13 13 13
EST D16 5 5 8 11 11
EST D17 5 5 7 11 11
EST D18 4 4 6 9 9
EST D19 6 7 8
EST D20 5 5 6
EST D21 5 5 7
EST D22 7 8
EST D23 7 7
EST D24 6
Tabla 9. Demanda efectiva par biciestaciones de acuerdo a los escenarios planteados. Escenario Tarifa cero

Figura 19. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa cero. Punto Pivote Estación Deportiva

Bicicletas en Estación
Poliforum
50 100 150 200 200 225 250 275 300 300 300 325 325 350 350 375 375 400 424 424 424
Estación Poliforum
5 7 7 11 11 12 17 17 17 17 17 20 20 20 20 22 22 24 26 26 26
Demanda potencial 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513 4513
Demanda efectiva a nivel de
tarifa
532 1064 1596 2128 2128 2394 2660 2927 3193 3193 3193 3459 3459 3725 3725 3991 3991 4257 4513 4513 4513
Demanda efectiva
significativa
385 771 1157 1543 1543 1736 1929 2122 2315 2315 2315 2508 2508 2701 2701 2894 2894 3087 3273 3273 3273
P PIVOTE 18 25 35 45 45 45 45 50 50 50 50 50 50 56 56 56 56 56 56 56 56
EST P1 8 15 20 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 28 28 28 28 28 28 28 28
EST P2 8 10 15 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16
EST P3 8 15 20 20 20 20 20 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24
EST P4 8 15 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 22 22 22 22 22 22 22 22
EST P5 10 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
EST P6 10 20 20 20 20 20 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
EST P7 10 10 15 15 17 17 17 17 17 17 20 20 20 20 20 20 20 20
EST P8 5 5 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
EST P9 10 10 15 15 15 20 20 20 20 20 23 23 23 23 23 23 23 23
EST P10 9 9 9 9 9 15 15 15 15 15 18 18 18 18 18 18 18 18
EST P11 10 10 10 15 15 15 15 15 16 16 16 16 16 16 16 16
EST P12 5 5 5 5 5 5 5 7 7 12 12 12 12 12 12
EST P13 5 5 5 5 5 5 5 7 7 12 12 12 12 12 12
EST P14 5 9 12 12 12 14 14 14 14 16 16 16 16 16 16
EST P15 5 9 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
EST P16 5 9 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13
EST P17 7 7 7 7 7 7 9 9 9 9
EST P18 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8
EST P19 8 8 8 8 8 8 10 10 10 10
EST P20 7 7 8 10 10 10
EST P21 6 6 8 10 10 10
EST P22 9 16 16 16
EST P23 8 11 11 11
EST P24 5 5 5
EST P25 5 5 5

Figura 20. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa cero. Punto Pivote Estación Poliforum

Bicicletas en Estación Peñitas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 75 100 125 150 175 175 200 225 225 250 256
Estación Peñitas
0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 7 8 11 14 14 14 16 20 20 23 23
Demanda potencial 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930
Demanda efectiva a nivel de
tarifa
0 0 0 0 0 0 0 0 0 376 565 753 942 1130 1319 1319 1507 1696 1696 1884 1930
Demanda efectiva
significativa
0 0 0 0 0 0 0 0 0 138 207 276 345 414 483 483 552 621 621 690 707
P PIVOTE 14 16 18 20 22 25 25 28 28 28 30 30
EST T1 9 13 16 16 17 18 18 18 18 18 18 18
EST T2 8 11 13 13 15 16 16 16 16 16 16 16
EST T3 6 9 10 10 10 12 12 12 12 12 12 12
EST T4 6 9 10 10 10 12 12 12 12 12 12 12
EST T5 7 9 12 12 12 14 14 14 14 14 14 14
EST T6 8 12 12 12 14 14 14 14 14 14 14
EST T7 9 10 10 12 12 12 12 12 12 12
EST T8 8 9 11 11 11 11 11 12 12
EST T9 8 9 11 11 11 11 11 12 12
EST T10 6 7 8 8 8 10 10 10 10
EST T11 6 8 8 9 10 10 10 10
EST T12 5 6 6 8 8 8 8 8
EST T13 6 8 8 9 11 11 11 11
EST T14 8 8 8 8 8
EST T15 10 10 10 11 11
EST T16 5 5 6 6
EST T17 5 5 6 6
EST T18 5 5 6 6
EST T19 5 5 6 6
EST T20 6 8
EST T21 5 7
EST T22 5 7

Figura 21. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa cero. Punto Pivote Estación Peñitas

3.4.2 Bicicletas por estación para el nivel de tarifa $5.00 pesos.
En las Tablas 12, 13 y 14 se presentan los dimensionamientos agregados para
los tres Puntos Pivote Estación Deportiva, Estación Poliforum y Estación
Peñitas para el nivel de tarifa $5.00 pesos. Se muestran las estaciones
consideradas para cada tamaño específico de dimensionamiento en múltiplos
de 50 bicicletas.
En dichas tablas, las biciestaciones que aparecen con un espacio en blanco,
son biciestaciones que para ese escenario en particular no amerita su
apertura. En las Figuras 22, 23 y 24 se muestra de manera gráfica el
dimensionamiento para cada una de las estaciones Pivote.
3.4.3 Bicicletas por estación para el nivel de tarifa $10.00 pesos.
Del mismo, modo que para los casos anteriores, en las Tablas 15, 16 y 17 se
presentan los dimensionamientos agregados para los tres Puntos Pivote
Estación Deportiva, Estación Poliforum y Estación Peñitas para el nivel de
tarifa $10.00 pesos. Se muestran las estaciones consideradas para cada
tamaño específico de dimensionamiento, también en múltiplos de 50
bicicletas.
Al igual que en las tablas de la secciones anteriores, las biciestaciones que
aparecen con un espacio en blanco, son biciestaciones que para ese escenario
en particular no amerita su apertura. Del mismo modo, en las Figuras 25, 26 y
27 se muestra de manera gráfica el dimensionamiento para cada una de las
estaciones Pivote

Deportiva
0 0 0 0 50 75 100 125 150 150 175 175 200 200 225 250 275 275 297 297 297
Estación Deportiva
0 0 0 0 3 4 6 8 11 11 11 11 15 15 16 19 22 22 25 25 25
P PIVOTE 15 20 25 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30
EST D1 15 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17
EST D2 20 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30
EST D3 8 9 9 10 10 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
EST D4 9 9 10 10 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
EST D5 10 10 10 10 12 12 14 14 14 14 14 14 14 14 14
EST D6 10 10 10 15 15 16 16 16 16 16 16 16 16 16
EST D7 10 11 11 15 15 16 16 16 16 16 16 16 16 16
EST D8 7 7 10 10 10 10 12 12 12 12 12 12 12
EST D9 7 7 10 10 10 10 12 12 12 12 12 12 12
EST D10 8 8 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13
EST D11 5 5 9 12 12 12 12 12 12
EST D12 6 8 8 8 8 8 8
EST D13 5 5 8 9 10 10 10 10 10
EST D14 5 5 8 9 10 10 10 10 10
EST D15 6 6 10 11 12 12 12 12 12
EST D16 6 8 8 9 9 9
EST D17 6 8 8 9 9 9
EST D18 5 7 7 8 8 8
EST D19 6 6 7 7 7
EST D20 5 5 5 5 5
EST D21 5 5 6 6 6
EST D22 6 6 6
EST D23 6 6 6
EST D24 5 5 5
Tabla 12. Demanda efectiva par biciestaciones de acuerdo a los escenarios planteados. Escenario Tarifa $5 pesos

Figura 22. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa $5.00 pesos. Punto Pivote Estación Deportiva

Poliforum
50 100 150 200 200 225 250 275 300 300 300 325 325 350 350 375 375 400 406 406 406
Estación Poliforum
5 7 7 11 11 12 17 17 17 17 17 20 20 20 20 22 22 24 24 24 24
P PIVOTE 18 25 35 45 45 45 45 50 50 50 50 50 50 56 56 56 56 56 56 56 56
EST P1 8 15 20 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 28 28 28 28 28 28 28 28
EST P2 8 10 15 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16
EST P3 8 15 20 20 20 20 20 22 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24
EST P4 8 15 20 20 20 20 20 20 20 20 20 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
EST P5 10 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
EST P6 10 20 20 20 20 20 20 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
EST P7 10 10 16 16 17 17 17 17 17 17 20 20 20 20 20 20 20 20
EST P8 5 5 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
EST P9 10 10 15 15 18 20 20 20 20 20 23 23 23 23 23 23 23 23
EST P10 9 9 9 9 12 15 15 15 15 15 17 17 18 18 18 18 18 18
EST P11 9 9 9 15 15 15 15 15 16 16 16 16 16 16 16 16
EST P12 5 6 8 8 8 8 8 10 10 12 12 12 12 12 12
EST P13 5 6 8 8 8 8 8 10 10 12 12 12 12 12 12
EST P14 5 8 10 10 10 10 10 13 13 16 16 16 16 16 16
EST P15 5 8 10 10 10 10 10 10 10 11 11 11 11 11 11
EST P16 5 8 10 10 10 10 10 10 10 12 12 12 12 12 12
EST P17 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
EST P18 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
EST P19 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9
EST P20 7 7 9 9 9 9
EST P21 7 7 9 9 9 9
EST P22 12 15 15 15
EST P23 8 11 11 11
EST P24
EST P25

Figura 23. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa $5.00 pesos. Punto Pivote Estación Poliforum

Peñitas
0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 75 100 125 150 175 175 200 225 225 232 232
Estación Peñitas
0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 7 8 11 14 14 14 18 22 22 23 23
P PIVOTE 14 16 18 20 22 28 28 28 28 28 28 28
EST T1 9 13 16 16 17 17 17 17 17 17 17 17
EST T2 8 11 13 13 15 15 15 15 15 15 15 15
EST T3 6 9 10 10 10 11 11 11 11 11 11 11
EST T4 6 9 10 10 10 11 11 11 11 11 11 11
EST T5 7 9 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13
EST T6 8 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13
EST T7 9 10 10 11 11 11 11 11 11 11
EST T8 8 9 11 11 11 11 11 11 11
EST T9 8 9 11 11 11 11 11 11 11
EST T10 6 7 9 9 9 9 9 9 9
EST T11 6 9 9 9 9 9 9 9
EST T12 5 7 7 7 7 7 7 7
EST T13 6 9 9 10 10 10 10 10
EST T14 6 7 7 7 7
EST T15 8 10 10 10 10
EST T16 5 5 5 5 5
EST T17 5 5 5 5 5
EST T18 5 5 5 5
EST T19 5 5 5 5
EST T20 7 7 7 7
EST T21 5 5 6 6
EST T22 6 6

Figura 24. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa $5.00 pesos. Punto Pivote Estación Peñitas

Deportiva
0 0 0 0 50 75 100 125 150 150 160 160 160 160 160 160 160 160 160 160 160
Estación Deportiva
0 0 0 0 3 6 9 12 16 16 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17
P PIVOTE 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
EST D1 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11
EST D2 19 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
EST D3 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
EST D4 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
EST D5 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
EST D6 8 8 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
EST D7 8 9 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
EST D8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
EST D9 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
EST D10 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
EST D11 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
EST D12
EST D13 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
EST D14 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
EST D15 6 6 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
EST D16 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
EST D17 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
EST D18
EST D19
EST D20
EST D21
EST D22
EST D23
EST D24

Figura 25. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa $10.00 pesos. Punto Pivote Estación Deportiva

Poliforum
50 100 150 200 200 225 250 275 300 300 300 324 324 324 324 324 324 324 324 324 324
Estación Poliforum
5 7 10 14 14 14 17 20 23 23 23 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24
P PIVOTE 18 25 35 40 40 40 40 43 43 43 43 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46
EST P1 8 15 20 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23
EST P2 8 10 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13
EST P3 8 15 16 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19
EST P4 8 15 16 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18
EST P5 10 13 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16
EST P6 10 16 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18
EST P7 8 9 9 13 13 15 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16
EST P8 5 6 6 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
EST P9 8 8 8 13 13 13 16 16 16 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18
EST P10 8 8 13 13 12 12 12 12 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14
EST P11 8 8 13 13 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13
EST P12 7 7 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
EST P13 7 7 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
EST P14 9 11 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13
EST P15 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
EST P16 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
EST P17 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
EST P18 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
EST P19 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
EST P20 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
EST P21 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
EST P22 8 8 8 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
EST P23 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
EST P24
EST P25

Figura 26. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa $10.00 pesos. Punto Pivote Estación Poliforum

Peñitas
0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 90 116 144 144 144 144 144 144 144 144 144
Estación Peñitas
0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 8 11 14 14 14 14 14 14 14 14 14
P PIVOTE 14 18 18 23 23 23 23 23 23 23 23 23
EST T1 9 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14
EST T2 8 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
EST T3 6 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
EST T4 6 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
EST T5 7 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
EST T6 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
EST T7 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
EST T8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
EST T9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
EST T10 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
EST T11 7 7 7 7 7 7 7 7 7
EST T12
EST T13 8 8 8 8 8 8 8 8 8
EST T14
EST T15 8 8 8 8 8 8 8 8 8
EST T16
EST T17
EST T18
EST T19
EST T20
EST T21
EST T22

Figura 27. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa $10.00 pesos. Punto Pivote Estación Peñitas

3.4.4 Ingresos por estación según escenario de tarifa
De acuerdo a los cálculos resumidos en las tablas de la sección anterior, y se
acuerdo a la demanda específica entre pares Origen-Destino entre Estación
Pivote y sus biciestaciones relativas, se hicieron los cálculos de demanda
efectiva significativa. Con base en esta demanda se calculan también los
ingresos esperados por estación para cada escenario de tarifa propuesta,
siendo estas: tarifa cero, tarifa $5.00 pesos, tarifa $10.00 pesos.
En la Tablas 18, 19 y 20 se muestran estos valores obtenidos, así como
también se resumen para cada escenario, el número de biciestaciones que
deben abrirse según el modelo de demanda determinado en este estudio.
Tabla 18. Dimensionamiento de escenarios de acuerdo al ingreso analizado. Tarifa cero
Comportamiento de la demanda a tarifa cero en los distintos escenarios
ESCENARIO
NÚMERO DE
BICICLETAS
EN EL
SISTEMA
NÚMERO DE
BICI-
ESTACIONES
DEMANDA
POTENCIAL
TEÓRICA
DEMANDA
POTENCIAL
PRÁCTICA
DEMANDA A
TARIFA CERO
INGRESOS
DIAROS
(DÍA HÁBIL)
1 1,028 74 9,206 5,766 5,766 0
2 1,000 73 8,985 5,636 5,636 0
3 950 68 8,598 5,438 5,438 0
4 900 63 8,136 5,119 5,119 0
5 850 57 7,681 4,857 4,857 0
6 800 52 7,294 4,660 4,660 0
7 750 49 6,830 4,338 4,338 0
8 700 45 6,442 4,141 4,141 0
9 650 42 5,988 3,879 3,879 0
10 600 39 5,601 3,682 3,682 0
11 550 35 5,147 3,420 3,420 0
12 500 31 4,759 3,222 3,222 0
13 450 25 4,383 3,084 3,084 0
14 400 23 3,919 2,763 2,763 0
15 350 23 3,453 2,442 2,442 0
16 300 16 2,989 2,120 2,120 0
17 250 14 2,524 1,799 1,799 0
18 200 11 2,128 1,543 1,543 0
19 150 7 1,596 1,157 1,157 0
20 100 7 1,064 771 771 0
21 50 5 532 385 385 0

Tabla 19. Dimensionamiento de escenarios de acuerdo al ingreso analizado. Tarifa $5.00 pesos
ESCENARIO
NÚMERO DE
BICICLETAS
EN EL
SISTEMA
NÚMERO DE
BICI-
ESTACIONES
DEMANDA
POTENCIAL
TEÓRICA
DEMANDA
POTENCIAL
PRÁCTICA
DEMANDA A
TARIFA $5.00
PESOS
INGRESOS
DIAROS
(DÍA HÁBIL)
1 1000 72 8,985 5,636 5,295 26,475
2 950 71 8,598 5,438 5,116 25,580
3 900 68 8,136 5,119 4,820 24,100
4 850 62 7,681 4,857 4,567 22,835
5 800 55 7,294 4,660 4,389 21,945
6 750 50 6,830 4,338 4,089 20,445
7 700 49 6,442 4,141 3,912 19,560
8 650 46 5,988 3,879 3,658 18,290
9 600 39 5,601 3,682 3,481 17,405
10 550 35 5,147 3,420 3,226 16,130
11 500 34 4,759 3,222 3,048 15,240
12 450 28 4,383 3,084 2,915 14,575
13 400 25 3,919 2,763 2,617 13,085
14 350 23 3,453 2,442 2,318 11,590
15 300 16 2,989 2,120 2,020 10,100
16 250 14 2,524 1,799 1,721 8,605
17 200 11 2,128 1,543 1,499 7,495
18 150 7 1,596 1,157 1,124 5,620
19 100 7 1,064 771 749 3,745
20 50 5 532 385 374 1,870

Tabla 20. Dimensionamiento de escenarios de acuerdo al ingreso analizado. Tarifa $10.00 pesos
ESCENARIO
NÚMERO DE
BICICLETAS
EN EL
SISTEMA
NÚMERO DE
BICI-
ESTACIONES
DEMANDA
POTENCIAL
TEÓRICA
DEMANDA
POTENCIAL
PRÁCTICA
DEMANDA A
TARIFA $10.00
PESOS
INGRESOS
DIAROS
(DÍA HÁBIL)
1 650 55 5,988 3,879 2,873 38,790
2 600 52 5,601 3,682 2,744 36,820
3 550 48 5,147 3,420 2,533 34,200
4 500 45 4,759 3,222 2,404 32,220
5 450 39 4,383 3,084 2,293 30,840
6 400 32 3,919 2,763 2,066 27,630
7 350 26 3,453 2,442 1,837 24,420
8 300 20 2,989 2,120 1,609 21,200
9 250 17 2,524 1,799 1,381 17,990
10 200 14 2,128 1,543 1,233 15,430
11 150 10 1,596 1,157 924 11,570
12 100 7 1,064 771 616 7,710
13 50 5 532 385 308 3,850

4 Modelo de financiación
Se desarrolló el modelo de financiación para el presente proyecto para un
número determinado de escenarios planteados a petición de la Dirección
General de Movilidad del Municipio de León, Guanajuato. El objetivo de contar
con estos escenarios alternos es poder medir la viabilidad de implementación
de cualquiera de ellos, o bien una implementación modular progresiva en
función de la capacidad de gestión de recursos disponibles por el municipio.
Las consideraciones para la elaboración de los modelos financieros para cada
uno de los escenarios fueron las siguientes. Se realizaron dos ejercicios para
determinar cuál de los sistemas propuestos presenta una mejor rentabilidad,
para cada sistema se analizaron varios escenarios y diferentes niveles
tarifarios.
Como primer ejercicio se analizaron los diferentes tecnologías en bicicletas y
sistemas de operación, variando sólo el esquema tarifario, manteniendo el
dimensionamiento del sistema (número de bicicletas) y el número de
estaciones igual para cada uno de los sistemas de bicicletas. Se sabe que la
mayoría de los Sistemas de Transporte Público, reciben algún tipo de subsidio
por parte de la instancia rectora de este tipo de servicios (aunque existen
Sistemas de Bicicletas Públicas como Capital Bikeshare en Washington que
cubren el 100% de su operación sin recurrir a algún subsidio41
). Precisamente
el resultado más importante de este análisis financiero es la determinación del
monto necesario para hacer operable el Sistema de Bicicletas Públicas en el
Municipio de León a través de una fuente o fuentes de de financiamiento
determinada.
4.1 Escenarios planteados
Los escenarios planteados para la valoración financiera se determinaron en
función de los siguientes elementos: nivel tarifario, tipo de tecnología ciclista y
tipo de tecnología de registro y monitoreo. De esta manera se listan los
distintos niveles de estos tres elementos:
41
DeMaio, 2014.

4.1.1 Niveles tarifarios
De acuerdo a las curvas de demanda construidas y mostradas en este mismo
informe, se hizo una valoración entre los puntos de máxima demanda
generando los siguientes niveles tarifarios:
1. Sin tarifa. Este escenario permite maximizar la utilización del sistema
en función del acceso por toda la demanda potencial al sistema. Este
escenario no aportará ingresos financieros, sin embargo este escenario,
al igual que todos, implicará un estricto control en el acceso/salida del
sistema.
2. Tarifa que maximiza los ingresos del sistema. Este escenario
representa el punto de inflexión que resulta del producto de la demanda
esperada de acuerdo a su respectivo nivel de tarifa, es decir, ante una
tarifa ligeramente menor o ligeramente mayor (sean $0.50 pesos) el
ingreso total será menor, es decir se tiene el máximo de una función
(curva) cóncava. Es conveniente aclarar que la cantidad de personas
que maximizan los ingresos en el sistema por concepto de aplicación de
tarifa no necesariamente corresponden a la maximización del beneficio
social que el sistema puede aportar porque existen muchos más
beneficios de naturaleza intangible42
que pueden ser directamente
trasladados a los usuarios. Esta tarifa corresponde a $10.00 pesos.
3. Tarifa parcial del funcionamiento del sistema. En este escenario,
se tiene el punto medio entre los dos puntos anteriores: sin demanda y
con la demanda que maximiza los ingresos. En este punto resulta
conveniente realizar una comparativa (trade-off) entre los ingresos que
se dejan de percibir por concepto de aplicación de tarifa contra la
cantidad de personas que se verán beneficiadas. En una comparativa
multicriterio43 44
este valor corresponde a un punto de la frontera de
Pareto alejado de los extremos, pero que no corresponde a una
ponderación idéntica de los criterios cobertura – ingresos (50%–50%),
sino a una distribución dada por la misma curva de demanda. Esta tarifa
corresponde a $5.00 pesos.
42
IDAE, 2007.
43
Steuer, 1986.
44
Ehrgott, 2006.

4.1.2 Tecnología ciclista
En este momento se considera pertinente hacer la aclaración de que a partir
del Benchmarking presentado en el Segundo Informe de Avance y con las
metodologías probadas exitosamente y reportadas con el estado de la técnica
en el análisis financieros de los sistemas de bicicletas públicas45
, así como
documentos proporcionados por A2B Bikeshare46
, es como se procedió al
análisis en este campo.
Si bien, existen referentes descriptivos en otros documentos como los
desarrollados por Clear Air Institute y el ITDP, estos deben ser analizados con
cuidado y de hecho, son referencias válidas dentro de su contexto pero que no
pueden ser tomadas como elemento de decisión para el Municipio de León,
Guanajuato, debido a que no parten de una situación óptima en el contexto de
cada sistema. Por ejemplo, se cita en el documento del ITDP47
, que el costo
operativo anual por viaje en el sistema Bicing de Barcelona es de $0.86 USD,
y en cambio en el sistema Ecobici de la Ciudad de México es de$1.28 USD,
esto, a pesar de que el operador es el mismo (la empresa de publicidad Clear
Channel), es decir, resulta paradójico que en México se incurra en costos
mayores de casi más del 50% que en una ciudad de primer mundo en Europa
y que, evidentemente, tiene un costo de vida mucho más elevado.
En cambio, el presente de los sistemas de bicicletas públicas en España, es
reflejo de la utilización de mejores herramientas de planeación con base en
modelos matemáticos como los citados a lo largo de todos los informes
presentados en el presente proyecto, y particularmente los relacionados a la
planeación de los sistemas de bicicletas públicas como la Guía metodológica
para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España48
, la Guía de
la Movilidad Ciclista Métodos y Técnicas para el Fomento de la Bicicleta en
Áreas Urbanas49
y Bike Sharing Guide50
(del Ministerio de Transporte del
Gobierno de Canadá) donde se hace mención a metodologías basadas en
modelos matemáticos probabilísticos de elección de modos de transporte en
45
IDAE, 2007.
46
A2B Bikeshare, 2014c.
47
ITDP, 2013.
48
IDAE, 2007.
49
PROBICI, 2010.
50
Transport Canada, 2009.

función de las características socio-demográficas y de la distribución espacial y
temporal de los Orígenes-Destinos de las personas.
En el presente proyecto, en todas las etapas, y particularmente en el análisis
financiero, los costos son calculados para el nivel de vida del Municipio de
León, con tecnología y sus costos proporcionados directamente por empresas
que cuentan amplio renombre y capacidad tecnológica para ser considerados
potenciales proveedores del sistema de público de bicicletas para el Municipio
de León, Guanajuato. Se reitera que en el presente proyecto, el análisis
financiero no es estimado a partir de casos de estudio que no presentan
antecedentes reportados en algún journal científico con índice en el ISI Web of
Knowledge, o bien, no existe evidencia de que en su planeación, diseño y
operación haya existido un trabajo sustentado con el uso de herramientas
matemáticas de modelación representativas del estado de la técnica en el área
de la movilidad y sistemas de transporte. Se señala que la mayoría de los
sistemas de bicicletas públicas no publican sus estados financieros. Sin
embargo, existen casos como el de Capital Bikeshare en la ciudad de
Arlington, en los EUA, quienes publican en línea su información financiera, y
que son excelentes referentes para el análisis aquí presentado51
.
De esta manera, con la ayuda del Benchmarking realizado y reportando en el
Segundo Informe de Avance, se identificaron las mejores opciones de
tecnología ciclista para el caso de estudio, siendo las siguientes: bicicleta
nacional con máximas especificaciones, bicicleta importada con máximas
especificaciones, bicicleta importada especial para sistema de bicicletas
públicas, y bicicleta con sistema de ingreso y rastreo de última generación.
1. Bicicleta nacional con máximas especificaciones. Esta corresponde
a un modelo de bicicleta de marca nacional reconocida y ampliamente
posicionada en el mercado nacional e internacional. El cuadro estilo
citadino de aluminio de la bicicleta corresponde al modelo Benotto
Verna, la cual ha sido personalizada en componentes para uso rudo en
el sistema, siendo estos:
 Cuadro unisex de aluminio talla única.
51
Capital Bikeshare, 2014.

 Llantas de 26” con un peso del material de la llanta (1,300
grs, contra 900 grs de una llanta comercial) y banda de
recubrimiento antiponchaduras.
 Rines de aluminio y diámetro industrial para los rayos de
las llantas (doble de una llanta convencional).
 Una sola velocidad.
 Canastilla frontal metálica, guardacadena y guardafangos.
 Pedales de aluminio de uso rudo.
 Doble barniz protector en la pintura para evitar los efectos
de la intemperie.
El precio que se ha cotizado para este prototipo de bicicleta es de
$3,500 pesos considerando costo de bicicleta y su envío a la ciudad de
León, Guanajuato. A esta bicicleta se le ha estimado una vida esperada
de 3 años. El costo de mantenimiento anual por bicicleta es de $1,200
pesos, en los cuales se incluyen mano de obra y refacciones.
Como antecedente se señala que existe esta marca de bicicletas han
sido proveedores de instituciones donde se ha utilizado bicicletas de uso
intensivo como Correos de México (Servicio Postal Mexicano,
SEPOMEX), en el sistema de bicicletas de préstamo Bicigratis (Confianza
y Gratuidad A.C.) de la Ciudad de México, y en la Secretaría del Medio
Ambiente (SEDEMA) del Gobierno del Distrito Federal. Este prototipo de
bicicleta se presenta en la Figura 28.

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