5Anchos de carril y seguridad.pdf

Potts, Harwood y Richard
Relación entre el ancho del carril y la seguridad para
Urban y Suburban Arteriales
CDROM de la Reunión Anual de TRB 2007 Documento revisado de presentación inicial.
Número de palabras: 5.894 + 9 tablas = 8.144
Ingrid B. Potts
Ingeniera de tráfico principal
Midwest Research Institute 425
Volker Boulevard Kansas
City, MO 641102299 Tel: (816)
3605284 Fax: (816)
3606557
ipotts@mriresearch.org
Gerente del Centro de Investigación del Transporte
Midwest Research Institute 425
Volker Boulevard Kansas
City, MO 641102299 Tel: (816)
3605336 Fax: (816)
5616557
dharwood@mriresearch.org
Karen R. Richard
Analista de
personal Midwest Research
Institute 425 Volker
Boulevard Kansas City, MO
641102299 Tel: (816)
3605286 Fax: (816)
5616557 krichard@mriresearch.org
Douglas W. Harwood
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Relación entre el ancho del carril y la seguridad para
Urban y Suburban Arteriales
RESUMEN: Esta investigación investiga la relación entre el ancho de los carriles y la seguridad de los segmentos
de la carretera y los accesos a las intersecciones en arterias urbanas y suburbanas. La investigación no encontró
indicios generales de que el uso de carriles de menos de 3,6 m (12 pies) en arterias urbanas y suburbanas
aumente la frecuencia de accidentes. Este hallazgo sugiere que las políticas de diseño geométrico deberían
proporcionar una flexibilidad sustancial para el uso de anchos de carril inferiores a 3,6 m (12 pies).
Se encontraron resultados inconsistentes que sugirieron una mayor frecuencia de accidentes con carriles más estrechos
en tres situaciones de diseño específicas. Los carriles más estrechos deben usarse con precaución en estas tres
situaciones específicas, a menos que la experiencia local indique lo contrario.
por
Ingrid B. Potts, Douglas W. Harwood y Karen R. Richard
1

ESTADO ACTUAL DEL CONOCIMIENTO SOBRE LOS EFECTOS DE SEGURIDAD DEL ANCHO DE CARRIL
INTRODUCCIÓN
La “sabiduría convencional” de la mayoría de los ingenieros de carreteras es que el uso de carriles más estrechos en
el diseño de una carretera resultará en más choques si otras características de diseño de la carretera permanecen sin
cambios. Esto se ha demostrado para el ancho de los carriles en carreteras rurales de dos carriles (2), pero no existe una
investigación definitiva sobre el efecto de seguridad del ancho de los carriles en las arterias urbanas y suburbanas. Si
se pueden utilizar carriles más estrechos en arterias urbanas y suburbanas sin afectar negativamente la seguridad, puede
haber muchos otros beneficios para las agencias de carreteras y los usuarios de las carreteras. El uso de carriles de tránsito
más angostos puede tener ventajas en algunas situaciones en las arterias porque esto puede reducir las distancias de
cruce de peatones y puede proporcionar espacio para carriles de paso adicionales, carriles auxiliares, carriles para
bicicletas, áreas de amortiguamiento entre los carriles de tránsito y las aceras, y la colocación de carriles de tránsito al
costado de la carretera. hardware. Sin embargo, el uso de carriles más estrechos ha ido acompañado de preocupaciones
de que la reducción del ancho de los carriles podría aumentar la frecuencia de los accidentes. Las agencias de carreteras
se mostrarían reacias a buscar beneficios del uso de carriles más estrechos si los accidentes aumentaran, pero no
hay estudios definitivos en la literatura que aborden la relación entre el ancho de los carriles y la seguridad para los
segmentos a mitad de cuadra de las arterias urbanas y suburbanas.
Sin embargo, Hauer señala que la relación es débil y que el ancho del carril sólo se incluye en el modelo debido al interés
tradicional en esta variable.
2
Investigación de Strathman (4) sobre los atributos de diseño y la seguridad en las carreteras del estado de Oregón
Se han realizado varios estudios anteriores para determinar los efectos de la seguridad vial
Esta investigación aborda la relación entre el ancho de los carriles y la seguridad de las arterias urbanas y suburbanas.
no encontró relación entre el ancho de los carriles y la frecuencia de accidentes en las autopistas urbanas que no son autopistas.
ancho de carril, pero los resultados de estos estudios son variados. A pesar de la extensa investigación que se ha
realizado sobre el efecto del ancho de carril en la seguridad de los vehículos de motor, es difícil sacar conclusiones
definitivas sobre la relación. Hauer (3) desarrolló seis modelos estadísticos para predecir la frecuencia de accidentes sin
intersecciones en vías urbanas indivisas de cuatro carriles. Se desarrollaron modelos separados para accidentes "fuera de la
carretera" y "en la carretera". Hauer concluyó que para los accidentes "fuera de la carretera", si la frecuencia
de los accidentes está influenciada por el ancho del carril, no es discernible.
Si bien se han identificado muchas contramedidas para reducir la distancia de cruce en las intersecciones
para los peatones, ningún estudio ha documentado el efecto cuantitativo del ancho de los carriles sobre la seguridad de los
peatones o ciclistas.
Se utilizó un enfoque de análisis de seguridad transversal porque no estaban disponibles los sitios adecuados
para realizar un estudio observacional antes y después. Se ha considerado el ancho de carril tanto para los segmentos de
mitad de cuadra como para los accesos a las intersecciones. Potts et al. han preparado un informe completo de los resultados
de esta investigación. (1).
Hadi (5) desarrolló modelos de regresión binomial negativa para estimar la seguridad de varios elementos
transversales y encontró relaciones significativas entre el ancho de los carriles y los accidentes en carreteras no divididas.
Hadi descubrió que se esperaría que aumentar el ancho de los carriles hasta 3,7 m (12 pies) y 4,0 m (13 pies)
disminuyera las tasas de accidentes en las carreteras urbanas de dos carriles y en las carreteras urbanas indivisas de
cuatro carriles, respectivamente.
Para los accidentes "en la carretera", se encontró que el ancho del carril estaba asociado con accidentes con daños a la
propiedad únicamente (PDO), pero no con accidentes con lesiones. En el modelo PDO, Hauer señala que los carriles
más anchos se asocian con frecuencias de accidentes más altas (no con frecuencias de accidentes más bajas).

Documento revisado de presentación inicial.
CDROM de la Reunión Anual de TRB 2007
Las prácticas de diseño geométrico relacionadas con el ancho de los carriles deben considerar las necesidades
del tráfico de vehículos motorizados, peatones y bicicletas. La Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de Carreteras
y Calles (6), comúnmente conocida como el Libro Verde, ofrece pautas sobre la selección de anchos de carril
apropiados en arterias urbanas y suburbanas considerando principalmente las necesidades del tráfico de vehículos
motorizados. En el Capítulo 7 del Libro Verde, se abordan anchos de carril de 3,0 a 3,6 m (10 a 12 pies) junto con
circunstancias específicas para las cuales se debe considerar cada ancho.
3
A pesar de la flexibilidad que brindan las políticas de diseño geométrico y la falta de estudios de seguridad
definitivos, siempre ha existido la “sabiduría convencional” de que los carriles más estrechos dan como resultado una
mayor frecuencia de accidentes. El propósito de esta investigación es investigar si esta "sabiduría convencional" es
correcta, determinar si el ancho del carril afecta la seguridad y cómo lo hace, e identificar situaciones en las que se debe o
no utilizar la flexibilidad del diseño para usar carriles más estrechos.
La investigación en curso en el Proyecto 1726 del NCHRP, Metodología para predecir el desempeño de seguridad de
las arterias urbanas y suburbanas, ha desarrollado una base de datos que se utilizó en esta investigación para
examinar los efectos de las características de la carretera, incluido el ancho de los carriles, sobre la seguridad de
las arterias. El objetivo del Proyecto NCHRP 1726 es desarrollar una metodología de predicción para arterias
urbanas y suburbanas para su aplicación en el próximo Manual de Seguridad Vial. Esta base de datos también es
adecuada para la investigación de la relación entre el ancho del carril y la seguridad y se ha utilizado con ese fin en la
investigación actual (7).
POLÍTICAS ACTUALES DE DISEÑO GEOMÉTRICO PARA ANCHO DE CARRIL EN URBANO Y
La base de datos incluye características del sitio, volumen de tráfico y datos de accidentes para segmentos
de carreteras arteriales en Minnesota y Michigan. Los segmentos de carreteras en Minnesota están ubicados principalmente
en MinneapolisSt. Área metropolitana de Paul e incluye carreteras en comunidades tanto urbanas como suburbanas. Los
segmentos de carreteras de Michigan están ubicados en el condado de Oakland, en la parte norte del área metropolitana
de Detroit. El condado de Oakland incluye algunas comunidades urbanas, pero la mayor parte del área se
consideraría suburbana. La base de datos de ambas áreas incluye una combinación de arterias bajo jurisdicción estatal
y local.
EVALUACIÓN DE SEGURIDAD DE ANCHOS DE CARRIL EN MEDIO BLOQUE ARTERIAL
SUBURBAN ARTERIALES
Los datos disponibles incluyen cinco tipos de vías arteriales:
SEGMENTOS
La Tabla 1 presenta un resumen de la cantidad de sitios para los cuales las características del sitio, incluido el ancho
del carril, el volumen de tráfico y los datos de accidentes, están disponibles en cada estado. Cada sitio consta de un bloque.
Las políticas de diseño de carreteras para vías arteriales indican una preferencia por el uso de carriles de 3,6 m (12 pies)
de ancho, pero también indican flexibilidad para el uso de carriles más estrechos donde los carriles de 3,6 m (12 pies)
son inviables o poco prácticos (6) . .
• arterias indivisas de dos carriles (2U) • arterias
arteriales de tres carriles que incluyen un TWLTL central (3T) • arterias
arteriales indivisas de cuatro carriles (4U) •
arterias divididas de cuatro carriles (4D) •
arterias arteriales de cinco carriles que incluyen un TWLTL central (5T )
Base de datos disponible

Total
4D
20
5
121
44
8
198
70
15
MINNESOTA
11
1,62
Número de sitios por ancho de carril (pies)
11 12
–
4D
4D
2,86
1,27
0,50
13,74
88,06
15,48
40,28
29,63
81,51
254,96
408,43
MINNESOTA
MICHIGAN
148
32
29
33
114
356
76
–
TOTAL
1.43
4D
–
13+
MICHIGAN
185
21,02
11,96
11,29
12,77
2,71
59,75
4U
52,29
18,02
31,39
47,49
4,28
153,47
2,83
10,27
26,46
74,69
4U
20
16
147
2
82
25
181
10
17
315
500
0,19
7,50
4,11
7,76
0,78
TOTAL
–
4U
10
21
Total parcial
33,90
1,80
14,17
12,01
50,78
112,66
138,16
–
–
Tipo de
calzada
590
115
471
140
562
1.878
3.031
Tipo de
calzada 10
–
4U
Total parcial
–
61
31
104
12
3T
3T
24,88
4,14
13,81
5,40
Total parcial
162
73
91
61
18
405
16
74
175
519
Total parcial
Total
48.23
20,15
21,77
11,40
1,96
3T
9
–
5T
3,34
0,65
5,79
14,15
1,57
25,50
3T
2 380
129
440
178
26
1.153
9
–
2U
12
18.37
5T
19
–
5T
229
12
157
69
357
824
1.022
–
2U
176
35
62
71
208
229
5T
Longitud total de los sitios (mi) por ancho de carril (pies)
13+
–
11,45
2,52
14,28
9,59
1,16
39,00
57,37
344
2U 23,81
5,36
4,07
4,42
19,30
55,96
116,71
–
2U
TABLA 2. Longitud total de los sitios de análisis de segmentos viales por tipo de vía y ancho de carril
TABLA 1. Número de sitios de análisis de segmentos viales por tipo de vía y ancho de carril
(es decir, la vía arterial desde una intersección de vía pública a la siguiente). Los bloques varían de 0,06 a 2,28
km (0,04 a 1,42 millas) con una longitud promedio de bloque de 0,21 km (0,13 millas). La Tabla 2 muestra datos
comparables para la longitud total de los sitios en cada tabla. La base de datos incluye 408 millas de arterias
urbanas y suburbanas (153 millas en Minnesota y 255 millas en Michigan).
Los anchos de los carriles en estos sitios se midieron en el campo. El ancho del carril que se muestra
en la tabla representa el ancho promedio del carril en todos los carriles de circulación. Los sitios para los cuales los
anchos de carril medidos no estaban disponibles se omitieron de las Tablas 1 y 2 y de los análisis posteriores. Las
categorías de ancho de carril que se muestran en la tabla se definen de la siguiente manera:
4

Rango de anchos de carril
(pies) 9,5 o
menos 9,5 –
10,5 10,5 – 11,5
11,5 – 12,5 12,5
o más
Categoría de
ancho de
carril 9 10 11 12 13+
N = exp (a + b lnADT + lnL + c9 LW9 + c10 LW10 + c11 LW11 + c12 LW12 + c13+ LW13+) ( 2 )
Se obtuvieron datos sobre accidentes para todos los sitios mostrados en la Tabla 1 durante un período de cinco
años: de 1998 a 2002 en Minnesota y de 1999 a 2003 en Michigan. Los datos sobre accidentes incluyeron 4.786
accidentes en Minnesota y 17.037 accidentes en Michigan. El análisis realizado en este estudio incluyó todos los
accidentes de vehículos múltiples y de un solo vehículo, excepto las colisiones de peatones y bicicletas. Estos
se omitieron porque se abordan en análisis separados en el Proyecto NCHRP 1726.
dónde:
Enfoque de análisis
IMD = volumen de tráfico diario promedio (veh/día) en el segmento de la carretera = longitud
del segmento de la carretera (millas)
N = número previsto de accidentes por año de un tipo de accidente particular
El mejor método para determinar el efecto de una característica geométrica de la carretera sobre la seguridad es
mediante una evaluación antes y después bien diseñada. Si bien el uso de una evaluación antesdespués sería el
enfoque preferido para determinar el efecto del ancho del carril en la seguridad, una evaluación antesdespués no
fue factible en este estudio porque las agencias de carreteras rara vez cambian el ancho del carril de una
carretera sin hacer otros cambios. eso confundiría los resultados de cualquier evaluación antesdespués
realizada. Dado que el enfoque de evaluación antes y después no fue factible, se utilizó un enfoque de análisis
transversal para investigar la relación entre el ancho del carril y la seguridad.
L
a, b = coeficientes de regresión
En esta investigación se han aplicado dos enfoques de análisis transversal para examinar el efecto del ancho
de carril. Cada enfoque se aplicó por separado a los datos de cada estado y cada tipo de carretera. En el primer
enfoque, sólo se consideraron tres variables: volumen de tránsito diario promedio (ADT), longitud del segmento de
la carretera y ancho de carril. En el segundo enfoque, se consideró un conjunto más amplio de características del
sitio además del ADT, la longitud del segmento y el ancho del carril.
Además del término ADT, los modelos “solo ADT” para segmentos de carretera también incluyeron la longitud del
segmento de carretera como un factor que representa la exposición. Luego, los modelos se desarrollaron de la misma
forma que la Ecuación (1), pero con un conjunto de variables agregadas para representar el efecto del ancho del carril:
El primer enfoque comenzó desarrollando una regresión binomial negativa “solo ADT”
dónde:
modelo en la forma:
5
N = exp (a + b lnADT + lnL) ( 1 )

LW12
LW13+
N = exp (a + b lnADT + lnL + d SW + e OSP + f RHR + c9 LW9 + c10
LW10 + c11 LW11 + c12 LW12 + c13+ LW13+)
LW11
LW10
= variable indicadora (= 1 si el ancho del carril del segmento de la carretera = 12 pies; = 0 si
El segundo enfoque comenzó con los "mejores" modelos desarrollados en el Proyecto NCHRP 1726.
Las variables de ancho de banquina, estacionamiento en la vía y clasificación de peligros en las vías se incluyeron sólo si sus
coeficientes eran estadísticamente significativos. La clasificación de peligros en la carretera utilizada en el Proyecto 1726 fue
una calificación en una escala de 1 (la mejor carretera) a 7 (la peor carretera) desarrollada en una investigación de Zegeer
(8).
no)
N = exp (a + b lnADT + lnL + d SW + e OSP + f RHR)
La investigación actual luego agregó los mismos efectos del ancho de carril que se consideraron en la Ecuación (2):
no)
( 3 )
6
El ancho del carril se añadió a la ecuación (4) sólo si se encontró que su efecto era estadísticamente significativo.
SW = ancho de hombros (pies)
no)
= 0 si no)
c13+ = coeficientes de regresión c9, ...,
calle; = 1 si no está presente)
El ancho del carril se trató como una variable categórica en este enfoque de modelado, en lugar de como una variable
continua, porque no había razón para suponer una relación lineal o loglineal entre el ancho del carril y la seguridad. El
tratamiento como variable categórica brinda la oportunidad de identificar relaciones inusuales o inesperadas entre el ancho
del carril y la seguridad. Los efectos del ancho de carril se incluyeron en los modelos en la forma que se muestra en la
Ecuación (2) sólo si se encontró que el efecto del ancho de carril era estadísticamente significativo.
RHR = clasificación de peligrosidad en la carretera para el segmento de la carretera
(escala de 1 a 7) d, e, f = coeficientes de regresión
• Todos los accidentes
LW9
= variable indicadora (= 1 si el ancho del carril del segmento de la carretera = 13 pies o más;
considerando variables distintas al ancho del carril. Estos modelos normalmente tenían la forma:
Para este "mejor" modelo del Proyecto NCHRP 1726, en la forma que se muestra en la Ecuación (3), el
no)
dónde:
( 4 )
OSP = indicador de estacionamiento en la calle (= 0 si hay estacionamiento en la acera a ambos lados de la calle).
Se consideraron nueve variables dependientes [representadas por N en las ecuaciones (1) a (4)]:

La Tabla 3 muestra los coeficientes de las variables de ancho de carril [c9, c10, c11, c12 y c13+ en la
Ecuación (2)]. Todos los coeficientes se expresan mediante comparación con un ancho de carril nominal de 3,6 m (12
pies) (es decir, el valor del coeficiente c12 es siempre cero). Los coeficientes positivos indican que se esperaría que
las carreteras con el ancho de carril correspondiente tuvieran una mayor frecuencia de accidentes que las carreteras
con carriles de 3,6 m (12 pies). Los coeficientes negativos indican que se esperaría que las carreteras con el ancho
de carril correspondiente tuvieran una frecuencia de accidentes más baja que las carreteras con carriles de 3,6 m (12
pies). Los valores de los coeficientes deben interpretarse de acuerdo con la Ecuación (2). El efecto real del
ancho del carril sobre la seguridad se determina tomando la función exponencial del coeficiente [por ejemplo,
exp(c10)].
RLR
2
Así, se desarrollaron un total de 90 modelos de regresión para cada enfoque de análisis. Los resultados de estos enfoques de
modelado se presentan a continuación.
7
Resultados de analisis
Los comentarios de la última columna de la Tabla 3 (y tablas posteriores) se interpretan de la siguiente manera:
• Choques con muertes y lesiones •
Choques con daños a la propiedad únicamente
• Todos los accidentes de vehículos múltiples (no relacionados con la vía
de acceso) • Accidentes de múltiples vehículos con muerte y lesiones (no relacionados con
la vía de acceso) • Choques de varios vehículos solo con daños a la
propiedad • Todos los accidentes de un
solo vehículo • Choques de un solo vehículo con muertes
y heridos • Choques de un solo vehículo con daños materiales únicamente
Los 45 modelos de accidentes en segmentos de carreteras de Minnesota que utilizaron el modelo “solo ADT” en la forma que se
muestra en la Ecuación (1) fueron estadísticamente significativos con un rango de 0,08 a 0,45.
Ambos enfoques de análisis se aplicaron a:
Las dos últimas columnas de la Tabla 3 indican los resultados de las comparaciones de los coeficientes.
• 2 formas de modelo [ya sea Ecuación (1) y (2) o Ecuaciones (3) y (4)] • 9 variables dependientes
• 5 tipos de carreteras
para diferentes anchos de carril. La penúltima columna indica una comparación de los efectos del ancho de carril para
carriles de 2,7 y 3,0 m (9 y 10 pies) con los de carriles de 3,3 y 3,6 m (11 y 12 pies).
Se agregaron variables de ancho de carril para crear modelos en forma de Ecuación (2).

Docu
revis
de
pres
inici
Aumentar
4U
Significativo
2U 380
Disminuir
0,20
0,29
0,45
5T
Disminuir
Todos los accidentes
0,79
–0,27
0,49
1,66
Tipo de
calzada
Categoría de ancho de carril (pies)
2U
No se encontró ningún modelo
0,13
0,21
0,31
–6,56 –
9,15
0
Accidentes con víctimas mortales y heridos
Ningún cambio
1,10
1,02
0,08
4U
0,17
13+
1,21
2,04
Disminuir
Coeficientes del modelo
Accidentes de vehículos múltiples que solo causan daños a la propiedad
–0,26 –
0,04
0,94
0,65
0,93
0,79
0,14
4D
Significativo
No se encontró ningún
modelo R² inferior a
0,10 No se encontró
ningún modelo Significativo
–0,47
0,39
4D
0,93
9
0,19
0,27
–10,82 –
18,28
Inconsistente
–15,43
9 o 10 pies a
11 o 12 pies
0,26
–0,52
0,43
0,56
3T
Significativo
R² inferior a 0,10
Significativo
Significativo
Significativo
5T 26
AADT
1,20
1,17
380
129
178
435
26
Aumentar
0.00
Disminuir
Significancia
estadística
8
0,84
1,12
1,82
0,52
5T 26
4U 440
2U
0
0
0
3T
5T
0,12
0,21
0,29
0
1.06
Comentarios sobre el
efecto del ancho de carril
Disminuir
–6,78 –
9,73 –
15,86
Significativo
0
0
0
TABLA 3. Modelos de regresión binomial negativa con ADT y ancho de carril para segmentos de carretera en Minnesota
4U 440
1.11
–0,23
0,33
–0,86
2U
4D 178
Interceptar
–0,55
0,61
–15.31
12
4U
0,15
0,70
–0,22
0,40
1,83
Disminuir
0,04
0,79
Accidentes que solo causan daños a la propiedad
3T 129
RLR²
0
0
0,54
0,97
0,88
0,20
1.32
Significativo
Inconsistente
–0,56 –
0,04
0,81
–17.34
R² inferior a 0,10
Significativo
Significativo
Significativo
4D 178
2U 380
Dispersión
–0,26
0,45
1,21
1,98
2,75
0,35
–0,62
0,63
0,57
11
4D
0,84
1,11
1,79
5T
380
129
178
440
26
Todos los accidentes de vehículos
múltiples 2U 380 3T
129 4D 178 –10.35 4U
439 –17.45 5T 26 –24.90 Accidentes de
vehículos múltiples con muertes y heridos
380 129 178 439 26
3T 129
1.39
Ningún cambio
–0,04
0,97
1.28
0
0
0
0,62
Número de
sitios 10
3T
–0,03
Significativo

Docu
revis
de
pres
inici
–0,22
0,61
4D 178
0
4U
11
4U
TABLA 3. Modelos de regresión binomial negativa con ADT y ancho de carril para segmentos de carretera en Minnesota (Continuación)
0,66
–9,80
0,88
Tipo de
calzada
Significativo
9 o 10 pies a
11 o 12 pies
AADT
R² inferior a 0,10 No
se encontró ningún
0,10 Significativo
0,92
2U
0,18
4U 440
0
0
2U
0
5T
5T
12
0,11
Disminuir
0,10
0,13
Dispersión
Todos los accidentes de un solo vehículo
1.07
1.11
–7,59 –
9,40
9
3T
13+
3T
0,14
–0,75
0,68
5T 26
0,82
Aumentar
RLR²
2U 380
Disminuir
0,87
0,71
0,76
1,05
0,97
0,36
4D
modelo
Significativo
Significativo No se encontró ningún modelo
10
4D
0,68
0,89
0,61
Accidentes de un solo vehículo con víctimas mortales y
heridos 380 129 178 440 26
9
0,05
–9,56
Número de
sitios
Significancia
estadística
380
129
178
440
26
NOTA: Los coeficientes se utilizan en el formulario del modelo que se muestra en la Ecuación (2)
Accidentes de un solo vehículo con daños materiales únicamente
Interceptar
Disminuir
3T 129
–0,24
0,91

RLR
2
RLR
2
2
2
• en 6 casos se encontraron modelos estadísticamente significativos pero el valor de fue tan bajo (por debajo de 0,10) que el
modelo tiene poca capacidad predictiva. En estos casos, el modelo de solo ADT tuvo más de 0,10, por lo que la
capacidad predictiva del modelo que incluye el ancho de carril RLR
• El aumento significa que los carriles de 3,3 a 3,6 m (11 a 12 pies) tienen mayor frecuencia de accidentes que los carriles
de 2,7 a 3,0 m (9 a 10 pies). Esto es opuesto a la "sabiduría convencional". • Ningún cambio significa que las
frecuencias de choques para los carriles de 3,3 a 3,6 m (11 y 12 pies) son tan cercanas a las de los carriles de 2,7 y 3,0 m
(9 y 10 pies) que hay pocas ventajas prácticas. diferencia de ingeniería entre estos valores.
fue menor que el modelo solo ADT.
Específicamente, de los 45 casos en los que se encontraron modelos “solo ADT” estadísticamente significativos:
• en 25 casos, se utilizaron modelos estadísticamente significativos que involucraban tanto el ADT como el ancho del carril.
• Inconsistente significa que las frecuencias de choques para carriles de 2,7 y 3,0 m (9 y 10 pies) se encuentran entre las de
carriles de 3,3 y 3,6 m (11 y 12 pies).
• en 4 casos, se encontraron modelos estadísticamente significativos pero el valor de estaba por debajo
La Tabla 3 muestra que cuando se agregó la variable ancho de carril a los 45 estadísticamente significativos
encontró.
• en 16 casos, no se encontró ningún modelo (es decir, el algoritmo de modelado no convergió).
Modelos “solo ADT”:
En los 28 casos para los que no se encontró ningún modelo o se encontró un modelo inferior a 0,10, hubo RLR
• en 17 casos, se utilizaron modelos estadísticamente significativos que involucraban tanto el ADT como el ancho del carril.
No hay indicación de una fuerte relación entre el ancho del carril y la seguridad. En los 17 casos en los que tanto el ADT como el
ancho del carril tuvieron un efecto estadísticamente significativo, solo hubo nueve casos en los que el efecto del ancho del
carril en el rango de 2,7 a 3,6 m (9 a 12 pies) fue en la dirección esperada por el ancho de carril convencional. sabiduría (es decir,
disminuir la frecuencia de accidentes en carriles más anchos). Estos nueve casos incluyeron todas las variables dependientes
consideradas para un tipo particular de carretera, carreteras indivisas de cuatro carriles. En general, en las carreteras indivisas
de cuatro carriles en las arterias de Minnesota, se encontró que las carreteras con anchos de carril de 3,0 m (10 pies) o menos
tenían frecuencias de choques más altas que las carreteras comparables con anchos de 3,3 o 3,6 m (11 o 12 pies). ) carriles.
No hay indicios en los datos de Minnesota de una relación consistente entre la seguridad y el ancho del carril para ningún
otro tipo de carretera. Cabe señalar que los datos de Minnesota contienen relativamente pocos sitios con carriles de 2,7 m (9 pies).
Por lo tanto, el hallazgo mencionado anteriormente generalmente indica que las arterias indivisas de cuatro carriles en Minnesota
con carriles de 3,0 m (10 pies) tienden a experimentar más choques que aquellas con carriles de 3,3 y 3,6 m (11 y 12 pies).
0,10.
encontró.
10
• en 22 casos, no se encontró ningún modelo (es decir, el algoritmo de modelado no convergió). Esto indica que la adición
del ancho del carril interfirió con la relación entre seguridad y ADT que ya se había determinado.
La Tabla 4 presenta resultados comparables a la Tabla 3 para segmentos de vías arteriales en el condado de Oakland,
Michigan. Los resultados son comparables a los resultados de Minnesota en que solo hubo un número limitado de modelos
estadísticamente significativos que incorporaban tanto el ADT como el ancho del carril.
carriles de 2,7 a 3,0 m (9 a 10 pies). Esto es consistente con la “sabiduría convencional” de que los carriles más anchos
resultan en una menor frecuencia de accidentes.
• La disminución significa que los carriles de 3,3 a 3,6 m (11 a 12 pies) tienen menores frecuencias de choques

Docu
revis
de
pres
inici
0
0
0
0
0
Inconsistenteb
Significativo
0
0
0
0
0
–8,96
Comentarios sobre
el efecto del ancho del
carril de 9 o 10
pies a 11 o 12 pies
4U
inconsistente
12
Inconsistente
2U 590 3T 100 4D 140
4U 440 5T 549 Todos
los accidentes de
vehículos múltiples
2U 588 –13.88 3T 100
–9.93 4D 140 –11.34 4U 438 –4.98
5T 549 –8.45 Accidentes de vehículos
múltiples con muertes y lesiones 5 90 –
16,16 100 140 440 549
0
0
Significativo
0
Ningún cambio
Ningún cambio
5T 549
0
3T
4U 440
Significativo
0
0
0
0
0
Ningún cambio
5T
1,28 –0,35
Significativo
0,60
0,75
1,26 0,21 1,02
0,03 0,94 0,13
0,58 –0,19 1,05
13+
–0,04 –
0,90 –
0,45
–0,18 –
0,78 –
0,21
Significativo
Dispersión
Inconsistente
Aumentar
5T 549
Significativo
inconsistente
Significativo
–0,21
10
Significativo
Inconsistente
–1,67
0,50
Significativo
0,29
Inconsistente
Inconsistente
4D 140 –0,14
Significativo
–0,09
–0,34
3T 100
–11,71
TABLA 4. Modelos de regresión binomial negativa con ADT y ancho de carril para segmentos de carretera en el condado de Oakland, Michigan
–0,42 –
0,36
0,05
0,98
0,06
4D
–0,39 –
0,33
0,08
1,00
0,05
Significativo
Aumentar
–0,06
0,88
–0,24 –
0,24
0,10
0,69
0,04
Significativo
inconsistente
4U 440
11
Inconsistente
–0,54
Significativo
4D 140
Significativo
0,20
Número
de
sitios
0
0
0
0
0
Significativo
0
2U
2U 590 0,25
0,43
0,47
0,26
0,18
0,18
Accidentes que solo causan daños
materiales –
10,32 –
8,43 –
7,45 –
3,99 –8,06
0,37
0,39
0,46
0,23
0,16
0,18
–1,98
5T
–0,22
0,07
0,10
0,75
0,08
Inconsistente
1,63
1,20
1,33
0,67
1,11
Significativo
0,27
0,08
0,44
0,11
inconsistente
Aumentar
1,41
0,02
2U
0,07
0,02
0,39
inconsistente
0,32
9
Significativo
1,72 –0,48
2U 590
Significativo
3T 100
0,57
Aumentar
–0,15 –
0,18 –
0,63
0,59
–0,70
Significativo
Significativo
–0,11
–0,73 –
0,31
–0,43
11
0,38
0,43
0,26
0,16
0,17
–0,19 –
0,23 –
0,98
0,23
–0,63
3T
–0,10
–0,24 –
0,24 –
0,73
0,57
–0,66
Significativo No
modelo R²
significativo por debajo
de 0,10 No se encontró ningún modelo
Significancia
estadística
0,98
–0,24
0,62
0,42
0,84
0,60
0,77
4D
0,37
0,31
0,68
0,52
0,62
–0,15 –
0,17 –
0,85
0,27
–0,69
Significativo
–0,14 –
0,91 –
0,29
Ningún cambio
585
100
140
438
548
inconsistente
Inconsistenteb
0,21
0,10
–10,14 –
8,92 –
7,36 –
3,94 –
7,58
1.12
0,05
–10,90 –
7,45
Significativo
RLR²
4U
–0,03
Tipo de
calzada
–0,12
0,56
0,42
0,84
0,57
0,73
–0,12
inconsistente
0,40
0,30
0,66
0,55
0,63
1,60
1,11
1,31
0,66
1,12
–0,18
Accidentes de vehículos múltiples con daños materiales
únicamente –13,83 –9,37 –11,53 –5,20 –8,82
1,27
1,11
0,96
0,60
1,03
Significativo
0,43
0,50
0,23
0,18
0,18
–0,19 –
0,21
0,16
0,74
0,04
Interceptar AADT
Ningún cambio
1,16
0,79

Docu
revis
de
pres
inici
Interceptar AADT
4U
Comentarios sobre
carril de 9 o 10
pies a 11 o 12 pies
a
Sustancialmente más accidentes en carriles de 9 pies que en carriles de 10 pies.
modelo No se encontró
ningún modelo No se
encontró ningún modelo
R² inferior a 0,10 No se encontró ningún modelo
3T 100
10
4U 440
12
3T
NOTA: Los coeficientes se utilizan en el formulario del modelo que se muestra en la Ecuación (2)
TABLA 4. Modelos de regresión binomial negativa con ADT y ancho de carril para segmentos de carretera en el condado de Oakland, Michigan (Continuación)
2U
4U
Accidentes de un solo vehículo con víctimas mortales y
heridos 590 100 140 440 549
R² inferior a 0,10 No se
encontró ningún modelo No
se encontró ningún modelo
modelo No se encontró ningún modelo
2U 590
Tipo de
calzada RLR²
R² inferior a 0,10 No se
modelo No se encontró ningún modelo
4D 140
11
4D
2U 590
100
140
440
549
9
5T
5T 549
13+
4D
Número de
sitios
b
Algunos choques más en carriles de 9 pies que en carriles de 10 pies.
5T
Significancia
estadística
Dispersión
12
3T

2
2
La Tabla 6 muestra resultados comparables a la Tabla 5 para segmentos de vías arteriales en el condado de
Oakland, Michigan. Los resultados para los 45 pares de modelos indican que:
el segundo enfoque discutido anteriormente. La tabla muestra la comparación de 45 pares de modelos (nueve variables
dependientes para cada uno de los cinco tipos de carreteras). Cada par de modelos incluye, en la primera línea, el “mejor”
de los modelos base del Proyecto NCHRP 1726. Estos modelos tienen la forma que se muestra en la Ecuación (3);
Todos los modelos base incluyen ADT y también incluyen los efectos del estacionamiento en la calle, el ancho de la banquina
y/o la clasificación de peligros en la carretera si estos efectos fueran estadísticamente significativos. La segunda
línea para cada par de modelos incluye el mismo modelo que se muestra en la primera línea con las variables de ancho de
carril agregadas en la forma que se muestra en la Ecuación (4).
• en 21 casos, el término de ancho de carril agregado al modelo base fue estadísticamente significativo. • en 2
casos, el término de ancho de carril agregado al modelo fue estadísticamente significativo pero dio como
resultado un modelo con un valor de RLR
Los resultados para los 45 pares de modelos indican que:
No hay ninguna indicación en los datos de Michigan de frecuencias elevadas de accidentes para carriles de 3,0 m (10 pies)
en carreteras indivisas de cuatro carriles como se encontró en Minnesota. Hay indicios en los datos de Michigan de que se
pueden encontrar mayores frecuencias de colisiones en carriles de 2,7 m que en los de 3,0 m (9 que en los de 10 pies) en
arterias divididas en cuatro carriles. No hay otros resultados consistentes.
por debajo de
0,10. • en 22 casos, no se encontró ningún modelo cuando se agregó el término de ancho de carril al modelo
base (es decir, el algoritmo de modelado no convergió)
• en 16 casos, el término de ancho de carril agregado al modelo base fue estadísticamente significativo. • en un
caso, el término de ancho de carril agregado al modelo fue estadísticamente significativo pero dio como resultado
un modelo con un valor de RLR tan bajo (por debajo de 0,10) que el modelo tiene poco
poder predictivo. • en
28 casos, no se encontró ningún modelo cuando se agregó el término de ancho de carril a la base
EVALUACIÓN DE SEGURIDAD DEL ANCHO DE CARRIL EN LA INTERSECCIÓN ARTERIAL
ENFOQUES
Base de datos disponible
modelo (es decir, el algoritmo de modelado no convergió).
13
Para los modelos que incluyeron ancho de carril que fueron estadísticamente significativos, el único patrón consistente
observado fue la mayor frecuencia de choques para carriles de 2,7 a 3,0 m (9 a 10 pies) en arterias indivisas de
cuatro carriles, también observadas en la Tabla 3.
También se realizó un análisis similar al de las secciones arteriales a mitad de cuadra presentado anteriormente
para el ancho de los carriles en los accesos a las intersecciones arteriales. La base de datos del Proyecto NCHRP 1726
analizada anteriormente como parte del estudio del segmento de mitad de cuadra que se utilizó en este
La Tabla 5 presenta los resultados del modelado de accidentes en segmentos de carreteras de Minnesota utilizando
Los datos de Michigan no muestran un efecto del ancho de carril para carreteras indivisas de cuatro carriles similar al
encontrado en Minnesota. Las carreteras indivisas de cuatro carriles con carriles de 3,0 m (10 pies) en Michigan
generalmente tenían frecuencias de accidentes comparables a las carreteras con carriles de 3,3 y 3,6 m (11 y 12 pies).
El único patrón observado fue que en las arterias divididas de cuatro carriles en Michigan, las carreteras con carriles de 2,7
m (9 pies) tienden a tener una mayor frecuencia de accidentes que las carreteras con carriles de 3,0 m (10 pies).

l
Docu
revis
de
prese
inicia
3T
HombroW
2U
0,18
0,21
0,14
0,02
Tipo de
calzada
SWandRR
700
439
Significativo
Variables
independientes en el modelo.
Todos los accidentes de varios vehículos
4D
0,22
0,27
0,25
0,32
0,11
0,48
B
B+SUERTE
0,63
HombroW
B
Significativo
1.03
4D
0,31
–7.20
462
B
B+SUERTE
HombroW
0,17
1.31
379
174
701
440
169
0,05
0,08
0,10
0,06
AADTólo
Estadístico
2U
0,66
Significativo
11
B
modelo
0.00
AADTólo
Significativo
B+SUERTE
1.16
0,04
0,03
0,08
0,79
B
4D
1,16
0,93
4D
3T
0,04
0,08
0,08
0,05
B+SUERTE
B
0,16
0,16
0,25
0,26
0,26
0,33
0,10
Significativo
9
5T
4U
3T
B+LWC LWCandSW 1.01
5T
Disminuir
TABLA 5. Modelos de regresión binomial negativa con ADT, otras variables independientes y ancho de carril para segmentos de carretera en Minnesota
Significativo
B+LWC LWCandSW
–14,66
1.10
0,12
0,15
9 o 10 pies
a 11 o 12 pies
379
174
701
440
169
0,15
Clasificación en
carretera
B+SUERTE
–12,33 –
12,40 –
15,27 –
17,87
5T
Ancho de
hombro
B
Disminuir
0,78
0,89
0,96
0,76
0,82
Dispersión
Significativo
4D
4U
Inconsistente
2U
HombroW
0,84
0,69
1,14
14
HombroW
1.36
0,06
261
1,57
1,30
B+SUERTE
–0,12 –0,80 0,00
378
174
700
439
2U
5T
B
Significativo
4U
–0,46 –0,79 0,00
0,57
HombroW
5T
0,27
B+LWC LWCandSWandRR
0,02
HombroW
168
SWandRR
742
440
205
0,08
458
377
262
B
2U
1,63
1,88
Significativo
0,20
Cualquier
lado
1,26
1,32
1,55
1,74
1,03
B
0.00
0,26
0,25
0,24
0,30
significado
3T
B
0.00
CP y SW
B+SUERTE
451
–15.40
–13.17
3T
Significativo
0,20
HombroW
HombroW
–9,70
Accidentes de vehículos múltiples con víctimas mortales y heridos
0,12
0,95
B+SUERTE
4U
Significativo
4U
0,13
0,13
13+
–0,37 –0,75 0,00
B+LWC LWCandSW
0,30
0,36
1.07
SWandRR
4D
0,10 No se encontró
ningún modelo
0,99
B
262
B+SUERTE
0,80
0,05
HombroW
4D
204
RLR²
3T
Inconsistente
12
HombroW
0,56
0.00
B+SUERTE SUERTE
2U
0,10
0,89
0,78
0,84
0
Número
de sitios
Significativo
B
0,14
0,17
0,16
4D
4D
0,86
0,91
1,08
0,83
Significativo
B+SUERTE
1.22
B Significativo
modelo
Significativo
Significativo R² inferior a 0,10
Disminuir
10
4U
5T
3T
462
0,71
HombroW
HombroW
HombroW
0,24
1.74
Coeficientes de ancho de carril
–10,48 –
11,61 –
14,69 –
15,98
0,43
Inconsistente
0,14
0,21
1,45
1,45
1,78
2,03
B
2U
–0,42 –0,69 0,00
Significativo
5T
Inconsistente
459
0.00
B
Disminuir
B
0,10
–11.90
1.05
B+LWC LWCandSWandRR
0,13
1,54
1,66
3T
3T
1,24
1,34
1,64
1,76
Significativo
B
B+SUERTE
5T
0,80
0,20
B+LWC LWCandSW
B+SUERTE
0,43
B
0,79
379
–8,58
B
0,90
–13,96 –
15,43
2U
5T
3T
Tipo de
modelo
B+SUERTE
0,05
0,04
0,07
0,06
0,03
0,10
Interceptar AADT Ninguno
4D Significativo
0,60
4U
B+SUERTE
–6,66
–5,68
–8,94
1,68
–11.05
B
1.42
Significativo
HombroW
0,08
0,06
Coeficientes del modelo base
HombroW
1.19
0,17
2U
4U
4U
Significativo
4U
Significativo
Significativo
Significativo
Significativo
R² inferior a 0,10
2U
B
0.00
Disminuir
B
0
262
B+LWC LWCandSW
HombroW
Significativo
1.19
B+LWC LWCandSWandRR
–14,97 –
17,74
Significativo
Estacionamiento en la acera
0,97
CP y SW
–10,31
–10,98 –
13,37 –
15,37 –
8,16
0,94
1,05
1,24
1,00
0,62
0,13
B
B+SUERTE
B
0,36
262
AADTólo
377

l
Docu
revis
de
prese
inicia
2U
2U
0,23
0,25
0,21
0,28
0,11
5T
Número
de sitios
4D
Significativo
Significativo R²
inferior a 0,10 No se
B+SUERTE
B+SUERTE
Aumentar
0,45
1,03
0,83
B
0,98
0,70
0,76
1.03
B
0
0
B+LWC LWCandCPandRR
CPandRR
1.15
0,55
0,31
0,63
B
0,44
Tipo de
calzada
2U
B+SUERTE
2U
0,15
0,17
1.71
Inconsistente
Disminuir
0,05
0,09
0,10
0,06
0,23
4U
3T
0,68
0,47
B+LWC LWCandCPandRR
HombroW
742
440
205
Significativo
Significativo
R² inferior a 0,10
modelo R² inferior
a 0,10
Significativo
Significativo
Significativo R²
inferior a 0,10 No se encontró ningún modelo
HombroW
–5,94
–4,53
2U
Dispersión
0,41
0,17
13+
4D
Aumentar
TABLA 5. Modelos de regresión binomial negativa con ADT, otras variables independientes y ancho de carril para segmentos de carretera en Minnesota (Continuación)
Significativo
3T
0,37
B
5T
1.31
Cualquier
lado
B+LWC LWCandCPandRR
CPandRR
Clasificación en
carretera
R² inferior a 0,10 R²
inferior a 0,10 No se
–3,00
–1,03
12
4D
1,43
1,47
15
ningún modelo No se encontró
ningún modelo No se encontró
ningún modelo R² inferior
a 0,10 No se encontró ningún modelo
B+SUERTE
Significativo
0,70
2U
5T
1,88
2,07
0,97
4U
0,14
0,11
380
HombroW
AADTólo
0
0
–0,55 –0,37 0,00 –0,31
0,91
B+LWC LWCandCPandRR
4D
Significativo
5T
0,38
0,41
CP y SW
4U
Inconsistente
NOTA: Los coeficientes del modelo base (B) se utilizan en el formulario del modelo que se muestra en la Ecuación (3).
9 o 10 pies
a 11 o 12 pies
0,58
B+SUERTE
B+SUERTE
536
B+SUERTE
0,06
0,19
0,32
B
378
174
B
Significativo
742
440
205
3T
Significativo
0
0
4U
4D
0,11
0,14
B+SUERTE
B+LWC LWCandCPandRR
10
3T
0,76
0,45
–12,69
B+SUERTE
453
3T
B
0,20
1,11
1,24
B+SUERTE
4D
0
0
Tipo de
modelo
RSRating
B
9
2U
0,10
0,15
0,11
CPandRR
AADTólo
1,05
1,13
1,47
1,15
0,96
4U
Variables
3T
B
B
–0,76 –0,49 0,00 –0,41
–9,64
–7,68
B+LWC LWCandSW
–10,86 –
8,08
Significativo
Significativo R²
por debajo de 0,10
RLR²
CPandRR
0,98
1,09
5T
B
AADTólo
0.04
–4,46
–2,40
–6,37
0.00
B+SUERTE
B
0,89
Significancia
estadística
B
CPandRR
B
536
178
0,77
0,51
–14,80
–0,69 –0,88 0,00 –0,48
0,31
B+SUERTE
3T
1,13
0,86
B
5T
0,16
0,24
0,02
CPandRR
536
B+LWC LWCandSW
0,14
0,12
CPandRR
261
0,14
0,15
0
564
377
380
B
0
0
5T
5T
0,74
0,44
1,34
696
435
169
Los coeficientes del modelo base más el ancho del carril (B+LWC) se utilizan en el formulario del modelo que se muestra en la Ecuación (4).
B
Disminuir
Ancho de
hombro
742
440
564
377
0.00
–12,59 –
12,97 –
16,54 –
18,57 –
8,10
AADTólo
B+SUERTE
Significativo
0,70
2U
4U
0,56
0,35
4U
4U
0,20
0,44
Accidentes de un solo vehículo con víctimas mortales y heridos
B
11
3T
0,15
0,24
1,52
B
4D
Significativo
5T
Accidentes de vehículos múltiples con daños a la propiedad únicamente
4D
–0,50 –0,85 0,00 –0,72
Disminuir
B
0.00
0,63
0,47
HombroW
0,64
0,87
0,56
0,18
B+LWC LWCandCPandRR

l
Docu
revis
de
prese
inicia
HombroW
–17,11
–16,16 –
14,81
B
B
0
2U
–0,34
–0,42
Tipo de
calzada
Estacionamiento2
1,35
1,28
1,48
–0,35
0,73
–8.13
1.12
0,27
0,29
0,35
AADTólo
5T
0,09
0,13
B+SUERTE SUERTE
–0,34
0,16
5T
HombroW
–8,84
–11,34
AADTólo
B
inconsistente
0,10
0,13
AADTólo
1.30
B
HombroW
–0,08
–0,08
588
588
100
100
0,21
significado
2U
2U
Inconsistente
13+
3T
1.41
3T
0,77
1,01
–0,10
0,13
–0,07
HombroW
B
1,73
1,67
1,29
1,29
0,42
1,14
1,12
Inconsistente
–0,67
1,19
1,18
0,86
0,85
0,57
–0,14
B+SUERTE SUERTE
0,47
0,51
0,17
0,18
4U
–0,41
11
4U
B
5T
0,79
1,09
4D
4U
0
0,73
0,72
B
TABLA 6. Modelos de regresión binomial negativa con ADT, otras variables independientes y ancho de carril para segmentos de carretera en el condado de Oakland, Michigan
5T
B+LWC LWCandSW
–0,21
Significativo
0,05 Significativo R2
inferior a 0,10
Significativo
Significativo
B
B+SUERTE SUERTE
0
Estadístico
Todos los accidentes de varios vehículos
0
0,60
Clasificación en
carretera
B+LWC LWCandSW
0,82
Aumentar
10
–0,26
3T
4D
–0,49
4U –7,45
–9,60
3T
4U
Estacionamiento2
dieciséis
HombroW
0,59
1,09
1,07
Significativo –
0,21 Significativo
Significativo
4U
0,42
0,43
0,45
0,48
4D
Número
de
sitios
AADTólo
0,68
0,03
–9,03
–9,43
–6,17
–6,01
0,73
0,66
Accidentes de vehículos múltiples con víctimas mortales y heridos
Inconsistente
0,33
0,29
0,75
0,74
Inconsistente
–0,14
2U
0,92
0,84
B+SUERTE SUERTE
HombroW
B+SUERTE
0
AADTólo
0
1.33
–0,18
100
100
3T
–0,08
–0,08
0
–0,24
–0,07
–0,07
Tipo de
modelo
0,03
B
0,88
–0,02
–0,02
–0,04
–0,04
Dispersión
2U
4D
Significativo –
0,24 Significativo
Significativo
No se encontró
ningún modelo R2
inferior a 0,10 –0,03
Significativo R2
inferior a 0,10
Significativo
140
140
440
440
549
549
0,13
–3,65
–8,27
–8,06
Inconsistente
AADTólo
0,43
0,37
0,47
B+SUERTE
B+LWC LWCandSW
0,61
0,56
0,44
0,40
B+SUERTE SUERTE
590
0,42
–0,73
B+LWC LWCandSW
590
590
100
–0,05
–0,04
140
140
440
440
549
0
3T
2U
–0,03
–0,06
4D
B
1,11
1,33
B+SUERTE
B
0,50
B
AADTólo
B+SUERTE SUERTE
0,02
B+LWC HombroW
–0,01
0,75
HombroW
B+SUERTE
Significativo
0,90
0,94
inconsistente
B
3T
2U
B+LWC LWCandSW
–1,67
5T
–8,68
–8,45
–0,28
–0,85
590
590
100
B+LWC LWC y CP
–0,51
5T
2U
AADTólo
–0,48
0,05
0,62
1,07
1,05
–0,22
0,20
0,19
0,19
0,20
4U
B
AADTólo
0,67
0,60
12
HombroW
140
440
440
548
4U
4D
B
Inconsistente
0,20
0,26
B+SUERTE
0,75
0,64
–0,07
B
–10,52
0,18
Cualquier
lado
B
140
Inconsistente
RLR²
Aumentar
0,10
HombroW
2U
0
0,28
0,25
0,38
4D
3T
–6,83
–8,65
Significativo
–0,08 Significativo
Significativo
Significativo
–0,31 Significativo R2
por debajo de
0,10 No se encontró ningún modelo
Inconsistente
0
B
B
5T
0,39
–6,77
–7,45
0
–12,31
–11,71
–13,58
Significativo
0,03 Significativo
0,18
0,23
0,98
AADTólo
B
–8,96
0,51
0,62
0,61
0
4D
2U
Significativo
No se encontró
ningún
modelo Significativo –
0,80
Significativo Significativo
R2 por
debajo de
0,10 Significativo Significativo 0,00 Significativo
Inconsistenteb
B+LWC LWCandSW
Inconsistente
590
B+SUERTE SUERTE
5T
–0,01
–8,69
–9,10
–0,43
–3,65
–7,82
–7,59
0,44
0,48
0,16
–0,70
0,18
0,19
Ancho de
hombro
HombroW
1.16
0
9
B+LWC LWCandSW 0.00
–0,29
4D
4U
0,53
–0,18
B+SUERTE SUERTE
–14,75 –
14,08 –
10,03 –
10,50
B
0,30
0,32
0,33
4U
0,18
0,18
0,19
Inconsistente
Variables
B
0,38
–0,35
549
549
100
100
140
140
440
440
549
549
0,32
0,27
Aumentar
inconsistente
–0,04
–0,03
0
0
3T
4D
AADTólo
1,14
1,12
B
CP y SW
0,88
B
–10,53
0,05
HombroW
0,53
0,63
0,62
9 o 10 pies
a 11 o 12 pies
3T
–0,54
0
0
B+LWC LWC y CP
–0,64
140
140
438
–1,98
–10,90
B+SUERTE
Significativo
Significativo
No significativo
R2 inferior a 0,10
Significativo
Significativo
0,02 Significativo
–0,30
5T
B
0
0
1,81
1,72
1,59

l
Docu
revis
de
prese
inicia
3T
3T
–0,06 –
0,05
Los coeficientes del modelo base (B) se utilizan en la forma del modelo que se muestra en la Ecuación (3).
10
4D
AADTólo
0,05
2U
HombroW
B+SUERTE
B+SUERTE
Inconsistenteb
B+LWC LWCandSW
B
B
B
100
–0,09
585
5T
4D
5T
NOTA:
9
R2 inferior a 0,10 No se
4D
Accidentes de un solo vehículo con víctimas mortales y heridos
–0,70
B
Tipo de
modelo
B
0,04
–0,51
B+SUERTE
B+SUERTE
inconsistente
R2 por debajo de 0,10
ningún modelo No se encontró ningún modelo
Significativo
Algunos choques más en carriles de 9 pies que en carriles de 10 pies.
5T
4D
5T
590
590
0,66
1,15
1,13
2U
0
5T
B+LWC LWCandCPand
5T
B+SUERTE
549
0,57
–0,45
HombroW
b
HombroW
Significativo
Significativo
Significativo
Significativo
R2 inferior a 0,10
Significativo
Significativo
Significativo
AADTólo
0,36
Sustancialmente más accidentes en carriles de 9 pies que en carriles de 10 pies.
3T
4U
B+SUERTE SUERTE
1,23
1,22
1,20
1,31
2U
3T
590
4U
Tipo de
calzada
B
HombroW
0,48
0
CP y SW
B
Accidentes de vehículos múltiples con daños a la propiedad únicamente
B+SUERTE
TABLA 6. Modelos de regresión binomial negativa con ADT, otras variables independientes y ancho de carril para segmentos de carretera en el condado de Oakland, Michigan (continuación)
B
B
Inconsistente
3T
a
4U
–4,56 –
9,02 –
8,81
RLR²
3T
B+SUERTE
AADTólo
4U
0,83
5T
–4,59
0,08
B
4D
549
Número de
sitios
B
B+SUERTE
–0,77
0,18
0,17
0,18
0,67
B+SUERTE
17
5T
–9,64 –
10,11 –
9,91 –
11,53
13+
AADTólo
2U
B
B
0,33
4U
Dispersión
Significancia
estadística
B+SUERTE SUERTE
R2 inferior a 0,10 No
4D
HombroW
Variables
independientes
en el modelo.
100
B+SUERTE
B
0
–0,02
B
5T
4D
0,41
0,45
0,22
0,26
2U
0.00
–0,09
4U
Clasificación en
carretera
Cualquier
lado
AADTólo
R2 inferior a 0,10 No
2U
–0,63
B+SUERTE SUERTE
B+SUERTE
–0,50
3T
1,68
4U
B+SUERTE
4D
0,58
0,76
0,76
100
100
140
140
438
438
548
548
12
B+LWC LWCandSW
Ancho de
hombro
B
–0,23 –
0,08 –
0,07
R2 por debajo de 0,10 R2
por debajo de 0,10 R2
por debajo de 0,10 No se
R2 por debajo de 0,10 No se encontró ningún modelo
0,44
AADTólo
Los coeficientes del modelo base más el ancho del carril (B+LWC) se utilizan en el formulario del modelo que se muestra en la Ecuación (4).
B
AADTólo
–14,51
B
4U
3T
0,43
0,38
0,90
0,84
2U
11
590
590
100
2U
0
0
Aumentar
B
B+SUERTE
9 o 10 pies
a 11 o 12 pies
B+SUERTE
B+SUERTE
B
–0,24

11 12
40
36
102
54
232
Total
13+
8
4
25
2
39
27
28
39
28
122
354
13
40
24
58
135
412
21
55
88
113
277
96
123
296
192
707
8
11
6
10
35
74
6
7
32
7
52
Número de aproximaciones a intersecciones por categoría de ancho de carril (pies)
126
141
176
192
635
1.342
29
26
32
30
117
169
9 10
21
21
49
16
107
49
36
75
66
226
333
Los anchos de los carriles en estos sitios se midieron en el campo. Las categorías de ancho de carril que
se muestran en la tabla representan el ancho de carril promedio en todos los carriles de circulación en un acceso de
intersección particular. Los accesos a las intersecciones para los cuales los anchos de carril medidos no estaban
disponibles se han omitido de la Tabla 7 y de los análisis posteriores. Las categorías de ancho de carril que se muestran
en la tabla se definen de manera idéntica a las categorías de ancho de carril utilizadas en el estudio del segmento de
carretera descrito anteriormente.
18
Hay datos disponibles para un total de 1,342 accesos a intersecciones (707 en Minnesota y 635 en Carolina del Norte).
La investigación también incluye datos sobre intersecciones arteriales y sus accesos. La base de datos del Proyecto 1726
del NCHRP incluye características del sitio, volumen de tráfico y datos de accidentes para accesos a intersecciones
arteriales en Minnesota y Carolina del Norte. Todas las intersecciones en Minnesota están ubicadas en MinneapolisSt.
Área metropolitana de Pablo. Todas las intersecciones de Carolina del Norte están ubicadas en la ciudad de Charlotte. Tanto
las intersecciones de Minnesota como las de Carolina del Norte incluyen una mezcla de áreas urbanas y suburbanas. Los
accesos arteriales o de carreteras principales a las intersecciones en Minnesota incluyen una combinación de carreteras
bajo jurisdicción estatal y local. La mayoría de los accesos arteriales o de carreteras principales en Charlotte son
carreteras bajo jurisdicción local. En ambas áreas, los accesos por carreteras secundarias a las intersecciones son
principalmente carreteras bajo jurisdicción local.
Los datos disponibles incluyen cuatro tipos de intersecciones:
TABLA 7. Número de sitios de análisis de acceso a intersecciones por tipo de vía y categoría de ancho de carril Tipo de
intersección
MINNESOTA
3SG
3ST 4SG 4ST
Subtotal
CAROLINA DEL NORTE
3SG
3ST
4SG
4ST
Subtotal
TOTAL
• intersecciones semaforizadas de tres tramos (3SG) •
intersecciones de tres tramos con control de PARADA en vías secundarias (3ST)
• intersecciones señalizadas de cuatro tramos (4SG) •
intersecciones de cuatro tramos con control de PARADA en vías secundarias (4ST)
La Tabla 7 presenta un resumen del número de accesos a intersecciones para los cuales las características
del sitio, incluido el ancho de carril, el volumen de tráfico y los datos de accidentes, están disponibles en cada estado.

Rango de
anchos de carril
(pies) 9,5 o
menos 9,5 –
10,5 10,5 – 11,5
11,5 – 12,5 12,5
o más
Categoría de
ancho de
carril 9 10 11 12 13+
N = exp (a + b lnADT + lnL + c9 LW9 + c10 LW10 + c11 LW11 + c12 LW12 + c13+ LW13+) ( 6 )
LW11
LW12
LW10
= número previsto de accidentes por año de un tipo de accidente particular
Se obtuvieron datos sobre accidentes para todos los sitios que se muestran en la Tabla 7 durante un período de cinco
años: de 1998 a 2002 en Minnesota y de 1999 a 2003 en Carolina del Norte. Los datos de accidentes incluyeron 2.653
accidentes en Minnesota y 8.742 accidentes en Carolina del Norte.
norte
= coeficientes de regresión
Enfoque de análisis
IMD = volumen de tráfico diario promedio (veh/día) en la intersección a, b
Luego, los modelos se desarrollaron de la misma forma que la Ecuación (5), pero con un conjunto de variables agregadas
para representar el efecto del ancho del carril:
Se aplicó un enfoque de análisis transversal similar al utilizado para los segmentos de carretera en las Ecuaciones (1) y
(2) para examinar el efecto del ancho de carril en los accesos a las intersecciones. Este enfoque se aplicó por
separado a los datos de cada estado y cada tipo de intersección. En este enfoque, sólo se consideraron dos
variables: volumen de tráfico promedio diario (ADT) y ancho de carril. El segundo enfoque, utilizado para segmentos
de carretera, en el que se consideró un conjunto más amplio de variables características del sitio además del
ADT y el ancho del carril, no se aplicó para los accesos a intersecciones porque ninguna característica del sitio aparte del
ancho del carril y el ADT fue estadísticamente significativa.
= variable indicadora (= 1 si el ancho del carril de acceso a la intersección = 9 pies; = 0
si no)
= variable indicadora (= 1 si el ancho del carril de acceso a la intersección = 10 pies; =
El análisis comenzó desarrollando un modelo de regresión binomial negativa “solo ADT” de la forma:
0 si no)
dónde:
N = exp (a + b lnADT)
LW9
( 5 )
0 si no)
dónde:
19
0 si no)

2
c13+ = coeficientes de regresión
c9, ...,
LW13+
• 6 variables dependientes • 4
tipos de intersecciones
La Tabla 8 muestra los resultados del análisis cuando se agregaron variables de ancho de carril para crear modelos en la
forma de la Ecuación (6).
Al igual que en el estudio del segmento de la carretera, el ancho de los carriles para los accesos a las intersecciones
se trató como una variable categórica, en lugar de una variable continua, para brindar una oportunidad de identificar relaciones
inusuales o inesperadas entre el ancho del carril y la seguridad. El ancho del carril se añadió a la Ecuación (6) sólo si se
encontró que su efecto era estadísticamente significativo.
Así, se desarrollaron un total de 24 modelos de regresión para este enfoque de análisis. Los resultados del modelado se
presentan a continuación.
20
Se consideraron seis variables dependientes [representadas por N en las ecuaciones (5) y (6)]:
• Todos los choques
• Choques con fatalidades y lesiones
• Choques con daños a la propiedad
solamente • Todos los choques de
múltiples vehículos • Choques de múltiples vehículos con
fatales y lesiones • Choques de múltiples vehículos solo con daños a la propiedad
Resultados de analisis
= variable indicadora (= 1 si el ancho del carril de acceso a la intersección = 13 pies o más; = 0 si
no)
En los seis casos en los que se encontró un efecto estadísticamente significativo de ADT y ancho de carril, hubo
cuatro casos en los que el efecto para el ancho de carril en el rango de 2,7 a 3,6 m (9 a 12 pies) estaba en la dirección esperada
por la sabiduría convencional. (es decir, disminuir la frecuencia de accidentes en carriles más anchos). Estos cuatro casos
incluyeron la mayoría de las variables dependientes consideradas para un tipo de intersección en particular: intersecciones
de cuatro tramos controladas por STOP. En general, para los accesos a intersecciones de cuatro tramos controladas por STOP
en las arterias de Minnesota, se encontró que los accesos a intersecciones con anchos de carril de 3,0 m (10 pies) o menos
tenían frecuencias de choques más altas que los accesos comparables con anchos de carril de 3,3 o 3,6 m (11 o 12 pies)
carriles. No hay indicación en los datos de Minnesota de una relación consistente entre la seguridad y el ancho del
carril para cualquier otro tipo de acceso a intersección. Cabe señalar que los datos de Minnesota contienen relativamente pocos
sitios con carriles de 2,7 m (9 pies).
Se realizaron análisis de choques de un solo vehículo, pero se omitieron aquí porque las frecuencias de choques de un
solo vehículo en los accesos a las intersecciones fueron muy bajas. Se esperaban pocos resultados estadísticamente
significativos para los modelos de accidentes de un solo vehículo. El análisis se aplicó a:
Todos menos 2 de los 24 modelos de choques en intersecciones de Minnesota que utilizaron el modelo “solo ADT” en la forma
que se muestra en la Ecuación (5) fueron estadísticamente significativos con RLR oscilando entre 0,17 y 0,65.

Docu
revis
de
pres
inici
11
–0,16 –0,20
encontró ningún modelo 0,65 Significativo
1.14
1.14
0
3SG
96
123
296
192
0,33
0,58 –0,42
RLR²
0,18
0,18
0,39
4º
1.16
3º 123
96
123
296
192
0,33
1.14
4SG
10
3SG
Comentarios sobre el efecto
del ancho del
carril de 9 o 10
pies a 11 o 12 pies
–11,77
21
0
1.21
Dispersión
0,21
Tipo de
intersección
Disminuir
Inconsistente
3SG96
4º
–0,92
13+
1.19
Accidentes de vehículos múltiples que solo causan daños a la propiedad
0
–1,05
4SG
11.52
0
–0,24
–12,58
–12,99
3º
9
Disminuir
0
0,58 Significativo
4º 192
0,49 Significativo No se encontró
96
123
296
192
Disminuir
12
0
Número
de sitios
Significancia
estadística
4SG
0,84 –0,49
0,25
3º
NOTA: Los coeficientes se utilizan en el formulario del modelo que se muestra en la Ecuación (6).
Interceptar AADT
Disminuir
Significativo
3SG
TABLA 8. Modelos de regresión binomial negativa con ADT y ancho de carril para accesos a intersecciones en Minnesota
0,51
4SG 296
Inconsistente
–0,11
Todos los accidentes de vehículos
múltiples 3SG 96 3ST
123 4SG 296 4ST 192
–12.02 Accidentes de
vehículos múltiples con muertes y heridos
3SG 96 –13.15 3ST 123 4SG 296 4ST 192
0,27
0,29
0,66 –0,49
0,23
0,80 –0,49
3º
4º

Por lo tanto, el hallazgo mencionado anteriormente generalmente indica que los accesos a intersecciones controladas
con STOP de cuatro tramos con carriles de 3,0 m (10 pies) tienden a experimentar más choques que aquellos con carriles de
3,3 y 3,6 m (11 y 12 pies). .
ft) carriles principalmente para aproximaciones a intersecciones de cuatro tramos controladas por STOP. Sin embargo,
los datos de Charlotte no muestran un efecto de ancho de carril para intersecciones de cuatro tramos controladas por STOP
similar al encontrado en Minnesota. En contraste con el hallazgo de Minnesota, los datos de Charlotte indican que las
aproximaciones a intersecciones de cuatro tramos controladas por STOP muestran frecuencias de choques más
altas para aproximaciones con carriles de 3,6 m (12 pies) que para aproximaciones comparables con carriles de 2,7 a 3,0
m (9 a 10 pies) carriles. En otras palabras, los únicos resultados estadísticamente significativos para las intersecciones
de Charlotte muestran efectos del ancho de carril que son opuestos a la idea convencional de que los carriles más anchos
tienen una menor experiencia de choques.
Carolina del Norte. Los resultados son comparables a los resultados de Minnesota en que solo hubo un número limitado
de modelos estadísticamente significativos que incorporaban tanto el ADT como el ancho del carril.
INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
Análisis del diseño geométrico, volumen de tráfico y datos de accidentes recopilados en el Proyecto NCHRP 17
Específicamente, de los 22 casos en los que se encontraron modelos “solo ADT” estadísticamente significativos:
Anchos de carriles en segmentos de vías arteriales
26 ha encontrado que, con excepciones limitadas, no existe una relación consistente y estadísticamente significativa
entre el ancho de los carriles y la seguridad para las secciones a mitad de cuadra de las arterias urbanas y suburbanas.
• en sólo 6 casos, modelos estadísticamente significativos que involucran tanto ADT como ancho de carril
• en 18 casos, no se encontró ningún modelo cuando se agregó el ancho del carril al “solo ADT”
No hay indicios de que el uso de carriles de 3,0 o 3,3 m (carriles de 10 u 11 pies), en lugar de carriles de 3,6 m (12 pies), para
los segmentos arteriales a mitad de cuadra conduzca a un aumento en la frecuencia de accidentes. Hay situaciones
en las que el uso de carriles más estrechos puede proporcionar beneficios en las operaciones de tráfico, la seguridad de los
peatones y/o una interferencia reducida con el desarrollo circundante, y puede proporcionar espacio para características
geométricas que mejoran la seguridad, como medianas o carriles para girar. Los resultados del análisis indican que
generalmente se pueden utilizar carriles estrechos para obtener estos beneficios sin comprometer la seguridad.
Cabe señalar dos advertencias. En primer lugar, los datos de uno de los estados analizados mostraron un
aumento en las tasas de accidentes para arterias indivisas de cuatro carriles con anchos de carril de 3,0 m (10 pies) o menos,
mientras que los datos de otro estado mostraron un aumento en las tasas de accidentes para arterias de cuatro carriles. arterias
divididas en carriles con anchos de carril de 2,7 m (9 pies) o menos. Si bien los resultados de cada estado no fueron
confirmados por los datos del otro estado, los hallazgos indican que los anchos de carril de 3,0 m (10 pies) o menos en
cuatro carriles arteriales no divididos y los anchos de carril de 2,7 m (9 pies) o menos en cuatro Las arterias divididas
en carriles deben usarse con precaución a menos que la experiencia local indique lo contrario. En segundo lugar, hasta que haya más
modelo (es decir, el algoritmo de modelado no convergió).
fueron encontrados.
Como en el caso de los datos de Minnesota para los accesos a intersecciones, los datos de Charlotte muestran
efectos estadísticamente significativos para las diferencias entre 2,7, 3,0 y 3,6 m (9, 10 y 12).
22
La Tabla 9 presenta resultados comparables a la Tabla 8 para accesos a intersecciones en Charlotte,

0,51
–0,40
0,78 –1,88 Significativo
0,43
23
0,51
3SG
–0,15 –0,18
–0,50 –0,29
–0,37 –0,31
–0,33
Número
de sitios
3º
0,68 –1,90
11
Significativo
0,61
0,71
Aumentar
RLR²
Significativo
–0,60
Comentarios sobre
carril de 9 o 10
pies a 11 o 12 pies
Aumentar
0,80
0,79
4º
Significativo
0,63 –1,89
Intersección
0
0
–8.52
Accidentes de vehículos múltiples con daños materiales únicamente
10
Aumentar
0,69 –2,02
–1,87
0
0,46
–6.14
3SG
Significativo
–6,77
–0,41
4SG
–0,51
0,45
Dispersión
NOTA: Los coeficientes se utilizan en el formulario del modelo que se muestra en la Ecuación (6).
–5,96
–0,49 –0,39
13+
–0,74
4º
0,71
0,44
Aumentar
Significancia
estadística
Inconsistente
Aumentar
9
0
0,67
tipo
Todos los
choques 3SG 126 3ST
141 4SG 176 4ST 192
Choques con muertes
y lesiones 3SG 126
3ST 141 4SG 176 4ST 192 –7.67
Choques con daños
solo a la propiedad
3SG 126 3ST 141 4SG
176 4ST 192 Todos los vehículos múltiples
cle se estrella 3SG 126 3ST 141 4SG 176
4ST 192 Accidentes de
vehículos múltiples con
víctimas mortales y
heridos 126 141 176
192
TABLA 9. Modelos de regresión binomial negativa con ADT y ancho de carril para accesos a intersecciones en Charlotte, Carolina del Norte
–0,23 –0,07
0,71
12
0
0
3º
4SG
–0,59 –0,44 Significativo
–1,86
126
141
176
192
–6,67
0,85
Interceptar AADT
l
Docu
revis
de
prese
inicia

24
M (12 pies) de carriles, para accesos a intersecciones arteriales, conduce a un aumento en la frecuencia de accidentes.
aprendido acerca de las interacciones entre vehículos de motor y bicicletas en calles con carriles más estrechos, los
anchos de carril inferiores a 3,6 m (12 pies) deben usarse con precaución cuando volúmenes sustanciales de ciclistas
comparten la carretera con vehículos de motor, a menos que exista una instalación alternativa para bicicletas como un Se
proporciona un carril de acera más ancho o un arcén pavimentado.
Anchos de carril en accesos a intersecciones arteriales
Hay situaciones en las que el uso de carriles más estrechos puede proporcionar beneficios en las operaciones de tráfico,
la seguridad de los peatones y/o una interferencia reducida con el desarrollo circundante, y puede proporcionar espacio
para características geométricas que mejoran la seguridad, como medianas o carriles para girar. Los resultados del
análisis indican que generalmente se pueden utilizar carriles estrechos para obtener estos beneficios sin
comprometer la seguridad.
Cabe señalar dos advertencias. En primer lugar, los datos de uno de los estados analizados mostraron un
aumento en las tasas de accidentes en los accesos a intersecciones de cuatro tramos controladas por STOP con anchos de
carril de 3,0 m (10 pies) o menos; sin embargo, en el otro estado se encontró todo lo contrario. Si bien los hallazgos
no son totalmente consistentes, sugieren que los anchos de carril de 3,0 m (10 pies) o menos en los accesos a
intersecciones de cuatro tramos controladas por STOP deben usarse con precaución a menos que la experiencia local
indique lo contrario. En segundo lugar, como se señaló anteriormente, los anchos de carril inferiores a 3,6 m (12 pies)
deben usarse con precaución cuando volúmenes sustanciales de ciclistas comparten la carretera con vehículos
motorizados, a menos que se proporcione una instalación alternativa para bicicletas, como un carril más ancho en la acera o
un arcén pavimentado.
Análisis del diseño geométrico, volumen de tráfico y datos de accidentes recopilados en el Proyecto NCHRP 17
26 ha encontrado que, con excepciones limitadas, no existe una relación consistente y estadísticamente significativa
entre el ancho de los carriles y la seguridad en los accesos a las intersecciones en arterias urbanas y suburbanas. No hay
indicios de que el uso de carriles de 3,0 o 3,3 m (carriles de 10 u 11 pies), en lugar de 3,6

La investigación encontró tres situaciones en las que el efecto del ancho de carril observado era inconsistente:
aumento de la frecuencia de choques con una disminución del ancho del carril en un estado y el efecto opuesto en otro
estado. Estas tres situaciones son:
25
Los efectos del ancho de carril en los análisis realizados generalmente no fueron estadísticamente significativos o fueron inconsistentes.
Con sólo una excepción limitada, no hay indicios de que el uso de carriles de menos de 3,6 m (12 pies) en los accesos a las
intersecciones conduzca a un aumento en la frecuencia de los accidentes. Los datos de un estado mostraron frecuencias de choques
más altas en aproximaciones a intersecciones de cuatro tramos controladas por STOP, para aproximaciones con carriles de 3,0 m
(10 pies) que para aproximaciones con carriles de 3,6 m (12 pies); sin embargo, en los datos del otro estado se encontró todo
lo contrario.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Una evaluación de seguridad de los anchos de carriles para segmentos de vías arteriales no encontró indicios, excepto en casos
limitados, de que el uso de carriles más estrechos aumente la frecuencia de accidentes. Los efectos del ancho de carril en los
análisis realizados generalmente no fueron estadísticamente significativos o indicaron que los carriles más estrechos se
asociaron con frecuencias de choques más bajas que altas. Hubo excepciones limitadas a este hallazgo general. Se encontró
que la frecuencia de choques en un estado era mayor para carriles de 3,0 m (10 pies) que para carriles de 3,3 y 3,6 m (11 y 12
pies) en arterias indivisas de cuatro carriles y era mayor en el otro estado para 2,7 m (9 pies) carriles que para carriles de 3,0 m (10
pies) en arterias divididas en cuatro carriles. Sin embargo, ninguno de estos efectos estadísticamente significativos observados
en un estado fue estadísticamente significativo en el otro estado.
De esta investigación se concluye que no hay indicios de que la frecuencia de los accidentes
aumentan a medida que el ancho del carril disminuye para los segmentos de la vía arterial o los accesos a las
intersecciones arteriales.
• anchos de carril de 3,0 m (10 pies) o menos en arterias indivisas de cuatro carriles. • anchos de
carril de 2,7 m (9 pies) o menos en arterias divididas en cuatro carriles. • ancho de carril de
3,0 m (10 pies) o menos en accesos a vías arteriales de cuatro patas controladas por STOP
De manera similar, una evaluación de seguridad del ancho de los carriles para los accesos a las intersecciones arteriales no encontró
intersecciones.
Estos hallazgos sugieren que el Libro Verde de AASHTO tiene razón al proporcionar una flexibilidad sustancial para el uso
de anchos de carriles inferiores a 3,6 m (12 pies) en arterias urbanas y suburbanas. El uso de carriles más estrechos en ubicaciones
apropiadas puede proporcionar otros beneficios a los usuarios y a la comunidad circundante, incluyendo distancias de cruce de peatones
más cortas y espacio para carriles de paso adicionales, carriles auxiliares y de giro, carriles para bicicletas, áreas de
amortiguamiento entre los carriles de circulación y las aceras, y la colocación de accesorios en las carreteras. . La interpretación de
que las políticas de diseño exigen rígidamente el uso de carriles de 3,6 m (12 pies) en arterias urbanas y suburbanas puede perder la
oportunidad de obtener estos otros beneficios sin ninguna ganancia documentable en seguridad.
Debido a los hallazgos inconsistentes mencionados anteriormente, no se debe inferir que se debe evitar el uso de carriles más
estrechos en estas situaciones. Más bien, se recomienda utilizar con cautela carriles más estrechos en estas situaciones, a menos
que la experiencia local indique lo contrario.
indicación, excepto en casos limitados, de que el uso de carriles más estrechos aumenta la frecuencia de accidentes.

REFERENCIAS
Strathman, JG, KJ Dueker and
Crashes on the Oregon Highway System, Departamento de Transporte de Oregon, Centro de Estudios
Urbanos, Universidad Estatal de Portland, junio de 2001.
Potts, IB, DW Harwood, DJ Torbic, KM Bauer, DK Gilmore, DK Lay, JF
Hadi, MA, J. Aruldhas, LF Chow y JA Wattleworth, “Estimación de los efectos de seguridad del diseño de
secciones transversales para varios tipos de carreteras mediante regresión binomial negativa”,
Transportation Research Record 1500, Junta de Investigación del Transporte, 1995 .
,
Ringert, JD Zeeger, DL Harkey y JM Barlow, Anchos de carril, giros a la derecha canalizados y carriles de
desaceleración para giros a la derecha en áreas urbanas y suburbanas. Informe final del proyecto NCHRP
372, Midwest Research Institute, agosto de 2006.
8.
J. Zhang y T. Williams, Análisis de atributos de diseño
5.
2.
AGRADECIMIENTOS
El trabajo reportado en este documento se realizó como parte del Proyecto NCHRP 372, Anchos de carril, giros
a la derecha canalizados y carriles de desaceleración para giro a la derecha en áreas urbanas y suburbanas.
Los hallazgos y conclusiones de este artículo son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente los
puntos de vista de NCHRP o sus patrocinadores.
Harwood, DW, FM Council, E. Hauer, WE Hughes, A. Vogt, Predicción del desempeño de seguridad
esperado de las carreteras rurales de dos carriles, Informe FHWARD99207, Administración Federal de
Carreteras, diciembre de 2000.
Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte, Política sobre
diseño geométrico de carreteras y calles, Washington, DC 2001.
6.
Hauer. E., Modelos de seguridad para segmentos de carreteras urbanas indivisas de cuatro carriles,
presentado en la 83ª reunión anual de la Junta de Investigación del Transporte, Washington DC,
enero de 2004.
7.
3.
4.
26
1.
Harwood, DW, KM Bauer, KR Richard, DK Gilmore, JL Graham, IB Potts, DJ Torbic y E. Hauer, Metodología
para predecir el desempeño de seguridad de las arterias urbanas y suburbanas, Informe final preliminar del
proyecto NCHRP 1726, Instituto de Investigación del Medio Oeste, abril de 2006.
Zeeger, CV, DW Reinfurt, J. Hummer, L. Herf y W. Hunter, “Efectos de seguridad del diseño de secciones
transversales para carreteras de dos carriles”, Registro de investigación de transporte 1195, Junta de
Investigación del Transporte, 1988.

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