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RESUMEN
No es una importante necesidad de mejorar la explícita consideración de la
carretera seguridad en la toma de decisiones sobre la calzada de planificación, diseño, y las
operaciones. Para recibir la consideración apropiada, la seguridad tiene
que ser tratado con cuantitativamente dentro de los transportes de planificación y de
carreteras de diseño procesos. La falta de herramientas disponibles es
un impedimento para cuantificar la seguridad de una instalación de transporte durante el
proceso de planificación o diseño de carreteras . Reconociendo este problema,
un grupo de comités de la Junta
de Investigación del Transporte (TRB) ha identificado la necesidad de una consideración más e
xplícita y cuantitativa de la seguridad dentro de los procesos mencionados anteriormente . Esta
importante necesidad eventualmente condujo a el desarrollo del próximo Manual
de seguridad vial (HSM). El Manual será servir como una herramienta para ayudar a los
profesionales hacen de planificación, diseño, y las operaciones de decisiones basadas en la
seguridad. Se va a servir a la misma función de seguridad de análisis que la
Carretera Capacidad Manual (HCM) sirve para el tráfico de operaciones
de análisis. El producto de esta investigación va a proporcionar las necesarias herramientas
para estimar la seguridad de funcionamiento de varios carriles rurales carreteras
y se puede incorporar en el capítulo 9 de la HSM (Nota: En el momento de este informe fue
preparado, Capítulo 11 había sido tentativamente designada como la cubierta
capítulo Carreteras rurales de varios carriles; para ser coherente con el trabajo
anterior en este proyecto, el equipo de investigación seguirá refiriéndose al Capítulo 9 para
conocer la metodología para estimar el desempeño de seguridad de las carreteras rurales de
varios carriles.
carreteras).
El objetivo de esta investigación es a desarrollar una metodología que predice la seguridad
de funcionamiento de los diversos elementos considerados en la planificación, diseño, y
la operación de la no
Carreteras rurales de varios carriles de acceso limitado.
Metodología para predecir el desempeño de seguridad de las carreteras rurales de varios
carriles
La revisión de
la literatura ilustró que el desempeño de seguridad de las carreteras rurales de varios
carriles rara vez se investigaba, tanto para los segmentos como para
las intersecciones ubicadas en estas instalaciones. A pesar de
la disponibilidad limitada de estudios sobre este tema, investigaciones
anteriores han encontrado que los segmentos de carreteras rurales
de varios carriles experimentan, en promedio, menos choques
que las carreteras rurales de dos carriles para el mismo nivel de exposición. Para
las intersecciones, solo un estudio se centró específicamente en estimar el desempeño
de seguridad para este tipo de instalaciones. En resumen, la opinión indica que no es
una necesidad para el desarrollo de modelos y una metodología para la estimación
de la seguridad de funcionamiento de varios carriles carreteras rurales.
Para lograr el objetivo del estudio , el equipo de investigación dividió el trabajo en varias tareas.
La primera tarea consistió en realizar una encuesta limitada de las agencias estatales
de transporte . Los objetivos de este estudio fueron que: a) determinar si

los seleccionados puntos están actualmente utilizando o desarrollando estadísticos modelos
para predecir la seguridad de funcionamiento de varios
carriles rurales carreteras; b) averiguar las variables de entrada de
los candidatos de interés para los participantes de la encuesta ; c) determinar la
disponibilidad de, y acceso a, diversas bases de datos, tales como accidente de
datos, geométrica información de diseño para los segmentos y las intersecciones, el
tráfico fluye por segmentos, mayor y menor se acerca.
Las encuestas resultados mostraron que sólo dos estatales agencias
actualmente tienen una metodología para la estimación de la seguridad de funcionamiento de
varios carriles rurales carreteras. Los resultados también mostraron que el choque de datos y
el segmento de los archivos podrían ser hechas disponibles por todos
los estudios participantes. Sin embargo, otras bases de datos, tales como la intersección
de bases de datos, o el acceso a georreferenciados de datos, eran no siempre está disponible.
La segunda tarea consistió en recopilar datos utilizando cinco bases de
datos estatales : California, Minnesota, Nueva York, Texas y Washington. Los datos se utilizaro
n para desarrollar estadísticas
xviii
Copyright Academia Nacional de Ciencias. Reservados todos los derechos.
carriles
modelos y AMF para intersecciones y segmentos, así como para un estudio de validación
cruzada para evaluar el procedimiento
de recalibración para jurisdicciones distintas de aquellas para
las que se estimaron los modelos . Los datos recopilados en Texas, California, Minnesota y Wa
shington se utilizaron para desarrollar los modelos y los AMF. Los datos
de Nueva York se utilizaron para la validación cruzada. Los
datos incluyeron información detallada sobre las características del diseño geométrico , el flujo
de tráfico y los choques de vehículos motorizados.
En la tercera tarea, el equipo de investigación desarrolló la metodología de predicción
de accidentes propuesta . La metodología propuesta en esta investigación separó las redes
viales rurales de varios carriles en segmentos
e intersecciones. Se desarrollaron modelos específicos para cada elemento
de transporte . Tres clases de modelos se proponen: modelos con covariables, los modelos de
referencia aplicables a determinados valores de las covariables, y generales media diaria de
tráfico modelos (ADT). Para la primera clase
de modelo (modelos con covariables), la relación entre accidentes y características
de diseño geométrico se capturó a través de las covariables
dentro del modelo estadístico . Se ha propuesto que los
modelos se estimaron para indivisas y divididas segmentos, como así como para la mayoría de
los tipos de intersecciones, y donde sea posible por lesiones de
gravedad y accidente tipo. Los modelos con
covariables producidos para segmentos divididos se utilizaron para estimar modelos de línea
de base mediante la sustitución de variables que cumplen con las condiciones de línea de
base para el Capítulo 9 del HSM. Para la segunda clase de modelo ,
los modelos estadísticos se desarrollaron utilizando un conjunto dado de condiciones de refere

ncia . Las condiciones de la línea de base generalmente reflejan las condiciones nominales que
las agencias utilizan con mayor frecuencia para diseñar segmentos e intersecciones. La
mayoría de los modelos propuestos para el Capítulo
9 se calibraron utilizando este enfoque. Para la tercera modelo clase, generales ADT modelos
fueron desarrollados para los siguientes transporte elementos: 4
carriles indivisa segmentos, 3- y 4-patas señalizadas intersecciones, como así también como
3- y 4-patas semaforizadas intersecciones. Estos modelos reflejan las condiciones medias
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carriles
que se encuentran en los datos de cada elemento de transporte y se pueden utilizar para los
casos en que el usuario tiene información limitada sobre las características
del diseño geométrico para el proyecto en particular en estudio. Para 4
patas señalizadas intersecciones, los generales ADT modelos se utilizan como línea de
base modelos en el capítulo 9. Debido a la pequeña muestra
de tamaño, los generales ADT modelos para 3 patas señalizadas intersecciones
fueron no utilizados como referencia modelos para el capítulo.
La cuarta tarea se centró en describir el marco para
desarrollar los modelos. Este marco, que es muy importante para desarrollar modelos predictiv
os sólidos y estadísticamente válidos , incluía cuatro pasos: determinar la matriz objetiva
de modelado ; establecer los procesos adecuados
para desarrollar los modelos; determinar los objetivos inferenciales ; y seleccione las técnicas y
herramientas de cálculo . Todos los modelos se desarrollaron utilizando este marco
de modelado . Los coeficientes de los modelos se estimaron mediante métodos
de regresión binomial negativa (NB) , con la excepción de los modelos de recuento de
accidentes por gravedad. En esta tarea, diversos métodos utilizados para la estimación
de AMF fueron también describen.
La última tarea consistió en resumir los resultados del modelado . Fueron los
modelos propuestos para los tres tipos de intersecciones, sin
dividir y divididos carretera segmentos, por accidente tipo, y por accidente
de gravedad. Más de 80 modelos fueron estimados en esta
investigación o derivan de reciente correspondiente investigación. Los modelos
se evaluaron utilizando varias medidas de bondad de ajuste y
la mayoría proporcionó buenas propiedades estadísticas . A partir de los modelos
desarrollados o ensambladas, una pocas fueron recomendados para ser incluidos en el
capítulo 9 del HSM. La Tabla 1 resume los elementos para los cuales se recomiendan modelos
de línea de base y el enfoque utilizado para derivarlos . Esta tabla
incluye una referencia a la tabla en el informe , en el que el actual modelo se presentó.
xx

carriles
Tabla 1 Modelos de referencia recomendados para el Capítulo 9 del HSM
Elementos
de transporte
Enfoque utilizado
Segmentos
4 carriles sin dividir Modelos estimados a partir de datos que cumplen
las condiciones de la línea de base (Tabla 6.23).
También se estimaron modelos generales de tipo de choque
de ADT (tablas 6.43 - 6.48).
4 carriles divididos Modelos estimados a partir de modelos con covariables
mediante la sustitución de variables
que cumplen las condiciones de la línea de base
(Tabla 6.34).
Intersecciones
3 patas
sin señalizar
Modelos estimados a partir de datos que cumplen con
la línea de base
condiciones (Tabla 6.2).
4 patas
sin señalizar
Modelos estimados a partir de datos que cumplen con
la línea de base
condiciones (Tabla 6.1).
Señalizado de 3
patas
No se recomiendan modelos debido a una muestra pequeña
Talla.
Señalizado de 4
patas
Modelos generales de TDA estimados (Tabla 6.4).
Varios AMF se producen a partir de este trabajo. Algunos de
estos HMA se estimaron utilizando los modelos con covariables, mientras
que otros fueron examinados por el comité del Panel de expertos conjunto del NCHRP 17-25 /
17-29 . Los AMF reunidos a partir de este trabajo se resumen en la Tabla 2.
Tabla 2 Lista de AMF para el rural Canalizadores Carreteras
Intersecciones Segmentos
● Distancia visual (sin señalización
de 3 y 4 patas)
● Carril de giro a la izquierda en
la aproximación principal (sin
señalización de 3 y 4 patas)
● Carril de giro a la derecha en la
aproximación principal (sin señalización
de 3 y 4 patas)
● Ángulo de intersección (no señalizado
de 3 y 4 patas)
● Ancho de carril (dividido y no
dividido)
● Anchura de
los hombros (dividida y no dividida)
● Pendiente lateral
● Densidad de curva horizontal
● Mediana de ancho
● Barrera mediana
Por último, la validación cruzada estudio mostró que algunos modelos
transferidos muy bien, como mucho , ya
que realizan bien en la jurisdicción donde se fueron estimadas.
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carriles
CAPITULO I
Introducción
Fondo
No es una importante necesidad de mejorar la explícita consideración de la
carretera seguridad en la toma de decisiones sobre la calzada de planificación, diseño, y las
operaciones. Para recibir adecuada consideración, la seguridad tiene
que ser tratado con cuantitativamente dentro de los transportes de planificación y de
carreteras de diseño procesos (De Leur y Sayed, 2002; Señor y Persaud, 2004; Ladron de
Guevara et al., 2004; Bonneson et al., 2005) . Por ejemplo, muchos otros factores, tales como
el medio ambiente impactos, la
capacidad, y vehículos retrasos, entre otros, están ya estimaron en cuantitativos términos. Por
desgracia, la seguridad es a menudo incorporado en estos procesos en una
cualitativa sentido y, más a menudo que no, el último resultado del análisis se
deja a juicio del ingeniero o planificador.
La falta de herramientas disponibles es un impedimento para cuantificar la seguridad de
una instalación de transporte durante el proceso de planificación o diseño
de carreteras . Reconociendo este problema, un grupo de Transporte de
Investigación Junta (TRB) comités ha identificado la necesidad de más explícita y
cuantitativa consideración de la seguridad dentro de los antes mencionados procesos
y propone el desarrollo de una carretera de Seguridad Manual (HSM). Algunas partes
de la Manual están siendo desarrollados bajo varios proyectos NCHRP, y que se
espera que el HSM se puede recomendado para su aprobación por la
AASHTO. El HSM le servirá como una herramienta para ayudar a los médicos a hacer la
planificación, diseño, y las operaciones de decisiones basadas en la seguridad. Se va a servir
a la misma función de seguridad de análisis que la carretera Capacidad Manual (HCM) sirve
para el tráfico de operaciones de análisis. Se formó un grupo de trabajo
de TRB para el desarrollo de un manual de seguridad vial para guiar el desarrollo de
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carriles
el HSM. El propósito del HSM, como se identifica por el HSM Grupo de Trabajo (HSM TF), va
a ser para proporcionar la mejor fáctica información y herramientas en un útil y ampliamente ac
eptada formulario para facilitar la específica consideración de la seguridad en la toma de
decisiones proceso.

Los comités de TRB interesados en el HSM han formado un grupo de trabajo para guiar su
desarrollo. Varios estudios NCHRP están actualmente en marcha o
completados a desarrollar los aspectos clave del HSM. Proyecto NCHRP 17-18 (4)
recomienda el contenido y el contorno de la primera edición de la HSM y desarrolló un plan
de una investigación del programa necesaria para desarrollar esa primera edición dentro
de cinco años. Recomendaciones desarrolladas en el proyecto NCHRP 17-18 (4) y
aprobado por el HSM TF indican que la primera edición de la HSM debe incluir modelos
para hacer cuantitativos estimaciones de la esperada de seguridad el rendimiento de las zonas
rurales de varios carriles carreteras, rural de dos
carriles carreteras, y urbana y arterias suburbanas . La investigación para abordar
los dos últimos de estos tipos de instalaciones ya se ha iniciado y estos proyectos estaban casi
terminados en el momento en que se preparó este informe . Predictivos modelos para las
zonas rurales de dos carriles carreteras han sido desarrollados por la
FHWA, y NCHRP Proyecto 17-18 (4) ha desarrollado un HSM capítulo (es
decir, original Capítulo 8 - ahora, tentativamente etiquetada como el Capítulo 10) la
incorporación de esos modelos. NCHRP Proyecto 17-26 está desarrollando modelos para
predecir la seguridad de funcionamiento del urbanas y suburbanas arterias y los resultados
se puede incorporar en el Capítulo 10 (o 12). Por lo tanto, la única instalación tipo para ser
incluido en la primera edición de la HSM para el cual aún más el modelado de
trabajo se necesita es de varios carriles rurales carreteras.
Objetivos y alcance de la investigación
El objetivo de esta investigación es a desarrollar una metodología que va
a ser utilizado para predecir la seguridad de funcionamiento de varios de transporte elementos
considerados en la planificación, diseño, y
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carriles
Operación de carreteras rurales de varios carriles de acceso no
limitado . Esta metodología se puede incorporar como el Capítulo 9 en la
Parte III del HSM (ver Apéndice G) (nota: En el tiempo de este se preparó informe, Capítulo
11 ha sido tentativamente designado como el capítulo que cubre varios carriles carreteras
rurales; para ser consistente con el trabajo previo en este proyecto, la investigación del equipo
se mantendrá en referencia al capítulo 9 de la metodología para estimar la seguridad
de funcionamiento de varios carriles carreteras rurales).
La red rural que se considerará en la investigación incluye todas
las instalaciones viales ubicadas en áreas rurales , distintas de
las autopistas, que cumplen la función principal de
proporcionar movimientos entre áreas urbanas medianas y grandes . El término
"rural" se define utilizando las pautas de FHWA y AASHTO, ya
que estas son comúnmente utilizadas por la mayoría de las agencias
de transporte y carreteras para mantener la
coherencia con el uso federal y nacional . Estos lineamientos

clasifican las áreas rurales como lugares fuera de los límites de
los lugares urbanos donde la población es menor de 5.000 habitantes.
En consecuencia, cualquier carretera situada fuera de la ciudad límites de
una urbana aglomeración por encima de 5.000 habitantes
podría ser considerada rural (AASHTO, 2004).
El término "multilane" se refiere a instalaciones con cuatro o más a través
de carriles, que es, en menos de dos carriles en cada dirección, como se
define por el HSM TF. Estas instalaciones
pueden estar divididas con una barrera rígida o flexible ,
una mediana pavimentada o ajardinada , o un carril de doble sentido para girar a la
izquierda (TWLT), pero no deben tener acceso y salida limitados a intercambios separados
por niveles (es decir, no autopistas). Las instalaciones pueden tienen de vez en cuando a
desnivel intercambios, pero éstos deben no ser la principal forma de
acceso y salida, y la metodología propuesta en este proyecto podrían no aplicar a las seccione
s que pasan a través de los intercambios.
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carriles
Organización del Informe
Una descripción breve de la contenido incluido en el resto de los se capítulos proporcionado
debajo:
El Capítulo II documenta la revisión
de la literatura sobre modelos estadísticos existentes , Factores de Modificación
de Accidentes (AMF) y otras metodologías predictivas relevantes para este estudio.
El Capítulo III resume los resultados de la encuesta realizada en este estudio. Este capítulo
también describe las características del instrumento de la encuesta , así como las variables
de entrada candidatas de interés para los participantes del estudio .
El Capítulo IV describe las características
de los datos recopilados en este proyecto. Los datos fueron ensamblados para el desarrollo
de estadísticas modelos, la estimación de AMF, y la evaluación de la recalibración de
modelos. En este proyecto se utilizaron datos recopilados de los estados de
Texas, California, Minnesota, Nueva York y Washington .
El Capítulo V describe la metodología de desarrollo de modelos y predicción
de accidentes . El capítulo
proporciona detalles sobre los modelos clases y funciones, el modelado de marco, y métodos
para estimar AMF.
El Capítulo VI resume los resultados del modelo para estimar
el desempeño de seguridad de las carreteras rurales de varios carriles. El capítulo
proporciona los resultados del modelado para modelos de intersección y segmento, así como
modelos desarrollados por tipo de choque y factores de modificación

del accidente recomendados para su aplicación en la metodología de predicción . El capítulo
también incluye los resultados del estudio de validación cruzada .
Capítulo
VII ofrece un resumen de la labor realizada en este proyecto y propone recomendaciones para
el trabajo posterior.
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carriles
Los apéndices documentan modelos adicionales de investigaciones relacionadas para su
consideración, HSM Capítulo 9, el instrumento
de encuesta , Residuos acumulados ( gráficos CURE ), modelos de severidad
de choques , una metodología para estimar la varianza del producto entre los modelos de línea
de base y los AMF, y el NCHRP conjunto 17 -25 / 17-29 Evaluación del Panel de Expertos .
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carriles
CAPITULO DOS
Revisión de literatura
Este capítulo documenta la revisión de la literatura relevante para
este proyecto. El capítulo resume los resultados clave de los documentos publicados y no
publicados , así como las actividades de investigación existentes en los Estados Unidos (EE.
UU.). El capítulo se divide en dos secciones. La primera sección resume
los estudios clave sobre la estimación del desempeño de seguridad de las carreteras de
varios carriles en América del Norte y en todo el mundo. La segunda sección describe estudios
relacionados con el desempeño de seguridad de
las intersecciones rurales ubicadas en carreteras de varios carriles.
Desempeño de seguridad de las carreteras rurales de varios carriles
No son más que 4 millones de millas de carretera en el Reino Unidos
(BTS, 2005). Aproximadamente el 77% de estas carreteras, aproximadamente 3.1 millones
de millas, están ubicadas en o cerca de áreas rurales (basado en una población menor
de 5,000). Wang y col. (1998) informaron que alrededor de 35,000 millas
de carreteras arteriales están clasificadas como carreteras rurales que no son autopistas . Este
inmenso rural red da lugar a una amplia dispersión de los mortales y no
mortales lesiones, y propiedad daños única (DOP) se estrella a través de la EE.UU. A pesar

de un menor número de vehículos viajan en las zonas rurales áreas, un conductor se encuentra
en mayor riesgo de estar involucrado en una colisión que en áreas urbanas .
De acuerdo a la Estados Unidos General
de Contabilidad Oficina (US GAO, 2004), el Nacional de Carreteras de
Tráfico Seguridad Administración (NHTSA) estimaciones que los accidentes que ocurren en las
zonas rurales carreteras cuenta de más de 60% de todos los fatales accidentes que se
producen en el Reino Unidos carretera red. La importancia de estas muertes es aún más sorpr
endente teniendo en cuenta que la población rural de la red lleva
solamente 40% de la nación del tráfico en cualquier determinado año.
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carriles
Según lo informado por el Departamento de Transporte de Estados
Unidos (2002), las instalaciones de carreteras rurales que no son autopistas (es
decir, carreteras de dos carriles y de varios carriles combinadas)
experimentan entre 1,2 y 2 veces
más accidentes fatales que las carreteras urbanas agrupadas bajo la misma clasificación funcio
nal de carreteras . Cuando se incluye el número de millas recorridas por
vehículos en la comparación, la brecha entre las carreteras rurales y urbanas se vuelve
aún mayor, como se ve en la Tabla 2.1.
Tabla 2.1 Accidentes fatales y tasa de accidentes fatales por clasificación
de carreteras (DOT de EE. UU., 2002)
Clasificación funcion
al
1998 1999 2000
Rural Númer
o
Velocida
d
Númer
o
Velocida
d
Númer
o
Velocida
d
Arterial principal 5.485 2.3 5.385 2.2 5.236 2.1
Arterial menor 4.300 2.6 4.300 2.6 4.352 2.5
Coleccionista mayor 5.956 2.9 5.933 2.9 5.783 2.8
Urbano
Arterial principal 5.322 1.4 5.107 1.3 5.157 1.3
Arterial menor 3.359 1.1 3227 1.0 3.335 1.0
Coleccionista mayor 1.044 0,8 1.039 0,8 1.036 0,8
No ha habido una significativa cantidad de la investigación llevada a cabo sobre la seguridad
de funcionamiento de las zonas rurales las carreteras. La mayor
parte de esta investigación se ha concentrado en carreteras rurales de dos carriles (Vogt
y Bared, 1998; Harwood et al., 2000; Qin et al., 2004). Este enfoque
es no sorprendentes dado el hecho de que la rural, la red se compone principalmente de dos
carriles carreteras. En
consecuencia, no ha habido muy poca investigación realizada sobre la seguridad
de funcionamiento de varios carriles carreteras en las zonas rurales.
La investigación llevada a cabo en varios carriles rurales carreteras puede por lo
general se agrupan en dos categorías. La primera categoría agrupa a los estudios

que específicamente parecían a la seguridad de funcionamiento de varios
carriles rurales carretera instalaciones. La segunda categoría abarca la investigación que
se centró en los efectos de seguridad de convertir carreteras rurales de dos carriles en
instalaciones indivisas o divididas de varios carriles . Los
estudios clasificados en ambas categorías se describen en las dos secciones siguientes .
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carriles
Carreteras de varios carriles
Se han realizado pocos estudios
que examinaron el desempeño de seguridad de las carreteras rurales
de varios carriles en América del Norte. En un estudio
de 1991 , Persaud (1991) investigó el desempeño de seguridad de los segmentos de carreteras
de varios carriles rurales y urbanos en Ontario, Canadá. Para lograr esta tarea,
Persaud desarrolló varios modelos estadísticos y utilizó el método empírico
de Bayes (EB) para refinar (o mejorar) el desempeño de seguridad estimado a largo plazo de
estas instalaciones. Se encontró que los estadísticos modelos predijeron más colisiones
para las zonas rurales de varios carriles carreteras que urbanas segmentos
para el mismo nivel de exposición y el número de carriles. Como era de
esperar, los segmentos rurales divididos se comportaron mejor que los indivisos .
Fitzpatrick y Balke (1995) examinaron el desempeño de seguridad de
los carriles TWLT en carreteras rurales de cuatro carriles en Texas. Este tipo de diseño a
menudo
se utiliza en rurales carreteras situadas adyacentes a urbanas áreas, donde el adyacente tierra
es en el proceso de ser totalmente urbanizada para
comercial actividad. Basado en una sección
transversal estudio, sus resultados muestran no estadísticos diferencias
en el número de choques entre las carreteras con TWLT carriles y carreteras con ras medianas
con bajas calzada densidades. Los autores también encontraron ninguna diferencia en la forma
en estos dos tratamientos mediana operados en las zonas rurales áreas.
En un tercer estudio, Wang et al. (1998) evaluaron la seguridad de funcionamiento de la no-
autopista de varios carriles rurales carreteras en cinco estados usando los
datos de la autopista de Seguridad de Información del Sistema (HSIS), una base de
datos gestionada por la Universidad del Norte de Carolina en virtud de un contrato de
FHWA. Estos autores recopilaron información complementaria en los sitios seleccionados com
o parte de
su estudio. Desarrollaron una estadística modelo utilizando explicativas variables, tales como el
acceso de control, anchura del hombro, área de tipo (por ejemplo, rural municipal o no
municipales), y funcional de clasificación (por ejemplo, principales
y menores arterias). El resultado del análisis mostró que la clase funcional y el tipo de área
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carriles
explicó la mayor parte de la variación en el número de choques en las instalaciones
de carreteras de varios carriles . Varios elementos del diseño geométrico de
la carretera influyeron en el desempeño de la seguridad , pero sus impactos fueron menos
significativos.
Consejo y Stewart (1999) desarrollaron estadísticos modelos para las zonas rurales de cuatro
carriles indivisa y divididas carreteras. Los modelos se desarrollaron como parte de
un estudio transversal para comparar el desempeño de seguridad entre carreteras rurales
de dos y cuatro carriles . Council y
Stewart utilizaron datos recopilados en California, Minnesota, Carolina del Norte y Washington.
Los modelos se desarrollaron utilizando el flujo de tráfico y el ancho de los
arcenes como variables de entrada . Los anchos de arcén más
grandes se asociaron con menos choques para carreteras divididas de cuatro carriles .
Persaud y Bahar (2000) investigaron el uso de modelos estadísticos para detectar secciones
de alto riesgo de carreteras rurales en Ontario, Canadá. Ellos desarrollaron un potencial para la
Seguridad Mejora Índice (PSI) para la identificación
de estos sitios. Se produjeron varios modelos estadísticos , incluidos modelos
para carreteras rurales divididas e indivisas de cuatro carriles + . Al igual que en el estudio
realizado por Persaud (1991), los modelos predecían más accidentes para indivisa de rurales
divididas de varios carriles carreteras.
El SafetyAnalyst proyecto ha desarrollado un conjunto de modelos para predecir la seguridad
de funcionamiento de varios carriles carreteras
que se detallan en un inédito 2.004 técnica memorándum. Estos modelos se utilizan en los Saf
etyAnalyst provisionales herramientas y serán posteriormente ser mejoradas para su
uso en las últimas herramientas, si es necesario. Los modelos de choques para todas las
severidades de los choques (es decir, el total) y las lesiones fatales y no fatales , incluidas
las posibles lesiones, se calibraron utilizando datos de
Minnesota, Ohio, Washington y Carolina del Norte. Distintos modelos fueron desarrollados para
las zonas rurales de varios carriles indivisa y rurales de varios carriles divide carreteras. Todos
los modelos estadísticos utilizaron flujos de entrada como única covariable.
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carriles
En el internacional nivel, una más sustancial cantidad de la investigación ha sido llevada a
cabo sobre la seguridad de funcionamiento de varios carriles carreteras. Sin
embargo, dado el hecho de que la aplicabilidad de esta investigación a la EE.UU. se
limita, solamente el más relevante estudio resultado se resume en este
documento. Mountain et al. (1996) desarrollaron estadísticos modelos para
predecir la seguridad de funcionamiento de cuatro carriles rurales carreteras en el Reino Unido

se El número de menores intersecciones en varios
carriles carreteras fue positivamente asociada con el número de
accidentes, aunque en una forma no lineal. Amoros y col. (2003) compararon la experiencia
de choques para diferentes tipos de carreteras y niveles de gravedad en varios condados
de Francia. Ellos encontraron que las zonas rurales no-autopista instalaciones por lo
general experimentaron mayor accidente de la frecuencia y la gravedad de la
autopista instalaciones
para el mismo nivel de exposición. Abbas (2004) desarrolló un total de 200 modelos estadístico
s para predecir la seguridad de las carreteras rurales en Egipto. Aunque las carreteras rurales
de dos carriles y de varios carriles estaban mezcladas , Abbas
informó que las carreteras rurales del desierto eran más peligrosas
que cualquier otro tipo de carreteras rurales .
En Australia, McLean (1996) evaluó el desempeño de seguridad de elementos de diseño
de sección transversal de carreteras rurales de varios carriles. Se encontró que la anchura de
los hombros y en carretera diseño influenciado la seguridad de varios carriles de
autopista instalaciones. Prinsloo y Goudanas (2003) producen descriptiva modelos
(en una tabla de formato) para la determinación de los seguridad efectos de sección transversal
en elementos de diseño para cuatro carriles rurales carreteras. La curvatura de
la carretera , la presencia de una mediana y el ancho de los hombros influyeron
en el desempeño de seguridad de las carreteras rurales . Turner
y col. (2003) desarrollaron varios modelos estadísticos que
predicen el desempeño de seguridad de las carreteras rurales de varios carriles por tipo
de choque en Nueva Zelanda. Las propuestas modelos fueron desarrollados como parte de
una seguridad de gestión de sistema
que será finalmente ser implementado por diversos transporte autoridades de Nueva Zelanda.
10
carriles
En un estudio reciente realizado en Italia, Caliendo et al. (2007) desarrollaron una serie
de modelos estadísticos para estimar los efectos de las características
del diseño geométrico en el desempeño de seguridad de las carreteras rurales de
varios carriles; las tangentes y las curvas se modelaron
por separado. Tres modelo tipos fueron estimados: la Poisson modelo, la NB modelo, y el NB
multinomial, que es un modelo en el que la dispersión parámetro se modela como
una función de la segmento de longitud. Un enfoque similar fue
usado en este proyecto, como se detalla en el capítulo V. Los modelos
mostraron que el número de intersecciones de los segmentos se
asoció con un aumento en el número de colisiones. Para las
curvas, que se encontró que un radio más
pequeño está positivamente asociado con accidentes.
Conversión de carreteras rurales de dos carriles en carreteras de varios carriles

Tres estudios han sido identificados en la evaluación de la conversión de dos carriles a cuatro
carriles rurales carreteras en la literatura. En el primer estudio, Rogness et al. (1982)
evaluaron los efectos en la seguridad de la conversión de dos
carriles rurales con arcenes totalmente pavimentados en carreteras indivisas de cuatro
carriles . Se recopilaron datos en 60 sitios en Texas
para carreteras convertidas entre 1969 y 1976. Durante este período, se mejoraron aproximada
mente 394 millas de carreteras rurales de dos carriles . El análisis
se realizó mediante un sencillo estudio antes-después ; por lo tanto, los resultados no
se ajustaron por la regresión a la media (RTM) y los sesgos de selección del sitio . Los autores
informaron que las carreteras experimentaron menos accidentes por unidad de
exposición después de que se conviertan. Sin embargo, la magnitud de
la diferencia no fue consistente entre los tipos de accidentes .
Como se
describió anteriormente, Council y Stewart (1999) desarrollaron modelos estadísticos para esti
mar la seguridad de las carreteras rurales de dos y cuatro
carriles . El objetivo del estudio consistió de la comparación de ambos modelos
y determinar el cambio en la seguridad si una de dos
carriles carretera eran para ser convertida a una de cuatro carriles dividida o no
dividida carretera. La comparación de modelos ha demostrado que
11
carriles
la conversión de dos carriles rurales carreteras sería reducir el número de accidentes para
el mismo nivel de exposición.
El tercer estudio fue realizado por el Centro de Transporte
de Kentucky (Agent y Pigman, 2001). Este estudio evaluó la seguridad de los efectos de la
conversión de las zonas rurales de dos carriles a cuatro carriles carreteras, mediante la adición
de un adicional de carriles en cada lado de la vía recorrida. Los autores examinaron
25 segmentos de carreteras . El uso de un sencillo estudio antes-después, se encontró que
los cuatro carriles carreteras experimentaron hasta a un 45% menos accidentes después de
la conversión. Similar a la del estudio por Rogness et al. (1982), la selección del sitio y
los sesgos de RTM no se corrigieron en este análisis.
En resumen, la literatura sobre el desempeño de seguridad de
las carreteras de varios carriles indica que las carreteras de varios carriles se desempeñan
en promedio mejor que las de dos carriles para el mismo nivel de exposición. El resultado fue
similar para los estudios transversales y de antes y después . La siguiente sección resume
el desempeño de seguridad de las intersecciones rurales señalizadas y
no señalizadas en carreteras de varios carriles .
Desempeño de seguridad de las intersecciones en carreteras rurales de varios carriles
Esta sección resume el trabajo realizado sobre el desempeño de seguridad de
las intersecciones ubicadas en carreteras rurales de varios carriles. Debido
a su relevancia, los modelos desarrollados en dos proyectos de

investigación recientes patrocinados por la FHWA se tratan a
continuación con un detalle relativamente intenso .
Esto está precedido por una breve
descripción del único otro conjunto conocido de modelos de
posible relevancia. Estos modelos fueron desarrollados para el proyecto SafetyAnalyst .
Para el SafetyAnalyst proyecto, un conjunto de modelos
detallados en un inédito 2.004 técnica memorando ha sido desarrollado para su
uso en los SafetyAnalyst provisionales herramientas para la red de detección, y el
desarrollo y la evaluación de los tratamientos. Los modelos de relevancia fueron
12
carriles
calibrada de intersecciones en ambos carriles múltiples caminos y de dos
carriles carreteras. En
la actualidad, las únicas variables independientes son las carreteras principales y secundarias
que ingresan al tráfico diario promedio anual (AADT). La calibración de los modelos
con covariables (es decir, a veces que se refieren a como modelos
completos), posiblemente con distintos aquellas para las intersecciones de varios
carriles carreteras, y la incorporación de adicionales variables disponibles en HSIS de
datos, será ser hecho dentro del próximo año,
con una vista a incluyendo éstos en las herramientas finales .
Actualmente, se proporcionan modelos de choque total ( solo AADT ) para los siguientes tipos
de intersecciones rurales utilizando datos de HSIS de Minnesota para los años 1995-1999:
• Intersecciones rurales de 3 patas con control de paradas en carreteras secundarias
• Intersecciones rurales de 3 patas con control de señales
• Intersecciones rurales de 4 patas con control de paradas en carreteras secundarias
• Intersecciones rurales de 4 patas con control de parada en todos los sentidos
• Intersecciones rurales de 4 patas con control de señales
La forma funcional de los modelos estadísticos
de intersección para las herramientas provisionales es:
µ = β F β 1 F β 2
(2,1)
Donde,

µ = número medio de choques por intersección por año;
F 1 = entrando en AADT en la carretera principal (veh / día);
F 2 = entrando en AADT por la vía secundaria (veh / día); y
β 0 , β 1 , β 2 = coeficientes estimados a partir de los datos.
13
carriles
Que estos actuales modelos solamente contienen AADT las
variables, y que se están calibrados a partir combinado de dos carriles y varios carriles de
datos, tendrían que ellas solamente marginalmente relevante a NCHRP
17-29.
En los FHWA proyectos, allí estaban separadas modelos para rural 3 patas (Tipo III) y
Intersecciones de 4 patas (Tipo IV) con control de parada, ambas con cuatro carriles en
la principal y dos carriles en la menor. En el primer proyecto, Vogt (1999) utilizó
tres años de datos de sitios ubicados en California y Michigan. Los modelos para todos
los choques que ocurren dentro de los 250 pies del centro de la
intersección se muestran en la Tabla 2.3 a continuación, que está precedida por
la Tabla 2.2 que describe las variables utilizadas. El formulario modelo era el siguiente:
norte
( ∑ β x )
µ = β F β 1 F β 2 e = 3
(2,2)
Donde,
µ = número medio de accidentes por año;
F 1 = entrando en AADT en la carretera principal (veh / día);
F 2 = entrando en AADT por la vía secundaria (veh / día);
x 3 , x 4 , K , x n = º e v a l u e s o f t h e n o n - t r un ff i c hi g h w ay v un r IAB le s ( e . g . , si g
h t di s t a nc e , s k e w a n gle , e t c. ) ; y n d
β 0 , β 1 , β 2 , K , β n = c o e ff i c i en t s e s t i estoy un t e d fr o m d un t a.

El segundo proyecto FHWA fue informado por Lyon et al. (2003) y Oh et
al. (2003) basado en
el informe del proyecto de Washington et al. (2005). Estos documentos presentan los
resultados de un esfuerzo para validar y para posteriormente volver a
calibrar los accidentes de predicción de los modelos para las zonas rurales intersecciones que
se detallan en dos anteriores FHWA informes. El primer informe es el mencionado
14
carriles
uno por Vogt (1999), que desarrolló los modelos de 3- y 4-patas de tope
controlado intersecciones de cuatro carriles por de dos carriles rurales carreteras y también los
modelos para señalizadas intersecciones de dos carriles carreteras. El otro
informe (Vogt y Bared, 1998) documenta el desarrollo de modelos para intersecciones de 3 y 4
patas controladas por paradas de caminos rurales de dos carriles . Estos modelos
son no de directa relevancia a NCHRP 17-29, pero que son vale la
pena señalar en que se hacen formar la base de los modelos actualmente en el prototipo
de HSM capítulo (ahora el capítulo 8).
En el esfuerzo
de recalibración , los datos utilizados para calibrar los modelos originales se combinaron con lo
s datos de años adicionales para los mismos sitios , así como los sitios adicionales de
otros Estados. Tabla 2.2 proporciona la definición de las variables
utilizadas en el recalibrado modelo para el total de accidentes,
para que los coeficientes se muestran en la
Tabla 2.3. Estos modelos recalibrados generalmente tenían mejores medidas de bondad de
ajuste (GOF) que los modelos comparables de la investigación FHWA anterior según
lo medido por el valor del parámetro de dispersión . Ellos también tenían más variables
que fueron significativas en el 10% de nivel. Los coeficientes de los
modelos asociados con las AADT de carreteras principales
y secundarias también fueron de una magnitud similar a los modelos anteriores . Para todos
los modelos, el AADT de la carretera principal ejerce una mayor influencia en las predicciones
de accidentes que el AADT de la carretera secundaria .
15
carriles
Tabla 2.2 Definiciones de variables para modelos en la Tabla 2.3 (Washington et al., 2005)
Nombre de la
variable
Descripción de la variable

F 1 Tráfico diario
medio en las carreteras principales (vehículos por día)
F 2 Tráfico medio diario en carreteras secundarias (vehículos por día)
DRWY1 Número de entradas para vehículos dentro de 250 pies de la
intersección en la carretera principal
COMDRWY1 Número de entradas comerciales en carreteras principales dentro
de 250 pies del
centro de intersección
HAU Variable de ángulo de intersección definida donde el ángulo entre
las carreteras principales y secundarias se mide desde el lado
más alejado de la carretera secundaria :
Intersecciones de 3 patas
Ángulo de menos de 90 si es camino de menor importancia a la
derecha de la carretera principal en el aumento de dirección
Ángulo negativo de 90 si la carretera secundaria está a la
izquierda de la carretera principal en la dirección ascendente
Intersecciones de 4 patas
( ángulo derecho - ángulo izquierdo ) / 2
MEDTYPE1 Tipo de mediana en la carretera principal (0 = sin
mediana, 1 = pintado, 2 = con acera, 3 =
otros)
MEDWDTH1 Ancho medio en la carretera principal (pies)
LTLN1S Presencia de carril de giro a la izquierda en
la carretera principal (0 = no, 1 = sí)
PKLEFT Porcentaje máximo de giro a la izquierda (%)
PKTHRU2 Porcentaje máximo en carretera secundaria (%)
PKTRUCK Porcentaje máximo de camiones que pasan por la intersección
(%)
SDR2 Distancia de visión del lado derecho en carreteras
secundarias (pies)
VEI1 Suma del cambio absoluto de pendiente en porcentaje por
cien pies para cada curva en
Carretera principal, cualquier parte de la cual se encuentra dentro
de los 800 pies del centro de la intersección, dividida por el
número de tales curvas.
dieciséis
carriles
Tabla 2.3 Modelos de dos proyectos de
la FHWA para accidentes totales en intersecciones controladas por paradas
en carreteras rurales de varios carriles (Washington et al., 2005)
Nota: La forma del modelo viene dada por la ecuación. 2.2

Variables
Coeficientes del modelo y
valores p para intersecciones
de tres patas
Coeficientes del modelo y valores p
para intersecciones de cuatro patas
Original (Vogt
& Bared,
1998)
Recalibrado
por (Washingt
on et al.
2005)
Original (Vogt
& Bared,
1998)
Recalibrado (Washin
gton et al.
2005)
Intercepci
ón [ln
( β 0 )]
-12.2196 -10.1914 -9.4631 -7.4713
(0,0001) * (0,0000) (0,0003) (0,0001)
F 1 ( β 1 ) 1.1479 0.8877 0.8503 0,7350
(0,0001) (0,0000) (0,0022) (0,0001)
F 2 ( β 2 ) 0.2624 0.3228 0.3294 0.2390
(0,0024) (0,0000) (0,0087) (0,0099)
LTNIS -0,4841
(0.0362)
DRWY1 0.0391
(0.1023)
COMDR
WY1
0.0681
(0.0154)
VEI1 0.1081
(0.0519)
HAU 0.0101
(0.0861)
MEDWDT
H1
-0.0546 -0.0106
(0.0285) (0.0760)
MEDTYP
E1
-0,3209
(0.0700)
SDR2 -0,0003
(0.0403)
PKTRUC
K
-0.0479
(0,0000)
PKTHRU 0.0249
(0,0034)
PKLEFT 0,1100 0.0229
(0,0076) (0.0525)
Parámetr
o
de dispers
ión
0.389 0.423 0,458 0.400
*Error estándar
Los autores de los dos papeles llegaron a la conclusión de que , excepto para
AADT recuento, hay poca consistencia en las variables
encontradas a ser importantes predictores de la intersección accidentes en los distintos
modelos. Teniendo en cuenta que de hecho, se llegó a la conclusión de que los resultados
de la calibración de los
modelos con covariables proporcionado fuerte apoyo para la propuesta interactivo carretera Se

guridad Diseño Modelo (IHSDM) el modelado
de enfoque (y que están actualmente en el HSM Capítulo 8, ahora HSM
17
carriles
Capítulo 10) de aplicar AMF derivados de forma independiente a modelos de línea de base
en lugar de modelos con covariables para estimar la seguridad de
una intersección. Para que fin, que la investigación también ha desarrollado la línea de base los
modelos y utiliza estos en un especial procedimiento para Derivar iniciales AMF estimaciones
para algunas variables. Esos resultados, los cuales están documentadas en el total de
proyectos informe, son de relevancia en el que se recomienda para su consideración por
el accidente de predicción algoritmo para intersecciones de parada controlada en las zonas
rurales de varios carriles carreteras y se presentan en detalle más adelante
en este informe (Apéndice A).
Resumen del capítulo
Este capítulo ha resumido la revisión de la literatura de documentos
relacionados con el desempeño de seguridad de los tramos de carreteras rurales
de varios carriles, así como las intersecciones rurales ubicadas en instalaciones rurales
de varios carriles . El capítulo mostró que la disposición literatura sobre la seguridad realización
de varios carriles rurales carreteras no
es extensa, y con unas pocas excepciones, no sólida suficiente para formar la base
de una carretera de Seguridad Manual
de accidente predicción metodología. El siguiente capítulo resume los resultados
de la encuesta realizada en este estudio.
18
carriles
CAPITULO III
Diseño y resultados de la encuesta
Este capítulo describe las características del diseño y los resultados de la encuesta . El capítulo
está dividido en tres secciones. La primera sección describe el instrumento
de encuesta utilizado en este estudio. La segunda sección resume los candidatos de
entrada variables que podrían ser utilizados para estimar la seguridad de funcionamiento de
varios carriles rurales carreteras. La tercera sección describe los resultados de la encuesta.

Instrumento de encuesta
Esta sección describe los elementos clave de
la encuesta realizada en este estudio. La primera parte proporciona detalles sobre el proceso
de selección para identificar los DOT estatales que fueron encuestados. La
segunda parte resume las características del instrumento de encuesta .
Proceso de selección
En la solicitud de la NCHRP proyecto del panel, la investigación del equipo llevó a
cabo una limitada encuesta de Estado DOTs en lugar de realizar el pleno
derecho encuesta originalmente planeado en el trabajo sobre plano. En orden a evitar la
duplicación de la encuesta esfuerzo de otros proyectos (por ejemplo, en contacto
con las mismas encuestas a los participantes dentro de un intervalo de años), el panel
de ha pedido a la investigación en equipo para determinar si
la información contenida en estas encuestas podría ser utilizado para NCHRP 17-
29. Una breve evaluación de las encuestas resultados llevados a cabo en este
proyecto se presentó en la final de este capítulo.
La investigación equipo solicitó los originales de la encuesta las respuestas de la original
de NCHRP 17- 26 proyecto. La intención de la solicitud era doble. Primero, la solicitud se
utilizó para determinar
19
carriles
agencias estatales potenciales que han mostrado interés en el esfuerzo
de HSM y el desarrollo y aplicación de modelos predictivos de choques . En segundo
lugar, el equipo quería para obtener información sobre cómo acceder a los posibles bases de
datos que podrían ser utilizados para
este estudio. La encuesta limitada permitió al equipo centrar el esfuerzo
de la encuesta en un número seleccionado de agencias.
Tras el análisis del estudio los resultados de NCHRP 17-26, la investigación del
equipo ha identificado 10 estatales agencias
que han mostrado un interés en el desarrollo y la aplicación del HSM. Mesa
3.1 muestra las agencias estatales seleccionadas para formar parte de esta encuesta. Esta
tabla también muestra si o no las agencias podría proporcionar accidente de datos, y la
información sobre los segmentos y las intersecciones.
Tabla 3.1 Agencias de transporte estatales seleccionadas para una encuesta limitada
Agencias estat
ales
Metodología predi
ctiva
Base
de
datos
de fall
os
Base de
datos
de segmen
tos
Base de
datos
de intersecci
ones
Illinois No sí sí sí

Indiana sí sí sí No
Maryland No sí sí No
Misuri No sí No No
Montana No sí sí sí
Carolina
del norte
No sí sí No
Rhode Island No sí No No
Texas No sí sí No*
Virginia Occide
ntal
No sí sí No
Wyoming No sí No No
* Hay datos parciales disponibles.
Características de la encuesta
La encuesta se envió por correo electrónico a la persona
de contacto identificada por AASHTO y TRB para cada DOT estatal identificado anteriormente.
La persona de contacto solía ser el jefe de la división de investigación de la agencia estatal . Si
el contacto representante hizo no enviar de vuelta la encuesta dentro de tres semanas después
de la encuesta fue enviada por correo electrónico, la investigación del equipo en contacto
con el contacto de persona por teléfono para asegurarse de que él o
ella recibió la encuesta y para responder a cualquier potencial preguntas.
La encuesta se dividió en tres partes. La primera parte trató de determinar si
para predecir la seguridad de funcionamiento de
20
carriles
Carreteras rurales de varios carriles. La segunda parte se centró en las variables
de entrada . La lista que se muestra en las tablas
3.2 y 3.3 se envió a los participantes de la encuesta . Se pidió a los participantes de
la encuesta que calificaran estas variables de entrada en una escala del
uno al cinco, donde uno representa la prioridad más
baja y cinco representa la prioridad más alta. Las encuestas a los
participantes fueron capaces de añadir entrada de las
variables no enumerados. La última parte cubría preguntas sobre la disponibilidad
de datos y buscaba información sobre el acceso y la disponibilidad de datos de
accidentes ; datos de diseño geométrico para segmentos e intersecciones; tráfico de flujo de
datos para los segmentos, y mayor y menor enfoques de intersecciones; y datos
georreferenciados. La encuesta también buscó para determinar si el estado de la
agencia puede proporcionar datos de tipo antes y después de la finalidad
del desarrollo AMF. Una copia de la encuesta instrumento se proporciona en el Apéndice B.

Identificación de las entradas del modelo candidato
Esta sección describe una lista de variables de entrada que fueron identificadas por el equipo
de investigación como variables prometedoras en términos de predecir la variación en choques
en caminos rurales de varios carriles . La lista se envió a los participantes de la encuesta .
Tablas 3.2 y 3.3 resumen los candidatos de entrada variables
para la predicción metodología de varios carriles rurales carretera segmentos y las
intersecciones. La lista contiene una combinación de diseño geométrico , operaciones
de tráfico y variables de factores humanos . La lista de variables de entrada se determinó
con base
en sus efectos potenciales sobre el desempeño de seguridad de las carreteras rurales , como
se discutió en el Capítulo II, y la probabilidad de que las variables se puedan recolectar de
manera realista en el campo.
21
carriles
Tabla 3.2 Variables de entrada candidatas para segmentos
Variables Escribe
Delineación
Diseño o Grados de velocidad publicados
Iluminación de curvas horizontales
Uso del suelo adyacente a anchos
de carril transitados
Tipo de mediana Anchura de la mediana
Número y tipo de la mediana
de aberturas Número y tipo de caminos de
entrada Número de carriles
Fricción del pavimento
Levantados pavimento marcadores
Diseño Roadside / zonas claras / carretera
objetos borde de la carretera las
distracciones (por ejemplo, las vallas
publicitarias, señalización, etc.) hombro anc
ho / tipo bordillo
Franjas de estruendo en los
hombros Espaciado entre los caminos de
entrada
Variación de velocidad del tráfico
vehicular Volumen de tráfico (AADT) (veh /
día) Volumen
de tráfico en período pico (veh / hr)
Volumen de tráfico para diferentes períodos
de tiempo (vehículo promedio /
Operaciones de tráfico
Operaciones de tráfico Diseño
geométrico
Diseño geométrico Operacion
es de tráfico Operaciones
de tráfico Diseño geométrico
Diseño geométrico
Diseño geométrico
Diseño geométrico
Diseño geométrico
Diseño geométrico
Diseño geométrico Operacion
es de
tráfico Diseño geométrico
Diseño geométrico
Diseño geométrico
Diseño geométrico
Diseño geométrico Diseño
geométrico Operaciones
de tráfico Operaciones
de tráfico Operaciones de
tráfico Operaciones de
tráfico Diseño

hora) Volúmenes de tráfico para entradas
de vehículos individuales
Mezcla de vehículos (por ejemplo,
porcentaje de camiones)
Velocidad del vehículo (promedio para
diferentes períodos de
tiempo) Curvatura vertical
Pavimento mojado Hielo sobre pavimento
Nieve sobre pavimento
Restricciones de visibilidad (p. Ej., Niebla,
deslumbramiento, etc.)
geométrico Operaciones
de tráfico
Factores humanos
22
carriles
Tabla 3.3 Variables de entrada candidatas para intersecciones
Variables Escribe

Velocidad de aproximación (observada)
Velocidad de aproximación (velocidad indicada o
de diseño) Alineación horizontal de los accesos a
la intersección Iluminación
Distancia visual de intersección Ángulo
de inclinación de intersección
Anchos de carril en accesos a intersecciones
Nivel de servicio (LOS) (solo en intersecciones
señalizadas) Tipo de mediana / presencia de
mediana
Número de tramos de intersección
Número de carriles de paso en los accesos a las
intersecciones Número y longitud de carriles
de paso añadidos en las intersecciones Presencia
/ número de carriles de giro a la izquierda
Presencia de carriles para dar vuelta a la derecha
Tipo de arcén / bordillo en accesos
a intersecciones Ancho de arcén /
bordillo en accesos a intersecciones Ajuste gradual
de la señal (p. Ej., Cambio gradual a la izquierda )
Tiempo de la señal Visibilidad de la señal
Espacio entre
la intersección y los caminos de acceso cercanos
Tipo de control de tráfico
Tráfico volúmenes (AADTs) para Mayor- y menor
de carretera piernas (AADTs)
Tipo de canalización de giro a la
izquierda ( acera pintada frente
a bordillo elevado ) Mezcla de vehículos (p. Ej.,
Porcentaje de camiones)
Variables meteorológicas
Operaciones de
Tráfico de Operaciones
de Tráfico del diseño
geométrico del tráfico
de Operaciones del
diseño geométrico
del diseño
geométrico del diseño
de Operaciones Diseño
geométrico Diseño
geométrico Diseño
geométrico Diseño
geométrico Diseño
geométrico Diseño
geométrico Diseño
geométrico Diseño
geométrico de
Operaciones de
Tráfico Tráfico
Operaciones Humano F
actores del diseño
de Operaciones
Operaciones de
tráfico Diseño
geométrico Operacione
s de tráfico
Operaciones de tráfico
En el proceso de identificación de candidatos de entrada de variables, otras variables
específicamente relacionados a humanos factores fueron cuestiones también identificados. Por
ejemplo, la edad y la experiencia de los conductores de edad avanzada
tienen una influencia sobre el riesgo de accidentes. Sin embargo, muchas de estas variables no
se pueden recopilar fácilmente. Sin embargo, ellos fueron incluidos en la encuesta instrumento.
Como se discutió en el Capítulo II, solamente un par de predicción actualmente
modelos existen para estimar la seguridad de funcionamiento de varios
carriles rurales carreteras. Las características de estos modelos se resumen en las Tablas
3.4A y 3.4B. Estas tablas se utilizan para mostrar las variables
de entrada que se han utilizado en investigaciones anteriores realizadas en carreteras rurales
de varios carriles. Tablas 3.4a y B no no proporcionan ningún inferencias, es
decir estándar errores, sobre los coeficientes ya que eran no disponibles a partir del original
de la fuente. La forma funcional de los modelos presentados en estas tablas es la siguiente:
23

carriles
µ = β L F β 1 e ( sigma i = 2 i i )
(3,1)
n β x
0
Donde,
µ = número medio de accidentes por año; L = la longitud del segmento;
F = flujo en vehículos por día (AADT);
x i = una serie de covariables ( control de acceso , etc.); y
β 0 , β 1 , β 2 , K , β n = c o e ff i c i en t s e s t i estoy un t e d fr o m d un t a.
24
Copyright de la Academia Nacional de Ciencias. Reservados todos los derechos.

Tabla 3.4A Resumen de
los modelos estadísticos existentes para estimar el desempeño de seguridad de los
tramos de carreteras de varios carriles
Variables Estudiar
Autor (es) Persaud (
1991)
Wang
y col. (
1998)
Consejo y Stewart (1999) Persaud y
Bahar (200
0)
Tipo
de autopista
Divid
ido
Indiv
iso
Dividid
o
/ Indivi
so
Dividido
(NC) a
Dividido
(WA)
Dividido
(MN)
Dividido
(CA)
Indiviso
(CA)
Divid
ido
Indivi
so
Numero
de carriles
4 4 4+ 4 4 4 4 4 4+ 4+
Gravedad Todo
s
Todo
s
Todos Todos Todos Todos Todos Todos Todo
s
Todo
s
Interceptar 0,4600,65
3
0,0002 0,0092 0.0107 0,00071 0,00012
5
0,00016
4
0,002
72
0,000
175
Flujo 1.3041.30
4
1.073 0,761 0,635 1.064 1.071 1.121 0,7301.031
Carretera
promedio
clasificación
- - 0.131 - - - - - - -
Control de
acceso (1
= control parci
al ,
0 = sin control)
- - -0,151 - - - - - - -
Densidad de
la calzada
- - 0,034 - - - - - - -
Intersecciones
con
- - 0,163 - - - - - - -

carriles de giro
a la izquierda /
milla
Intersecciones
sin
girar carriles /
milla
- - 0.052 - - - - - - -
Clase funciona
l
(1 = municipal
rural, 2
= recolector m
enor )
- - -0,572 - - - - - - -
Ancho de
hombros (pies)
- - -0,094 -0,288 - -0,234 - - - -
Anchura media
na (pies)
- - -0,003 - - - - - - -
Tipo de
ubicación del
área (1 =
municipal
rural, 2 =
rural no
municipal)
- - 0,429 - - - - - - -
φ (inverso de
parámetro
de dispersión )
2,90 Poisson 2.19 1,61 Poisson 1,46 1,81 5.56 5.70
a NC = Carolina del Norte, WA = Washington, MN = Minnesota, CA = California
25

Tabla 3.4b provisionales SafetyAnalyst estadísticos Modelos de Estimación
de la Seguridad Rendimiento de Canalizadores Highway Segmentos
Variable
s
Tipo
de auto
pista
Dividi
do (O
H) a
Dividi
do (N
C)
Dividi
do (M
N)
Dividi
do (O
H)
Dividi
do (N
C)
Dividi
do (M
N)
Indivi
so (O
H)
Sin
divid
ir (N
C)
Indivi
so (M
N)
Sin
divid
ir (W
A)
Indivi
so (O
H)
Sin
divid
ir (N
C)
Indivi
so (M
N)
Numero
de carril
es
4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Graveda
d
Lesión Lesió
n
LesiónTodos Todos Todos Lesió
n
Lesió
n
Lesió
n
Todo
s
Todos Todo
s
Todos

Intercept
ar
2.20E-
4
0,042 2.23E-
4
0,017 1,68E
-5
0,015 4.45E
-5
0,00
64
0,002 0,014 5.76E
-4
1.14
E-3
4.18E
-4
Flujo 1.07 .49 1.03 0,60 1,21 0,50 1.06 0,66 0,77 0,60 0,72 0,74 0,81
φ (invers
o de
la disper
sión
parámet
ro)
4.54 1,88 2.22 9.09 3,45 1,89 3,03 3.12 1,79 5.26 11.11 3,22 5,00
a OH = Ohio, WA = Washington, MN = Minnesota, NC = Carolina del Norte
26
carriles
La Tabla 3.4 muestra que la mayoría de los modelos disponibles utilizan el flujo de tráfico como
las únicas variables de entrada .
El modelo propuesto por Wang et al. (1998) incluye varias variables
de entrada , incluido el número de intersecciones
en el segmento seleccionado . Esta tabla también muestra que el exponente de la variable
de flujo de tráfico es, en varios casos, mayor que uno. Como se ha
sugerido por Persaud (1991), varios carriles o instalaciones pueden tener un aumento de la
tasa de accidentes ocurrencia como el tráfico de flujo aumenta porque más carriles cambios se
producen a altos flujos.
Resultados de la encuesta
Seis de los diez estados encuestados devolvieron el instrumento
de encuesta . Ellos incluyen Illinois, Washington, Maryland, Missouri, Texas, y West Virginia.
Los resultados de la encuesta muestran que los estados de Texas
y Missouri emplearon una metodología para predecir el desempeño de seguridad de
las carreteras de varios carriles. El estado de Missouri utiliza la
metodología para identificar ubicaciones altamente peligrosas en la red rural .
Las variables de entrada que fueron consideradas de mayor prioridad por los participantes
de la encuesta se resumen en la Tabla 3.5. Estas variables que se muestran en esta
tabla se han calificado con un promedio general de cuatro o más.
Tabla 3.5 más altas Prioridad candidatos variables de entrada
Segmentos Intersecciones
Delineación Tipo de control de tráfico
Diseño de carretera Distancia visual de intersección
Curvas horizontales Visibilidad de la señal
Anchura mediana Presencia / número de carriles para
dar vuelta a la izquierda
Anchura del hombro Alineación horizontal (enfoques)
Volúmenes de tráfico Velocidad
de aproximación (observada)
Velocidad de aproximación (diseño)

Volúmenes de tráfico
Fase de señal
Visibilidad de la señal
Espaciado entre intersecciones y
calzadas cercanas
27
carriles
Los resultados de la encuesta muestran que todos los estados
encuestados pueden proporcionar bases de datos electrónicas de accidentes y datos
de inventario de segmentos de carreteras . En adición, las bases de datos
pueden ser vinculados electrónicamente. Por el otro lado, el acceso a la intersección de
inventario de datos es actualmente no disponible para el Estado de Texas. Finalmente,
el acceso a datos georreferenciados está limitado a los estados de Washington y Texas.
La Tabla 3.6 resume la longitud de la red rural de varios carriles , según lo
informado por los participantes de la encuesta . Esta tabla muestra que los estados
de Illinois, Texas y West Virginia tienen, como se esperaba, una vasta red rural .
Cuadro 3.6 Red de carreteras rurales de varios carriles
Estado Millas
Illinois 11,474
Maryland 770
Misuri 1.019
Texas 7.667
Virginia Occidental 36.000
En este capítulo se ha resumido las características de la encuesta llevada a cabo para
este proyecto. Una limitada encuesta se llevó a cabo a: a) determinar si
para predecir la seguridad de funcionamiento de varios carriles rurales carreteras; b)
averiguar las variables de entrada de los candidatos de interés por parte de los participantes
de la encuesta ; y c) determinar la accesibilidad a diferentes bases de
datos, tales como choque de datos, geométrico diseño información de segmentos y las
intersecciones, y el tráfico fluye por segmentos, y mayor y menor se acerca.
Los resultados de la encuesta han demostrado que solo dos de
las agencias estatales encuestadas tienen actualmente una metodología para estimar el desem
peño de seguridad de las carreteras rurales de varios carriles. Los datos de accidentes y de
segmentos archivos podrían ser hechas disponibles por todos los estudios participantes. Sin
embargo, otros
28

carriles
bases de datos, tales como la intersección de las bases de datos o el
acceso a georreferenciados de datos, eran no siempre está
disponible. Los siguientes documentos de capítulo los datos de recogida de las actividades
llevadas a cabo en este estudio.
29
carriles
CAPITULO IV
Características de los datos recopilados
Este capítulo describe las estadísticas resumidas de
los datos que se han utilizado para desarrollar los modelos estadísticos y
los AMF, así como para el estudio de validación cruzada . El capítulo
está dividido en cinco secciones y cada una cubre una base de datos estatal que se
reunió para este proyecto: Texas, California, Minnesota, Nueva York y Washington.
Datos de Texas
Los datos de Texas se utilizan para el desarrollo de estadísticas modelos y AMF para
rurales de varios carriles segmentos. Para este conjunto de datos, se recopilaron cinco años de
datos para
este proyecto. Los datos se obtuvieron del Departamento de Seguridad Pública (DPS)
y el Departamento de Transporte de Texas (TxDOT). Tres bases de datos
se fusionaron juntos en una común base de datos utilizando SAS (SAS, 2002): Accidente de
base de datos (DPS), Camino de inventario de base de datos (TxDOT), y la de Texas de
referencia Marcador (TRM) (TxDOT). Estas bases de datos no tenían una variable
de vinculación común y el equipo
de investigación tuvo que crear códigos específicos para vincular las bases de datos.
La Tabla 4.1 muestra las estadísticas resumidas de los segmentos rurales
de varios carriles. La base de datos sólo se incluyó segmentos
que han no sido modificados durante el estudio período y son mayor que o
igual a ,1 milla en longitud. La red incluyó 1,733 segmentos divididos y 1,522 indivisos para
una longitud total igual a 1,749.53 y 848.29 millas, respectivamente. Los valores mínimos y
máximos de AADT oscilaron entre 200 y 90.000 vehículos por día. Entre las variables
de recogidos, que incluyen carriles y los hombros anchos, mediana anchura, número de
intersecciones situadas a lo largo del segmento, y el número de horizontales curvas
en el segmento. Se debe ser señaló a cabo

30
carriles
que en esta tabla y todas las tablas posteriores , los valores entre paréntesis
representan la desviación estándar (DE).
Tabla 4.1 Resumen de estadísticas para los segmentos rurales en Texas
Variables Categoría Min. Max. Media (DE)Total
Longitud
del segmento (millas)
Indiviso
0,1 6.275 0,55
(0,67)
830,5
Dividido
0,1 11.21 1.01
(1,21)
1746
AADT (vehículos / día) Indiviso
402 24.800 6.613,61
(4010.01)
Dividido
158 89,264 10.403,63
(7809.61)
Ancho de carril (pies) Indiviso
9,75 16,5 12.57
(1,59)
Dividido
9.5 dieciséis 12.06
(0,39)
Anchura del hombro
(derecha
+ izquierda) (pies) a
Indiviso 0 40
9,96
(8.02)
Ancho del hombro
derecho (pies) b Dividido
0 24 13,65
(3,65)
Ancho medio (pies)
Dividido
1 240 47,71
(28,87)
Número de interseccionesIndiviso
0 47 2,33
(2,62)
3,493
Dividido
0 11 1,22
(1,64)
2.093
Número
de curvas horizontales
Indiviso
0 dieciséis 0,70
(1,32)
1.052
Dividido
0 13 0,78
(1,20)
1,342
a Suma de hombros derecho e izquierdo en pies; b suma de los anchos de los
hombros derechos en pies
La Tabla 4.2 resume las características importantes de los datos
de choques . Durante el período
de estudio , ocurrieron un total de 15,753 choques en la red rural , y alrededor
del 28% ocurrieron en carreteras indivisas. En adición, de un solo
vehículo accidentes representaron durante alrededor de dos tercios de todos los accidentes.
31

carriles
Tabla 4.2 Resumen de estadísticas
de accidentes para segmentos rurales en Texas (5 años)
Tipo
de accidente
Graved
ad
Indiviso Dividido Juntos
Mi
n.
Ma
x.
Signifi
car
(DAKO
TA
DEL
SUR)
Tot
al
Mi
n.
Ma
x.
Signifi
car
(DAKO
TA
DEL
SUR)
Tota
l
Mi
n.
Ma
x.
Signifi
car
(DAKO
TA
DEL
SUR)
Tota
l
Vehículo indivi
dual Lesión
0 19 0,63
(1,60) *
942 0 20 1,59
(2,48)
2,72
9
0 20 1,14
(2,17)
3.67
1
Total
0 56 1,71
(3,80)
2.5
59
0 54 4.57
(6,71)
7.87
2
0 56 3,24
(5,73)
10,4
31
Multi- vehículo
Lesión
0 22 0,40
(1,11)
605 0 22 0,72
(1,57)
1.24
6
0 22 0,57
(1,38)
1.85
1
Total
0 41 1,13
(2,52)
1,6
94
0 72 2.11
(4,55)
3.62
8
0 72 1,65
(3,77)
5.32
2
Todos Lesión
0 39 1.03
(2,45)
1,5
47
0 35 2,31
(3,52)
3.97
5
0 39 1,71
(3,13)
5.52
2
Total
0 97 2,84
(5,69)
4.2
53
0 1086,68
(9,93)
11,5
00
0 1084.89
(8,45)
15,7
53
Datos de California
Los datos de California se utilizaron para desarrollar modelos estadísticos y AMF
para segmentos
e intersecciones rurales . Dependiendo de la observación, se recopilaron entre tres y diez años
de datos . Los datos se obtienen del HSIS de la FHWA
mantenido por la Universidad de Carolina del Norte. Al igual que en la base de datos de
Texas, los datos se reunieron en una base de datos común utilizando SAS (SAS, 2002).
La Tabla 4.3 resume las estadísticas de variables clave para segmentos rurales
de varios carriles. El segmento de red incluido 1087 dividido y 356 indivisas segmentos para
un total de longitud igual a
518.9 y 150.5 millas, respectivamente. Los mínimos y máximo AADT valores
oscilaron desde aproximadamente 1.300 a 61.000 vehículos por día. Las variables
recopiladas incluyen el ancho de los carriles y los arcenes ,
el ancho medio y el número de intersecciones ubicadas a lo largo del segmento.
32

carriles
Tabla 4.3 Resumen de estadísticas para segmentos rurales en California
Variables Categoría Min. Max. Media (DE) Total
Longitud
Indiviso
0,1 3.858 0,42
(0,43)
150,5
Dividido
0,1 3.895 0,48
(0,51)
518,9
AADT (vehículos / día) Indiviso
1.372 609,512 9.312,41
(8378,25)
Dividido
3.044,4 39,744 12.280,76
(8545,70)
Ancho de carril (pies) Indiviso
6 15 11,99
(0,61)
Dividido
11 15 12.02
(0,27)
Anchura del
hombro (derecha +
Izquierda) (ft) a
Indiviso
0 31 10,94
(5,59)
Ancho del hombro
derecho (pies) b Dividido
0 19 8,64
(2,18)
Ancho medio (pies)
Dividido
5 99 45.06
(30,67)
Número de interseccionesIndiviso
0 8 0,34
(0,87)
120
Dividido
0 9 0,46
(0,89)
501
Las tablas 4.4 a 4.7 resumen las estadísticas clave para las variables
en los datos de intersecciones rurales de varios
carriles . Los datos contenían 37 intersecciones señalizadas de 4 patas y 13 de 3 patas ,
así como 267 intersecciones de 4 patas con control de parada de dos vías (TWSC)
y 403 intersecciones de 3 patas con control de parada , respectivamente.
33
carriles
Tabla 4.4 Resumen Estadísticas de rural de 4 patas Intersecciones Semaforizadas en
California

Variable Nivel Frecuencia Min. Max. Significar
Control de tráfico Semi-actuado
multifásico
1
Totalmente
accionado
2 fases
1
Totalmente
accionado
multifásico
35
Luz
Condición
Iluminado 37
Sin iluminación0
Señal de línea
principal
Mastarm
Mastarm 36
Sin mastarm 1
Línea principal a
la izquierda: giro
Ninguno 1
Frenado
mediana
13
Pintado 23
Giro a la derecha
en la línea
principal
Canalización
previsto
17
Ninguno 20
Giro a
la izquierda
permitido
Permitido 37
Restringido 0
Prohibido 0
Señal de cruce
Mastarm
Mastarm 31
Sin mastarm 6
Cruce a la
izquierda: girar
Ninguno 19
Frenado
mediana
3
Pintado 15
Cruce de
caminos a
la derecha
Canalización
previsto
dieciséis
Ninguno 21
Cruce Número de
Carriles
2 30
> 2 7
Mediana de
la línea principal
Dividido 32
Indiviso 5
Ruta principal
AADT
5.923 43,500 18,478
Carretera
secundaria
AADT
101 18.000 3.689
34

carriles
Tabla 4.5 Resumen Estadísticas de rural 3-Legged Intersecciones Semaforizadas en
California
Control de tráfico Semi-actuado
multifásico
3
Totalmente
accionado
multifásico
10
Intersección
Tipo de luz
Iluminado 13
Sin iluminación0
Línea principal
Señal Mastarm
Mastarm 13
Sin mastarm 0
Línea principal a
la izquierda: giro
Ninguno 0
Frenado
mediana
3
Pintado 10
Giro a la derecha
en la línea
principal
Canalización
previsto
8
Ninguno 5
Giro a
la izquierda
permitido
Permitido 13
Restringido 0
Prohibido 0
Cruce de
caminos
Señal Mastarm
Mastarm 7
Sin mastarm 6
Cruce a la
izquierda: girar
Ninguno 4
Frenado
mediana
1
Pintado 8
Cruce de
caminos a
la derecha
Canalización
previsto
7
Ninguno 6
Cruce Número de
Carriles
2 11
> 2 2
Línea principal
Mediana
Dividido 13
Indiviso 0
Ruta principal
AADT
2,792 31,550 18,270
Carretera
secundaria
AADT
101 14.000 3.810
35

carriles
Tabla 4.6 Resumen de estadísticas para intersecciones TWSC rurales de 4 patas en
California
Tipo de luz
de intersección
Iluminado 85
Sin iluminación 182
Línea principal
a la
izquierda: giro
Ninguno 80
Frenado
mediana
56
Pintado 130
Barra levantada1
Giro a la
derecha en
la línea
principal
Canalización
previsto
86
Ninguno 181
Giro a
la izquierda
permitido
Permitido 263
Restringido 0
Prohibido 4
Cruce a la
izquierda: girar
Ninguno 264
Frenado
mediana
0
Pintado 3
Cruce de
caminos a
la derecha
Canalización
previsto
36
Ninguno 231
Cruce de
caminos
Numero
de carriles
2 267
> 2 0
Línea principal
Mediana
Dividido 239
Indiviso 28
Ruta principal
AADT
2,295 78,300 15.058
Carretera
secundaria
AADT
10 7.400 429
36
carriles

Tabla 4.7 Resumen de estadísticas para intersecciones SC rurales de 3 patas en
California
Tipo de luz
de intersección
Iluminado 89
Sin iluminación 314
Línea principal
a la
izquierda: giro
Ninguno 160
Frenado
mediana
56
Pintado 186
Barra levantada1
Giro a la
derecha en
la línea
principal
Canalización
previsto
76
Ninguno 327
Giro a
la izquierda
permitido
Permitido 387
Restringido 0
Prohibido dieciséis
Cruce a la
izquierda: girar
Ninguno 401
Frenado
mediana
1
Pintado 1
Cruce de
caminos a
la derecha
Canalización
previsto
27
Ninguno 376
Cruce de
caminos
Numero
de carriles
2 400
> 2 3
Línea principal
Mediana
Dividido 345
Indiviso 58
Ruta principal
AADT
2,430 78,300 17.339
Carretera
secundaria
AADT
10 23,111 447
La Tabla 4.8 resume las características de datos importantes para los choques
que ocurren en segmentos en California. Durante el período
de estudio , ocurrieron un total de 2,267 choques en tramos de carreteras rurales
de varios carriles , y alrededor del 17% ocurrieron en carreteras indivisas . En adición, de un
solo vehículo accidentes representaron aproximadamente el dos tercios de todos
los accidentes ocurre en la red incluida en la base de datos.
37

carriles
Tabla 4.8 Resumen de estadísticas para los datos de accidentes (por año)
en segmentos en California (modelos de segmento)
Tipo
de accident
e
Grave
dad
Mi
n.
Ma
x.
Media (
DE)
Tot
al
Mi
n.
Ma
x.
Media (
DE)
Tota
l
Mi
n.
Ma
x.
Media (
DE)
Tota
l
Vehículo indi
vidual Lesión
0 3.6 0,20
(0,36)
695 0 11 0,29
(0,62)
3,10
0
0 11 0,27
(0,57)
3.79
5
Total
0 10,
9
0,61
(1,09)
2,1
75
0 53,
7
0,93
(2,35)
9,99
9
0 53,
7
0,85
(2,11)
12,1
74
Multi- vehícul
o Lesión
0 3.1 0,10
(0,26)
364 0 3.8 0,14
(0,30)
1,48
7
0 3.8 0,13
(0,29)
1.85
1
Total
0 14,
2
0,48
(1,28)
1,7
18
0 65,
5
0,80
(2,74)
8,61
5
0 65,
5
0,72
(2,46)
10,3
33
Todos Lesión
0 4.5 0,30
(0,55)
1.0
59
0 14,
8
0,43
(0,86)
468
7
0 14,
8
0,39
(0,80)
5.64
6
Total
0 21,
7
1.09
(2,21)
3.8
93
0 119
,2
1,73
(4,95)
18,6
14
0 11
9
1,57
(4,44)
22,5
07
La Tabla 4.9 resume las características importantes de los datos de choques para las
intersecciones para los datos de California . Durante el período de estudio , se
produjeron 1.298 y 379 choques en intersecciones señalizadas de cuatro y tres patas . En
las intersecciones no señalizadas , se produjeron 2,881 y 4,484 choques en ubicaciones
de 4 y 3 patas , respectivamente.
38
carriles
Tabla 4.9 Estadísticas resumidas para datos de choques (por año) en intersecciones en
California ( modelos de intersecciones )
Tipo de accidente Gravedad Choques
Min. Max. Media (DE)Total
Intersecciones señalizadas rurales
de 4 patas
Lesión 0.0 2 0,88
(0,62)
240
Total 0,2 15,3 5,03
(3,53)
1,298
Rural 3-
Legged Semaforizadas Intersecciones
Lesión 0.0 0,9 0,30
(0,28)
37
Total 0.4 7,9 3,22
(2,21)
379

Intersecciones TWSC rurales de 4
patas
Lesión 0.0 2.2 0,32
(0,44)
839
Total 0.0 12,8 1,10
(1,47)
2,881
Intersecciones SC rurales de 3 patas
Lesión 0.0 13,9 1,14
(0,41)
994
Total 0.0 2,7 0,26
(1,83)
4.484
Tablas 4.10 y 4.11 se resumen los de entrada de choque de datos para los modelos
de accidente tipo. Los datos descritos en la Tabla 4.10 se utilizaron para los modelos
estimados utilizando datos de intersección , mientras que los datos descritos en
la Tabla 4.11 se utilizaron para el desarrollo del modelo para segmentos.
39
Copyright de la Academia Nacional de Ciencias. Reservados todos los derechos.

Tabla 4.10 Resumen de estadísticas para datos de
choques (por año) para intersecciones en California ( modelos de tipo de choque )
Tipo
de accidente
Graved
ad
Control de parada
de 3 patas
Control de parada
de 4 patas
Juntos
Mi
n.
Ma
x.
Media (D
E)
Tot
al
Mi
n.
Ma
x.
Media (D
E)
Tot
al
Mi
n.
Ma
x.
Media (D
E)
Tot
al
Misma
dirección
Lesión 0 0,9 0,06
(0,12)
272 0 0,8 0,05
(0,10)
418 0 0,9 0,05
(0,11)
690
Total 0 7.8 0,44
(0,90)
1,64
1
0 5,0 0,30
(0,59)
796 0 7.8 0,39
(0,79)
2,43
7
Dirección opue
sta
Lesión 0 1,5 0,05
(0,14)
178 0 1.1 0,06
(0,14)
164 0 1,5 0,05
(0,14)
342
Total 0 2.9 0,14
(0,34)
530 0 2.3 0,16
(0,33)
410 0 2.9 0,15
(0,33)
940
Dirección
de intersección
Lesión 0 2.0 0,08
(0,19)
272 0 1,5 0,16
(0,28)
418 0 2.0 0,11
(0,24)
690
Total 0 3.9 0,24
(0,47)
875 0 3,7 0,43
(0,66)
1.08
5
0 3.9 0,32
(0,56)
1.96
0
Vehículo indivi
dual
Lesión 0 0,9 0,05
(0,11)
201 0 0,6 0,05
(0.09)
128 0 0,9 0,05
(0,11)
329
Total 0 4,7 0,24
(0,43)
869 0 2.3 0,21
(0,29)
547 0 4,7 0,23
(0,38)
1.41
6
40

Tabla 4.11 Resumen de estadísticas para datos de colisiones (por año) en segmentos en
California ( modelos de tipo de colisión)
Tipo de accidente Graved
ad
Mi
n.
Ma
x.
Media (
DE)
Tot
al
Mi
n.
Ma
x.
Media (
DE)
Tot
al
Mi
n.
Ma
x.
Media (
DE)
Tot
al
Choques
en intersecciones m
enores
Lesión 0 0,7 0,02
(0,06)
59 0 0,5 0,02
(0,06)
168 0 0,7 0,02
(0,06)
227
Total 0 3,5 0,09
(0,24)
300 0 2 0,09
(0,20)
634 0 3,5 0,09
(0,21)
934
Lesión 0 3.3 0,16
(0,32)
503 0 5,6 0,25
(0,45)
1.87
5
0 5,6 0,22
(0,42)
2,37
8

Vehículo único
y dirección
opuesta sin girar
Total 0 8.1 0,43
(0,75)
1,39
2
0 14 0,72
(1,24)
5.39
5
0 14 0,64
(1,13)
6.78
7
Misma
dirección sin giro
Lesión 0 0,5 0,03
(0,06)
81 0 2.6 0,06
(0,17)
471 0 2.6 0,05
(0,15)
552
Total 0 3.8 0,14
(0,31)
448 0 10,
6
0,38
(0,92)
2,78
6
0 10,
6
0,30
(0,79)
3,23
4
41
carriles
Datos de Minnesota
Los datos de Minnesota se utilizaron para desarrollar modelos estadísticos y AMF
para intersecciones rurales . Hasta a diez años de datos fueron recogidos para
cada sitio. Los datos se obtuvieron de HSIS. Al igual que en las bases de
datos estatales anteriores , los datos se reunieron en una base de datos común utilizando SAS
(SAS, 2002).
Las tablas 4.12 a 4.15 resumen las estadísticas de los datos utilizados para los modelos
de intersección . Los datos contenían 43 intersecciones de 4
patas , ocho intersecciones señalizadas de 3 patas , 224 intersecciones de 4 patas
no señalizadas y 171 intersecciones de 3 patas
no señalizadas . No hubo sitios suficientes para calibrar un modelo confiable para interseccione
s señalizadas de tres patas . Sin embargo, los datos para este tipo
de intersección se muestran en la Tabla 4.13 para que estén completos.
Tabla 4.12 Resumen Estadísticas para Rural 4-Legged Intersecciones Semaforizadas en
Minnesota
Tipo de luz
de intersección
Iluminado 39
Sin iluminación4
Cruce Número
de carriles
2 35
4 8
Desconocido 0
Mayor publicado
Velocidad
30 sesenta y
cinco
58
Menor publicado
Velocidad
30 55 49
Ruta principal
AADT
6.445 37,800 21,351
Carretera
secundaria
AADT
337 18,489 5.137
42

carriles
Tabla 4.13 Resumen Estadísticas para Rural 3-Legged Intersecciones Semaforizadas en
Minnesota
Intersección
Tipo de luz
Iluminado 8
Sin iluminación0
Cruce Número
de carriles
2 7
4 1
Desconocido 0
Mayor publicado
Velocidad
55 60 57,5
Menor publicado
Velocidad
25 55 45,0
Ruta principal
AADT
10,770 38,963 23.591
Carretera
secundaria
AADT
695 26,128 9.181
Tabla 4.14 Resumen de estadísticas para intersecciones TWSC rurales de 4 patas en
Minnesota
Intersección
Tipo de luz
Iluminado 33
Sin iluminación191
Cruce Número
de carriles
2 218
4 3
Desconocido 3
Mayor publicado
Velocidad
30 sesenta y
cinco
59
Menor publicado
Velocidad
30 55 50
Ruta principal
AADT
903 34.082 11,379
Carretera
secundaria
AADT
14 5,209 743
Tabla 4.15 Resumen de estadísticas para intersecciones SC rurales de 3
patas en Minnesota
Tipo de luz
de intersección
Iluminado 31
Sin iluminación140
Cruce Número
de carriles
2 159
4 5
Desconocido 7

Mayor publicado
Velocidad
40 sesenta y
cinco
59
Menor publicado
Velocidad
15 sesenta y
cinco
48
Ruta principal
AADT
1,503 41,013 13,070
Carretera
secundaria
AADT
11 5.287 795
43
carriles
La Tabla 4.16 resume las características importantes de los datos de choques para
las intersecciones para los datos de Minnesota . Durante el período
de estudio , ocurrieron 2.024 y 475 choques en vehículos de 4 patas y
Intersecciones de 3
patas , respectivamente. Para semaforizadas intersecciones, 3.184 y 1.190 choques ocurrieron
a 4 patas y 3 patas sitios, respectivamente.
Tabla 4.16 Resumen de estadísticas para datos de choques (por año) en intersecciones
en Minnesota
Min. Max. Media (DE) Total
de 4 patas
Lesión 0.0 8.0 2.2
(2,01)
314
Total 0.0 30,0 13,2
(8,14)
2.024
Intersecciones rurales señalizadas
de 3 patas
Lesión 0.0 3,5 0,9
(1,24)
sesenta y
cinco
Total 1.3 13,8 8.3
(4.12)
475
Intersecciones TWSC rurales de 4
patas
Lesión 0.0 7.0 0,7
(1,05)
974
Total 0.0 19,6 2.4
(3,32)
3,184
Intersecciones SC rurales de 3
patas
Lesión 0.0 2.4 0,3
(0,53)
299
Total 0.0 5.4 1.2
(1,34)
1,190
Datos de Nueva York
Los datos de Nueva York se utilizaron para evaluar el procedimiento
de recalibración para segmentos e intersecciones rurales . Siete años

de datos fueron recogidos. Los datos se obtuvieron del NY State DOT. Los datos se reunieron
en una base de datos común utilizando SAS (SAS, 2002).
La Tabla 4.17 resume las estadísticas de los datos utilizados para los modelos de segmento .
44
carriles
Cuadro 4.17 Resumen de estadísticas para segmentos rurales en Nueva York
Variables Categoría Min. Max. Media (DE)Total
Longitud
Indiviso 0,1 3,84 0,43
(0,54)
85,38
Dividido 0,1 4,96 0,87
(0,93)
138,79
ADT (vehículos / día)
Indiviso 271,3 18.889,7 7.477,92
(4.738,57)
Dividido 1.082 46.717,4 10.287,86
(7.034,76)
Ancho de carril (pies)
Indiviso 9 17,5 11,73
(1,47)
Dividido 10 19 12.25
(1,40)
Anchura del
hombro (pies)
Indiviso 0 12 4.45
(3,87)
Dividido 0 14 7.06
(4,00)
Ancho medio (pies) Dividido 0 9 3,04
(2,12)
Número de intersecciones
Indiviso 0 14 1,72
(1,83)
339
Dividido 0 11 1,86
(1,89)
296
Los datos contenían 159 segmentos de carreteras no
divididos y 197 divididos , respectivamente. Los datos recopilados incluyeron anchos
de carriles y arcenes, ancho medio y el número de intersecciones ubicadas en los segmentos.
La Tabla 4.18 muestra los importantes choques de datos de características de las zonas
rurales las carreteras en Nueva York. Un total de 2,031 y 2,800 choques
ocurrieron en segmentos no divididos y divididos , respectivamente.
45

carriles
Cuadro 4.18 Resumen de estadísticas para datos de accidentes en segmentos rurales en
Nueva York
Tipo
de accidente
Graved
ad
Mi
n.
Ma
x.
Signific
ar
(DAKO
TA DEL
SUR)
Tot
al
Mi
n.
Ma
x.
Signific
ar
(DAKO
TA DEL
SUR)
Tot
al
Mi
n.
Ma
x.
Signific
ar
(DAKO
TA DEL
SUR)
Tot
al
Vehículo indivi
dual
Lesión 0 28 1,72
(3,35)
339 0 32 3,01
(3,84)
479 0 32 2.30
(3,63)
818
Total 0 87 4,40
(8,58)
867 0 72 10.49
(11,86)
1,66
8
0 87 7.12
(10,61)
2.53
5
Multi- vehículo Lesión 0 32 3,21
(5,28)
633 0 35 4.14
(6,18)
658 0 35 3,63
(5,71)
1,29
1
Total 0 55 5,91
(9,71)
1,16
4
0 71 7.12
(10,25)
1,13
2
0 71 6,45
(9,96)
2,29
6
Todos
Lesión 0 60 4,93
(7,62)
972 0 66 7.15
(8,30)
1,13
7
0 66 5,92
(8,00)
2.10
9
Total 0 142 10.31
(15,77)
2.03
1
0 116 17,61
(18.05)
2.80
0
0 142 13.57
(17,19)
4.83
1
Las tablas 4.19 y 4.20 resumen las estadísticas de los datos utilizados para los modelos
de intersección .
Solo se disponía de datos suficientes para las intersecciones
no señalizadas . Los datos contenían 71 4 patas señalizadas intersecciones y 282 3
patas señalizadas intersecciones.
Tabla 4.19 Resumen Estadísticas de rural de 4 patas Intersecciones Semaforizadas en
Nueva York
Presencia
de carril
de giro a
la izquierda
sí 3
No 68
Terreno
Plano 47
Laminación 21
Montañoso 3
Ruta
principal
AADT
1,552 23,116 8.597
Carretera
secundaria
AADT
155 3,778 911
46

carriles
Tabla 4.20 Resumen Estadísticas de rural 3-Legged Intersecciones Semaforizadas en
Nueva York
Presencia
de carril
de giro a
la izquierda
sí 9
No 272
Terreno
Plano 176
Laminación 95
Montañoso 10
Ruta
principal
AADT
271 20,320 8.566
Carretera
secundaria
AADT
14 1,889 477
La Tabla 4.21 resume las características importantes de los datos de choques para
las intersecciones para los datos de Minnesota . Durante el período
de estudio , ocurrieron 472 y 673 choques en intersecciones de 4 y 3 patas , respectivamente.
Tabla 4.21 Resumen de estadísticas para datos de accidentes (por año) en
intersecciones en Nueva York
Min. Max. Media (DE) Total
de 4 patas
Lesión 0,00 1,33 0,18
(0,24)
117
Total 0,00 3,44 0,74
(0,82)
472
Intersecciones rurales señalizadas
de 3 patas
Lesión 0,00 0,56 0,05
(0,10)
127
Total 0,00 3.11 0,27
(0,41)
673
Datos de Washington
Los datos de Washington se utilizaron para desarrollar modelos estadísticos para segmentos
rurales. Se recopilaron cuatro años de datos para este conjunto de
datos. Los datos se obtuvieron del HSIS. Los datos se reunieron en una base de
datos común utilizando SAS (SAS, 2002).
La tabla 4.22 resume las estadísticas de los datos utilizados para los modelos
de segmento . Los datos contenían 476 y 35 segmentos divididos e indivisos , respectivamente.
El ADT varió de aproximadamente 4.000 vehículos por día a 61.947 vehículos por

día. Las variables recolectadas incluyeron anchos de carriles y
arcenes, ancho mediano y el número de curvas horizontales .
47
carriles
Cuadro 4.22 Resumen de estadísticas para segmentos rurales en Washington
Variables Categorí
a
Min. Max. Media (DE
)
Total
Longitud del segmento (millas)
Indiviso 0,1 0,49 0,19
(0,11)
6,67
Dividido 0,1 2,76 0,41
(0,42)
195.5
5
ADT (vehículos / día)
Indiviso 4.01
4
33,11
8
17.539,23
(8161.07)
Dividido 3,18
7
61,94
7
15.625,86
(10.271,42)
Ancho de carril (pies)
Indiviso 11 17 12,97
(1,32)
Dividido 11 17 12.13
(0,68)
Anchura del
hombro (derecha + izquierda) (pies)
a
Indiviso 0 27
6,80
(8,51)
Ancho del hombro derecho (pies) b Dividido 0 25 9.53
(1,89)
Ancho medio (pies) Dividido 4 620 67.06
(73,46)
Número de intersecciones
Indiviso 0 2 0,49
(0,56)
17
Dividido 0 2 0,22
(0,42)
107
Número de curvas horizontales
Indiviso 0 2 0,23
(0,55)
8
Dividido 0 13 0,83
(1.04)
393
La Tabla 4.23 resume las características importantes de los datos de accidentes sobre
los segmentos para los datos de Washington . Durante el período de estudio de cuatro
años , ocurrieron un total de 2,416 choques en segmentos rurales, y solo
el 5% ocurrió en carreteras indivisas . En adición, de un solo vehículo accidentes
representaron aproximadamente el dos tercios de todos los accidentes ocurre en la red.

48
carriles
Tabla 4.23 Estadísticas resumidas para datos de accidentes en segmentos en
Washington (modelos de segmento)
Tipo
de accidente
Graved
ad
Mi
n.
Ma
x.
Media (
DE)
Tot
al
Mi
n.
Ma
x.
Media (
DE)
Tot
al
Mi
n.
Ma
x.
Media (
DE)
Tot
al
Vehículo indiv
idual
Lesión 0 3 0,20
(0,63)
7 0 9 0,87
(1,48)
415 0 9 0,83
(1,45)
422
Total 0 10 1.09
(2,03)
38 0 46 3,61
(4,95)
1,7
16
0 46 3,43
(4,85)
1,7
54
Multi- vehícul
o
Lesión 0 3 0,29
(0,62)
10 0 5 0,28
(0,65)
131 0 5 0,28
(0,65)
141
Total 0 35 2,74
(5,84)
96 0 19 1,19
(2,21)
566 0 35 1,30
(2,65)
662
Todos
Lesión 0 3 0,49
(0,82)
17 0 12 1,15
(1,74)
546 0 12 1,10
(1,70)
563
Total 0 36 3,83
(6,35)
134 0 62 4,79
(6,06)
2,2
82
0 62 4,73
(6,08)
2,4
16
Este capítulo describe los resumen las estadísticas de los datos recogidos para el desarrollo
de estadísticas modelos y AMF para intersecciones y segmentos tan bien como para la
evaluación de la re- calibración del procedimiento. Los modelos estimados en esta
investigación utilizaron cinco bases de datos estatales : Texas,
California, Minnesota, Nueva York y Washington. Los datos incluían información detallada sobr
e las características del diseño geométrico , el flujo de tráfico y los choques
de vehículos motorizados. El siguiente capítulo describe la metodología utilizada para
desarrollar los modelos y los AMF.
49
carriles
CAPITULO V
Metodologías de modelado y predicción de accidentes

En este capítulo se describen las características de los modelos de desarrollo y modelado
de metodologías. El capítulo está dividido en cinco secciones. La primera sección describe la m
etodología de predicción de accidentes . La segunda sección proporciona detalles
sobre las clases y funciones del modelo . La tercera sección cubre el marco de modelado para
desarrollar modelos estadísticos .
El cuarto explica las características de los modelos
desarrollados en este trabajo. La última sección describe los métodos utilizados para estimar
los HMA.
Metodología de predicción de accidentes
Los modelos presentados en este documento estiman el desempeño de seguridad de
las carreteras rurales de múltiples carriles existentes y propuestas que operan bajo la demanda
de tráfico actual y proyectada . Los modelos se aplican a carreteras rurales divididas e indivisas
de cuatro carriles . La medida de desempeño de seguridad es la frecuencia anual esperada
de choques por gravedad, que se puede calcular para un segmento particular,
una intersección o un proyecto completo cuando ambos se combinan.
Como se describe en el Capítulo
I, el término rural en este proyecto se define utilizando los lineamientos
propuestos por AASHTO (2004). Estos lineamientos clasifican las áreas rurales como lugares
fuera de los límites de los lugares urbanos donde la población es menor
de 5.000 habitantes. En consecuencia, cualquier carretera ubicada fuera de los límites
de la ciudad de una aglomeración urbana de más de 5.000 habitantes se
considera rural. El límite que delimita las áreas rurales y urbanas a veces puede ser difícil de
determinar, especialmente porque la mayoría de las carreteras rurales de varios carriles
están ubicadas en las afueras
de aglomeraciones urbanas . En cualquier caso, estos procedimientos se pueden utilizar para
cualquier carril múltiple (definido en el siguiente
50
carriles
el párrafo a) Camino en la que los generales de diseño características
y tierra uso configuración son las zonas rurales en lugar de lo urbano o suburbano en la
naturaleza. En otras palabras, si el camino está diseñado de acuerdo con los estándares
de diseño de caminos rurales en el " Libro Verde" de AASHTO (2004) , y el desarrollo a
lo largo del camino es relativamente escaso, se aplican estos procedimientos.
El término multilane se refiere a instalaciones con cuatro a través
de carriles. Estas instalaciones
pueden estar divididas con una barrera rígida (concreto) o flexible (cable),
una mediana pavimentada o ajardinada , pero no deben tener acceso y salida limitados por inte
rcambios separados por niveles (es decir, no autopistas). Las instalaciones
pueden tener intercambios ocasionales separados por
grados , pero estos no deben ser la forma principal de acceso y salida, y estos procedimientos
no se aplican a las secciones que pasan por los intercambios.

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