Complemento 10.63

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Informe de investigación 348
ELEMENTOS DE DISEÑO DE MEDIANA
EN RELACIÓN CON LA OCURRENCIA DE SINIESTROS
Gordon R. Garner Ex Ingeniero de Investigación Asociado
Robert C. Deen Subdirector de Investigación
Kentucky Departamento de Caminos
Commonwealth of Kentucky
Presentación en la Reunión Anual del HRB
Diciembre 1972
RN9 km 19 San Isidro
RN9 km 58 Loma Verde

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RESUMEN
DISEÑO DE MEDIANA EN RELACIÓN CON SINIESTROS
El propósito de este estudio fue comparar las historias de diferentes tipos de siniestros
en medianas (cantero central) por despistes desde la calzada, y verificar los efectos so-
bre la seguridad de los anchos y taludes generalmente recomendados. Una limitación
importante de los análisis del estudio fue el pequeño número de posibles combinaciones
de ancho y talud lateral disponibles para el estudio.
Los análisis publicados dan historias de siniestros para apoyar el requerimiento general
de medianas más anchas para mejorar la seguridad vial. Se indicó que las medianas
deberían tener un mínimo de 9 a 12 m de ancho para las instalaciones de alta velocidad
y que debían tener taludes planos. Los taludes de terraplén 1:4 (25%) son inadecuados
para medianas de menos de 18 m de ancho. Había una indicación de que se deben usar
1:6 (16,6%) o pendientes más planas. Las medianas elevadas dan un área de recupe-
ración de vehículos inadecuada en los caminos rurales y también son indeseables
desde el punto de vista del drenaje superficial del camino. Las medianas interestata-
les irregulares que resultan del alineamiento independiente de la calzada deben usarse
únicamente con zonas despejadas adecuadas en la mediana. Se deben proveer banqui-
nas de 3,6 m donde se usen barandas.
INTRODUCCION
El diseño de caminos es un proceso dinámico. Excepto en la vialidad argentina con 53
años de vigencia estática, las normas de diseño se revisan y modernizan continuamente.
En consecuencia, los nuevos caminos de hoy son más seguros, duraderos y más efi-
cientes que nunca. Sin embargo, a medida que aumentan los volúmenes de tránsito y el nú-
mero de siniestros, muchas características de diseño que antes se consideraban adecuadas
demostraron ser inadecuadas. Constantemente se realizan cambios para proveer caminos más
seguros.
El camino dividido fue concebido por primera vez como una medida de seguridad. Se hipotetizó
(DRAE) que los caminos separados por una mediana de algún tipo reducirían los siniestros
frontales. Se pueden encontrar medianas sobreelevadas, deprimidas, traspasables, no traspa-
sables, de tierra, hormigón, con y sin barreras, con y sin plantas, con o sin fosas justicieras y
así sucesivamente. Los anchos medios varían de 0,6 a 30 m.
En los estudios de Hurd (1), Telford e Israel (2), Crosby (3) y Billion (4) no se encontró nin-
guna relación definitiva entre las tasas de siniestros y los anchos de varios tipos de medianas.
Aunque no se pudo mostrar la superioridad general de las medianas más anchas, era evidente
que los choques frontales se reducían aumentando el ancho (1, 3). En gran medida por esta
razón, el uso de medianas más amplias se convirtió en algo común.
Hutchinson (5), en un estudio exhaustivo de las invasiones en varias medianas, encontró que
los taludes 1:4 causan problemas de sobrerreacción del conductor y control del vehículo. Con-
cluyó que se requiere un ancho medio mínimo absoluto de 9 m en condiciones ideales de pen-
dientes suaves y sin obstáculos fijos. La evidencia indica que cualquier irregularidad en la me-
diana debido a cruces, estructuras de drenaje, pilas y estribos de puente y otros elementos po-
dría anular su eficacia.

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De las pruebas de medianas de calzadas separadas en el Campo de Pruebas de la General
Motors, Stonex (6) concluyó que los taludes de terraplén 1:6 son el mínimo requerido para la
seguridad de los despistes. Así, generalmente se acepta que las medianas anchas y suave-
mente inclinadas eran superiores. El estándar interestatal actual -mediana de 18 m de ancho
con taludes 1:6- es un ejemplo de este tipo. Sin embargo, muchos caminos todavía se cons-
truyen con medianas de menor ancho. Aunque las anchuras pueden exceder el mínimo instado
por Hutchinson, los requisitos de taludes suaves no siempre se cumplén.
El propósito de este estudio fue informar sobre las historias de siniestros en varios tipos de
medianas para verificar los requisitos mínimos recomendados de anchura y sección transver-
sal. Estudios previos de siniestros no revelaron relaciones significativas entre el ancho de la
mediana y las tasas de siniestros. Esos estudios no reconocieron ni controlaron varias varia-
bles importantes que se controlaron en el presente estudio. Aquí, los esfuerzos son comparar
los tipos de medianas en instalaciones de acceso rurales, de cuatro carriles y totalmente con-
troladas con geometrías similares a las medianas. Se informa sobre prestaciones operativas de
varias medianas y se analiza el diseño o estilo de las medianas.
PROCEDIMIENTO
Estudios previos de siniestros en medianas (1, 2, 3, 4) usaron bases de datos que involucraban
secciones de estudio muy cortas, generalmente menos de 8 km y con frecuencia menos de 1,6
km. Estos tramos de caminos cortos se usaron en un esfuerzo por obtener tamaños de muestra
más grandes. Sin embargo, los resultados obtenidos de dicha base de datos están sujetos a
sospechas debido a la sensibilidad de las tasas de siniestros a una ocurrencia de un solo si-
niestro y a la incapacidad de obtener información del volumen razonablemente preciso para
secciones tan pequeñas. Con suerte, la única variable entre ubicaciones debe ser el tipo de
mediana, pero este no es el caso. Por lo tanto, los factores periféricos y ambientales de los
caminos locales tienen un mayor efecto en los tramos cortos. Los efectos de las entidades
geométricas del camino no deben ignorarse cuando se comparan las tasas de siniestros de
diferentes tramos de caminos. Elementos o características tales como anchos de carriles y
banquinas, pendientes longitudinales y transversales de calzada, curvas, coeficiente de fricción
longitudinal y transversal, peraltes y transiciones, ubicación de postes, control de acceso y
otros estándares de diseño podrían tener un efecto mayor que las variables en estudio, es de-
cir, tipo y anchura de la mediana. Las características geométricas de todos los tramos de cami-
nos debe ser lo más similares posible. Se debe tener mucho cuidado al usar registros de si-
niestros con fines de evaluación. Cuando diferentes agencias están involucradas en patrullar
un camino determinado, las variaciones en las prácticas de presentación de informes, la capa-
citación del personal y la cantidad de vigilancia pueden producir registros de siniestros incom-
pletos, inconsistentes e incoherentes. Las deficiencias encontradas en los informes individuales
implican ubicaciones inexactas, bocetos deficientes y similares. Puede haber variaciones fre-
cuentes en el número, tipo y porcentaje de siniestros informados. La variabilidad natural de los
registros de siniestros puede hacer que los resultados obtenidos de estudios sean extremada-
mente poco fiables, especialmente al determinar la causalidad de cualquier siniestro en particu-
lar. La experiencia con los registros de siniestros proporcionados por la Policía Estatal de Ken-
tucky indicó una alta calidad y coherencia en los métodos de presentación de informes, espe-
cialmente en comparación con otras agencias estatales. Por lo que se decidió seleccionar tra-
mos de camino patrullados exclusivamente por la policía estatal de Kentucky. Esto permitiría un
cierto grado de uniformidad en los métodos de presentación de informes, no presente en estu-
dios anteriores.

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En resumen, era deseable que las secciones en un estudio de siniestros fueran lo más largas
posible, tuvieran un grado similar de control de acceso, tuvieran características geométricas de
camino similares y fueran patrulladas exclusivamente por una sola agencia El sistema de cami-
nos de peaje e interestatales en Kentucky posibilitó seleccionar tramos largos con estas carac-
terísticas. Más importante aún, una variedad de tipo medio podría estudiarse. Las característi-
cas de los tramos seleccionados se muestran en la Tabla 1. Debe tenerse en cuenta la similitud
o diferencia de las características geométricas de las medianas. Las Figuras 1, 2 y 3 (página
10/18) ilustran los detalles de los tipos de medianas estudiados. Se aseguraron cuatro años de
datos de siniestros para esos caminos inaugurados en 1965 o antes. Sólo se obtuvieron tres
años de datos para Bluegrass Parkway y Ia I 65 en el condado de Simpson, abiertos en 1966.
Se usaron dos años de datos para la sección I 75. Los datos sobre el volumen de tránsito esta-
ban disponibles durante dos o tres de los años de estudio de los caminos interestatales. Se
usaron resúmenes mensuales completos para todos los caminos de peaje. Los datos de volu-
men que faltaban para las secciones de caminos interestatales se extrapolaron a partir de los
datos disponibles. Para de producir resultados que indiquen una comparación válida entre los
tipos de medianas se necesitaba una definición estricta de lo que constituía un “siniestro invo-
lucrada con la mediana”. Algunos siniestros que involucraron a la mediana no eran representa-
tivos de si la mediana era o no una causa o un contribuyente al siniestro. Específicamente, ha-
bía dos tipos de siniestros de mediana que no se consideraban siniestros de "mediana". Los
siniestros que ocurrieron en cruces de medianas no se consideraron porque en cierto sentido
fueron “causados” por el cruce, considerado como una característica geométrica separada de
la mediana. Por lo tanto, los siniestros en los cruces de mediana fueron separados y sometidos
a un análisis especial. También hubo algunos siniestros que implicaron choques con objetos
fijos en la mediana, específicamente pilas y estribos de puente, que generalmente resultaron
en un siniestro de lesiones mortales o graves y, por lo tanto, perjudicarían los resultados cuan-
do de lo contrario la mediana podría haber tenido un desempeño satisfactorio. Este tipo de si-
niestro tampoco fue considerado como un siniestro medio. Generalmente, se incluyeron todos
los demás siniestros relacionados con la mediana. Los eventos de siniestros por cada 160 mi-
llones de km de vehículos se usaron como base para la comparación. Stewart informó que el
uso de tasas de siniestros basadas en millas de vehículos supone que toda la conducción im-
plica cierta exposición a riesgos de siniestros, la exposición a los peligros de siniestros es pro-
porcional a las millas conducidas, y el grado de exposición es el mismo para todos los conduc-
tores. Durante los largos tramos de caminos rurales de este estudio, estos supuestos eran ge-
neralmente válidos, y las tasas de siniestros se usaron con fines de comparación con cierta
confianza.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Cualquier siniestro dado es el resultado de una interacción compleja entre el camino, el con-
ductor y el vehículo. La contribución de cualquier factor dado a la causalidad del siniestro varia-
rá según las condiciones. Dart y Mann (10) sugirieron que el conductor es una causa importan-
te en el 80-90% de los siniestros, el camino en 40-50%, y el vehículo en 10%. Existe un
desacuerdo generalizado sobre los porcentajes relativos de cada factor. Un concepto sugerido
por Bellis (11) apoyaría una contribución mucho mayor por el camino y el entorno todoterreno.
Los humanos, siendo humanos, no pueden mejorarse como conductores. Los siniestros sólo se
pueden prevenir eliminando la fuente de impacto.

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El mejoramiento del camino y entorno todoterreno dados por las autopistas interestatales y las
bajas tasas de siniestros y gravedad resultantes apoyan esta visión. Por lo tanto, sería lógico
suponer que el camino contribuye hasta 75-80% de todos los siniestros en situaciones rurales.
Sin embargo, sabiendo que las geometrías de la calzada no pueden explicar toda la variabili-
dad de las tasas de siniestros, este estudio sólo intenta indicar la influencia y la importancia de
dos características geométricas, la mediana de ancho y la sección transversal. La influencia de
otras variables se indicará siempre que sea posible.
EFECTOS DEL ANCHO DE MEDIANA
Los resultados de este estudio respaldan la premisa de que las medianas más amplias son
medianas más seguras. La Figura 4 es una gráfica de la tasa total de siniestros frente a la an-
chura de la mediana. Hay una disminución general en la siniestralidad con el ancho creciente
de la mediana. La tasa de gravedad total de los siniestros también disminuye con el aumento
del ancho de la mediana, Figura 5. Un punto de ruptura o "nivelación" parece ocurrir entre 30 y
12 m.
Otro indicador de la mediana de eficacia en el suministro de un área de recuperación para los
vehículos fuera de control es el mostrador en la Figura 6. Hay una disminución estadísticamen-
te significativa en el porcentaje del siniestro medio total involucrado en vehículos que cruzaron
la mediana a medida que aumenta el ancho medio. Las medianas más anchas proporcionan un
área de recuperación más adecuada y un potencial muy reducido para siniestros de cabeza.
Hurd encontró una relación similar. El estudio de Hutchinson (5) de las invasiones de vehícu-
los sobre la mediana concluyó que las medianas deberían tener un mínimo de 9 m de ancho
con suaves pendientes transversales y sin obstáculos. Hurd (1) concluyó que una mediana de-
be tener al menos 12 m de ancho para reducir la posibilidad de colisiones frontales. Webster y
Yeatman (13) encontraron que se necesitaban al menos 10 m de separación para eliminar el
deslumbramiento de la discapacidad de los faros de haz alto. Los resultados obtenidos aquí
soportan un ancho mínimo de 12 m; sin embargo, otros elementos de la mediana y la presencia
de obstrucciones e irregularidades pueden tener un mayor efecto sobre la seguridad de una
mediana, que el ancho.
EFECTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE MEDIANA
Los efectos beneficiosos de las medianas anchas pueden ser completamente negados por ta-
ludes empinados. La Figura 7 es una gráfica de la mediana, de la siniestralidad frente al ancho.
Los efectos adversos de los taludes 1:4 y 1:3 en medianas de 11 m y profundamente deprimi-
das están claramente indicados por la alta tasa media de siniestros. Los taludes de las media-
nas de 6, 9 y 18 m son relativamente suaves en comparación con las medianas de 11 m. Las
medianas con pendientes pronunciadas no dan áreas de recuperación razonables y a menudo
son un peligro en sí mismas. La mayor tasa de gravedad de los siniestros medios para estas
medianas profundamente deprimidas se muestra en la Figura 8.
La mediana profundamente deprimida da lugar a un número desproporcionado de vehículos
que se anulan. La tasa de siniestros medios que resultan en uno o más vehículos que vuelcan
es mucho mayor para bluegrass Parkway y Mountain Parkway como se muestra en la Tabla 2.
Estos caminos tienen las medianas profundamente deprimidas con taludes 1:4 y 1:3. La Figura
9 indica que la gravedad de los siniestros para los tipos de mediana deprimidos está relaciona-
da con si el vehículo vuelca o no.

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Son muchos los estudios publicados que recomiendan taludes suaves. Hutchinson (5) descu-
brió que los taludes empinados (1:4) tenían un efecto adverso en las invasiones de vehículos y
estimó que una mediana deprimida de 12 m y taludes 1:6 a 1:10 permitirían que más del 90%
de todos los vehículos invasores se recuperaran de forma segura. Stonex (6) recomendó como
mínimo taludes 1:6 en sus pruebas GM Proving Ground. La Figura 10 muestra el porcentaje de
cambio de pendiente en la línea central para varios taludes 1:4. Los taludes 1:4 implicaban un
cambio de pendiente del 50%, mientras que los taludes 1:6 que ahora se usan en los caminos
interestatales implican un cambio de pendiente del 34%. Los resultados del estudio apoyan
fuertemente las recomendaciones anteriores para taludes suaves.
Se encontró que las medianas elevadas en este estudio de 6 y 9 m de ancho tenían varias
desventajas que no se explican por completo por un ancho más estrecho. Las medianas eleva-
das parecían tener un mayor número de siniestros entre medianas. Ambos tipos de mediana
elevada tienen un sod "curb" a pocos teet desde el borde del pavimento. Se encontró que mu-
chos conductores chocaron contra esta acera y reaccionaron en exceso, causando un siniestro.
La Tabla 3 muestra la tasa de siniestros de control perdidos por tipo de mediana. Las medianas
elevadas tampoco proporcionan área de almacenamiento para fines de remoción de nieve. La
humedad "sangrará" de las medianas elevadas en el camino durante días. En climas fríos, esto
permite la formación de manchas de hielo peligrosas.
Hay muchas secciones de la interestatal donde se provee un camino independiente separado
en cada sentido. Estas secciones tienen una mediana de anchura variable y naturaleza muy
irregular. Las Figuras 11 y 12 muestran que las secciones del camino interestatal con una me-
diana irregular tienen tasas de mediana y total de siniestros y gravedad 5. Los hombros media-
nas son sólo 1,8 m de ancho, colocando así la barandilla a sólo 1,8 m del borde del pavimento
frente a los 3,6 m que se proporciona en el lado derecho. Mientras que la sección típica de la
interestatal tiene un área de recuperación relativamente plana y ligeramente inclinada, las sec-
ciones divididas en muchos casos no dan ninguna área de recuperación en absoluto. En el fu-
turo se debe proporcionar el uso de tramos de caminos independientes, zonas despejadas y
espacio de recuperación. También se deben usar hombros de 3,6 m donde se va a instalar la
barandilla.
EFECTOS DEL VOLUMEN
Una sinopsis de estudios sobre el efecto del volumen de tránsito en las tasas de siniestros I 14
indica que existe una correlación entre el volumen y los siniestros. En general, las tasas de si-
niestros aumentarán con el aumento del volumen. Sin embargo, los aumentos son obvios sólo
cuando se están considerando diferencias muy grandes en el volumen. Para los rangos de vo-
lumen considerados en este estudio, no existe una correlación obvia entre las tasas totales y
medianas de siniestros y gravedad y el volumen expresado como tránsito diario promedio.
Otras variables tienen más efecto que volumen.
Que las tasas de siniestros pueden aumentar con el aumento del volumen puede explicarse
parcialmente por el aumento de las colisiones de varios coches con el aumento del volumen.
Los datos de este estudio se trazan en la Figura 13. Hay una tendencia creciente que muestra
que los siniestros multie vehículos, como porcentaje del total, aumentan con el volumen. Dicha
relación fue reportada previamente por Belmont.
Otros factores que pueden explicar cualquier aumento de la siniestralidad con el volumen inclu-
yen los niveles de aplicación y la edad del camino en relación con el rouglmes de camino y la
resistencia al deslizamiento.

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Es una práctica general que los niveles de aplicación se ajusten a los volúmenes de tránsito.
En otras palabras, los caminos de gran volumen están más patrulladas que los caminos de ba-
jo volumen. Por lo tanto, es más probable que los siniestros menores sean reportados en cami-
nos de mayor volumen.
Burchett y Rizenbergs demostraron que la resistencia al deslizamiento disminuye con los pases
de vehículos acumulados para la mayoría de los pavimentos. También se ha demostrado que
elrouglmess del camino aumenta con años desde la construcción. La menor resistencia al des-
lizamiento y el mayor índice de rouglmes son tan propensos a tener en cuenta un aumento en
las tasas de siniestros como el volumen.
Los resultados de este estudio parecen no verse afectados por las diferencias en el volumen de
tránsito. Que las tasas de siniestros aumenten generalmente con el aumento del volumen pue-
den explicarse por efectos de volumen como el aumento de siniestros multite vehiculos o por
fenómenos relacionados con el volumen y la edad, como la disminución de la resistencia al
deslizamiento y el aumento de la rugosidad del pavimento.
EFECTOS DE OTRAS VARIABLES
El número de variables que pueden influir en la ocurrencia de siniestros demostró muy grande.
Hay cualquier número de variables que pueden afectar a las tasas de siniestros, pero los efec-
tos relativos de cada uno no se pueden determinar con precisión. Es probable que estas varia-
bles representen gran parte de la desviación de las estadísticas de siniestros. Algunas de estas
variables se discutirán con fines ilustrativos. El clima, el rumbo del camino y los niveles de apli-
cación son tres factores de este tipo.
Que el clima debe influir en la ocurrencia de siniestros es intuitivamente obvio. Sin embargo,
pocos estudios usaron tenido plenamente en cuenta esta consideración. Hutchinson (17) en-
contró una buena correlación entre las precipitaciones y los siniestros de intersección en Le-
xington, Kentucky. Aquí se intentó correlacionar siniestros con la ocurrencia de precipitación,
pero no se encontró correlación aparente. Las variables de precipitación inherentes (intensidad,
duración, etc.), junto con la variabilidad en la longitud de los tramos de caminos afectados y el
volumen de tránsito en el momento de la lluvia, probablemente fueron responsables de la inca-
pacidad para obtener hallazgos significativos. Es necesario establecer métodos de recopilación
de datos más precisos para determinar los efectos de las condiciones climáticas en los sinies-
tros en tramos largos y rurales.
Se encontró que el rodamiento del camino tenía un efecto significativo en la ocurrencia de si-
niestros en un sentido dado. En todos los casos, excepto en uno, la mayoría de los siniestros
ocurrieron en dirección sur. La Figura 14 es un análisis direccional de cada uno de los tramos
de camino. Las cifras porcentuales son el porcentaje del total de los siniestros medios que ocu-
rrieron en esa dirección. Que estos porcentajes sean diferentes .de la división esperada 50-50
es significativo en el nivel del 95% usando una prueba t. La orientación geográfica real de los
caminos de estudio se muestra en la Figura 15. La explicación probable de este fenómeno está
relacionada con la visibilidad y el deslumbramiento. Los conductores que se dirigen al sol son
más propensos a verse afectados por el deslumbramiento, exponiéndolos así a un mayor ries-
go de siniestro.

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La variación en los niveles de patrulla que se encuentran en los caminos interestatales y de
peaje de Kentucky se expresa en el Tabla 4. En 1968, todos los soldados que patrullan cami-
nos interestatales o de peaje recibieron un cuestionario para completar. Los valores de la Tabla
4 se calcularon a partir de las estimaciones de las tropas estatales del tiempo real por semana
dedicado a patrullar cada camino. Generalmente, los caminos de alto volumen son más fre-
cuentemente patrullados que los de bajo volumen. Esto podría dar lugar a la notificación de un
mayor número de siniestros menores en caminos de volumen más alto.
EVALUACIÓN DE MEDIANAS POR FUNCIÓN
Se usaron enumerado las funciones de las medianas en caminos divididos con control total de
acceso (18). En la Tabla 5 se presenta una evaluación de los tipos medios incluidos en este
estudio. Las medianas angostas y elevadas satisfacen muy pocas de sus funciones necesarias.
Las profundamente deprimidas no dan un espacio de recuperación adecuado, y esto demostró
ser un fracaso significativo. Sólo las medianas interestatales anchas y suavemente inclinadas
satisfacen adecuadamente todas las funciones.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El propósito de este estudio fue comparar las historias de siniestros de diferentes tipos de me-
diana y verificar la eficacia de los anchos y taludes generalmente recomendados. La principal
limitación de este análisis fue el pequeño número de posibles combinaciones de ancho y talud
disponibles para el estudio. Por ejemplo, solo un ancho de mediana con un talud lateral 1:4 es-
taba disponible para su inclusión en la muestra. Por lo tanto, no se determinaron los efectos
individuales de la anchura y la pendiente transversal. Sin embargo, todos los efectos combina-
dos evidentes en los resultados de este análisis apoyan las afirmaciones de investigaciones
anteriores de que las medianas más anchas y planas son más seguras.
El análisis aquí informado dio pruebas documentales de historias de siniestros para apoyar la
regla razonablemente conocida e intuitivamente presunta de que las medianas más amplias
son medianas más seguras. Se sugirió que las medianas deberían tener un mínimo de 30 a 12
m de ancho para las instalaciones de alta velocidad.
Se prestó apoyo fáctico a conclusiones previas de investigación en las que se indicaba que de-
bían darse taludes planos. Los taludes 1:4 son inadecuadas. Para las medianas de menos de
18 m de ancho, había suficiente causa para usar 1:6 o taludes más planos. Específicamente,
las medianas de 11 m, como las que se usaron en los caminos de peaje de Kentucky, deben
tener 1:6 o taludes más planos, aunque esto requerirá algunas consideraciones especiales de
drenaje.
Las medianas sobreelevadas dan un área de recuperación de vehículos inadecuada en los
caminos rurales y son indeseables desde el punto de vista del drenaje superficial del camino. El
uso de medianas elevadas en las zonas urbanas debe ser reexaminado, ya que pueden ser
aplicables las deficiencias de las medianas elevadas que se critican en este estudio.
Las medianas interestatales irregulares que resultan del diseño independiente del alineamiento
del camino deben usarse únicamente con zonas despejadas adecuadas en la mediana. Se de-
ben proveer banquinas de 3,6 m donde se vaya a usar baranda. Este estudio, dado que entor-
nos similares permitieron separar y analizar eficazmente los efectos del tipo de mediana, justifi-
có concluyentemente la premisa de que dar un entorno despejado, suavemente inclinado y
fuera del camino es una de las mejores maneras de reducir los siniestros y la gravedad
de los siniestros en los caminos divididos modernos.

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REFERENCIAS
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