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2003 TAC ANUAL CONFERENCIA
Aplicación de la seguridad y los efectos operativos de las características
de diseño de carreteras aDos carriles Rural
Carreteras
Fred Ranck
Seguridad/Diseño
Ingeniero
Seguridad Nacional Técnico Servicios
EquipoFederal Administración de
Carreteras
Estados Unidos Departamento de Transporte
Papel preparado para presentación
En el Seguridad vial : trabajar juntos para hacer que Canadá sea más
seguro SesiónDe el 2003 Anual Conferencia de el
Transporte Asociación de Canadá
C. Juan, Terranova y Labrador

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ABSTRACTO
Aplicación de la seguridad y los efectos operativos de las características de
diseño de carreteras a dos-Carril Rural Carreteras
Fred Ranck
Seguridad/Diseño
Ingeniero
Seguridad Nacional Técnico Servicios
EquipoFederal Administración de
Carreteras
Estados Unidos Departamento de Transporte
Abstracto:
Fondo: Rural dos carriles Carreteras constituir un mayoría de el kilometraje de público carreteras
en elEstados Unidos. Las carreteras rurales de dos carriles tienen el 40% del recorrido total, pero
experimentan el 60% de los muertes en carreteras. La tasa de mortalidad de las carreteras rurales
de dos carriles en los Estados Unidos es de 2.39 por ciento cien millones de millas vehiculares
frente a 1.43 por cada cien millones de millas vehiculares para la interestatal sistema.
Objetivo del Trabajo: Durante los años 1980 y 1990, la investigación se llevó a cabo en los
Estados UnidosEstados para cuantificar la seguridad y los efectos operativos de varias
características clave de diseño geométrico Incluido:
• Carril y Hombro Anchuras
• Seguridad vial
• Horizontal y Vertical Alineación
• Vista Distancia
• Rural Intersecciones
Estudio y análisis de la seguridad y los beneficios operativos de estos diversos diseños
geométricos clave características ha dado lugar a una serie de informes y hallazgos que incluyen
la investigación de transporte Tabla Especial Informe 214, Estado de el Arte Informe 6, NCHRP
247, 362, 374, 376, 383, 400, 430,
439, and 440, NCHRP Synthesis 299, FHWA Program Reports (1998 Flexibility in Highway
Diseño, Predicción del rendimiento de seguridad esperado de las carreteras rurales de dos
carriles, 2001 Manual de diseño de carreteras para conductores más antiguo, rotondas de 2000;
una guía informativa, 2002 Safety Effectiveness of Intersection Left- and Right-Turn Lanes) ,
1999 ITE Traffic Safety Caja de herramientas AASHTO Orilla del camino Diseño Guiar y el
Nuevo AASHTO 2001 Política en GeométricoDiseño de Carreteras y Calles como identificado
en el bibliografía para éste papel.

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La agregación de esta investigación ha dado lugar a un compendio de los beneficios de seguridad
de ciertos características de diseño geométrico para carreteras rurales de dos carriles que
vinculan las normas de diseño y la seguridad. Éste Agregado investigación información
Proporciona un base para software análisis de Propuesto carretera diseños para evaluar su
rendimiento de seguridad esperado, así como la capacidad tradicional rendimiento. La aplicación
de estos beneficios y efectos logra una metodología numérica para seguridad en un manera
similar como es comúnmente llevado fuera para capacidad.
Éste compendio de el seguridad y operacional Beneficios de carretera diseño Funciones es ser
desplegado en los Estados Unidos a los departamentos de carreteras estatales antes de la
liberación de la software basado análisis sistema.

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MENSAJE DE TEXTO
I. Introducción
La seguridad de las carreteras rurales de dos carriles en los Estados Unidos es un componente
importante de la general seguridad vial. Las carreteras rurales de dos carriles tienen una tasa de
letalidad que es 2,5 veces mayor que la de las carreteras urbanas. Rural dos carriles Carreteras
have solamente 40 % de millas Viajado pero 60% de el total tráfico Muertes.
Seguridad es Uno de Tres prioridad Áreas en el Federal Carretera Administración Vital
Poco comodefinido por la Secretaria Mary Peters.
II. Fondo
Hacia la solución del problema de la seguridad vial de dos carriles en los Estados Unidos, el La
Administración de Carreteras ha llevado a cabo un importante cuerpo de investigación de
seguridad a partir de 1986 como identificado en la bibliografía. En el Informe Especial 214
"Designing Safer Roads: Practices for Resurgiendo Restauración y Rehabilitación" por el
Transporte Investigación Tabla en 1987, ella relación de la anchura del carril y del ancho del
hombro a la frecuencia del desplome fue establecida. Más lejos la investigación estableció las
relaciones de la "calidad" de la carretera en términos de su peligro Clasificación. Se
establecieron los efectos de seguridad de la curvatura horizontal, así como los efectos de
distancia de visión de intersección y el tipo de control de tráfico. FHWA recientemente añadido
a este compendio de seguridad Efectos investigación en Diciembre de 2002 con el Lanzamiento
de Informe No.
FHWA-RD-02-089 "Seguridad Efectividad de Intersección Izquierda-y Giro a la derecha Carriles.
III. Numérico Seguridad Análisis de Geométrico Diseño Funciones
El Relaciones de el geométrico Funciones Para estruendo frecuencia have sido definido en letra
chica de unserie de modelos matemáticos basados en la investigación. Un "modelo"
representativo para predecir accidentes de ancho de carril, debe ancho, y otra información al
borde de la carretera es el Accidente de Zegeer predicción modelo (FHWA, 1987) para 2 carriles
Carreteras -- "Cruz Sección Relacionado Crashes".
AO/Mi/Año = 0.0019 (ADT)0.8824 (0.8786)W (0.9192) PAPÁ (0.9316) HACIA ARRIBA
(1.2365) H
(0.8822) TER1 (1.3221) TER2
Dónde: AO/Mi/Yr es un solo vehículo, de frente, sidewipe de dirección opuesta, y el
mismodirección sideswipe bloqueos por milla por año,
ADT = Tráfico diario promedio
(vpd)W = Ancho de carril (pies)
PAPÁ = Promedio Adoquinado Hombro Ancho (pies)
HACIA ARRIBA = Promedio Sin pavimentar (suciedad,

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grava césped estabilizado)Ancho de hombros (pies)
H = Orilla del camino Peligro
Clasificación (1 Para 7)TER1 = 1 si es
plano; = 0 de lo contrario

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TER2 = 1 si es montañoso; = 0 de lo contrarioLas relaciones matemáticas o
"modelos" Vinculación el Predijo estruendo frecuencia son detallado en Apéndice Un -
Ecuaciones y Modelos de éste papel; estos relaciones matemáticas abarcar:
• Cruz Elementos section
• Total Accidentes
• Soltero Vehículo Escorrentía Estruendo Tarifas
• Fijo Objeto Orilla del camino Accidentes
• Curvas horizontales
• Velocidad de los vehículos en aproximaciones a curvas horizontales
• Tridimensional Diseño Características
• Insuficiente Vista Distancia
• Parar Controlado Intersecciones
• Señal Controlado Intersecciones
Estos matemático modelos De el investigación Vinculación geométrico y intersección control
Funciones para el rendimiento de seguridad son la base de los módulos interactivos de diseño de
seguridad en carretera. Estos Los modelos y su base de seguridad son el marco para el análisis
numérico de la seguridad de diseñar alternativas, incluidas las alternativas encontradas en
Soluciones sensibles al contexto. Este órganoDe la investigación sobre seguridad es la base para
la mejora significativa de la Política Geométrica de 2001 Diseño de carreteras y calles por
AASHTO (2001 "Green Book") desde una seguridad "nominal" punto de vista a como base de
seguridad sustantiva. Es decir, cuando se pregunta a los ingenieros de diseño acerca de
seguridad, a menudo hablan de si una carretera es "subestándar", que es otra forma de dicho Uno
o más de su Funciones No encontrar actual o aplicable diseño criterios.
Nominal o seguridad "estándar" se define por lo siguiente:
–Diseño de calzadas debe permitir que los usuarios de la carretera se comporten
legalmente
–Calzada diseño deber no crear Situaciones con cuál un minoría de camino Usuarios
tieneDificultades
–Propiedad agencia Requiere protección contra Reclamaciones de moral profesional y
legalresponsabilidad
Seguridad sustantiva es el rendimiento de la carretera medido en términos de accidentes,
Incluido su frecuencia tipo y gravedad; sustantivo seguridad es un función de:
– Recursos son disponible (carretera diseño mantenimiento aplicación Emergencia
médico servicios)
–"contexto" de la ubicación
El cambio significativo del "Green Book" de 2001 es este cambio en la filosofía de "nominal"
seguridad a una base de seguridad "sustantiva". En el Prólogo de esta política se expone este
cambio en Las siguientes afirmaciones "Las investigaciones específicas del sitio y el análisis
del historial de bloqueos a menudo indican que las características de diseño existentes están
funcionando de manera satisfactoria. El costo de la totalidad reconstrucción para estos
Instalaciones particularmente Dónde destacado realineación es no necesario será frecuentemente
no ser justificado".

10
Con la adopción del "Libro Verde" de 2001 en marzo de 2002 por la Carretera Federal
Administración para todo federal ayuda Proyectos en el Unido Estados el sustantivo seguridad
acercarse es Ahora reconocido como un "mejores prácticas" para carretera y diseño de calles.
IV. Actual Estado de Aplicación
FHWA junto con CH2Mhill desarrolló un nuevo taller de capacitación sobre "Seguridad y
Operaciones Efectos de Geométrico Diseño Funciones para Dos carriles Rural Carreteras" en
2001 Para desplegar el Nuevometodología numérica de análisis de seguridad sustantiva para
ingenieros de diseño y transporte y planificación Profesionales. Para fecha éste taller tiene
entrenado ingenieros y Planificadores en los estados de Iowa, Minnesota, Wisconsin, Kansas,
Indiana, Illinois y Nuevo México; talleres de capacitación son programado en Vermont Nuevo
York y Colorado antes el fin de 2003.
V. Interactivo Carretera Seguridad Diseño Módulos
Turner Fairbanks Highway Research Center ha desarrollado el Interactive Highway Safety
Módulos de diseño (IHSDM) para automatizar el proceso de análisis numérico. IHSDM es un
equipoprograma de software para estaciones de trabajo CAD. Para un diseño de calzada dado,
la seguridad numérica value se calcula para el usuario. Por otra parte, aquellos segmentos de
proyecto con velocidad proyectada yoperativo Inconsistencias son Marcado para más lejos
investigación por el diseñador.
La FHWA ha programado cinco (8) talleres piloto para el verano de 2003 en los estados de Iowa,
Wisconsin Misisipi Maine Montana Washington Wisconsin y Colorado (Federal Tierras) para
implementar el programa de análisis de software IHSDM. Para 2004, la FHWA seguirá
desplegándose IHSDM Para el estado departamentos de transporte y su consultoría ingenieros.
VI. Conclusión
La aplicación de métodos numéricos sustantivos de análisis de seguridad está ahora disponible
para cuantitativamente evaluar alternativo Diseños y su Geometrías en adición Para el tradicional
proceso basado sobre seguridad nominal. Esta metodología numérica sustantiva basada en la
seguridad es particularmente ventajoso para la rehabilitación y mejora de las carreteras rurales de
dos carriles con menor tráfico en lugar de la aplicación de las normas nominales del libro
"verde" para el diseño geométrico y para evaluar el seguridad Impactos de alternativo Diseños
Encontrado en Contexto Sensible Soluciones
Muchas agencias de carreteras públicas tienen una acumulación de proyectos de mejora con
altos costos generalesque han languidecido durante años a la espera de financiación.
Aplicación de la seguridad sustantiva numérica los métodos de análisis pueden proporcionar
un medio para considerarlos para la mejora. Diseños alternativos desarrollado de ubicaciones

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puntuales y segmentos puntuales con alta frecuencia de choques y gravedad dan como
resultado reducido en general proyecto costos y con un fin resultado de Mejoras ser Llevado
fuera.

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Alguno "después" estruendo datos es Ahora adecuado disponible De aquellos Estados cuál
Implementado elel enfoque de análisis numérico sustantivo de la seguridad en 2001; Estos datos
indican una reducción del bloqueo Totales de frecuencia e bloqueo para estos proyectos en
comparación con la experiencia de bloqueo anterior mejora.
Los departamentos estatales de transporte han adoptado esta metodología y la están aplicando
a proyectos difíciles que involucran a las antiguas carreteras rurales de dos carriles para
mejorar su funcionamiento y rendimiento de seguridad, en Iowa, Minnesota, Wisconsin,
Georgia, Illinois, Nuevo México, Vermont,e Indiana.

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BIBLIOGRAFÍA:
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Estado Carretera y Transporte Funcionarios 2001
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Transporte, 1999 Dinámico Diseño para Seguridad Seminario Notas Federal
Carretera Administración 1975
Carretera Capacidad Manual Transporte Investigación Tabla Especial Informe 209, Año
2000 edición
Flexibilidad en Carretera Diseño Federal Carretera Administración 1998
Manual de diseño de carreteras para conductores más antiguos, Administración
Federal de Carreteras, 1998 Dinámico Diseño para Seguridad Seminario Notas
Federal Carretera Administración 1975
Federal Carretera Administración Carretera Seguridad Información Sistema informes; ver Sitio
web enwww.tfhrc.gov
Efectividad de Claro Recuperación Zonas Nacional Cooperativa Carretera Investigación
Programa Proyecto 247, Investigación en transporte Junta Directiva, 1982
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Asociación de Estado Carretera y Transporte Funcionarios 1977.
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Accidente Manual de Investigación, Administración Federal de Carreteras, 1980
Mejorado Seguridad Información Para Apoyo Carretera Diseño Nacional Cooperativa Carretera
Investigación Informe del programa 430, 1999
Accidente Mitigación Guiar para Congestionado Rural Dos carriles Carreteras Nacional
Cooperativa Carretera Investigación Programa Informe 440, 2000
Reciente Geométrico Diseño Investigación para Mejorado Seguridad y Operaciones Nacional
Cooperativa Carretera Programa de Investigación Síntesis 299, 2001
Calzada Anchuras para Bajo volumen de tráfico Carreteras Nacional Cooperativa Carretera
InvestigaciónPrograma Informe 362, Investigación en transporte Tabla 1994
Carretera Diseño Opciones y Seguridad Ezra Hauer
Seguridad Efectos de Cruz Sección Diseño para Dos carriles Carreteras Volúmenes Yo y II; y
InformativoGuiar Federal Carretera Administración 1987
Cooperativa Carretera Investigación Programa Síntesis 299, 2001
Guía de diseño de carreteras, Asociación Americana de Funcionarios estatales de carreteras y
transporte,Edición de 2001
Seguridad Efectos de Cruz Sección Diseño para Dos carriles Carreteras Volúmenes Yo y II; y
InformativoGuía, Federal Administración de Carreteras, 1987
Efecto de Carretera Normas en Seguridad Nacional Cooperativa Carretera Investigación
Proyecto Informe 374, Investigación en transporte Junta Directiva, 1996
Orilla del camino Seguridad Cuestiones Transporte Investigación Tabla Circular 435, 1995

10
Cooperativa Carretera Síntesis del programa de investigación 299, 2001
Seguridad y Operacional Consideraciones para Diseño de Rural Carretera Curvas Federal
Carretera Administración, 1985
Efecto de Alineación en Seguridad en Estado de el Arte Informe 6, Relación Entre Seguridad y
Llave Carretera Funciones Un Síntesis de Previo Investigación Transporte Investigación Tabla
1987
Diseño Velocidad Operativo Velocidad y Vista Distancia Cuestiones Transporte
Investigación Grabar 1701, Investigación en transporte Junta Directiva, 2000
Cross Section and Alignment Design Issues, Transportation Research Record 1445,
Transporte Junta de Investigación, 1994
Seguridad Mejoras para Curvas en Dos carriles Rural Carreteras Federal Carretera
Administración, 1991
CarreteraAdministración, 2000
Superlevation Métodos y Transición Diseños Nacional Cooperativa Carretera Investigación
Informe del programa 439, 1999
Diseño de carreteras más seguras, prácticas para el transporte de repavimentación, restauración y
rehabilitaciónInvestigación Tabla Informe especial 214, 1987.
Un Política en Geométrico Diseño de Carreteras y Calles 3Rd
Edición Americano Asociación de
Estado Carretera y funcionarios de transporte, 1994
Costar efectividad de Mejoras Para Detención-Vista Distancia Seguridad Problemas Transporte
Junta de Investigación Grabar 923, 1983.
Determinación de Parar Vista Distancias Nacional Cooperativa Carretera Investigación Programa
Informe 400, 1997.
Carretera Diseño Opciones y Seguridad Ezra Hauer
Intersección Canalización Diseño Guiar Nacional Cooperativa Carretera Investigación Programa
Informe 279, 1985
Intersección Vista Distancia Nacional Cooperativa Carretera Investigación Programa Informe
383, 1996 Predicción del rendimiento de seguridad esperado de las carreteras rurales de dos
carriles, carreteras federales Administración, 2000
Rotondas, Un Informativo Guiar Federal Carretera Administración 2000
Estruendo Modelos para Rural Intersecciones Cuatro carriles por Dos carriles Stop-controlado,
y Dos carriles porDos carriles Señalizadas Intersecciones Federal Carretera Administración
1999
"Safety Effectiveness of Intersection Left- and Right-Turn Lanes", FHWA-RD-02-031,
Noviembre 2002
Diseño de carreteras más seguras, prácticas para el transporte de repavimentación, restauración y
rehabilitaciónInvestigación Informe especial de la Junta 214, 1987

10
Bajo costo Métodos para Mejorar Tráfico Operaciones en Dos carriles Carreteras: Un
InformativoGuía, Federal Administración de Carreteras, 1987
Calzada Anchuras para Bajo volumen de tráfico Carreteras Nacional Cooperativa Carretera
InvestigaciónPrograma Informe 362, Investigación en transporte Tabla 1994
Efectos de seguridad de la conversión de carreteras rurales de dos carriles en carreteras de
cuatro carriles, federalCarretera Administración 1999
Investigación reciente sobre diseño geométrico para mejorar la seguridad y las operaciones,
Cooperativa NacionalCarretera Investigación Programa Síntesis 299,
2001

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Apéndice Un - Ecuaciones y Modelos
Cruz Sección Elementos Carril Anchuras y Hombro
Anchuras
Modelo para Predecir Accidentes relacionado Para Cruz Sección Elementos
AO/Mi/Año = 0.0019 (ADT)0.8824
(0.8786)W
(0.9192) PAPÁ
(0.9316) HACIA
ARRIBA
(1.2365) H
(0.8822) TER1
(1.3221) TER2
Dónde:
AO/Mi/Yr es un solo vehículo, de frente, de dirección opuesta, y la misma dirección
sideswipe Accidentes por milla por año.
ADT = Tráfico diario promedio
(vpd)W = Ancho de carril (pies)
PA = Ancho de hombro pavimentado promedio (pies)
UP = Promedio sin pavimentar (tierra, grava,
césped, estabilizado)Ancho de hombros (pies)
H = Calificación de peligro en
carretera (1 a 7)TER1 = 1 si plano; =
0 de otra manera
TER2 = 1 si es montañoso; = 0 de lo contrario
Nota : Modelo para uso en tramos homogéneos de carretera. El modelo no incluye adicional
bloqueos asociados con intersecciones. Límites de datos de entrada al modelo: ADT menos de
10.000 vpd, carreteras rurales pavimentadas de dos carriles y dos vías en los sistemas estatales
primarios y secundarios, anchos de carril de8 Para 12 pies y hombro anchos menos que o igual
a 10 pies.
Modelo para Predecir Accidentes relacionado Para Total Accidentes
AO/Mi/Año = 0.0015 (ADT)0.9711
(0.8897)W
(0.9403)PAPÁ
(0.9602)HACIA ARRIBA
(1.2)H
Dónde:
AO/Mi/Yr es el total de accidentes por
milla por añoADT = Promedio Diario
Tráfico (vpd)
W = Ancho de carril (pies)
PA = Ancho de hombro pavimentado promedio (pies)
UP = Promedio sin pavimentar (tierra, grava,
césped, estabilizado)Ancho de hombros (pies)
H = Calificación de peligro en

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carretera (1 a 7)TER1 = 1 si plano; =
0 de otra manera
TER2 = 1 si es montañoso; = 0 de lo contrario
Accidentes asociado con Intersecciones. Datos Límites de entrada Para modelo: ADT menos
que 10,000 vpd,

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dos carriles, bidireccional adoquinado rural Carreteras en estado primario y secundario Sistemas
Carril Anchuras de8 Para 12 pies y hombro anchos menos que o igual a 10 pies.
Cruz Sección Elementos Orilla del camino
Modelo para Predecir soltero vehículo run-off-road estruendo Tarifas
RC = 7,31 (0,839)W
(0.99995)ADT
(0.975)RECC
(0.909)SW
(1.373)RSS
(1.349)RSS
(1.238)SS4
(1.164)SS5
(1.091)SS6
Dónde:
CRs = tasa de accidentes de un solo vehículo fuera de la carretera (por cada
100 millones de millas vehiculares)W = ancho de carril (pies)
ADT = Promedio Diario Tráfico
RECC = Distancia del área de recuperación (pies) medida desde el borde exterior
del hombro hastaobstrucción más cercana
SW = Ancho total de los hombros, pavimentado y sin
pavimentar (pies) SSj, etc = 1 si pendientes laterales = j:1
o más empinado, o = 0 de otra manera
bloqueos asociados con intersecciones. Límites de datos de entrada al modelo: ADT menos de
10.000 vpd, dos carriles, bidireccional adoquinado rural Carreteras en estado primario y
secundario Sistemas Carril Anchuras de 8 Para 12 pies y hombro anchos menos que o igual a 10
pies.
Modelo para predecir el frecuencia de fijo objeto al borde de la carretera Accidentes
CO = (0.00002) (ADT) (0.88)W
(1.10)C
(0.86)D
(1.2)T
Dónde:
CO = Fijo objeto Accidentes por milla por
añoADT = Promedio Diario Tráfico
W = Carril Ancho
C = Por ciento cobertura de orilla del camino
D = Distancia media de los objetos desde el borde del
pavimentoT = 1 si es terreno montañoso o ondulado, 0
en caso contrario

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Horizontal Alineación
Modelo para Predecir el Velocidades de vehículos en el Enfoques Para horizontal Curvas
V85 = 102.44 - 1.47% + 0,012L - 0,01DL
Dónde:
V85 = 85º percentil velocidad en curva
(km/h)D = grado de curva
L = Largura de curva (km)
Modelo para Predecir el Velocidades de vehículos en el Enfoques Para horizontal Curvas
V85 = 41.62 - 1,29D + 0,0049L - 0.12DL + 0.95 Vt
Dónde:
V85 = Velocidad del percentil 85 en la
curvaD = grado de curva
L = longitud de la curva (mi)
Vt = 85º percentil acercarse velocidad (mi/h)*
*esto debe medirse en el campo
Nota: Este modelo predice 85ésimo
velocidades de curva de percentil en función de la velocidad
de aproximación y otrosVariables. Para mejor uso de el modelo real mancha velocidad datos en
el aproximaciones de curvas es deseable.
Modelo para Predecir el accidente frecuencia para un curva en un dos carriles rural carretera
Un = [(1.552)(L)(V) + (0.014) d) (V) - (0.012) (S) (V)] (0.978) W-30
Dónde:
Un = Número de total Accidentes en el curva en 5
añosL = Longitud de curva (mi.)
V = Volumen de vehículos en millones de vehículos que pasan por curva en un
período de 5 añosD = Grado de Curva
S = 0 si No espiral existe; = 1 si espiral Existe
W = anchura total de carriles y arcenes en la curva (pies)
Nota: Éste predice el modelo el total número de Accidentes esperado en una curva sobre
un quintetoperiodo.

10
Modelo para Predecir el probabilidad o probabilidad ese un curva será ser un Alto accidente
ubicación
D = 0.0713 - (DC) Señor Presidente, señoras y señor + 2.9609 - (LC)
Señor Presidente, señoras y señor + 0.1074 (RR) - 0.03512 - (RP) -
0.1450
- (SW) Señor Presidente, señoras y señor - 1.5454
Dónde:
D = Discriminante
PuntuaciónCC = Grado
de curva
LC = Largura de Curva (mi)
RR = Orilla del camino Clasificación
(escala de 1 Para 50)PR = Acera
Clasificación (SN) Señor Presidente,
señoras y señores, en
SW = Ancho de hombros (ft)
Nota: Este modelo describe la probabilidad de que una curva sea una ubicación de accidente
alta. El la salida variable independiente del modelo es un valor discriminante no dimensional,
que debe traducirse a una probabilidad de interpretación. Este modelo se puede utilizar para
ayudar en la identificacióno cribado de curva potencial sitios para revisión y tratamiento.
Modelo para Predecir el accidente frecuencia para un curva en un dos carriles rural carretera
Un = ARs L) (V) + 0,0336 (D) (V) para L>Lc
Dónde:
Un = Anual número de accidentes en un segmento
ARs = Accidente tasa de recto (tangente) segmento (por
MVM)L = Longitud de segmento (millas)
Lc = largura de curva (millas)
V = Anual Tráfico volumen a través de segmento (millones de vehículos)
Nota: Este es el modelo base utilizado en el modelo interactivo de diseño de seguridad vial de la
FHWA (IHSDM) para carreteras rurales de dos carriles. Se muestra como referencia. Se anima a
los usuarios a accederel IHSDM directamente para uso del modelo.

10
Modelo para predecir la experiencia siniestral de una carretera rural de dos carriles en base
a sus tres vías de desvía.dimensional características de diseño
Nc = ADT (365) L (10-6
) e( MCA)
{suma WHi e(0.0450 DEGi)
} {suma WVi e
(0,4652Vi)
}
{suma WGi e(0.1048 GRi)
}
con CSF = (0.6409 + 0.1388 ESTADO - 0.0846 LW - 0.0591 SW +
0.0668RHR + 0,0084 DD)
Dónde:
Nc = accidentes totales por año en el segmento
de carreteraADT = Tráfico medio diario
L = Longitud del segmento
(millas)LCR = factor de
sección transversal ESTADO
= 0 o 1*
LW = Carril Ancho (pies)
SW = Hombro Ancho
(pies)
RHR = Orilla del camino peligro Clasificación (1 Para 7)
DD = Entrada densidad (calzadas por milla)
*ESTADO = 0 para Minnesota; calibración Obligatorio
Y Dónde:
WHi, WVj y WGk representan factores de ponderación para la curvatura, el grado y la cresta
vertical curvatura con DEGi el grado de el iesh vertical curva WVj el jth cresta vertical curva
tasa y WGk el kth recto grado tasa.
Modelo para predecir la experiencia siniestral de una carretera rural de dos carriles en base
a sus tres vías de desvía.dimensional características de diseño.
Nc = (ADT) L) (365) (10 -6
) e (-0.4865)
Ancho de carril = 12 pies
Ancho de hombro = 6 pies
Orilla del camino Peligro
Clasificación = 3
Densidad de calzada = 5 calzadas por
millaPlano tangente alineación
Éste modelo es basado en el predeterminado valores insertado en el IHSDM base modelo
(arriba).

10
Modelo para Desarrollo accidente modificación Factores para horizontal Curvas.
AMF = {1,55 Lc + (80.2/R) - 0,012S} / 1,55Lc
Dónde:
Lc = Longitud de la curva
(mi)R = Radio de Curva
ft)
S = 1 si espiral transición es presente 0 si no presente
Nota: Este modelo se puede utilizar para calcular los factores de modificación de accidentes
para cualquier combinación decurva geometría.

10
Sección 7 – Parar Vista Distancia
Modelo para Estimar el riesgo de un ubicación con insuficiente Parar vista distancia
N = ARh L) (V) + ARh (Lr) (FAr)
Dónde:
N = Número de Accidentes en un segmento de carretera Contiene un cresta
vertical curvaARh = Promedio tasa de accidentes para el carretera tipo (por
ejemplo, 2 carriles rural autopista etc.) L = Longitud del segmento de la carretera
(millas)
V = Anual tráfico volumen (millones de
vehículos)Lr = Largura de carretera con
restringido SSD
FAr = Estruendo tasa factor (véase Mesas en Sección 7)
Nota: este modelo no está calibrado y debe utilizarse únicamente con el fin de estimar o
demostrar la sensibilidad relativa de un posible problema de seguridad asociado con una vista
restricción. Aplicación de el modelo Requiere un predeterminado o real accidente tasa para el
dos carrilescarretera en estudio.

10
Sección 8 – Intersecciones
Modelo para Estimar frecuencia de accidentes en rural stop-controlado Intersecciones
CUn = (ADT1)0.850
x (ADT2)0.329
x e(-9.463)
x e(0.110 x PK%LEFT1 - 0,484xLTLN1S)
Dónde:
CUn = Anual número de Accidentes dentro 250 pies de
intersecciónADT1 = Promedio mayor de dos vías tráfico
rodado (vpd)
ADT2 = Promedio bidireccional menor camino tráfico (vpd)
PK%LEFT1 = por ciento destacado camino tráfico durante pico horas torneado Izquierda
LTN1S = 0 si la carretera principal no tiene carriles de giro a la izquierda; 1 si la
carretera principal tiene al menos un giro a la izquierdaCarril
Modelo para Estimar frecuencia de accidentes en rural Señalizadas Intersecciones
CUn = (ADT1)0.62
x (ADT2)0.395
x e(-6.954)
x e(-0.0142 x PK%IZQUIERDA2 + 0.0315 x
PK%TRUCK)
x e(-0.675 x PROT LT + 0.130 x VEICOM)
Dónde:
CUn = Total número de anual Accidentes dentro 250 pies de intersección
ADT1 = Promedio carretera principal de dos vías tráfico (vpd)
ADT2 = Promedio bidireccional menor camino tráfico (vpd)
PK%IZQUIERDA2 = por ciento menor camino tráfico durante pico horas torneado Izquierda
PK%TRUCK = porcentaje de tráfico que entra en la intersección durante las horas pico que
consiste en camionesPROT LT = 0 si la carretera principal no tiene en ningún giro a la
izquierda protegido; 1 si la carretera principal tiene al menos una protegido Izquierda giro
VEICOM = 0,5 [(VEI1 + VEI2)] Dónde
VEI1 = suma del cambio de grado porcentual absoluto por 100 pies para cada curva vertical a lo
largo de la mayor carretera; cualquier porción de cuál es con 800 pies de intersección; dividido
por número de vertical curvas;VEI2 es para el perfil de carretera menor

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