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Reproducción de un libro digitalizado por Google como parte de un esfuerzo conti-
nuo para preservar la información en los libros, y hacerla universalmente accesible.
HANDBOOK HSDT 601-011.pdf
Manual
de Diseño Vial Seguro
y Prácticas de Operación
US DOT * FHWA,
Washington, D.C.
1978
PREFACIO
Versión revisada y ampliada del Manual de Diseño de Seguridad
Vial y Prácticas Operativas, publicado en 1973 que informa y orienta a las autori-
dades viales.
Contiene varias áreas no abordadas en la edición anterior. Se añadieron capítulos
de introducción y sobre operaciones de construcción y mantenimiento. Se amplió
el capítulo sobre consideraciones especiales de diseño.

2. 2/78
En todo el Manual se intentó incluir más material sobre consideraciones de seguri-
dad para caminos de tipo inferior.
Gran parte de la información no será nueva para muchos lectores. Sin embargo, el
Manual combina bajo una sola cubierta información de varias fuentes.
Esperamos que todas las personas involucradas en el diseño y operación de ca-
minos estatales, urbanos y regionales se familiaricen con los principios generales
presentados.
El Manual debería ser de gran ayuda para satisfacer las demandas cambiantes y
crecientes del tránsito que requieren una revisión periódica de las prácticas y nor-
mas. No pretende ser una lista de normas o un manual de diseño detallado.
Más bien, debe usarse como una herramienta educativa y una guía de referencia.
Debería revisarse a nivel de políticas y estudios y aplicarse a nivel operativo. Cree-
mos que será muy útil para seleccionar el mejor tratamiento correctivo para lugares
peligrosos o que tienen problemas operativos.
Se intentó incluir en todo el Manual más material sobre consideraciones de segu-
ridad para caminos de tipo inferior.
El nuevo capítulo introductorio se considera una adición significativa al Manual en
el que se informa al lector que pone las preocupaciones específicas de seguridad
en perspectiva con todas las demás.
Las necesidades de seguridad son grandes y los fondos disponibles limitados. Con
suerte, el material contenido en este nuevo capítulo ayudará a tomar estas decisio-
nes críticas.
Al final de cada capítulo se incluyó una lista de referencias con las publicaciones
más significativas en el área temática y se alienta al lector a consultarlas por un
conocimiento más detallado.
CONTENIDO

3. 3/78
INTRODUCCIÓN
En 1934, la tasa de mortalidad de vehículos automotores por cada 100 millones de
millas de vehículo en 1934 fue de 17. A lo largo de los años, mejores caminos,
automóviles más seguros y numerosos programas de seguridad dirigidos a mejorar
el rendimiento de los conductores resultaron una gran reducción de la tasa de mor-
talidad (muertes por cada 100 millones de millas de vehículos). Sin embargo, el
número total de víctimas mortales siguió aumentando hasta 1972. El aumento en
los totales anuales de muertes de 38.000 en 1960 a 49.000 en 1965 resultó en un
renovado énfasis en la seguridad.
Entre 1968 y 1973 California completó casi 1500
proyectos de mejoramiento de la seguridad a un
costo total de $ 53 millones.
Los estudios Antes - después de los choques in-
dican que estos mejoramientos dieron lugar a
una reducción de 5.000 siniestros, 1.900 lesiones
y 210 muertes al año. Esto se estimó en un aho-
rro de $ 5 por cada dólar gastado.
La contribución de los caminos más seguros a reducir los choques es un factor
importante en la disminución gradual de la tasa de mortalidad.
Hay muchos impedimentos para mejorar significativamente la seguridad de los
caminos: falta de fondos, un vasto sistema vial, resistencia al cambio y el mito
de "el / la bobina detrás del volante".
Este mito, reconocido durante mucho tiempo por algunos expertos y el público
es un verdadero obstáculo para el progreso.
En un artículo para Highway Research News en 1968, Dr. William E. Tarrants,
declaró:
"La falacia más común y universal en el campo de la seguridad vial está
tan arraigada que rara vez se reconoce... En su forma más común, la su-
posición establece que debido a que los conductores causan la mayoría de
los choques, la mayoría de los programas de prevención deben preocu-
parse por los conductores ... En el mundo real, no hay base para hacer
esta suposición".
A menudo los mejoramientos en los caminos se descartan como inefectivos y
demasiado costosas. Los hechos demuestran lo contrario. Existen numerosos
estudios que indican claramente el valor de la ingeniería en reducir la frecuencia
y gravedad de los choques. FHWA 1978

4. 4/78
California también desarrolló un programa llamado CURE (Clean Up Roadside En-
vironment…
https://drive.google.com/drive/folders/1got6Y9wEg4ek3MjAbXb1M4hgfq7nFapZ).
…que produjo alrededor de un 18% de reducción en las muertes en los caminos
interestatales de California y representa alrededor de 1000 muertes menos en los
últimos 8 años.
Un buen ejemplo del impacto de los diseños mejorados se puede ver en el Sistema
Interestatal, que experimentó consistentemente
una tasa de mortalidad de aproximadamente la
mitad de la de otras rutas de ayuda federal. In-
cluso con ese historial envidiable, el mayor énfa-
sis en mejorar el diseño resultó en aumentos sig-
nificativos en la seguridad en las secciones de los
caminos interestatales abiertos desde 1967 en
comparación con las secciones anteriores, como
se muestra en la figura.
Atribuir exactamente una reducción de choques o muertes a un mejoramiento par-
ticular de la seguridad es casi imposible. Sin embargo, una investigación y evalua-
ción cuidadosas pueden reducir los márgenes de error lo suficiente como para pro-
veer estimaciones razonables de la efectividad de los mejoramientos de seguridad.
La reducción de choques, lesiones y muertes es el objetivo final de cualquier pro-
grama de seguridad, pero los proyectos deben ajustarse a los fondos disponibles.
Para clasificar los proyectos que se proponen, a menudo se usan las relaciones
beneficio-costo, dependientes de la asignación de un valor en dólares por choques
mortales, lesiones y daños a la propiedad, y puede incluir la consideración de una
calificación de gravedad.

5. 5/78
Algunos tipos específicos de proyectos de mejoramiento de la seguridad se com-
pararon en la "Evaluación de las normas del Programa de seguridad relacionadas
con los caminos".
Los beneficios no en materia de seguridad, como la reducción del mantenimiento
o la reducción del retraso del vehículo, no se incluyeron en los cálculos. Los costos
iniciales relativamente altos de algunos mejoramientos resultaron en clasificacio-
nes bajas o prioritarias, a pesar de que muestran reducciones significativas de cho-
ques. choques. Algunos casos, como la sustitución de puentes angostos, pueden
estar justificados por una agrupación de justificaciones.
El Estudio de Necesidades de Seguridad Vial dividió la seguridad vial en tres áreas
objetivo:
1. Mejoramientos en la seguridad vial - mejoramiento de siniestros por millas de
camino relacionados con la longitud acumulada de CR2C estatales (Ohio)
2. Eliminación de Peligros al CDC – concepto de "CDC indulgente”
3. Ingeniería de Tránsito y Operaciones - Mejoramientos en las regulaciones de
tránsito, advertencias, y directivas.

6. 6/78
Mejoramiento de la Seguridad a los CDC
Los 3,8 millones de kilómetros de caminos y calles, y
cientos de miles de puentes, hacen improbable que to-
dos los caminos se mejoren a los estándares actuales
en el futuro previsible. Un problema crítico es aislar
aquellos tramos de camino que tienen tasas de cho-
ques generalmente altas en comparación con el resto
del sistema. La cifra de la derecha muestra que el 2 %
del kilometraje rural total tiene una tasa de choques
significativamente más alta que el resto del sistema.
Esas secciones pueden ser investigadas para posibles
medidas correctivas. De tal manera el tamaño del pro-
blema se puede reducir a una favorable porción mane-
jable y los programas realistas pueden ser planeados.
Al concentrarse en las áreas de mayor necesidad, se puede lograr el mejor uso de
los fondos limitados.
Otro ejemplo de áreas aisladas de interés es un informe 1976 del Insurance Insti-
tute for Highway Safety "Priorities for Roadside Hazard Modification", que mostró
que más del 26% de los lugares de choques mortales tenían una curvatura superior
a 6 grados y un grado descendente del 2% o más. La mitad de los choques morta-
les ocurrieron en curvas superiores a 6 grados, independientemente de la pen-
diente. La principal conclusión fue que debía darse la máxima prioridad a la correc-
ción de los peligros en curvas superiores o cercanas a 6 grados.
Los proyectos que reducen los conflictos mediante métodos como el control de
accesos y la canalización mejoraron significativamente la seguridad. Las contra-
medidas que mejoran las características operativas, como la ampliación de puen-
tes, aunque costosas, pueden ser muy efectivas.
Los caminos interestatales y otras autopistas muestran impresionantes relaciones
beneficio-costo para estándares costosos como el control total del acceso. 30 pies
de borde del camino despejado, y anchos arcenes pavimentados. Los estudios de-
mostraron que, si bien no se pueden aplicar las mismas normas a todos los cami-
nos, los conceptos tienen una amplia aplicación.
Un estudio de Ohio publicado en enero de 1974, concluyó que en caminos rurales
de dos carriles, de menos de 24 pies de ancho y con arcenes no estabilizados, la
tasa de choques puede reducirse significativamente por cualquiera o una combina-
ción de:

7. 7/78
Eliminación de peligros a los CDC
Aproximadamente del 10 al 15% de todos los choques involucran a un solo
vehículo despistado desde la calzada que golpea un objeto fijo al costado. Los
choques mortales por despiste representan del 14 al 16% de todos los choques
mortales. El concepto zona despejada al CDC ganó una amplia aceptación y mu-
chos estudios de investigación confirmaron la efectividad de eliminar árboles y pos-
tes de servicios públicos, y hacer que las banquinas y pendientes sean transitables.
En los casos en que los obstáculos no se pueden volver a mover, los diseños de
escapada y los iones de choque demostraron ser muy eficaces. Los rieles de los
puentes, las barandas y las barreras medianas se mejoraron para reducir la grave-
dad de los impactos.
El estudio del Instituto de Seguros para la Seguridad en los caminos proporciona
un apoyo adicional para el concepto de camino clara en todos los caminos, no solo
en los caminos interestatales. Aproximadamente el 35% de los choques mortales
que involucran proyectos fijos ocurrieron en los 10 pies. del borde del pavimento, y
el 70% en 20 pies. Las características de los caminos (como curvas pronunciadas)
junto con los bordes peligrosos de los caminos (zanjas, terraplenes y árboles) die-
ron lugar a que los caminos no locales representaron el 83% de los choques mor-
tales contra objetos fijos en el 33% de los caminos estatales.
Ingeniería de Tránsito y Operaciones
Los factores que normalmente se clasifican como ingeniería de tránsito y operacio-
nes son las marcas de pavimento, semáforos, señales e iluminación.
Las aplicaciones que pueden afectar la seguridad pueden ser representadas por
estos ejemplos:
1. Canalización. Un estudio de 243 proyectos de canalización del tránsito mostró
una reducción del 38% en los choques.
2. Marcas y delineación del pavimento. La delineación ayuda a los conductores
a reducir las maniobras erráticas y puede resultar en una reducción significativa de
los choques.
3. Semáforos. Un estudio de la FHWA mostró que la instalación de semáforos en
311 locaciones resultó en una reducción del 15% en el total de choques y una
reducción del 48% en las muertes. Esta reducción de la gravedad es muy impor-
tante.
4. Señales de advertencia. Un estudio demostró que las señales de advertencia
en las curvas en los caminos rurales de dos carriles reducen los choques en apro-
ximadamente un 60% y las muertes en un 70%.”

8. 8/78
5. Cruces Ferrocarril-Camino a Nivel.
Los choques automovilísticos de trenes, aunque relativamente raros en ocurrencia,
tienen unas diez veces más probabilidades de resultar en una mortalidad que los
choques en general. Muchos estudios demostraron mejoras importantes en la ex-
periencia de choques en los cruces de nivel cuando se instalan dispositivos de
alerta activa.
A. Secciones Transversales y taludes
A1. Zona CDC Despejada – Zona de recuperación
Para aumentar la seguridad cuando los vehículos abandonan el pavimento, se
debe proporcionar un área de recuperación libre de obstrucciones físicas. Esta
zona despejada al borde del camino debe ser tan amplia, tan plana, tan redon-
deada, y tan fácil de atravesar como sea factible de construir para las condiciones
a lo largo de cada sección del camino. Los estudios indicaron que en los caminos
de alta velocidad un ancho de 30 pies o más desde el borde de la vía transitada
debería permitir la recuperación de alrededor del 80% de los vehículos que salen
de la vía alta fuera de control cuando las velocidades están por debajo de 70 mph.
estos datos de distancia recubierta se basan en las observaciones de las invasio-
nes de vehículos en caminos de 60-70 mph con pendientes laterales relativamente
planas (menos del 10%). Las pendientes laterales negativas más pronunciadas y
las roturas bruscas en las pendientes laterales aumentarán la distancia de intrusiva
al borde del camino.

9. 9/78
La figura de la derecha reproducida del
informe de Stonex ilustra lo que se
puede lograr con varios anchos de zo-
nas despejadas al borde del camino. La
anchura máxima factible debe propor-
cionarse proporcionalmente al derecho
de paso alcanzable y a la velocidad de
diseño de la instalación.
Se realizaron y se deben seguir reali-
zando programas correctivos para elimi-
nar del borde del camino los obstáculos
fijos peligrosos como los árboles, el dre-
naje, las estructuras, los puertos de señalización, los postes de servicios públicos,
las pendientes pronunciadas y otras obstrucciones que ahora están expuestas al
tránsito. El tratamiento de los obstáculos en los caminos existentes debe conside-
rarse en la siguiente prioridad: 1) Eliminar el peligro, (2) Reubicar el peligro, (3)
Usar dispositivos de ruptura para reducir el peligro, y (4) Seleccionar una barrera
protectora rentable.

10. 10/78
A3. Tratamiento de taludes
Un gran porcentaje de los choques mor-
tales involucra a vehículos despistados
desde la calzada. Es imperativo que los
CDC de altos volumen y velocidad se di-
señen para dar al automovilista errante
tantas posibilidades como sea posible
para recuperar el control del vehículo.
Toda la sección transversal debe dise-
ñarse para seguridad y apariencia. No
es sólo una cuestión de seleccionar
una dimensión de ancho máximo o mí-
nimo para el área de recuperación. Las
transiciones entre taludes, zanjas, ban-
quinas pavimentadas y la calzada de-
ben redondearse adecuadamente para
maniobrarlas con seguridad. Hay que tener en cuenta el terreno por el que pasa el
camino.
Las pendientes laterales de 6:1 o más planas pueden ser negociadas por un
vehículo con excelentes posibilidades de recuperación y deben proveerse siempre
que sea práctico. En general, 6:1 pendiente se puede proveer con poco o ningún
costo adicional en rellenos de hasta 15 pies de altura.
En rellenos de más de 15 pies de al-
tura, una solución es proveer un área
de recuperación que tenga una pen-
diente de 1:4 durante aproximada-
mente 20 pies y luego comenzar una
pendiente más empinada.
Este diseño se conoce comúnmente
como una sección transversal de "te-
cho de granero". Una alternativa es
proveer una pendiente de 1:4 direc-
tamente desde la banquina.

11. 11/78
Muchos estados adoptaron secciones
transversales típicas que incorporan es-
tas características. En cualquier caso,
debe realizarse un análisis de rentabili-
dad para sopesar los beneficios de se-
guridad frente a la diferencia de coste.
Muy a menudo, el aumento del coste del
movimiento de tierras se verá compen-
sado por ahorros en el mantenimiento y la eliminación de la baranda.
Cuando sea necesario construir zanjas pavimentadas adyacentes a la calzada, las
zanjas deben continuar la pendiente aplanada al borde del camino y usar un fondo
plano o fondo redondeado como se muestra arriba.
A3.1 JUSTIFICACIONES DE BARRERA PARA TERRAPLENES
Pendientes laterales en terraplenes de-
ben proveer una oportunidad razonable
para la recuperación de un vehículo
fuera de control. Las pendientes planas
y el generoso redondeo de las roturas
de pendientes son las características de
un terraplén transitado. Sin embargo,
puede haber casos en que la construc-
ción de pendientes planas no sea facti-
ble o practicable, lo que requerirá el uso
de una barrera al borde del camino. En
la figura se muestran los criterios de au-
torización para el uso de una barrera en
diferentes condiciones de pendiente de
llenado. Los terraplenes con combina-
ciones de pendiente y altura por debajo
de la curva no garantizan protección. Los criterios se basan en estudios de la gra-
vedad relativa de las usurpaciones en los terraplenes frente a los impactos con
barreras al borde del camino.
Redondeo de la banquina y el dedo del talud de un terraplén puede reducir su
potencial de peligro. Las pendientes redondeadas reducen las posibilidades de que
un vehículo vuele por el aire, lo que da al conductor más control sobre el vehículo.

12. 12/78
A3.2 JUSTIFICACIONES DE BARRERA
PARA OBSTÁCULOS AL CDC
Un CDC despejado, de borde plano es al-
tamente deseable. Cuando estas condi-
ciones no se pueden cumplir, se necesi-
tan barreras para proteger los objetos al
borde del camino.
Las justificaciones de barrera son una
función de la naturaleza del obstáculo y
su distancia del borde de la manera reco-
rrida. La figura ' muestra los criterios su-
geridos para determinar la zona despe-
jada en las secciones de llenado y corte
para varios vehículos de velocidad de
operación. Los peligros deben eliminarse,
reubicarse o protegerse mediante una barrera si se encuentran en la anchura mí-
nima de zona despejada que se muestra en la figura. Debido a la tendencia a ma-
yores distancias de invasión de vehículos en el exterior de las curvas horizontales,
se deben considerar anchos de zona claros más anchos de lo mostrado.
A3.3 REGRADACIÓN DE TALUD
La regradación de taludes para mejorar la
seguridad vial puede ser factible en instala-
ciones existentes de alta velocidad y gran
volumen. La eliminación de dos líneas de ba-
randa en la mediana de esta instalación in-
terestatal fue posible mediante el aplana-
miento de la pendiente. La intersección de las dos pendientes del terraplén está
bien redondeada para proveer una buena transitabilidad. Se logró un mejoramiento
significativo de la seguridad vial.
La regradación de talud en caminos distintos de las mencionadas anteriormente
también puede ser una propuesta viable para mejorar la seguridad vial. Debido a
las velocidades generalmente más bajas y los volúmenes reducidos, es necesaria
una mayor selectividad en la elección de las áreas que se van a regradar para
obtener una solución rentable. General-
mente no es apropiado regradar todo un ca-
mino por restricciones económicas y am-
bientales. Normalmente los esfuerzos deben
dirigirse a los puntos negros existentes o en
gestación.

13. 13/78
A3.4 GRADACIÓN DE ACCESO Y CA-
MINO DE APROXIMACIÓN
Los peligros comunes en caminos No-
autopistas son los accesos a propiedad
o vías al lado de caminos principales. Si
el camino principal está en una sección
en terraplén o tiene zanjas al lado, ne-
cesariamente el acceso o camino de
aproximación estarán también en terra-
plén. A menudo se necesita una alcan-
tarilla de tubo bajo el terraplén; sin em-
bargo, normalmente una barrera lateral no se usaría para proteger el área. Por lo
tanto, es altamente deseable que el talud del terraplén sea tan tendido como posi-
ble, preferiblemente 1:10 o más tendido para minimizar el peligro potencial de un
motorista que no podría despistarse de la calzada en este lugar.
En el esquema anterior, las pendientes en las inmediaciones de la calzada de apro-
ximación se aplanan y la alcantarilla de drenaje se encuentra lejos del camino prin-
cipal en la medida de lo posible, lo que resulta en una disminución del peligro de la
calzada.
A3.5 TALUDES LATERALES POR DEBAJO DE ESTRUCTURAS
Los taludes tendidos provistos en una zona de recuperación despejada de un
CR2C típico suelen interrumpirse en las estructuras de cruce. Sin embargo, a tra-
vés de una cuidadosa transición de pendientes y el desagüe de las instalaciones
de drenaje, es posible proveer un área de recuperación despejada con taludes
transitables en las cercanías de la estructura, según como se indica a continuación.

14. 14/78
B. Diseño de Puente
Un puente construido para separar dos caminos que se cruzan sirve para eliminar
los conflictos de vehículos, pero puede introducir algunas características peligrosas
en el entorno del camino a menos que se tomen precauciones.
Los puentes sobre ríos, arroyos, ferrocarriles, etc. tienen problemas de seguridad
similares.
Las ilustraciones siguientes muestran las características comúnmente implicadas
en colisiones vehiculares.
Las pilas, estribos y otras características construidas cerca de los carriles de viaje
con frecuencia están involucrados en choques. En algunos casos, las limitaciones
ecológicas restringen las holguras a dimensiones inferiores a las deseables y, por
lo tanto, las barreras y barandas deben diseñarse para controlar las trayectorias de
los vehículos y minimizar el efecto del impacto del vehículo. Cuando sea necesario
acomodar regularmente a los peatones en las estructuras, debe existir una protec-
ción adecuada frente a los vehículos. La sección transversal de la calzada en la
aproximación a una estructura debe continuar a través o a través de la estructura.
Las medianas deben conservar una sección transversal similar, las barreras deben
conservar una con figuración uniforme y los desplazamientos de holgura deben
mantenerse a una distancia uniforme de las barreras y otras características promi-
nentes. Esto no solo proveerá un entorno más seguro, sino que también presentará
una apariencia más agradable.
Cuando se proporcionan alojamientos para peatones y/o ciclistas en el camino de
aproximación a un puente, tales alojamientos deben llevarse a cabo en el puente
con el menor cambio en la configuración posible.

15. 15/78
B1. ESTRUCTURAS VIALES

16. 16/78
B1.1 PUENTES ANGOSTOS Y ESTRUCTURALMENTE DEFICIENTES
Los puentes angostos presentan un problema de seguridad especial. En altas y las
altas maneras moderadas de la velocidad con los volúmenes substanciales del
tránsito que ensanchan o que substituyendo pueden ser justificados económica-
mente. Sin embargo, en caminos de baja velocidad y/o bajo volumen, los métodos
normalmente utilizados para mejorar la seguridad son la señalización, señalización,
rayado, marcadores de peligro, revestimiento de bordes, y mejoramientos menores
de baranda y transiciones.

17. 17/78
Un ejemplo de un puente angosto que fue señalizado y rayado para mejorar la
seguridad se muestra en la fotografía superior. Tenga en cuenta el enfoque mejo-
rado de la baranda y la transición.
Muchos puentes, como se muestra en los gráficos fotográficos inferiores, son fun-
cionalmente obsoletos (un puente que ya no puede dar servicio de forma segura al
sistema del que forma parte integral) o estructuralmente deficientes (un puente que
fue restringido a vehículos ligeros o cerrado). Dichos puentes deben programarse
para su reparación o sustitución.
B2. Áreas de Gore en Puentes
Se requiere un ingenio y un gasto considerables para hacer que las áreas de gore
de rampas de salida en los puentes sean operativamente seguras. Las barandas
de los puentes estructuralmente adecuadas son esenciales como barreras de se-
guridad tanto en las rampas como en los caminos principales. Para reducir los cos-
tos de estructura, se construyeron algunas estructuras elevadas con anchos de
banquinas mínimos y compensaciones y con carriles de desaceleración cortos.
Esto dio lugar a un área de recuperación de la nariz de aproximación muy limitada,
como se muestra en la fotografía en la parte superior derecha.
Esta figura ilustra un tipo
común de gore en una
estructura elevada. El di-
seño da un amplio espa-
cio para la instalación de
un cojín de choque, mar-
cas de peligro en el pavi-
mento y espacio libre de
ancho de banquinas
completo a través del
área de gore.

18. 18/78
B3. Baranda de Puente Vehicular
Este riel de hormigón de altura
completa usa la misma cara de
forma de seguridad que se desa-
rrolló originalmente para barreras
de medianas
Un sistema de rieles de acero galvani-
zado montado en la parte superior de
un parapeto de hormigón. El lado del
tránsito del parapeto puede ser recto o
puede tener la forma de seguridad in-
clinada.

19. 19/78
Casi todos los diseños de barandas de puentes usan hormigón, acero o aluminio.
Bajo condiciones se usan algunas barandas de madera. Los sistemas de barandas
se diseñan para impedir la penetración y redirigir con seguridad a los vehículos
con pasajeros, en impactos de ángulos y velocidades que razonablemente puede
esperarse que ocurran.
La contención de vehículos pesados como ómnibus interurbanos y camiones se-
mirremolque puede ser deseable en lugares específicos y estructuras elevadas. Se
desarrolló y probó un sistema de baranda de puente apto para estos lugares.
Los sistemas mostrados cumplen con el estándar nacional para diseñar barandas.
Hay muchas variaciones de estos sistemas aceptables. Los cordones no deben
estar presentes ya que tienden a disminuir el rendimiento de seguridad de la ba-
randa.
Cuando se espera tránsito peatonal en un puente, la baranda debe ser más alta,
con el agregado que los peatones en un puente de la baranda se debe aumentar
la altura de la baranda y se debe agregar un pasamanos.
Este riel de hormigón de altura completa usa la misma cara de forma de seguridad
que se desarrolló originalmente para barreras medianas.

20. 20/78
B4. Baranda de Puente Peatonal
Siempre que los peatones deban acomodarse junto a las calzadas de alta veloci-
dad, se debe hacer todo lo posible para separar la pasarela peatonal de la calzada
vehicular.
Un sistema de acero
galvanizado de altura
completa, que propor-
ciona adecuada protec-
ción de automóviles de
pasajeros y permite ver
a través de la visión.
Este riel de aluminio mon-
tado en un poste de alumi-
nio fundido es típico de
muchos sistemas de un
riel diseñados para ser eri-
gidos en la parte superior
de un parapeto de hormi-
gón. El lado del tránsito
del parapeto puede ser
recto o puede tener la pen-
diente
Un sistema de alumi-
nio de dos rieles de
altura completa que
proporciona una pro-
tección adecuada
para los turismos y
permite ver a través
de la visión.

21. 21/78
B4.1 ALAMBRADO DE VEREDA
En las zonas urbanas, los pasos elevados de las autopistas con frecuencia deben
acomodar el tránsito peatonal además del tránsito vehicular. Se produjeron nume-
rosos casos de actos dolosos cometidos por personas irresponsables que lanzan
objetos desde el paso elevado a los vehículos en movimiento que se mueven por
debajo, con el resultado de muertos y heridos.
Un método para prevenir o dificultar que los objetos sean arrojados a el camino de
abajo es erigir algún tipo de cribado.
Este tipo de pantalla normalmente proveerá un elemento disuasorio exitoso contra
los objetos lanzados. Se puede incluir en el diseño inicial si se anticipa un problema
o, se puede agregar cuando se desarrolla un problema.
La valla de eslabón de cadena ofrece una
medida de protección para los vehículos de
abajo y la barrera protege a los peatones.
Protección de peatones en un paso ele-
vado de la gran ciudad ocupado.
Este es un ejemplo de proteger al
automovilista de salirse del
puente con una barrera pesada,
proteger a los peatones del auto-
movilista con esta misma barrera,
proteger al peatón de caer sobre
el costado con una baranda ligera
y proteger el tránsito de agua de
los misiles lanzados por los pea-
tones por medio de la pantalla de
alambre que sobresale.

22. 22/78
B5. PASO ELEVADO PEATONAL
El uso de pasos elevados peatonales para eliminar un movimiento conflictivo con
los vehículos plantea una serie de problemas. ¿Dónde debe ubicarse la estructura
para atender al mayor número de usuarios potenciales? ¿Cómo se puede hacer
que la gente utilice las estructuras de cruce y no continúe cruzando a nivel? Y, por
supuesto, el problema discutido en la sección anterior, el de evitar que los objetos
se caigan o se tiren de las estructuras.
Debido a la variedad de situaciones en las que los cruces excesivos proporcionan
un posible método para aumentar la seguridad de los peatones, cada lugar debe
evaluarse como un problema separado con los beneficios potenciales ponderados
contra el costo de proveer la estructura.
.
Esta estructura es típica de los pasos
elevados peatonales donde una auto-
pista atraviesa un área residencial o
separa una zona residencial de una
zona comercial. La necesidad de la
proyección fue anticipada e incluida en
el diseño original. Tenga en cuenta el
uso de rampas inclinadas en lugar de
escaleras que da un acceso más fácil
a la estructura.
Este diseño da una apertura a la pasa-
rela, a menudo una consideración im-
portante para mantener la ley y el or-
den. La forma redonda también des-
alienta a los niños a escalar las panta-
llas
Este puente peatonal utilizado por
golfistas y vehículos ligeros de man-
tenimiento se hizo necesario cuando
el camino poco transitada se convirtió
en una camino muy transitada.

23. 23/78
C. Señalización
Las señales deben comunicarse de manera efectiva, y colocarse para presentar el
menor peligro posible para el automovilista.
Cuando sea posible, las señales deben colocarse detrás de la baranda existente,
en los puentes sobre la calzada, o desviar una distancia suficiente para no expo-
nerse a un vehículo fuera de control. De lo contrario, se deben usar soportes de
ruptura y cojines de choque.
Los soportes de las señales superiores deben colocarse lo más lejos posible de la
banquina y la baranda o el cojín de choque adecuados deben estar provistos para
la protección del automovilista.
Los soportes de señales de ruptura están diseñados para cumplir con ciertos re-
quisitos relativos al cambio de impulso del vehículo a medida que avanza a través
del impacto con el soporte de la señal.
A continuación se presentan ilustraciones y análisis de diversas aplicaciones de
señalización, así como diferentes tratamientos de apoyos separatistas actualmente
en uso.

24. 24/78
C1.1 DETRÁS DE LA BARANDA
C1.2 SEÑALES EN EL CRUCE i
Una estructura de cruce excesivo para la colocación de se-
ñales es más económica que un puente de señal separado
y generalmente da una mejor orientación del tránsito.
Dado que los marcos finales de los puentes se-
ñale superiores separados no están separados,
deben estar protegidos del impacto del
vehículo.
Las señales deben colocarse
para aprovechar las instalacio-
nes de baranda existentes o
previstas. Debe permitirse una
distancia suficiente entre el ca-
rril y el soporte de la señal para
la desviación prevista del carril

25. 25/78
C2. Soportes de Señal
C2.1. ARTICULACIÓN CON BISAGRAS Y BASE DESLIZANTE
Uno de los tipos más comunes de soportes de señal de ruptura utilizados cuando
se requieren dos o más soportes para un
solo signo es la articulación con bisagras y
el tipo de base deslizante. Un vehículo que
golpea este tipo de soporte hace que el so-
porte del poste se deslice horizontalmente
sobre su pedestal base. Esta acción a su
vez hace que la bisagra se active permi-
tiendo que el miembro de soporte gire ha-
cia arriba y fuera de la trayectoria del
vehículo impactante. Diseñados adecua-
damente, estos sistemas de soporte de se-
ñales soportarán las cargas y vibraciones
normales inducidas por el viento durante
muchos años y aún funcionarán correcta-
mente cuando se impacten.
C2.2 POSTES PEQUEÑOS BASE DESLIZANTE
Muchos pequeños letreros están montados en postes conducidos al suelo. Estos
postes, cuando son golpeados por un vehículo errante, deben doblarse fácilmente
fuera del camino con solo daños menores en el vehículo y poca probabilidad de
lesiones a los pasajeros en el vehículo. Los postes utiliza-
dos para la delineación también caen en este cate san-
griento. Aquí se muestran ejemplos de dos de estos men-
sajes.

26. 26/78
C2.3. BASE DOBLANDO POSTES
Muchos pequeños letreros están
montados en postes que son condu-
cidos al suelo. Estos postes, cuando
son golpeados por un vehículo
errante, deben doblarse fácilmente
fuera del camino con solo daños me-
nores en el vehículo y poca probabi-
lidad de lesiones a los pasajeros en
el vehículo. Los postes utilizados
para la delineación también caen en
esta categoría. Ejemplos de dos de
estos mensajes se muestran aquí .”
C2.4. SOPORTES DE LETREROS DE MADERA
Los postes de madera se utilizan para soportar mu-
chos letreros, tanto grandes como pequeños. Para las
señales de un solo poste, el tamaño máximo del poste
sin modificar es de 4”x 6"; para señales de doble
poste, 3”x 6" o 4”x 5"; y para los signos de poste triple,
3”x 5" o 4”x 4". Los postes
más grandes que estos
deben modificarse y pro-
barse para determinar sus
características de separa-
ción.
D. Barreras de
Tránsito Vial
Las barreras de
tránsito de los caminos
se pueden clasificar
en dos grupos:
Barreras de trán-
sito en los caminos
1. Barreras longitudinales, como baranda W – viga, barreras de mediana de hormi-
gón y barandas de puente, que redirigen los vehículos fuera de los peligros en los
CDC. Las barandas de puentes se cubren en el Capítulo B, Diseño de Puente.
Soporte de signo de base desli-
zante. Tenga en cuenta que el pe-
destal base se mantiene lo más
cerca posible del nivel del suelo
(máximo 4 pulgadas) para evitar en-
ganchar el tren de aterrizaje del
vehículo.

27. 27/78
2. Los amortiguadores de impacto que reducen la tasa de desaceleración de los
vehículos en los choques frontales, tales como contra barriles metálicos o plásticos
y celdas de plástico llenas de agua.
Los sistemas de barrera mostrados se diseñan para contener automóviles, y no
camiones, ómnibus y otros vehículos especiales.
Dado que las barreras están más cerca de la calzada y son más grandes o exten-
sas que el objeto que protegen, pueden aumentar el número de choques; las ba-
rreras sólo deben usarse cuando la consecuencia de golpear la barrera sea menor
que la de golpear el objeto que se protege.
La publicación AASHTO "Guía para seleccionar, localizar y diseñar barreras de
tránsito", es una compilación de información sobre barreras viales. Se la reco-
mienda para cualquier persona involucrada en el diseño, construcción o manteni-
miento de barreras de tránsito de caminos.
D1. Baranda Vial
D1.1 DISEÑO EFICAZ Y APLICACIÓN
Cuando una característica o aplicación peligrosa al borde del camino no se puede
quitar, reubicar o rediseñar para eliminar el peligro, se debe usar la baranda de
protección para redirigir un vehículo errante lejos del peligro. El uso de baranda
debe considerarse al principio del proceso de diseño cuando exista la posibilidad
de alterar el diseño para eliminar la necesidad de baranda.
Soportes de señal de madera se
pueden modificar mediante la
perforación de una serie de agu-
jeros a través del centro del poste
paralelo con la cara de la señal.
Esto da una sección donde la re-
sistencia a la cizalladura se re-
duce en gran medida sin reducir
significativamente la capacidad
de soportar las fuerzas debidas a
la carga del viento.
La muesca es un método económico de
modificar los grandes soportes de madera
existentes. Sin embargo, la muesca no solo
reduce la resistencia a la cizalladura del so-
porte cuando se golpea, sino que también
reduce la carga del viento que el soporte
puede resistir. Por lo tanto, requiere un aná-
lisis de carga de diseño para disuadir a la
mina si tales soportes pueden ser entalla-
dos o deben ser reemplazados para pro-
veer la capacidad de ruptura.

28. 28/78
El personal de construcción y mantenimiento debe estar familiarizado con los prin-
cipios de la aplicación de la baranda para que el ajuste final de campo de cada
instalación se pueda hacer sobre la base de la experiencia operativa. Los diseña-
dores deberían poner a disposición la información sobre el ajuste sobre el terreno
y la experiencia operativa para ampliar sus conocimientos sobre la aplicación de la
baranda.
El desarrollo de sistemas de barandas estándares fue un proceso evolutivo. Los
sistemas mostrados en este capítulo son adecuados o se utilizan en cualquier clase
de autopista, incluyendo autopistas. En las clases más bajas de los caminos, las
velocidades y los volúmenes de tránsito podrían ser tales que el uso de estos sis-
temas puede no estar garantizado. Actualmente se está llevando a cabo una in-
vestigación para determinar las órdenes de detención y desarrollar sistemas de
barrera para estas clases de caminos.
Los sistemas de barandilla se clasifican en flexibles, semirrígidos o rígidos. Los
sistemas flexibles requieren mucho espacio en el que desviarse cuando se impac-
tan. Los sistemas semirrígidos requieren espacio, y los sistemas rígidos no requie-
ren espacio de desviación.
D1.2 SISTEMAS DE BARANDAS
D1.2.1 FLEXIBLE
Poste débil - los sistemas de carril fuertes dependen principalmente de la integridad
de los elementos del riel para contener el vehículo impactante. En la zona de im-
pacto, el elemento ferroviario se separa de los postes, y el vehículo pasa por en-
cima de los postes sin engancharse. Las deflexiones dinámicas son relativamente
grandes y la aplicación debe limitarse a donde estas deflexiones pueden ser tole-
radas. El anclaje final positivo es esencial para desarrollar la resistencia longitudinal
del riel y limitar la deflexión.
D1.2.2 SEMI - RÍGIDO
Los sistemas semirrígidos dependen tanto de la integridad del elemento ferroviario
como de los postes. El "bloqueo de salida" evita que el vehículo impactante engan-
che el poste.
D1.2.3 RÍGIDA
La barrera rígida, aunque se desarrolló principalmente como barrera de mediana,
puede usarse como baranda en la que no se puede tolerar ninguna desviación,
como en las pilas de los puentes.

29. 29/78

30. 30/78
D1.3 TRATAMIENTO DE FIN DE BARANDA
El extremo aguas arriba o de aproximación de la baranda presenta un problema
difícil. El diseño del extremo debe excluir la posibilidad de que un vehículo fuera de
control sea “lanzado” o que lo lleve a saltar por encima de la barrera o volcarse.
Las siguientes fotografías muestran va-
rios métodos para tratar los extremos de
aproximación de la baranda para mini-
mizar estas posibilidades.
En dos carriles, los caminos de dos
vías, tanto aguas arriba como aguas
abajo, deben estar protegidas.
El mejor tratamiento final es eliminarlo
enterrándolo en la pendiente trasera
como se muestra aquí.
En los impactos, el “Breakaway Cable
Terminal " (BCT) protege el extremo y el
lateral, con la probabilidad de que no
haya arponeos vuelcos.
D1.4 APROXIMACIÓN A PUENTE
Uno de los usos más comunes de un
sistema de barrera es el uso de baran-
das en los accesos a las estructuras. La
fotografía muestra un tratamiento de
aproximación típico en la mediana para
evitar que un vehículo entre en el "agu-
jero entre los puentes". Tenga en cuenta
el uso de un tratamiento final digno de
choque, tratamiento de abocinamiento,
taludes de mediana tendidos y conexión
con el extremo del puente.
D1.5 CORDONES Y BARANDA
Cuando se considere que tanto el cor-
dón como la baranda son necesarios, la
baranda debe estar en línea con o de-
lante de la cara del cordón para eliminar
el efecto de "salto” del cordón y asegu-
rar el contacto adecuado vehículo-ba-
randa.

31. 31/78
D2. TRANSICIÓN DE BARRERA
Se necesita una sección de transi-
ción para conectar satisfactoria-
mente dos tipos diferentes de ba-
rreras de tránsito que exhiben un
cambio significativo en la resisten-
cia lateral o la rigidez lateral. La
sección debe proveer continuidad
de protección, ser visualmente
agradable y eficaz para guiar un vehículo errante sin problemas a través del área
de transición sin penetrar o enganchar el vehículo.
Uno de los usos más comunes de una sección de transición es la conexión entre
un sistema de baranda semirrígida y un riel de puente de hormigón rígido como se
muestra aquí. Tenga en cuenta la disminución en el espaciado del poste que au-
menta gradualmente la rigidez de la baranda a medida que se acerca a la barrera
rígida de hormigón.
D3. BARRERAS DE MEDIANA
En caminos de alta velocidad y/o alto volumen, el resultado de un vehículo que
cruza la mediana es a menudo una cabeza trágica - en choque. La instalación de
una barrera mediana prácticamente eliminará la cabeza cruzada - en choques.
Se diseñaron varios tipos de barreras para evitar el cruce medio por parte de los
vehículos de pasajeros. Estas barreras medianas también fueron diseñadas para
minimizar la posibilidad de lesiones a los ocupantes y la probabilidad de que el
vehículo sea arrojado de nuevo a los carriles de tránsito.
Los sistemas de barrera de mediana también se clasifican como flexibles, semirrí-
gidos o rígidos. Los sistemas flexibles requieren mucho espacio de trabajo cuando
se impactan, los sistemas semirrígidos requieren menos espacio, y los sistemas
rígidos no requieren espacio.
D3.1 SISTEMAS DE BARRERA DE MEDIANA
D3.1.1 FLEXIBLE
La barrera mediana flexible se desviará tras el impacto. El elemento ferroviario se
desconecta del poste y el vehículo monta el riel hasta una parada segura. Debido
a que el riel es libre de desviarse, los pasajeros del vehículo no están sujetos a
fuerzas de alto impacto. Estos sistemas flexibles requiere más mantenimiento por
golpe que cualquiera de los sistemas.

32. 32/78
D3.1.2 SEMIRRÍGIDA
La barrera mediana semirrígida se desviará moderadamente y, por lo tanto, recu-
perará en cierta medida las fuerzas de impacto sobre los pasajeros de los vehícu-
los. En golpes de ángulo extremadamente bajo, el mantenimiento probablemente
no será necesario, sin embargo, se requerirá en la mayoría de los otros golpes.
Los sistemas de barrera mediana también se clasifican como flexibles, semirrígidos
o rígidos. Los sistemas flexibles requieren mucho espacio en el que desviarse
cuando se impactan, los sistemas semirrígidos requieren menos espacio, los sis-
temas rígidos no requieren espacio.
D3.1.3 RÍGIDO
La mayoría de los golpes en las barreras medianas se encuentran en ángulos ba-
jos. Esta barrera con la forma de seguridad demostró, tanto en pruebas como en
experiencia de campo, que muchos golpes de ángulo bajo no resultan en daños ni
para el vehículo ni para la barrera. La barrera de hormigón no se desviará tras el
impacto, allí.
por lo tanto, si se golpea en un ángulo alto, los pasajeros del vehículo podrían ser
sometidos a fuerzas de alto impacto.
Prácticamente no se requiere mantenimiento para los impactos de vehículos de
pasajeros.

33. 33/78
D3.2 APLICACIONES ESPECIALES
La transición de un sistema de barrera
a otro debe diseñarse cuidadosa-
mente como se muestra en la fotogra-
fía en la parte superior derecha.
Tenga en cuenta el endurecimiento in-
cremental de la viga W, barrera semi-
rrígida a medida que se acerca a la
barrera rígida de hormigón, y la gene-
rosa superposición de la viga en W en
el hormigón que permite un anclaje fi-
nal adecuado.
Los extremos de la barrera de me-
diana son extremadamente peligro-
sos. El impacto con el extremo de la barrera de viga metálica puede resultar en
“lanzar” el vehículo. El impacto con el extremo de una barrera de hormigón dará
lugar a fuerzas de impacto muy altas.
Se están utilizando dos dispositivos de absorción de energía para tratar los extre-
mos de las barreras medianas.

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Uno de ellos es el "Terminal de cable de ruptura mediana", un dispositivo que ab-
sorbe energía por el arrugado de capas de chapa metálica. El otro es el "Guard
Rail Energy Absorbing Terminal", que usa cilindros de hormigón absorbentes de
energía (Hi - Dri Cell).
Cuando hay suficiente espacio lateral disponible, cualquiera de los sistemas de
amortiguación de choque se puede usar para tratar los extremos de barrera me-
dianos.
D4. AMORTIGUADORES DE IMPACTO
Los amortiguadores de impacto son dispositivos que, tras el impacto de un vehículo
errante, absorben la energía cinética del vehículo en movimiento de manera con-
trolada de tal manera que las fuerzas de impacto sobre los ocupantes del vehículo
de pasajeros sean tolerables.
Para choques de alta velocidad, tanto los cinturones de seguridad como los de
banquina deben estar en uso, de lo contrario las fuerzas de impacto pueden ser
intolerables.
D4.1 AMORTIGUADOR DE IMPACTO CON TAMBOES DE ACERO
Este sistema usa tambores de acero de 55 galones sujetos entre sí en una matriz
diseñada para cada instalación. La energía cinética de un vehículo que golpea de
frente el cojín de choque es absorbida por el aplastamiento de los tambores de
acero. Una estructura de respaldo - up es necesaria. Se necesitan cables de acero
desde la parte posterior - hasta un punto en el pavimento frente al cojín de choque
para mantener la matriz en su lugar y para soportar los impactos laterales. Los
paneles laterales superpuestos redirigen el lado -en los vehículos que impactan.
Las características de absorción de
energía se mejoran mediante el corte de
agujeros en la parte superior e inferior
de los tambores.
D4.2 AMORTIGUADOR DE CHOQUE
INERCIAL
Este sistema consiste envases o módu-
los de plástico independientes. Los módulos están llenos de cantidades variables
de arena y están dispuestos en una matriz diseñada para producir el resultado
deseado cuando se ven impactados. Tras el impacto, el impulso del vehículo se
transfiere a la masa de arena, lo que ralentiza el vehículo a una parada segura.
Este sistema no tiene capacidad de redirección, por lo que se debe prestar especial
atención a la transición del cojín de choque al objeto que se está protegiendo.

35. 35/78
Los objetos fijos tales como soportes de señales no de ruptura, baranda en gores
en puentes, soportes de señales aéreas, muelles y estribos de puentes, soportes
de señales y luminarias, árboles y paredes de cabeza de alcantarilla si se encuen-
tran en la zona despejada deseable segura, son todos riesgos de seguridad. La
instalación de un cojín de choque frente a estos peligros es una forma de hacerlos
relativamente seguros.
D4.3 HI -DRO CELL SANDWICH
Este sistema consiste en pequeños tu-
bos de plástico de 6”) de diámetro,
montados verticalmente, en bahías
unidas entre paneles de madera con-
trachapada.
Los tubos están llenos de agua que
tras el impacto se fuerza hacia arriba y
fuera de pequeños agujeros en la
parte superior de los tubos. Esta ac-
ción más el aplastamiento de las pie-
zas del cojín de choque disipan la
energía cinética del vehículo impac-
tante. El conjunto del cojín de choque
se mantiene en su lugar mediante ca-
bles de acero unidos a la estructura de
respaldo y hasta un punto en el pavi-
mento frente al cojín de choque. Los
golpes laterales son redirigidos por pa-
neles laterales superpuestos unidos a
ambos lados.
D4.4 HI -DRI CELL SANDWICH
CRASH CUSHION 1
Este sistema es idéntico al sistema Hi
- Dro Cell, excepto que el mecanismo
de absorción de energía es una serie
de cilindros de hormigón ligero dis-
puestos en bahías. Estos cilindros de
hormigón se trituran de forma contro-
lada bajo impacto, absorbiendo así la
energía cinética del vehículo impac-
tante.

36. 36/78
E. Estructuras de Drenaje Pequeñas
Para mantener la integridad de la estructura del camino y facilitar el drenaje natural,
se debe construir un sistema de drenaje bastante extenso en la mayoría de los
caminos.
Las estructuras y los cursos de agua necesarios para este sistema de drenaje pue-
den ser peligrosos para los vehículos que se sale del camino. Por lo tanto, se debe
prestar la debida atención a las consideraciones de seguridad de las características
de drenaje al diseñar y mejorar la clasificación de los caminos.
El agua recogida del pavimento del camino y de la derecha -de - la manera se
desvía generalmente en los canales de la edad del dren y de tal modo en las co-
rrientes.
El diseño y la ubicación adecuados de dichos canales pueden reducir en gran me-
dida el peligro de estas estructuras para el tránsito.
La mayoría de las instalaciones de drenaje se pueden diseñar para la seguridad y
la utilidad. En esta sección se examinan varias características de drenaje para ilus-
trar cómo se pueden mejorar algunas prácticas para eliminar los riesgos de segu-
ridad.
E1. Desagües medianos
Un área mediana amplia con pen-
dientes planas y área de zanja
central tratada por erosión da un
área de recuperación segura para
un vehículo de control.
Las medianas pueden ser peligro-
sas si contienen canales erosiona-
dos y entradas que sobresalen.

37. 37/78
Los desagües de mediana deben ser fácilmente transitables por un vehículo, en-
cajar bien en la pendiente, así como ser hidráulicamente eficientes como se mues-
tra en las fotografías superiores e inferiores derechas.
E2. ALCANTARILLAS
Los extremos de las alcantarillas también son difíciles
de diseñar. Deben estar ubicados a una distancia se-
gura del borde del camino, construirse de modo que
no sean un objeto fijo en el camino que se proyecte,
pero ser capaces de acomodar el flujo de diseño como
se muestra aquí.
El diseño de la rejilla debe ofrecer el menor número
posible de barras transversales. Las barras longitudi-
nales deben estar espaciadas lo más ampliamente po-
sible y aun así proveer una transitabilidad segura
Entrada de descarga al
ras en una alcantarilla
que puede ser atrave-
sada por un vehículo y
que sirve adecuada-
mente como estructura
de drenaje.

38. 38/78
Otros ejemplos de diseños de entrada se muestran
aquí.
Estos se pueden usar para la tubería de drenaje cru-
zado, así como la tubería de entrada en los accesos de
camino. Los taludes laterales de 1:6 son aceptables,
sin embargo, las pendientes longitudinales deben ser
más planas para considerarse transitables con seguri-
dad a velocidades más altas.
Esta es una sección final estándar para tubería de hor-
migón. Para proveer una seguridad óp-
tima debe tener una rejilla
Para proveer drenaje bajo este camino
de entrada y para obtener la pendiente
suave (1:12 o más plana) se puede usar
una entrada de gota o entrada especial-
mente diseñada con una rejilla.
E3. EMBOCADURAS DE CORDÓN
El diseño de la entrada de cordón tam-
bién es importante. Si se utilizan rejillas,
deben ser hidráulicamente eficientes,
pero capaces de soportar cargas vehi-
culares pesadas, así como no permitir
que los neumáticos de bicicleta queden
atrapados entre las barras de la rejilla.
Aquí se muestran dos tipos de entradas
de cordón.
Referencias Capítulo E
1. Highway Research Board, "Traffic
Safe and Hydraulically Efficient Drainage Structures," file:///C:/Users/Usu-
ario/Downloads/5%20DrenajeSeguro&Eficiente%20HRB'1969.pdf
2. Ballinger, C.A., and Gade, R.H., “Evaluation of the Structural Behavior of Typical
Highway
3. Woo, D.C. and Jones, J.S., “Hydraulic Characteristics of Two Bicycle Safe Grate
Inlet
4. Burgi, P.H., and Gober, D.E., “Bicycle - Safe Grate Inlets Study, Vol. 1, Hydraulic
and Safety 54 F. Railroad 55

39. 39/78
F. Cruces ferrocarril a nivel
F1. CRUCES FERROCARRIL – GENERAL
Los dispositivos de advertencia de cruce ferrocarril a nivel se pueden clasificar
como dispositivos de tipo pasivo o activo. La selección de los distintos tratamientos
en cada emplazamiento dependerá de un análisis de ingeniería:
Controles pasivos de tránsito
a. Cruce de ferrocarril (Cruz San Andrés) Señales
b. Señales de advertencia anticipadas
c. Marcas de pavimento de cruce a nivel
d. No-Marcas de zona de paso
e. Iluminación del Paso de Grado
Controles activos de tránsito
a. Semáforos de luz intermitente montadas en poste
b . Semáforo de luz intermitente sobre voladizo
c. Barreras automáticas con luces intermitentes.
d. Interconexión dispositivos de cruce ferroviario con semáforos de control de trán-
sito
Pueden usarse campanas con los dispositivos de arriba.
Otras consideraciones de seguridad importantes a la hora de mejorar los cruces de
caminos y ferrocarriles que no forman parte necesariamente del sistema de control
del tránsito son las siguientes:
1. Provisión de una distancia visual adecuada mediante la remoción de árboles,
arbustos, perfilamiento taludes, remoción o reubicación de señales no esenciales
y mejoramiento de los alineamientos.
2. Construcción de banquinas totales o normales
3. La provisión de protección satisfactoria para el motorista mediante la instalación
de soportes para señales, semáforos y rejas despejadas del área de banquina, e
instalación de barandas necesarias o amortiguadores de impacto
4. Mejoramiento de la superficie ferrocarril-camino.
5. Donde el alineamiento del camino de aproximación sea subestándar y la visual
restringida será necesario adicionar señalización, marcas de pavimento, dispositi-
vos de alarma u otros tratamientos, incluyendo la posible reubicación del cruce a
nivel.

40. 40/78
F2. SEÑALES Y MARCAS
Se requieren marcas de pavimento avanzadas y señalización esencialmente como
se muestra arriba en todos los accesos para todos los cruces de grado donde se
encuentran las señales de cruce a nivel de ferrocarril - camino o puertas automáti-
cas y en todos los demás cruces donde la velocidad de tránsito del camino preva-
leciente es de 40 mph o más.

41. 41/78
F3. CRUCES A NIVEL
Siempre que los semáforos del camino se encuentran en, o en las inmediaciones
de, señales de cruce a nivel del ferrocarril, es esencial que tanto las señales de
cruce de ferrocarril y los semáforos del camino estén tan posicionadas con respecto
a la otra que la prominencia de uno no se ve disminuido por el otro. En tales lugares,
es importante que la operación de la señal de tránsito del camino se adelante a la
señal de cruce a nivel del ferrocarril para evitar que los vehículos se detengan en
las vías debido a los semáforos del camino y para prohibir que los vehículos se
acerquen a las vías durante el accionamiento del tren.

42. 42/78
Referencias — Capítulo F
1. Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, 1978 edi-
tion
2. AASHTO, Guide for Selecting, Locating, and Designing Traffic Barriers, Ameri-
can Associate
3. Traffic Control Devices Handbook - An Operating Guide, National Advisory Com-
mittee
4. FHWA, Traffic Control Systems Handbook, Federal Highway Administration,
Washington.
G. Gores
AASHTO define "gore" como el área inmediatamente detrás de la divergencia de
dos caminos, delimitadas por los bordes de esos caminos.
Mientras que generalmente la definición se refiere al área entre el camino de paso
y una rampa de salida, a veces el término gore puede referirse al área entre la vía
de paso y una rampa de entrada convergente. El punto de divergencia se llama la
"nariz de aproximación" y el punto de convergencia se llama el "extremo de fusión".
Por diversas razones, los automovilistas ocasionalmente toman decisiones con
respecto a su ruta de viaje con tiempo insuficiente para reaccionar correctamente
y conducir fuera del camino hacia el gore. Como objetivo general, el gore debe
proveer un área de recuperación transitable libre de señales inflexibles o estánda-
res de luz, baranda, árboles, rocas, pendientes pronunciadas o descensos, etc. Se
debe tener cuidado en las rampas de salida para proveer una distancia de visión
de aproximación adecuada, avance y señalización de guía, marcas de pavimento,
delineación e iluminación, si es necesario. El gore de la entrada debe proveer la
visibilidad clara y no obstruida entre el tránsito en el camino a través y el tránsito
que se fusiona en la rampa de la entrada.
Necesariamente, el tema de "gores" se superpone a otros capítulos del manual.
Para obtener material adicional, consulte los capítulos sobre diseño de puentes
(capítulo B) y barreras de tránsito de caminos (capítulo D).
G1. GORES EN LA SALIDA
Las rampas de salida son a menudo necesarias cuando el camino de paso está en
una curva horizontal, y de vez en cuando se requerirá una rampa de salida inme-
diatamente más allá de la cresta de una curva vertical. Ambas situaciones pueden
tener visibilidad restringida. Se requiere una atención especial a la geometría -tasa
de curvatura, pendiente y peralte- señalización, marcación y otros aspectos para
proveer una seguridad máxima a los automovilistas.

43. 43/78
En esta ubicación de la rampa de salida a la izquierda, la zona de gore fue bien
calificada, se eliminó la baranda, se eliminaron los cordones y los semáforos están
en los soportes de ruptura.
Siempre que sea factible, las rampas de salida deben diseñarse para salir de la
calzada de paso desde la derecha. En algunos lugares la única solución práctica
será una rampa de salida a la izquierda. Se deben usar señales esquemáticas para
proveer advertencia y orientación a los automovilistas cuando las salidas izquier-
das sean inevitables.
Este boceto muestra tal signo. Las señales esquemáticas deben instalarse en las
ubicaciones de las señales de guía avanzada y no en las ubicaciones de las seña-
les de dirección de salida. Los soportes para las señales esquemáticas son nor-
malmente del tipo superior que requieren una protección adecuada de la baranda.

44. 44/78
G2. SEÑALIZACIÓN EN EL GORE
Los soportes masivos de letreros en voladizo y la baranda protectora son obstácu-
los formidables en el gore. Estos peligros se pueden eliminar eliminando dichos
obstáculos del gore y montando la señal de guía en las estructuras del puente en
voladizo o señal al principio del carril de desaceleración de la rampa de salida.
Donde se usa el concepto de propagación de señales, la señal de dirección de
salida es la única señal utilizada en las proximidades del gore. Generalmente se
encuentra en un soporte en voladizo. A través de señales con flechas hacia abajo
no se utilizan a menos que las métricas meo o el número de carriles pasante no
sean fácilmente evidentes. Este boceto también muestra una buena delineación
del área de gore y gore clara, detrás de la señal de salida estándar.

45. 45/78
G3. GORES TRANSITABLES Y SEÑALES MONTADAS EN EL SUELO
Cuando las estructuras de cruce se encuentran en o cerca del comienzo de una
rampa de salida, se pueden usar para montar las señales de guía, eliminando así
la necesidad de soportes de señalización separados. En esta ubicación, el uso de
la construcción de puentes de dos vanos da un área de gore clara, segura y tran-
sitable y al borde del camino.
El contraste de color entre el pavimento de la rampa y el pavimento de la línea
principal ayuda a delinear la rampa.
La eliminación de la baranda y el cordón en el área de gore es posible con una
clasificación adecuada y la selección de soportes de señalización de ruptura.
Este gore fue construido para proveer un área de recuperación suave. La señal de
salida da el énfasis necesario para la rampa de salida y está montada en soportes
que se romperán fácilmente en caso de impacto. La raya del pavimento en el gore
ayuda a los automovilistas a identificar la rampa y el punto de la maniobra de salida.

46. 46/78
Esta amplia zona de gore fue calificada para proveer una zona de recuperación
segura. Los únicos accesorios necesarios para la dirección de tránsito en esta ubi-
cación son los delineadores y las señales de salida que está en los soportes de
ruptura.
La banquina derecha se lleva a todo el ancho más allá de la nariz de aproximación.
La textura contrastante del pavimento junto con las marcas de la línea de borde del
pavimento se usaron para ayudar a delinear la nariz de aproximación, el gore y las
áreas de viaje. La señal de salida para el énfasis de la rampa se apoya en los
postes de madera que se romperían fácilmente en el impacto, y el gore es liso y
bien calificado para una fácil recuperación de un vehículo de control de salida.

47. 47/78
G4. GORE Y DELINEACIÓN DE NARIZ APROXIMACIÓN
Se dio una buena delineación de gore de salida en este ejemplo de marca de pa-
vimento de chebrón. La señal de salida en soportes de madera de descanso da el
énfasis para la rampa de salida.
Las líneas de borde para el carril pasante y para la rampa se extienden para formar
un punto en el que la rampa diverge del camino principal. Este punto, llamado gore
teórico, está lo suficientemente adelantado al gore físico como para proveer una
maniobra de salida se-
gura.
Esta salida de rampa
se encuentra en un
grado ascendente y da
una buena visibilidad
de la rampa geomé-
trica. Las marcas trans-
versales del pavimento
en el área neutra de
forma triangular ayudan
a separar el tránsito de
salida mucho antes del
gore físico. Una señal
de salida montada en
soportes de ruptura da
una mayor delineación
de la rampa.

48. 48/78
Una buena delineación se puede obtener a partir del contraste de los colores del
pavimento, como se muestra en esta fotografía.
Las marcas de gore extra anchas y los marcadores de pavimento elevados propor-
cionan una buena visibilidad de este gore tanto de día como de noche.
A continuación se muestran ilustraciones del Manual sobre dispositivos uniformes
de control del tránsito de las marcas de las rampas de salida y de entrada.
A través de los conductores que viajan en el carril derecho y utilizan la línea de
borde como guía pueden ser desviados erróneamente en un carril de desacelera-
ción, cuando no se utilizan marcas auxiliares de la línea de borde. Para ayudar a
definir el borde del carril pasante, se puede colocar una extensión discontinua de
la línea de borde entre el carril auxiliar y el carril pasante, como se muestra en estas
ilustraciones. Las marcas auxiliares de la línea de borde son particularmente útiles
por la noche, en la niebla, la lluvia intensa u otras condiciones de baja visibilidad.
También tenga en cuenta las marcas de pavimento utilizadas en las áreas de la
nariz de la rampa que forman los puntos teóricos de gore.

49. 49/78
G5. ESTRUCTURAS EN ÁREAS DE GORES
A veces es necesario ubicar estructuras en las áreas de gore y esto puede resultar
en la introducción de un peligro sustancial para el automovilista. Este peligro puede
minimizarse dando a estas áreas de gore una consideración especial durante la
etapa de diseño.
Este es un buen ejemplo de una solución al problema de las estructuras. Se dio
una zona de recuperación a ambos lados y antes del peligro. Una buena delinea-
ción de marcado del pavimento y un sistema de atenuación bien diseñado propor-
cionan un tratamiento completo.
Esta fotografía muestra cómo se engalanó el área detrás del punto gore, lo que
elimina la necesidad de cojines de choque.

50. 50/78

51. 51/78
H. Iluminación
Las siguientes ilustraciones y discusión de la colocación y soportes de iluminación
son aplicaciones que deben usarse en todos los proyectos de caminos. Representa
los métodos actuales para proveer un diseño seguro al borde del camino.
Se pueden prever fuentes de luz nuevas y mejoradas y soportes de software duro,
ya que el trabajo de desarrollo en esta área está en marcha.
La información sobre el diseño de iluminación real, como los niveles de iluminación,
la uniformidad y el espaciado y la altura de montaje relacionados se puede encon-
trar en la parte "Referencias" de esta sección.
(Seguro de día o de noche)
H1. CARACTERÍSTICAS DE SEGURIDAD Y UBICACIÓN DE SOPORTES
Mientras generalmente se reconoce que una iluminación adecuada de la calzada
reducirá los choques nocturnos, también es importante que los soportes se cons-
truyan y coloquen de manera que presenten el menor peligro posible para el
vehículo fuera de control.
Cuando sea posible, los soportes de iluminación deben colocarse detrás de la ba-
randa existente y separarse para reducir las posibilidades de que sean golpeados.

52. 52/78
En general, se deben proveer soportes de ruptura siempre que el soporte esté ex-
puesto al tránsito. Una excepción sería una situación en la que el poste caído crea-
ría un mayor peligro. Esto puede ocurrir con instalaciones en medianas estrechas
donde el poste podría caer en la calzada opuesta. En estas condiciones, cuando
no sea viable una ubicación alternativa, debe proveerse una baranda debidamente
construida.
La posición de la parte superior de la base de hormigón terminada debe estar lo
más cerca posible del suelo para que el soporte de ruptura funcione según lo dise-
ñado, y para evitar enganchar el tren de rodaje del vehículo.
Cuando se utilizan soportes de ruptura en postes de luz, es deseable un dispositivo
en la base del poste que desconectará automáticamente los cables del circuito de
suministro de los cables de la subida. Este dispositivo no solo proveerá la desco-
nexión de los cables entre la base del poste y la luminaria, sino que también facili-
tará las reparaciones y ayudará en las operaciones normales de mantenimiento. El
sistema subterráneo principal seguirá funcionando sin daños. La desconexión tam-
bién reducirá el peligro de descarga eléctrica del cableado expuesto.
Iluminación instalada en un muro de contención.
Para mantener una altura de montaje consistente,
una luminaria se monta en el lado de la pared, y la
otra en la parte superior con un corto mientras se
reconoce generalmente que el eje.
El soporte de iluminación de doble brazo que se
muestra se coloca en la parte superior de una ba-
rrera mediana de hormigón. Las instalaciones de
brazos gemelos se usaron con éxito cuando la me-
diana es tan estrecha como para requerir baranda
o barrera para evitar la invasión cruzada de la me-
diana. La banquina derecha generalmente se
puede mantener libre de soportes con esta disposi-
ción. Si se coloca la baranda de guarda en la me-
diana, se debe proveer suficiente espacio libre para apoyar y/o la baranda debe ser
lo suficientemente fuerte como para evitar el embolsamiento de un vehículo en el
soporte.

53. 53/78
ILUMINACIÓN - COLOCACIONES Y SOPORTES
La iluminación mostrada para un cuadrante de un cambio inter de hoja de trébol.
Tenga en cuenta que las áreas de gore son claras y la iluminación necesaria dan
un soporte ubicado fuera de estas áreas críticas. La rampa de hoja de trébol mues-
tra los estándares de iluminación colocados en el interior del bucle fuera de la tra-
yectoria probable de un vehículo fuera de control. Los soportes en la rampa de
apagado se muestran en el lado opuesto de la rampa de las otras luminarias para
eliminarla del exterior de la curva a una ubicación menos expuesta. Las condicio-
nes reales del campo determinarán el ajuste necesario de las ubicaciones de las
luminarias en función de la exposición del vehículo y la distribución de iluminación
deseable. Tenga en cuenta que el
poste se encuentra en la parte poste-
rior del riel del puente que da una ba-
rrera continua a lo largo de la longitud
de la estructura de cruce.
Soporte de ilumina-
ción colocado ma-
yor que la distancia
mínima de despla-
zamiento dando
menos exposición a
un vehículo fuera de
control. Con esta
disposición, se re-
quieren brazos de
mástil más largos y
soportes más masi-
vos.
Ilustración del concepto de mástil
alto en iluminación de intercambio.
Aquí los postes o torres se colocan
bien fuera de la trayectoria de un
vehículo fuera de control y propor-
cionan iluminación para toda la
zona de intercambio. Para la dispo-
sición ilustrada, solo se requieren
ocho soportes para iluminar un in-
tercambio completo de hojas de tré-
bol: cuatro para el bucle y uno para
cada aproximación.
Colocación utili-
zando baranda
existente necesa-
ria aquí para prote-
ger al automovi-
lista de salirse del
camino en el área
de drenaje pro-
fundo. Esto su-
pone que el diseño
de iluminación no
se ve comprome-
tido por la coloca-
ción detrás de la
baranda.

54. 54/78
Se debe considerar la posibilidad de alturas de montaje de aproximadamente 45-
50 pies para la iluminación convencional, ya que el uso de paquetes de lúmenes
más grandes en las alturas de montaje más altas permite un espaciado más largo
entre los soportes. Esto no solo permitirá un número reducido de soportes, sino
que también proveerá una buena iluminación con poco deslumbramiento y buena
uniformidad.
H1.1 SOPORTES ROMPIBLES
Los soportes breakaway se utilizan en lugares expuestos para minimizar el peligro
de que un motor esté involucrado en una colisión con un poste de iluminación.
H1.1.1 BASES DESLIZANTES
Este tipo de soporte de ruptura consiste en una
disposición de base de deslizamiento que se
puede usar con cualquier tipo de soporte. Dos
tipos de bases deslizantes están actualmente
en uso - un diseño de tres y uno de cuatro per-
nos. La base del poste se une al talón de la
fundación sujetando los pernos en las ranuras en V. La fuerza de sujeción reque-
rida depende de la altura del poste, carga estática y de viento combinadas. Cuando
se golpea, el eje del soporte se ve obligado a deslizarse a través de la brida fija,
forzando los pernos fuera de las ranuras en V. Una placa guardiana de metal de
calibre ligero, o material de junta, se usa para evitar que los pernos funcionen fuera
de las ranuras en V durante el viento u otra carga de vibración.
H1.1.2 BASES FRANGIBLES
Un tipo de base frangible consiste en insertar acopladores entre la base de hormi-
gón y la base del poste de aluminio como se muestra en esta fotografía a continua-
ción.

55. 55/78
La base del transformador como se muestra se usó durante muchos años como un
soporte de luminaria de tipo breakaway. No cumple con las especificaciones de
AASHTO. Un proceso de fabricación especial aplicado a la fundición de la base del
transformador permite que este tipo de base cumpla con los requisitos actuales de
AASHTO. Se debe tener cuidado de diferenciar entre la base estándar y la base
tratada térmicamente.
Este tipo de base de brida llamada base de manga se usó para soportes de alumi-
nio. La base de aluminio fundido es de aproximadamente 18 pulgadas de alto y la
parte inferior del deslizamiento del eje- se ajusta sobre la base. La unión de la base
y el eje se logra con resina epoxi y un remache. El elevador interno endurece el eje
contra el aplastamiento y transmite la fuerza de impacto de colisión a la sección
inferior de la brida que se fractura con poca deformación del eje.
H1.2 SOPORTES DE ILUMINACIÓN EN ESTRUCTURAS
Un ejemplo de soportes de iluminación colocados en la parte
superior del riel del puente. Es importante mantener la continui-
dad del sistema de baranda del puente en el área de montaje
de la base del poste mediante el diseño de barrera de tipo
"forma de seguridad".
H1.3 SOPORTES DE ILUMINACIÓN Y MUROS DE
CONTENCIÓN
Un ejemplo del uso de un muro de contención alto.
Cuando se disponga de muros de contención, los
soportes de iluminación deberán colocarse en el la-
teral o en la parte superior de los muros, según co-
rresponda para el diseño de la iluminación, como
medio de reducir el número de obstáculos al borde
del camino.

56. 56/78
H1.4 SOPORTES DE ILUMINACIÓN
Y BARRERAS
Cuando sea posible, se deben usar
barreras medianas de hormigón al lo-
calizar soportes de iluminación.
Cuando se da una barrera mediana, se
deben considerar los soportes de ilu-
minación para su colocación en el área
mediana si este tipo de disposición da
como resultado un diseño de ilumina-
ción satisfactorio.
Un ejemplo del uso de la baranda me-
diana. La ubicación de los postes de-
trás de la baranda deberá proveer una distancia de desviación lateral suficiente
entre la parte posterior del riel y la cara del soporte. Si existe un espacio libre inade-
cuado, los elementos del carril deben construirse lo suficientemente rígidos como
para no embolsarse un vehículo deslizante.
H2. ILUMINACIÓN DE MÁSTIL ALTO
Las instalaciones de iluminación de
mástil alto ganaron una amplia acepta-
ción para la iluminación de intercam-
bio. Muchas instalaciones ya están en
marcha y varios proyectos se encuen-
tran en fase de diseño. El concepto es
usar el menor número posible de apo-
yos y colocarlos bien fuera del camino,
fuera de la ruta probable de un
vehículo de control de salida - de - . El
uso de iluminación de mástil alto tam-
bién reduce el número de obstáculos al
borde del camino, ya que no es raro
que un poste de mástil alto reemplace
de 8 a 10 postes convencionales.
Esto no solo está justificado económicamente, sino que debería proveer una mejor
iluminación general del área de intercambio. El uso de vapor de sodio de alta pre-
sión en lugar de iluminación de vapor de mercurio ofrece un beneficio adicional de
consumo de energía reducido para un nivel comparable de iluminación.

57. 57/78
H3. ILUMINACIÓN EN ZONAS URBANAS
Los soportes de iluminación en luminarias urbanas colocados en zonas urbanas a
lo largo de calles y autopistas sin control de acceso presentan una situación espe-
cial en la que no siempre es deseable proveer características de separación.
Cuando los peatones están presentes, o, cuando el apoyo cuando se golpea podría
caer en la calle o en un edificio o de otra manera dañar la propiedad, se deben usar
soportes rígidos (sin ruptura). En estas condiciones urbanas, las velocidades del
vehículo suelen ser bajas y las consecuencias de que un vehículo golpee el soporte
fijo no son tan críticas como en una instalación de alta velocidad. No obstante, en
la colocación de la iluminación en zonas urbanas donde existe tránsito de alta ve-
locidad, el apoyo debe colocarse lo más lejos posible de la vía del camino, y se
debe tener en cuenta el uso del menor número posible de soportes para proveer la
iluminación deseada. Además, el poste de iluminación se puede usar para el apoyo
de semáforos o semáforos necesarias.
Siempre que sea posible, se debe aprovechar el uso conjunto de los soportes.
Un ejemplo de un soporte de iluminación de uso
conjunto para una instalación de señal de trán-
sito de brazo de mástil, eliminando la necesidad
de un soporte de señal adicional. También
tenga en cuenta que uno de los postes de ilumi-
nación es un soporte para una señal de tránsito.
En esta aplicación se utilizan postes rígidos de-
bido a la presencia de peatones, y los peligros
que puede crear el poste que cae sobre la cal-
zada o a través de un escaparate. Aquí las ve-
locidades del vehículo son relativamente bajas
y la consecuencia de un vehículo que golpea
una ayuda o los otros objetos fijos no es tan crí-
tica como en una facilidad de alta velocidad.
Referencias — Capítulo H
1. IES Lighting Handbook, 5th Edition, Illuminating Engineering Society, New York, New York
2. American National Standard Practice for Roadway Lighting, Illuminating Engineering
3. AASHTO, An Informational Guide for Roadway Lighting, American Association of State
4. AASHTO, Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs, Luminarias,
5. Varios boletines técnicos y datos publicados por los diversos equipos de iluminación manu

58. 58/78
I. Prevención del deslizamiento
El choque de derrape es una de las principales preocupaciones de los implicados
en la seguridad vial. El Consejo Nacional de Seguridad informó que en 1976, el
18% de todos los choques de tránsito de vehículos de motor y el 14% de todos los
choques mortales ocurrieron en superficies de camino mojadas. El problema se
dividió tradicionalmente en tres áreas; conductor, vehículo y pavimento.
Hay algunas pruebas de que las señales activadas especiales pueden hacer que
los conductores disminuyan la velocidad en las curvas, lo que reduce la demanda
de fricción.
El vehículo, incluyendo el sistema de suspensión, los frenos, las profundidades de
la banda de rodadura de los neumáticos y las características de la goma de los
neumáticos no es normalmente responsabilidad del ingeniero de caminos. El inge-
niero de caminos debe asegurarse de que la cara del pavimento da una fricción
adecuada.
I1. PAVIMENTO
Casi cualquier pavimento seco da una buena resistencia al deslizamiento. Sin em-
bargo, pequeñas cantidades de agua pueden reducir significativamente la fricción
que se puede desarrollar entre el neumático y el pavimento. Incluso a velocidades
muy bajas, el agua actúa como un lubricante que reduce la adherencia entre un
neumático y la arenilla (“micro textura”) de cada partícula agregada.
A altas velocidades y profundidades significativas del agua la tosquedad (textura
macro) del pavimento llega a ser importante, puesto que el agua se debe drenar
rápidamente del área del tacto del neumático.
Baja resistencia al deslizamiento del pavimento húmedo se puede atribuir a una o
más de varias causas.
Algunos de los más comúnmente reconocidos son:
1. Agregados pulidos. Algunos tipos de agregados son muy susceptibles de pulir
por el tráfico de tal manera que una superficie muy lisa está expuesta al neumático
del vehículo.
2. Lavado o sangrado de pavimento asfáltico. Cuando un pavimento de asfalto con-
tiene demasiado asfalto o el grado incorrecto, el asfalto puede trabajar hasta la
superficie, cubrir el agregado y crear una superficie muy lisa. Cuando está mojada,
una superficie enrojecida es extremadamente resbaladiza.
3. Hidroplaneo. El hidroplano existe cuando, en alguna combinación de profundi-
dad del agua, velocidad del vehículo, profundidad de la banda de rodadura y textura
del pavimento, el neumático en realidad se separa del pavimento y monta en una
película de agua. La tracción disponible en superficies mojadas generalmente dis-
minuye con el aumento de la velocidad del vehículo, a veces dramáticamente. La
profundidad del agua en la superficie del pavimento es un factor significativo en el
alzado hidroeléctrico que se ve agravado por surcos y pendientes cruzadas planas.

59. 59/78
4. Pavimentos sucios. Las acumulaciones de polvo, goteos de aceite y caucho pue-
den formar una película o recubrimiento sobre un pavimento haciendo que la su-
perficie se vuelva resbaladiza durante los primeros minutos de lluvia. Los materia-
les sueltos como arena, piedras o barro en el pavimento pueden causar un peligro
de derrape en cualquier clima.
I2. DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE SUPERFICES ANTIDESLIZANTES
Una textura arenosa y fina (micro textura)
Drenaje del pavimento
Un buen pavimento debe soportar los efectos de la intemperie, ser suave, no cau-
sar desgaste y ruido excesivo de los neumáticos, ser estructuralmente competente,
resistir el desgaste y el pulido, y tener cualidades de resistencia al deslizamiento
adecuadas para las demandas del tránsito. Se espera que el diseñador logre todos
estos atributos y lo haga al menor costo posible.
Calidad Deseada Ingredientes Necesarios
Alta fricción
(Adherencia) Una textura arenosa y fina (micro textura)
Drenaje
Pavimento
Superficie de textura gruesa, grandes vacíos interconectados que permiten que el
agua se es cape desde el área de contacto neumático-pavimento. Los acabados
acanalados o estañados de pavimento de hormigón de cemento tierra de puerto y
los pavimentos clasificados como curso de fricción de falange son buenos ejemplos.
Durabilidad
Diseños de mezcla de durabilidad que conservan su textura superficial durante el
período más largo posible.
Resistencia estructural
Una mezcla que debe resistir el raveling, agrietamiento, consolidación o extracción
de agregados mientras lleva los sapos de diseño
Comparación de superficie densa,
texturado fino (i) con una textura abierta
I2.1 CEMENTO PORTLAND
En el pavimento de hormigón de cemento Portland, la textura fina depende del
agregado fino y la textura gruesa debe formarse durante la operación de acabado.
Básicamente, se recomiendan dos métodos de acabado: (1) ranurado de plástico
con dientes de metal o tambores de ranurado; y (2) escobas de fibra de acero o
plástico con cerdas rígidas y anchas y espaciadas. Una arpillera arrastra, utilizada
sola, no se considera adecuada para proveer una macrotextura duradera.

60. 60/78
Un buen diseño de mezcla debe usar un agregado fino duradero y angular con un
alto (más del 25 %) contenido de sílice. La proporción de agregado fino en la mez-
cla debe ser tan alta como sea práctico para permitir la colocación, el acabado y el
texturizado adecuados.
El tránsito y el clima pueden hacer que el pavimento de concreto de cemento
Portland pierda su resistencia al deslizamiento mucho antes de que se pierdan las
cualidades estructurales o de conducción. La superficie puede mejorarse mediante
"aserrado", desgastado mecánico o repavimentación. El aserrado se refiere al corte
de una serie de ranuras paralelas con un banco de hojas de sierra de diamante o
abrasivas. Los surcos pueden ser transversales o longitudinales. El ranurado lon-
gitudinal disminuye el derrape al proveer estabilidad lateral y al mejorar el drenaje
entre el pavimento y el neumático.
El desgastado mecánico de un pavimento de hormigón se puede hacer por varios
métodos. Una máquina típica usa cortadores endurecidos en un tambor giratorio.
Otro método usa martillos que golpean el pavimento aproximadamente 1.500 ve-
ces por minuto, eliminando una pequeña cantidad de hormigón con cada impacto.
El rejuvenecimiento se puede hacer con una mezcla de superficie bituminosa re-
sistente al deslizamiento. Varios Estados usaron con éxito un curso de fricción as-
fáltica de estabilización abierta para resurgir pavimentos de hormigón desgastados.
Un estudio de 23 proyectos longitudinales de
ranurado en 322 millas de carril de vías ver-
des mostró una reducción de choques de
clima húmedo del 69%.
Tiñes se pueden usar para producir una buena
macrotextura en pavimento de hormigón
fresco. Una operación de acabado se muestra
en la fotografía a la derecha. La cara sur com-
pleta se muestra en la fotografía en el extremo
derecho.
Las ranuras pueden ser desgastadas por el
tránsito. Un gran volumen de vehículos con
neumáticos tachonados provoca un desgaste
excesivo.
Las depresiones resultantes tienden a retener
agua, nieve y hielo.

61. 61/78
I2,2 PAVIMENTO DE HORMIGÓN BITUMINOSO
La textura de un pavimento de hormigón bituminoso es proporcionada por la dureza
de las partículas agregadas individuales y la gradación de la mezcla. El diseñador
debe elegir una fuente agregada y una gradación que resista la abrasión, el pulido
y la consolidación. El diseño de la mezcla debe proveer la máxima exposición se-
gura del agregado grueso. En muchas áreas, los agregados locales no son resis-
tentes al pulido. El agregado grueso resistente al pulido importado se puede mez-
clar con éxito con un agregado local para producir una mezcla resistente al patín.
Un pavimento de hormigón bituminoso depende principalmente del agregado
grueso para producir resistencia al deslizamiento y proveer drenaje de neumáticos
de pavimento. El diseño de la mezcla que usa una gran proporción de agregado
grueso con un tamaño superior moderado se prefiere a una gradación con una
piedra de tamaño máximo muy grande.
Los cursos de fricción asfáltica de calificación abierta recibieron mucha atención.
Estas mezclas tienen una gran proporción de agregado de un tamaño no pulido y
un gran contenido de vacío que produce una superficie de textura abierta con va-
cíos interconectados. El resultado es una superficie con buena fricción en un amplio
rango de velocidad que generalmente produce poco ruido de neumáticos. La sal-
picadura y el rocío de los neumáticos de los vehículos durante la lluvia se reducen
significativamente.
Los tratamientos superficiales bituminosos se pueden usar para mejorar la resis-
tencia al deslizamiento de un pavimento subyacente susceptible, pero estructural-
mente adecuado. Los tratamientos superficiales deben usar un agregado resistente
a los esmaltes, sin embargo, los tratamientos no se recomiendan para los caminos
que transportan tránsito pesado.
Las mezclas de arena pueden ser mezclas de alto vacío o asfaltos convencionales
de láminas graduadas densas. Estas mezclas pueden tener una buena resistencia
al deslizamiento a velocidades más bajas (menos de 40 mph) pero se desaconseja
su uso en formas de alta velocidad más altas.
Este pavimento tiene una textura arenosa y fina. Puede ser adecuado para el tránsito de baja velocidad, pero una
textura más gruesa es deseable para el tránsito de alta velocidad.
Compare la apariencia del pavimento de textura gruesa en primer plano con el pavimento de textura fina en el fondo.
fa

62. 62/78
Referencias - Capítulo 1
1. Transportation Research Board, Tentative Skid Resistance Requirements for Main Rural
2. Transportation Research Board, Locked- Wheel Pavement Skid Tester Correlation and
3. Transportation Research Board, Skid Resistance, (NCHRP Synthesis of Highway Practice 4. FHWA,
Diseño de Cursos abiertos de fricción asfáltica graduada, FHWA- RD- 74-2, Camino Federal
5. FHWA, Cursos de fricción porosa y ruido de superficie de camino, Implementación de FHWA
6. AASHTO, Interim Guide for Design of Pavement Structures, American Association of State
7. AASHTO, Guidelines for Skid Resistant Pavement Design, American Association of State
8. ASTM, 1977 Annual Book of ASTM Standards, American Society for Testing and Materials, 89
J. Operaciones de construcción y mantenimiento
Operaciones de construcción y mantenimiento
A veces, puede ser necesario obstruir parcialmente o cambiar los carriles de trán-
sito para realizar las operaciones de trabajo necesarias. La posibilidad de restringir
o detener severamente el flujo de tránsito debe reducirse al mínimo, ya que la ca-
pacidad a través de la sección se reducirá y la posibilidad de colisiones traseras y
secundarias aumenta drásticamente Debido a las diversas y siempre cambiadas
condiciones, las actividades de trabajo en el lugar reales pueden no estar comple-
tamente cubiertas por estos documentos contractuales. Es importante reconocer la
inadecuación o inadecuación de los controles de tránsito en estos casos y cómo
pueden afectar a las características de conducción de los automovilistas, y poder
realizar los ajustes necesarios.
El objetivo principal en el mantenimiento del flujo eficiente de tránsito, ya sea alre-
dedor o a través de las áreas de trabajo, es establecer un sistema de control de
tránsito simple, claro y eficaz para advertir al automovilista de las condiciones del
camino que se espera, luego guiar y dirigir con seguridad al automovilista más allá
del lugar de trabajo. Es importante que el flujo de tránsito a través de estas zonas
de trabajo sea relativamente fluido, se acomode con un retraso mínimo y se realice
de manera segura y expedita. Con frecuencia, los choques ocurren debido a que
los automovilistas desprevenidos son sorprendidos y atrapados por geometrías
inadecuadas del camino, señales y marcas confusas, delineación y canalización
insatisfactorias, y dispositivos peligrosos de control de tránsito y al borde del ca-
mino.
Con demasiada frecuencia, la falta de eliminación o cobertura de señales y marcas
irrelevantes y otros tratamientos no aplicables crea una clara falta de credibilidad
por parte del público que viaja.
En última instancia, esto puede convertirse rápidamente en una actitud de falta de
respeto para la posterior construcción de advertencia de la señalización y los dis-
positivos de control de tránsito.
Los planes estándares de control de tránsito junto con las especificaciones y los
manuales de tránsito se incluyen normalmente como parte del contrato de cons-
trucción. Designan los procedimientos específicos de control del tránsito y los pla-
nos y requisitos detallados de los descapontes de control del tránsito que se usarán
en determinadas condiciones de la calzada.

63. 63/78
J1. PLAN DE GESTIÓN DE TRÁNSITO
Durante la etapa de construcción de un proyecto, con frecuencia es necesario man-
tener el flujo de tránsito a través de la zona de construcción.
El mantenimiento de los planes de tránsito es una parte importante de la planifica-
ción y el diseño de proyectos de caminos con el fin de mover el tránsito a través o
alrededor de la zona de construcción de una manera que sea conducente a la se-
guridad de los automovilistas y los trabajadores. El plan debe tener en cuenta los
planes de desvío, la señalización, la aplicación y la retirada de las marcas del pa-
vimento, los procedimientos de abanderamiento, los métodos de delineación y ca-
nalización, la programación de las fases del plan de trabajo propuesto por el con-
tratista, los puntos de acceso, la inspección periódica del mantenimiento de los
dispositivos de control del tránsito, el almacenamiento de equipos y materiales, la
vigilancia y la inspección de los dispositivos de control del tránsito, la disponibilidad
y el almacenamiento de los dispositivos de control del tránsito.
Este plan también debe permitir la cons-
trucción - en flexibilidad con el fin de dar
cabida a cualquier cambio imprevisto en
el clima, retrasos en la construcción, o
las operaciones de tránsito inusuales.
Aquí se muestra un ejemplo de un plan
de control de tránsito para la reconstruc-
ción de un área de intercambio.
J2. SEÑALIZACIÓN
Señalización de advertencia de construcción anticipada en el
enfoque del camino, así como la señalización de orientación
en los límites de trabajo es importante para informar al auto-
movilista de las condiciones del camino que se espera y dirigir
con seguridad al conductor alrededor y a través del área de
construcción. La señalización debe ajustarse a las normas na-
cionales MUTCD para la uniformidad. Como se muestra en la
foto, el mensaje de señalización debe ser simple, oportuno y
claramente visible para no desviar o confundir al automovi-
lista. Todas las señales a usar durante las horas de oscuridad
deben reflectorizarse, o iluminarse. Todas las señales no apli-
cables cubrirse o eliminarse.

64. 64/78
J3. CONTROL DE VELOCIDAD
En general, se acepta que las velocida-
des de los vehículos a través de las zo-
nas de actividad de construcción o man-
tenimiento deben controlarse para pro-
teger tanto al automovilista como al tra-
bajador en el lugar. Siempre que sea
posible, la velocidad normal de funcionamiento debe mantenerse a través de la
zona de trabajo. Si se va a reducir la velocidad vehicular, un cambio brusco en los
estándares geométricos o el posicionamiento de los dispositivos de advertencia y
canalización puede producir un cuello de botella de capacidad, aumentar significa-
tivamente el peligro y resultar en un aumento en la tasa de choques.
Varios métodos para controlar las velocidades vehiculares incluyen, pero no se li-
mitan a los siguientes:
1. Señalización suplementaria, intermitentes amarillos, 2. Uso de señales de con-
trol de tránsito.
3. Uso de vehículos piloto y de escolta.
4. Colocación de barras de estruendo transversales.
5. Uso de abanderamientos en el cierre del carril y donde 6. Presencia del vehículo
y del oficial del policía a 7. Colocación de dispositivos de canalización a 8. Uso del
panel de flechas iluminadas.
9. Uso de Stop /Slow paddle.
J4. CANALIZACIÓN
A veces es necesario controlar el trán-
sito cerrando uno o más carriles de una
calzada, restringiendo el ancho del carril
o redirigiendo el tránsito alrededor de un
área de obra. Varias combinaciones de
barricadas portátiles y de tipo fijo, deli-
neadores, barriles, conos de tránsito,
marcadores tubulares, marcadores de
panel, paneles de flecha direccional ilu-
minados, abanderados e iluminación
suplementaria de señalización y adver-
tencia se usaron con éxito en la direc-
ción del tránsito a través de estas situa-
ciones anormales. Estos dispositivos
deben estar colocados correctamente,
ser muy visibles y no constituir, en sí mismos, un peligro para el tránsito. Dos ejem-
plos de canalización de tránsito se muestran aquí.

65. 65/78
En la foto superior, la canalización se usa para evitar que el tránsito utilice una
sección de pavimento ensanchada. En la foto inferior, la canalización se usa para
dirigir correctamente al automovilista hacia el intercambio de la rampa.
J5. BARRERAS TEMPORALES
Es importante no solo proteger al auto-
movilista sino también prevenir choques
y lesiones al personal del lugar de tra-
bajo. Dependiendo del tipo de activida-
des de trabajo y la proximidad de los
vehículos, puede ser necesario proveer
una separación física directa a través
del área del lugar de trabajo. Se usaron
varias instalaciones que utilizan combi-
naciones de viga en W y viga de caja
unidas a varios tipos de soportes y uni-
dades portátiles de cordón de hormigón
prefabricado.
La barrera prefabricada de hormigón
que emplea la llamada “forma de segu-
ridad” se muestra siendo utilizada para proteger el área de construcción durante la
reconstrucción de una cubierta de puente en la foto superior izquierda y un área de
excavación en una ubicación de intersección urbana en la foto inferior.
Estas barreras de hormigón también se pueden usar para separar los flujos de
tránsito a través de las zonas de construcción, como se muestra en el gráfico foto-
gráfico superior derecho.
J6. MARCAS DE PAVIMENTO TEMPORARIAS
Las marcas elevadas del pavimento y los anchos
variables de las líneas de carril también se pue-
den usar para complementar las líneas de borde,
como se muestra en esta fotografía.
A veces es necesario usar caminos que no sean
los carriles de viaje normales. Las marcas del pa-
vimento, principalmente las líneas de borde y las
líneas de carril, son un tratamiento de delineación
de caminos eficaz y positivo para guiar y dirigir al

66. 66/78
automovilista a través del área de trabajo, espe-
cialmente durante las condiciones nocturnas y
climáticas adversas. Las marcas de pintura de
tránsito reflectorizados, los materiales adhesivos
respaldados y los marcadores de pavimento ele-
vados se pueden usar con éxito, como se mues-
tra en la foto inferior.
Durante el desempeño normal de las actividades
de construcción, por lo general se produce un
cambio de los patrones de tránsito y las marcas
del pavimento se volverán obsoletas rápida-
mente y pueden, como se muestra, desviar y
confundir completamente al automovilista. Es de
suma importancia volver a mover y borrar en la
mayor medida posible las marcas inadecuadas,
incluida la no dejar cicatrices perceptibles en la
superficie del pavimento. La operación de elimi-
nación debe producirse justo antes o inmediata-
mente después del cambio en el patrón de trán-
sito. Como se muestra en la foto adjunta, el pavi-
mento que parece estar marcado para proveer
movimiento para cuatro carriles de tránsito es en
realidad sólo dos carriles de ancho. La combina-
ción de numerosas líneas blancas y rotas sólidas
es totalmente confusa para el conductor, como lo
demuestra la posición de los vehículos en los dis-
tintos carriles. El uso de barricadas de madera
debe limitarse a las áreas donde se pueden es-
perar velocidades vehiculares de 20 millas por
hora o menos y no como se muestra en estas fotografías.

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J7. DURANTE LA NOCHE,
el mantenimiento del tránsito du-
rante las horas nocturnas, cuando
el rendimiento del conductor está li-
mitado por la visibilidad reducida y
la sensibilidad a las condiciones
cambiantes, puede crear una con-
dición de peligro.
Los dispositivos de control de trán-
sito eficaces durante el día pueden no ser adecuados por la noche. No solo se
requiere que estos dispositivos de control de tránsito estén reflectorizados o ilumi-
nados, sino que no se debe pasar por alto el mantenimiento de las cualidades de
visibilidad.
También se deben considerar dispositivos de control de tránsito suplementarios,
como luces de advertencia de baja intensidad, luces de advertencia de barricadas,
marcadores de pavimento elevados, marcas de pavimento adicionales y señales
iluminadas internamente para guiar y dirigir al conductor a través del área de la
zona de construcción de forma segura.
J8. LUGAR DE TRABAJO BREVE
Las operaciones de trabajo a largo
plazo en ciertas áreas pueden ser
algo anticipadas por los automovi-
listas. Las actividades a corto
plazo, como la repavimentación y
reparación del pavimento, la elimi-
nación de escombros, el manteni-
miento de semáforos e iluminación,
el mantenimiento de banquinas y
zanjas laterales y la reparación de barandas pueden ser, por otro lado, inespera-
das. Los dispositivos de protección y los controles de tránsito deben ser proporcio-
nales a la ubicación de la zona de trabajo, las velocidades del tránsito y si el trabajo
se está realizando en un carril móvil o no móvil, como se muestra en este lugar de
trabajo de reparación de barandas.

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J9. LUGARES DE TRABAJO EN MOVIMIENTO
Las operaciones móviles continuas,
como las rayas del pavimento, la lim-
pieza de calles, las máquinas quitanie-
ves, la limpieza de zanjas al borde del
camino y la siega, son ejemplos de zo-
nas de trabajo en movimiento. En algu-
nos casos, solo es necesario un aviso
limitado al automovilista, como luces in-
termitentes montadas en el equipo. En
otros casos, se garantiza un mayor
grado de protección, como ropa de alta
visibilidad, señalización de advertencia
anticipada, abanderados, uso de un
vehículo en la sombra y paneles de fle-
chas iluminados.
Las señales a menudo se colocan de-
masiado antes de un lugar de trabajo. El
conductor reanudará la velocidad normal si no se observan operaciones reales en
un período de tiempo relativamente corto después de la desconexión del disposi-
tivo de advertencia.