04 dumbaugh costados urbanosseguros&callesvivibles binder 158p

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Diseño de costados de
caminos urbanos seguros
Análisis Empírico
Eric Dumbaugh
Hasta la fecha se examinó poco el área de seguridad a los costados-de-los caminos* urbanos
noautopistas. Para comprender mejor el diseño de costados seguros en entornos urbanos, este
estudio utilizó modelos de regresión binomial negativa para examinar los efectos de seguridad
de tres estrategias de diseño de los costados:
 Ensanchamiento de banquinas pavimentadas,
 Ensanchamiento de retranqueos de objetos fijos, y
 Tratamientos de calles habitables.
Los resultados del modelo indicaron que de las tres estrategias, solo la variable calles habita-
bles se asoció de manera constante y con reducciones de choques en los costados y a mitad-
de-cuadra. Se descubrió que las banquinas más anchas aumentan los choques en los costa-
dos y a mitad-de-cuadra, mientras que los retranqueos sin pavimentar de objetos fijos tienen un
efecto de seguridad mixto al disminuir los choques en los costados, pero un efecto ligeramente
positivo en los choques a mitad-de-cuadra. Para comprender mejor las razones de estos ha-
llazgos, este estudio examinó las ubicaciones de los sitios de choques a los costados en busca
de choques contra árboles y postes. Encontró que la mayoría (entre 65% y 83%) no involucra-
ba invasiones aleatorias a mitad-de-cuadra, como se supone actualmente, sino que involucra
objetos ubicados detrás de las entradas y calles laterales a lo largo de arterias urbanas de ma-
yor velocidad. Colectivamente, estos hallazgos sugieren que la mayoría de los siniestros urba-
nos en los costados no resultan de un error aleatorio, sino que se codifican sistemáticamente
en el diseño de los costados. El estudio concluyó distinguiendo entre errores aleatorios y sis-
temáticos del conductor y discutiendo estrategias para eliminar el error sistemático mientras
minimiza las consecuencias del error aleatorio.
* Roadside = costado(s) camino = costado(s) en este resumen de traducción.
Ocupa el área desde bordes de calzada hasta límites de zona-de-camino, normalmente alambrados
____________________________________________________________________________
La provisión de costados indulgentes es una estrategia central en el diseño de caminos segu-
ros. Según la Guía de diseño de costados de AASHTO (1) y una Política sobre diseño geomé-
trico de caminos y calles (2), los diseñadores de caminos pueden mejorar la seguridad de un
camino garantizando que el entorno de los costados esté libre de riesgos de objetos fijos o,
como mínimo, diseñando el borde de la calzada para minimizar las consecuencias de un des-
piste vehicular desde la calzada. En general, esto se obtendrá eliminando los peligros de obje-
tos fijos, haciéndolos transitables por vehículos errantes, o protegiendo los peligros para mini-
mizar la gravedad de un choque

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Si bien la provisión de un costado indulgente está bien establecida en la práctica y orientación
del diseño, se realizó un escaso examen centrado en el diseño de bordes de calzada seguros.
En entornos urbanos en general y en particular en costados urbanos noautopistas. Como dice
la Guía de diseño de los costados, "en general, los principios y guías para diseñar costados
presentados en esta guía abordan las consideraciones de seguridad en costados de caminos
rurales, autopistas interestatales y autovías” (1, p. 10-1). Para avanzar en la comprensión pro-
fesional de la seguridad vial urbana, este estudio examina el diseño de bordes seguros en cos-
tados urbanos noautopistas.
REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA
La investigación inicial sobre seguridad en el costado, que sirve de base para muchas de las
recomendaciones contenidas en las Guías de diseño de los costados, solo informa en forma
descriptiva básica sobre la ubicación de los siniestros en los costados, sin examinar si ciertas
configuraciones en ellos se asocian con aumentos o disminuciones de la frecuencia o gravedad
de los siniestros en los costados (3–6). Si bien es útil saber que el 80% de los choques relacio-
nados con árboles ocurren en los 6 metros de la ruta de viaje (5, 6), tales estadísticas no permi-
ten llegar a conclusiones significativas sobre los beneficios de seguridad asociados con la am-
pliación de banquinas o zonas despejadas. Tales conclusiones solo pueden surgir al comparar
el desempeño de un choque al costado, antes y después de que se adopte un mejoramiento
específico en el costado, o si se examina cómo las variaciones en su diseño influyen en el
desempeño real de un choque al costado.
Reconociendo las limitaciones de estos primeros estudios de seguridad en el costado, la inves-
tigación reciente trató de evaluar los efectos de seguridad asociados con la provisión de con-
donaciones en los costados mediante el uso de métodos analíticos más apropiados. Mediante
el uso de una regresión de Poisson, Milton y Mannering (7) modelaron el desempeño al choque
de arterias principales en el estado de Washington. Los autores incluyeron una variable ficticia
en su modelo para identificar costados con banquinas angostas, definidas como costados con
anchos de menos de 1,5 metro. La variable ingresó al modelo con un coeficiente positivo a ni-
veles estadísticamente significativos, lo que indica que las frecuencias totales de choque au-
mentaron a medida que los anchos de las banquinas cayeron por debajo de 1,5 metros. Sin
embargo, los resultados de Milton y Mannering, que parecían confirmar las recomendaciones
de la Guía de diseño de costados, parecían ser la excepción más que la regla. Usando una re-
gresión de Poisson, Ivan y otros (8), descubrieron que las banquinas más anchas se asocian
con disminución en los choques de un solo vehículo, pero resultaron en aumentos estadística-
mente significativos en los choques de múltiples vehículos, negando así los mejoramientos de
seguridad asociados con reducciones en los choques de un solo vehículo. En un estudio de
seguimiento posterior, Ivan y otros descubrieron que la ampliación de las banquinas aumenta-
ba los choques de vehículos individuales y múltiples (9).
Otros estudios informaron hallazgos similares. Noland y Oh (10) utilizaron un modelo binomial negativo
para estimar los efectos de seguridad de una variedad de elementos geométricos en las costados esta-
tales de Illinois. Los autores encontraron que los aumentos en el ancho de las banquinas se asociaron
con disminuciones en los choques totales, pero aumentaron en los siniestros fatales al nivel de confian-
za del 92%. Benekohal y Lee ( 11 ) llevaron a cabo una serie de estudios de antes y después de 17 pro-
yectos de repavimentación, restauración y rehabilitación que incluyeron, entre otras mejoras, la amplia-
ción del ancho del carril y los banquinas y el aumento de las compensaciones de objetos fijos.

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De estos proyectos, siete informaron reducciones en los choques de objetos fijos en el período poste-
rior, cuatro informaron que no hubo cambios y seis informaron aumentos en los choques de objetos fi-
jos, lo que sugiere que los mejoramientos del costado tuvieron un efecto mixto de seguridad
Lee y Mannering (12) utilizaron un modelo binomial negativo para examinar los efectos de seguridad de
las características de diseño geométrico en entornos rurales y urbanos. Si bien su modelo rural funcionó
como se esperaba, con carriles más anchos, banquinas y compensaciones de objetos fijos que reducen
la frecuencia de los choques de objetos fijos, descubrieron que lo contrario es cierto para los entornos
urbanos. Se descubrió que los carriles de más de 3,6 metros estaban significativamente relacionados
con un aumento en la frecuencia de choques de objetos fijos, mientras que la ubicación de las caracte-
rísticas del paisaje urbano, como árboles y letreros a lo largo del borde del costado se asoció con facto-
res estadísticamente significativos. Disminuye la probabilidad de que ocurra un choque en el costado.
Por el contrario, los grupos de árboles (una característica de los entornos rurales) y los puentes se aso-
ciaron con aumentos en los siniestros y las lesiones relacionadas con los costados en las zonas urba-
nas
Además de estos estudios de seguridad en costados más convencionales, varios estudios adicionales
trataron de examinar los efectos de seguridad asociados con la colocación de tratamientos estéticos de
paisajes urbanos a lo largo de los bordes de los costados de entornos urbanos. Estos estudios son in-
teresantes desde una perspectiva de seguridad en los costados, ya que los tratamientos estéticos de
paisajes urbanos examinados en estos estudios son, por diseño, implacables para los automovilistas
errantes. En el primero de estos estudios, Ossenbruggen y otros (13) examinaron sitios con característi-
cas urbanas, suburbanas y residenciales en New Hampshire, planteando la hipótesis de que las áreas
urbanas de las aldeas, que tienen tratamientos orientados a los peatones, tendrían un mayor número de
siniestros y lesiones. En cambio, encontraron lo contrario: las áreas de la aldea informaron un 250%
menos de siniestros que en los costados suburbanos o rurales.
Naderi (14) examinó los efectos de seguridad de mejoramientos estéticos del paisaje urbano a lo largo
de cinco costados arteriales en el centro de Toronto, Canadá, y descubrió que la colocación de árboles
y maceteros de hormigón a lo largo del borde del costado resultó en disminuciones estadísticamente
significativas en los choques a mitad-de-cuadra a lo largo de los cinco costados. Dumbaugh (15) com-
paró el desempeño de seguridad de los tratamientos de paisajes urbanos habitables con segmentos
más diseñados convencionalmente a lo largo de los mismos costados, y descubrió que en las secciones
que incorporan tratamientos de calles habitables ocurrieron menos choques en el costado y mitad-de-
cuadra, que en las secciones diseñadas convencionalmente
Cuando se considera la bibliografía de seguridad reciente en su conjunto, los beneficios de seguridad
asociados con la provisión de banquinas anchas y compensaciones claras parecen ser inciertos, en el
mejor de los casos. Sin embargo, varios temas impregnan la bibliografía.
 La mayoría de la investigación se enfoca exclusiva o predominantemente en costados rurales, lo
que dificulta traducir estos hallazgos a entornos urbanos, que sirven para diferentes propósitos de
viaje y a menudo tienen características operativas diferentes a las de los costados rurales.
 las mediciones precisas de las características de diseño de un costado son difíciles de obtener de
fuentes de datos secundarias, una situación que resulta en el uso de modelos que dependen en
gran medida de variables ficticias o aproximaciones de las características de diseño geométrico de
un costado. Típicamente, los anchos de banquinas pavimentadas se usan típicamente como una re-
presentación del ancho de la zona despejada de un costado, aunque no está claro si las conclusio-
nes de seguridad derivadas de las observaciones de anchos de banquinas pavimentadas pueden
usarse de manera significativa para estimar los beneficios de seguridad asociados con la provisión
de una banquina sin pavimentar.
 a pesar de una tendencia emergente en la bibliografía de seguridad que sugiere que el diseño indul-
gente de los costados puede tener un efecto negativo en la seguridad, se examinaron poco las ra-
zones o implicaciones de estos hallazgos de investigación inesperados

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EXAMINANDO LA SEGURIDAD URBANA EN EL costado
Dados los hallazgos anómalos de seguridad contenidos en la bibliografía reciente sobre diseño de los
costados, y la ausencia de investigación enfocada en el área de seguridad urbana en los costados, exis-
te una clara necesidad de investigación más enfocada en esta área. Para comenzar a abordar esta ne-
cesidad, este estudio examinó el desempeño del choque de las vías arteriales urbanas ubicadas en el
Distrito 5 del Departamento de Transporte de Florida (FDOT). Para superar las limitaciones de datos
asociadas con muchos estudios anteriores, este estudio se centró específicamente en las vías arteriales
urbanas viajar a través de pequeñas áreas metropolitanas para permitir la recolección manual de medi-
ciones precisas del ancho del costado, la mediana, la banquina y los anchos de retranqueo sin pavimen-
tar.
Se utilizaron dos criterios específicos para identificar los costados evaluadas en este análisis. Debido al
reciente interés en el desempeño de seguridad de los tratamientos en los costados amigables para los
peatones, los costados que incorporaron tales tratamientos en algún punto a lo largo de su longitud se
buscaron específicamente para su examen. Para evitar que las variaciones en las características opera-
tivas de un costado produjeron resultados sesgados, los investigadores seleccionaron un costado solo
si no hubo cambios importantes en sus características operativas a lo largo de su longitud urbaniza-
da. Por ejemplo, muchas costados de dos vías se convertirán en pares de un solo sentido en distritos
comerciales centrales y darán lugar a un cambio sustancial en las características operativas del costa-
do. Para eliminar los efectos que podría tener el viaje de ida en el desempeño de seguridad, los investi-
gadores incluyeron en estos análisis solo costados con dos sentidos de viaje a lo largo de toda su longi-
tud
Después de investigaciones preliminares de campo de 17 costados candidatos, 3 cumplieron con los
criterios de selección para este estudio.
En total, las porciones urbanizadas de estos tenían 43 km de largo y un alto grado de variación de dise-
ño que permitiría desarrollar modelos estadísticos significativos. Generosamente, FDOT dio los datos de
choque para el período de 1999 a 2003, y se recolectaron mediciones manuales de campo de los an-
chos de carril, mediana, banquina y objeto fijo para estos costados como suplementos a los datos del
FDOT
Modelo de desarrollo
Si bien hay una variedad de técnicas de modelado disponibles para analizar los datos del cho-
que, el consenso en la bibliografía es que los modelos de regresión binomial negativa son los
más apropiados para examinar las tendencias en la frecuencia y gravedad del choque. Un mo-
delo de regresión binomial negativa es similar a un Poisson, pero, mediante la inclusión de un
término de error basado en gamma en la especificación del modelo, relaja la suposición de que
la media y la varianza son iguales. El uso y la adecuación de los modelos binomiales negativos
han sido bien detallados en la bibliografía de seguridad reciente (16, 17)
Para modelar el rendimiento del choque, era necesario dividir el costado en segmentos que
pudieran modelarse específicamente. Los tres costados examinados en este estudio se seg-
mentaron en secciones de 400 m, con datos de choque y datos de diseño geométrico agrega-
dos al nivel del segmento. Si bien este enfoque da como resultado el problema de que las ca-
racterísticas de diseño geométrico de un costado pueden variar en un segmento dado, el con-
senso en la bibliografía es que los segmentos de longitud fija son preferibles al uso de seccio-
nes homogéneas de longitud desigual (16, 18). Un segundo problema es cómo los datos de
diseño geométrico deben agregarse de manera apropiada al nivel del segmento. Para este es-
tudio, se utilizaron las características dominantes del tramo de costado para cada segmento.

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Afortunadamente, debido al uso de secciones transversales estándares a lo largo de estos cos-
tados, hubo relativamente pocos casos en los que no hubo diferencias internas notables en la
geometría de un segmento en una sección o entre los dos lados de los costados.
Variables dependientes
Para este estudio, los siniestros de costado para cada segmento se calcularon como la suma
de los siniestros que involucran árboles, postes, letreros, zanjas y otros objetos a lo largo del
costado. Debido a que algunas secciones de estos costados permitieron el estacionamiento en
la calle y, por lo tanto, podrían resultar en que los automóviles estacionados funcionen como
peligros de objetos fijos, los choques que involucran a los automóviles estacionados se incluye-
ron en los totales de siniestros en costado
Si bien este estudio estaba principalmente interesado en la seguridad en el costado, la revisión
de la bibliografía sugirió la necesidad de considerar cómo el diseño en el costado afecta no so-
lo los choques en el costado sino también los choques en la mitad del bloque, porque a menu-
do se descubrió que los aumentos en los choques no en el costado anulan las ganancias de
seguridad hechas de las reducciones en siniestros de objetos fijos. Por lo tanto, además de los
siniestros en costado, también se consideró el rendimiento de choque a mitad-de-cuadra. Los
choques a mitad-de-cuadra, en lugar de los choques totales, se usaron aquí porque los volú-
menes de tráfico en la calle y el tipo de dispositivo de control de intersección utilizado en una
intersección pueden tener un profundo efecto en el rendimiento del choque que es indepen-
diente de las características de diseño específicas de un costado. Para evitar que tales factores
produzcan estimaciones de seguridad erróneas, solo se consideraron los choques a mitad-de-
cuadra. En total, hubo 109 siniestros relacionados con la costado y 411 choques intermedios,
no intersección, durante el período de análisis de 5 años
Variables independientes
Hubo tres variables en el costado de interés para este estudio. El primero fue una medida del
ancho de las banquinas pavimentados de cada segmento de costado. Sin embargo, un avance
importante de esta investigación sobre estudios anteriores fue que modeló las banquinas pavi-
mentadas y las compensaciones de objetos fijos sin pavimentar por separado para medir sus
efectos de seguridad independientes. De manera correspondiente, el desplazamiento de un
objeto fijo no pavimentado de un segmento era una segunda variable independiente de interés,
con un desplazamiento de objeto fijo de la costado definido como la distancia desde el borde
de la porción pavimentada de la costado hasta el objeto fijo adyacente más cercano
Investigaciones recientes han sugerido además que los tratamientos de paisajes urbanos habi-
tables orientados a los peatones, que amortiguan la parte peatonal del derecho de paso desde
el costado del vehículo a través del uso de árboles, alumbrado público u otras características
en el costado también pueden afectar El desempeño de un choque en la costado. Para tener
en cuenta la influencia que tales tratamientos en costado podrían tener sobre la seguridad, se
incluyó una variable ficticia en el modelo para indicar la presencia de un tratamiento de calle
habitable a lo largo de una sección. Si bien los tratamientos de calles habitables pueden incluir
una gran cantidad de elementos, incluidas aplicaciones para calmar el tráfico, carriles estre-
chos, pavimento estético u otras características de diseño, para el propósito de este estudio,
una calle habitable se definió simplemente como una calle con características de paisaje ur-
bano orientadas a los peatones que protegen la acera del costado de viaje del vehículo (Figura
1). En total, 3 de los 43 km analizados en este estudio incluyeron tratamientos de calles habita-
bles

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Finalmente, debido a que el diseño en el costado es solo una de una variedad de característi-
cas que pueden influir en el rendimiento de seguridad de un costado, se incluyeron como con-
trol los volúmenes de tráfico diario promedio (TMD), los límites de velocidad publicados, el nú-
mero de carriles de viaje, los anchos de los carriles y los anchos medios. Variables para tener
en cuenta los efectos de seguridad que cada uno puede tener en el desempeño de un choque
en la costado
Informes Antes de presentar los resultados del modelo, es importante aclarar primero las esta-
dísticas de interés. Si bien muchos estudios que utilizan el análisis de regresión informan solo
coeficientes y estadísticas de prueba para variables estadísticamente significativas, este enfo-
que ha recibido muchas críticas recientemente porque implica que las variables tienen un efec-
to específico sobre la seguridad, pero no a niveles estadísticamente significativos, no tienen
efecto en la seguridad. Como escribe Hauer (19), "de esta manera, los buenos datos se drenan
de contenido real, la dirección de las conclusiones empíricas se invierte y el razonamiento hu-
mano y científico ordinario se vuelve de cabeza". Para garantizar que estos modelos proporcio-
nen la mejor información posible, este estudio informa los coeficientes y las estadísticas de
prueba para todas las variables modeladas, así como el intervalo de confianza del percentil del
95%, que debe considerarse como la mejor estimación posible de la seguridad efectos de una
aplicación de diseño específica
Resultados del modelo
Siniestros totales en costado
La Tabla 1 presenta los resultados para el modelo de siniestros totales en costado. Todas las
variables de control ingresaron con signos plausibles, con siniestros en costado que aumentan
con TMD y el número de carriles, y los siniestros disminuyen con aumentos en los anchos de
carriles y medianos. De las variables en el costado, los anchos de los banquinas ingresaron
positivamente al nivel de confianza del 80%, un hallazgo que contradice la guía de diseño con-
vencional en el costado pero es consistente con investigaciones anteriores. El ancho del des-
plazamiento de un objeto fijo sin pavimentar de una costado ingresado negativamente con
una estadística z de 11.51, lo que indica que las costados con compensaciones claras más
amplias sin pavimentar generalmente informan menos siniestros en costado. Si bien este ha-
llazgo está respaldado por la guía de diseño convencional, la variable de calle habita-
ble también entró negativamente en el nivel de confianza de .009, lo que indica que uno puede
estar 99% seguro de que la presencia de un tratamiento de calle habitable también asociado
con reducciones en siniestros de costado
FIGURA 1 Secciones de calles habitables

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TABLA 1 Modelo binomial negativo de siniestros totales en costado Coeficiente z- Estadístico 95% Inter-
valo de confianza
TMD 0.0000267 1.05 0.000023 0.0000764
Límite de velocidad 0.019414 0.62 0.0811245 0,0422957
No. de carriles 0.0281937 0,13 0.4062023 0.4625897
Ancho de carril 0.099938 0.62 0.4157851 0.2159087
Ancho medio 0.027056 1.79 0.0567412 0.0026294
Ancho de banquina
pavimentado
0,0546558 0,85 0.0716248 0.1809365
Desplazamiento de
objeto
0.038137 1.51 0.0874755 0.0112013
Calle habitable 1.532556 2.33 2.823685 0.2414263
N  109; probabilidad de registro  144
Total de choques a media-cuadra
Un diseño vial seguro reduce los choques de objetos fijos sin que estas ganancias de seguri-
dad se compensen con aumentos en los choques a mitad-de-cuadra. Uno esperaría que una
estrategia efectiva se asocie con disminuciones tanto en choques en costados que en calles.
La Tabla 2 presenta los resultados del modelo binomial negativo para choques a mitad-de-
cuadra. En este modelo, las variables de control ingresaron nuevamente con signos plausibles,
con TMD, límite de velocidad y el número de carriles, todos asociados con aumentos en los
choques en el bloque medio, mientras que los carriles y medianas más anchas se asociaron
con disminuciones en los choques a mitad-de-cuadra. Sin embargo, las variables del costado
ingresaron nuevamente con señales inconsistentes con la guía de diseño. Los banquinas pa-
vimentados y las compensaciones de objetos fijos ingresaron con coeficientes positivos, aun-
que a niveles débiles y estadísticamente insignificantes (niveles de confianza del 4% y 10%,
respectivamente). Por el contrario, la variable de calles habitables nuevamente entró negativa-
mente y al nivel convencional de confianza del 95%
Resumiendo los resultados del modelo
Colectivamente, estos hallazgos indican que las banquinas más anchas aumentan tanto los
choques en la costado como los de mitad-de-cuadra, mientras que las compensaciones de ob-
jetos fijos más anchos tienen un efecto de seguridad mixto. Las costados con desplazamientos
claros más anchos tienen menos siniestros relacionados con objetos en el costado, pero estas
reducciones parecen compensarse con un aumento en los siniestros totales de bloque medio.
De las tres variables en el costado, solo la variable de calles habitables se asoció consistente-
mente con reducciones en los choques en el costado y en la mitad del costado, y en ambos
casos, a niveles estadísticamente significativos. Considerado holísticamente, existe una apa-
rente paradoja aquí: la seguridad en el costado (si no la seguridad a mitad-de-cuadra) parece
ser mejorada tanto por la ampliación de los claros despejados sin pavimentar como por el uso
de tratamientos implacables en las calles habitables. Quizás lo más sorprendente es que la va-
riable de calles habitables fue la única variable de diseño en el costado que se asoció con re-
ducciones estadísticamente significativas tanto en siniestros de costado como en bloque. En
conjunto, esto sugiere que hay más involucrado en el diseño de costados urbanas seguras que
simplemente asegurarse de que están perdonando un evento de escorrentía

8
RECONOCIENDO LOS SINIESTROS VIALES: INVESTIGACIÓN DE CAMPO
A pesar de la coherencia de estos hallazgos con investigaciones previas, casi ninguna investi-
gación ha intentado comprender su significado o implicaciones. Parte del problema radica en la
naturaleza del método de análisis; El análisis de regresión es útil para identificar tendencias
amplias en conjuntos de datos más grandes, pero no puede proporcionar información en facto-
res no cuantificados que pueden influir en los resultados del modelo. Dada la importancia po-
tencial de estos hallazgos en el diseño de costados seguros, está claro que se justifica un aná-
lisis más centrado
TABLA 2 Binomio negativo del modelo total de choques de bloque medio Coeficiente z- Estadístico 95%
Intervalo de confianza
TMD 0.0000603 4.46 0.0000338 0.0000868
Límite de velocidad 0.0052272 0,29 0.0305573 0.0410116
No. de carriles 0.1758359 1,33 0.0827752 0.434447
Ancho de carril 0.4355661 3.39 0.687361 0.1837712
Ancho medio 0.0226616 2.68 0.039212 0.0061113
Ancho de banquina
pavimentado
0.0034967 0,09 0.0695613 0,0765546
Desplazamiento de
objeto
0.0033041 0 .24 0.0239571 0,0305653
Calle habitable 0.649918 1.66 1.416271 0.1164354
N  109; probabilidad de registro  240
Análisis de campo Para comprender mejor los factores que pueden producir tales hallazgos
inesperados, se realizaron análisis de campo detallados para todas las ubicaciones donde se
produjeron choques de árboles y postes de servicios públicos a lo largo de estos tres costa-
dos. Los árboles y los postes de servicios públicos se seleccionaron para un análisis específi-
co, ya que eran los tipos de siniestros en costado más frecuentes a lo largo de estos tres cos-
tados y por la razón más práctica por la que, en la mayoría de los casos, podían identificarse
fácilmente. Por lo general, solo se encontraba un árbol o poste de servicios públicos cerca del
número de poste de la lista que figura en los datos del choque, lo que permitió identificar fácil-
mente el objeto específico involucrado en el choque. Los letreros y zanjas, los otros dos objetos
involucrados con mayor frecuencia en los choques en costado, eran mucho más difíciles de
identificar, zanjas porque es imposible determinar exactamente dónde ocurrieron dichos cho-
ques (las zanjas generalmente se extienden a lo largo del recorrido) y las señales porque a
menudo ocurrían cerca de intersecciones donde había múltiples señales presentes, lo que ha-
cía difícil aislar la señal específica involucrada en el choque
De los 109 siniestros de costado incluidos en el modelo binomial negativo, 51 involucraron un
árbol o un poste de servicios públicos. De estos, 40 (78%) fueron identificados con precisión
sobre la base de la información contenida en los informes de siniestros. Las 11 ubicaciones
restantes del siniestro no se pudieron identificar por una de dos razones. Primero, en algunos
lugares, los árboles individuales no se pudieron identificar debido a la densidad de la cubierta
arbórea adyacente al borde del costado. En otros, el objeto no se pudo identificar porque no se
pudo encontrar ningún árbol o poste en la ubicación que figura en los datos del siniestro. Se
desconoce si esta inconsistencia fue producto de errores de codificación de datos o la posterior
eliminación del objeto involucrado en el choque

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Resultados Estudios previos que examinaron las ubicaciones de los siniestros en costado pre-
sentan típicamente distribuciones acumulativas del porcentaje de siniestros con objetos fijos
retrasados a diferentes distancias del costado de desplazamiento del vehículo. Tanto Ziegler
(6) como Turner y Mansfield (5), por ejemplo, descubrieron que el 80% de los choques relacio-
nados con árboles involucraban objetos ubicados a menos de 6 metros de la ruta de viaje. Sin
embargo, a diferencia de estos estudios anteriores, que se han interpretado en el sentido de
que la mayoría de los siniestros en costado se pueden eliminar ampliando las compensaciones
claras más allá de 6 metros, este estudio también buscó determinar si el menor porcentaje de
siniestros viales era una función de la reducción de las tasas de siniestros. En áreas con mayo-
res desviaciones de objetos fijos, o simplemente en función del hecho de que la mayoría de las
secciones de la costado tienen desviaciones claras de menos de 6 metros. Si tales estadísticas
deben interpretarse como una sugerencia de que el 80% de los siniestros pueden eliminarse al
ampliar las distancias de desplazamiento más allá de 6 metros, como se hizo cuando se desa-
rrolló la guía de diseño inicial en el costado, entonces uno esperaría que los choques se aglo-
meren en el extremo inferior de la distribución (es decir, se deberían ubicar sustancialmente
más choques en el costado en secciones con compensaciones de menos de 6 metros que en
aquellos con desplazamientos mayores de 6 metros). La Figura 2 traza la distribución acumula-
tiva de los choques de árboles y postes contra la distribución acumulativa de las compensacio-
nes claras para cada segmento de costado. Al igual que con estudios anteriores, aproximada-
mente el 80% de los siniestros en costado se produjeron en áreas con desplazamientos de 6
metros o menos. Sin embargo, la probabilidad de un choque relacionado con un árbol o un pos-
te se mantiene relativamente constante para todas las secciones hasta que las compensacio-
nes claras superan los 4,5 metros, en las cuales parece haber una ligera reducción (5% a 10%)
en los choques. En resumen, tales estadísticas hacen poco para explicar la incidencia de si-
niestros relacionados con la costado
Un examen centrado de las ubicaciones individuales del lugar del siniestro, combinado con un
análisis del comportamiento previo al choque del conductor, resultó mucho más informativo. La
práctica convencional de diseño en la costado se basa en la suposición de que los conductores
son falibles y propensos a errores y que el mejor medio para abordar la seguridad es garantizar
que la costado perdone esos errores cuando ocurran. Tal enfoque es atractivo desde una pers-
pectiva de diseño porque elimina la necesidad de tener en cuenta los factores de comporta-
miento que producen eventos de escorren-
tía. Como dice la Guía de diseño vial, “Inde-
pendientemente de la razón por la cual un
vehículo se despista, un entorno vial libre de
objetos fijos aumenta la oportunidad de redu-
cir la gravedad del choque” (1, p. 1–2). Como
resultado, la práctica convencional de diseño
de los costados se basa en la suposición de
que los choques en el costado resultan por
invasiones aleatorias a mitad-de-cuadra, una
suposición evidenciada por el uso de
un ángulo de impacto de 25° para aplicacio-
nes de prueba de choques al costado del costado (20).
FIGURA 2 El árbol y el poste se estrellan y el espacio lateral del costado de desplazamiento

10
Tal ángulo refleja razonablemente la trayectoria de un vehículo en relación con los objetos en el
borde del costado en caso de que un vehículo invada aleatoriamente el borde de la costado en
una ubicación a mitad-de-cuadra.
Los resultados del análisis de campo indicaron que este hipotético escenario de choque al cos-
tado del costado no era representativo de la mayoría de los choques urbanos relacionados con
árboles y postes. Como se muestra en la Tabla 3, el 83% de los choques de árboles y postes
identificados y el 65% del total, ya sea identificado o no, no fueron invasiones aleatorias a mi-
tad-de-cuadra, sino que se ubicaron detrás de entradas e intersecciones. Estos resultados,
combinados con la información previa al choque contenida en los datos del choque, indican
que la mayoría de los choques urbanos relacionados con árboles y postes en los costados ocu-
rren cuando un conductor intenta negociar un giro desde el costado arterial hacia una entrada o
calle lateral que se cruza
La Figura 3 muestra una ubicación representativa de choque urbano de objetos fijos. En este
caso, el objeto involucrado en el choque es un poste de electricidad ubicado detrás de una ca-
lle lateral. La causa aparente del choque no es, como a menudo se supone, una invasión alea-
toria a mitad-de-cuadra, sino que está asociada con un vehículo que intenta negociar una ma-
niobra de giro a la derecha desde la arteria a la calle lateral. En este caso (y, de hecho, la ma-
yoría de los casos investigados como parte de este estudio), el choque en el costado parece
ser atribuible a una combinación de dos factores: un costado arterial diseñado para acomodar
altas velocidades de operación y la presencia de entradas y costados calles que cruzan el ar-
te. Cuando se combinan estos elementos, el resultado es la creación de una condición que
permitirá (y posiblemente alentará) a los conductores a intentar negociar giros a velocidades
superiores a las apropiadas. Por lo tanto, si bien el choque puede ser atribuible al error del
conductor, la naturaleza del error no es aleatoria, sino sistemática: todo lo que se requiere para
traducir esta configuración de diseño en un choque de objeto fijo es un conductor que está in-
tentando lograr una maniobra de giro a la velocidad predominante del costado arterial
DISCUSIÓN: REPENSAR LOS CHOQUES URBANOS A LOS COSTADOS
Las aparentes anomalías que han surgido en la bibliografía de seguridad reciente dejan de ser
anómalas cuando se distingue entre el error aleatorio, que es un error que ocurre naturalmente
como resultado de la falibilidad humana, y el error sistemático, que ocurre cuando se diseña el
costado. Inadecuadamente adaptado a su uso real (21). En la actualidad, la orientación y prác-
tica de diseño da poca consideración a cómo los diseños específicos pueden alentar o desalen-
tar el comportamiento operativo inseguro. En cambio, los costados se clasifican únicamente en
términos de sus características de movilidad o acceso, y se guían por el supuesto de que los
diseños más rápidos y más indulgentes mejoran la seguridad. Las especificaciones del Libro
Verde para arterias urbanas, por ejemplo, fomentan velocidades de diseño que comienzan a 30
mph, aunque "se debe hacer todo lo posible para utilizar una velocidad de diseño tan alta como
sea práctica para lograr el grado deseado de seguridad" (2, p. 67)

11
TABLA 3 Ubicaciones de choques de postes y árboles
FIGURA 3 Choque representativo de objetos fijos urbanos
El problema con dicha guía es que el uso de altas velocidades de diseño fomenta altas veloci-
dades de operación, lo que se evidencia por el hecho de que el 75% o más de los conductores
en entornos urbanos exceden los límites de velocidad señalizados (22–26). Si reducir los cho-
ques a los costados del costado es una consideración seria del diseño; entonces los diseños
deben esforzarse por eliminar el error sistemático que produce estos choques. Debido a que la
mayoría de los choques en a los costados parecen resultar de la combinación de altas veloci-
dades de operación y maniobras de giro, hay dos enfoques de diseño disponibles para eliminar
el error sistemático:
 Eliminar las maniobras de giro (el enfoque Interestatal) y
 Reducir las velocidades de operación (el enfoque de calles habitables).
Ambas estrategias se abordan a su vez
Eliminar las maniobras de giro: El enfoque interestatal.
El enfoque actual del diseño geométrico en los EUA (aunque no en otros países desarrollados)
a menudo intenta abordar la seguridad mediante el uso de velocidades de diseño más altas y,
por lo tanto, valores de diseño más altos para características como anchos de carril, banquinas
pavimentadas y separaciones de objetos fijos. Este enfoque surgió en la década de 1960 al
observar que las autopistas interestatales tenían tasas más bajas de siniestros y lesiones que
otros tipos de costados. La razón del rendimiento de seguridad del sistema interestatal se atri-
buyó al uso de valores de diseño altos, una condición que resultó en la afirmación de que los
valores de diseño más altos son más indulgentes con el error y equivalen a un rendimiento de
seguridad mejorado (15, 27)
Sin embargo, cuando se examina la seguridad desde la perspectiva de un error sistemático, el
rendimiento del choque en las autopistas del sistema interestatal quizás se explica mejor por el
hecho de que elimina las condiciones de diseño que producen muchos choques a los costados
del costado; es decir, maniobras de giro intentadas a velocidades de operación más altas. El
acceso al sistema interestatal se controla estrictamente mediante el uso de ramas de entrada y
salida que permiten la aceleración y desaceleración gradual del vehículo y eliminan los giros
bruscos de alta velocidad. Muchos profesionales del diseño reconocen implícitamente este he-
cho, que llevó a adoptar y aplicación principios de gestión de acceso a lo largo de muchas vías
arteriales. El enfoque de gestión de acceso intenta eliminar choques y lesiones asociadas con
maniobras de giro al eliminar los giros y proveer carriles de desaceleración, y así eliminar las
condiciones de diseño que resultan en un error sistemático

12
Reducir las velocidades de operación: Enfoque de calles habitables
Si bien el sistema interestatal es razonablemente efectivo en términos de seguridad en el cos-
tado, las características operativas del sistema interestatal rara vez se cumplen en muchos cos-
tados urbanos.
El propósito central de las ciudades, y sus calles es aglomerar desarrollos compatibles y fo-
mentar un gran acceso entre ellas. El diseño de vías arteriales urbanas para que funcionen
como autopistas no tiene en cuenta el hecho simple y obvio de que la mayoría de las calles de
superficie en entornos urbanos, independientemente de su clasificación funcional específica,
deben acomodar un alto grado de acceso a la vía. En estas condiciones, el diseño para opera-
ciones de alta velocidad puede alentar un error sistemático porque alienta a los conductores a
intentar maniobras de giro a velocidades más altas de lo apropiado
En lugar de intentar funcionar como autopistas, las calles habitables examinadas en este estu-
dio abordan la seguridad al desalentar el comportamiento operativo de alta velocidad que pro-
duce errores sistemáticos. Específicamente, debido a que el acceso al uso de la tierra es una
característica integrada del entorno vial, estas calles alientan a los conductores a reducir sus
velocidades de operación a niveles que les permitan realizar maniobras de giro con seguri-
dad. Además, como los diseñadores europeos reconocieron desde hace mucho tiempo (28-30),
que los siniestros de baja velocidad son, por definición, más indulgentes. La física simple indica
que un choque que ocurre a una velocidad más baja será menos grave que los ocurridos a ve-
locidades más altas. Al reducir las velocidades de operación a niveles seguros, los diseños de
calles habitables abordan los errores sistemáticos y aleatorios.
Cuando se considera el desempeño de seguridad de las calles habitables, está claro que son
mucho más seguras que sus contrapartes urbanas más convencionales. La Tabla 4 compara
los tratamientos de calles habitables con las porciones urbanizadas de sus respectivos costa-
dos en términos de choques por cada 100 millones de millas recorridas (MVMT). Cuando se
compara con las porciones urbanizadas de estos costados en su conjunto, las calles habitables
mostraron 67% menos de siniestros en costado bronceado que uno esperaría y una elimina-
ción completa de las lesiones en costado-relacionado. Estas calles también eran mucho más
seguras en términos de siniestros generales a mitad-de-cuadra, con un 40% menos de sinies-
tros en la mitad del bloque y un 28% menos de lesiones reportadas. Además, no hubo una sola
fatalidad en ninguna de las secciones habitables de la calle durante este período, ya sea que
se tratara de un objeto al costado del costado, un choque de vehículos múltiples o un siniestro
de vehículos y peatones
El tema clave que rodea el diseño y el uso de calles habitables, y el que actualmente es fuente
de mucho desacuerdo, es el medio por el cual pueden lograr estas ganancias de seguri-
dad. Estos costados no son indulgentes con las invasiones en el costado en el sentido conven-
cional; Los objetos fijos se alinean en estos costados, y cualquier desviación del costado puede
tener serias consecuencias. Sin embargo, es importante reconocer que los peligros en el cos-
tado a lo largo de estos costados son claramente visibles y esperados e informar al conductor
que el comportamiento operativo de mayor velocidad no es deseable. Como resultado, los con-
ductores parecen comportarse como se esperaría de las personas razonables: reducen la velo-
cidad para minimizar su exposición a daños y lesiones

13
La Figura 4 muestra un ejemplo de un diseño tan implacable: esta sección de costado de 1 ⁄ 2
mi está bordeada por una doble hilera de árboles maduros, con árboles a 1,2 metros de distan-
cia del costado de viaje. A pesar de la presencia de tales riesgos aparentes, no se produjo un
solo choque en la costado, ya sea perjudicial o no, a lo largo de este tramo de costado durante
el período de análisis de 5 años, y solo hubo cuatro siniestros de bloque medio perjudicia-
les. En la medida en que se mida la seguridad en términos de siniestros y lesiones, no cabe
duda de que esta es un costado segura
Para probar la hipótesis de reducción de velocidad, el autor realizó un estudio ad hoc de auto-
móviles flotantes en esta costado siguiendo a los vehículos líderes en el enfoque de la sección
y monitoreando su velocidad a medida que la atravesaban. Si bien las mediciones no fueron
exactas (la velocidad del vehículo líder se determinó monitoreando un velocímetro en lugar de
usar un vehículo adecuadamente instrumentado), la velocidad del vehículo líder fue en todos
los casos entre 40 y 50 km/h. Lo que parecía estar ocurriendo era que, al acercarse a la sec-
ción, los conductores notaron visualmente el cambio en el entorno de la costado y desacelera-
ron a velocidades que consideraban apropiadas en este contexto. Lo que fue particularmente
interesante fue que la velocidad de operación elegida fue igual o inferior a la velocidad indicada
en la costado de 50 km/h. Estos hallazgos no deben interpretarse en el sentido de que los tra-
tamientos habitables en las calles mejorarán la seguridad donde sea que se apliquen. Al igual
que el uso de diseños interestatales, existen contextos en los que el uso de tratamientos de
calles habitables puede mejorar la seguridad, puede no tener ningún efecto sobre la seguridad
o incluso puede ser perjudicial para la seguridad. Pero en condiciones donde se espera el ac-
ceso al uso de la tierra y las maniobras de giro, está claro que pueden mejorar el rendimiento
de la seguridad al alentar las reducciones en las velocidades de operación y, por lo tanto, eli-
minar el error sistemático que produce siniestros y lesiones
TABLA 4 Rendimiento de choque de calles habitables frente a vías urbanas, por cada 100 millones de mi-
llas recorridas (MVMT) Siniestros de objetos fijos por 100 MVMT Siniestros de bloque medio por 100 MVMT
Ubicación Choque Urbano
(todos)
Solo habitable Diferencia Urbano
(todos)
Solo habitable Diferencia
SR 15 Total 7.1 3.2 55.0% 31,9 28,6 10.5%
Perjudicial 4.0 4.0 0.0 100.0% 22,7 22,2 2.2%
SR 44 Total 11,4 6.1 46.3% 37,1 18,3 50.7%
Perjudicial 5.8 0.0 100.0% 27,7 18,3 33.9%
SR 40 Total 15,0 15,7 4.0% 42,0 15,7 62.8%
Perjudicial 9.2 0.0 100.0% 25,7 7.8 69.5%
Promedios Total 10,1 3,3 67.3% 38,3 23,1 39.7%
Perjudicial 5.7 0.0 100.0% 25,1 18,1 27.7%

14
CONCLUSIÓN
Este estudio empleó modelos de regresión
binomial negativa para examinar los efectos
de seguridad de tres estrategias de diseño
en costado en áreas urbanas:
ensanchamiento de arcenes pavimentados,
ensanchamiento de compensaciones de
objetos fijos y tratamiento de calles
habitables. Los resultados del modelo
indicaron que, de las tres estrategias, solo la
variable de calles habitables se asoció
consistentemente con reducciones tanto en
los choques en la costado como en los
bloques intermedios.
Se descubrió que las banquinas más anchas aumentaban los choques en el borde de la
costado y en la mitad del bloque, mientras que las compensaciones de objetos fijos sin
pavimentar tenían un efecto de seguridad mixto, disminuyendo los choques en la costado pero
teniendo un efecto ligeramente positivo en los choques netos en la mitad del bloque
Para comprender mejor las razones de estos hallazgos, este estudio examinó además la
ubicación de los choques relacionados con los árboles y los postes. La mayoría de estos
siniestros (entre el 65% y el 83%) ocurrieron no en ubicaciones de mitad-de-cuadra, sino detrás
de entradas de vehículos y calles laterales, y la causa principal del choque no es atribuible a
las invasiones aleatorias de mitad-de-cuadra, sino a los conductores que intentan realizar
maniobras de giro desde arterias de mayor velocidad en vías de acceso y calles laterales. Esto
sugiere que la mayoría de los siniestros en costado no son el resultado de un error aleatorio del
conductor, como se supone actualmente, sino el resultado de un error que se codifica
sistemáticamente en el diseño de la costado
Cuando se considera la naturaleza sistemática de muchos siniestros viales urbanos hay dos
estrategias disponibles para eliminarlos:
 restringir el acceso a la costado permitir la aceleración y desaceleración gradual del
vehículo mediante el uso de carriles especiales o ramas de autopista.
 permitir maniobras de giro, pero restringir las velocidades de operación a niveles que
alienten a los conductores a intentarlas a velocidades seguras.
El desempeño de seguridad de las calles habitables consideradas en este estudio parece
resultar principalmente de la capacidad para reducir las velocidades de operación a niveles que
permitan a los vehículos acceder de manera segura a los usos adyacentes de la tierra
Cuando se considera este estudio junto con estudios previos sobre la relación entre diseño
geométrico y seguridad, queda claro que existe la necesidad de trasladar la práctica del diseño
en el costado más allá de la simple suposición de un error aleatorio del conductor y comenzar a
tener más en cuenta los factores sistemáticos que producen una abrumadora mayoría de los
choques de objetos fijos. Esto requerirá una mejor comprensión del comportamiento real del
conductor y un movimiento más allá de las definiciones arteriales convencionales de movilidad
para dar cuenta mejor del propósito real y el uso de las vías arteriales en entornos urbanos

15
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The Geometric Design Committee sponsored publication of this paper

http://www.naturewithin.info/Roadside/TransSafety_JAPA.pdf
MATERIAL DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NDGDNV’10
TRADUCCIÓN GOOGLE
Calles Seguras, Calles Habitables:
Enfoque Positivo para Diseñar Costados de Caminos Urbanos
Eric Dumbaugh
Disertación
Presentada para
La Facultad Académica
En cumplimiento parcial de los requisitos para la titulación
Doctor en Filosofía en la Facultad de Ingeniería Civil y Ambiental
Georgia Institute of Technology de diciembre de 2005
Copyright 2005 by Eric Dumbaugh
El peligro de reemplazar la verdadera
medida de la seguridad vial (es decir, la
frecuencia y gravedad de los choques) por
sustitutos, surge cuando la relación entre
ambos es conjetural, cuando la relación
permanece improbable por mucho tiempo,
y cuando el uso de tratamientos
alternativos no probados se hace tan
habitual que finalmente se olvida la
necesidad de hablar en términos de
choques.
- Ezra Hauer 1999
FRANCISCO JUSTO SIERRA oficinaeicambeccar@gmail.com
INGENIERO CIVIL UBA Avenida Centenario 1837 8C
Beccar, 26 septiembre 2009

2/142 Eric Dumbaugh
BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010
PÁGINA DEJADA INENCIONALMENTE EN BLANCO
TRADUCTOR GOOGLE oficinaeicambeccar@gmail.com
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, 26 septiembre 2009

Calles Seguras, Calles Habitables 3/142
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN 5
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN 6
Considerar la seguridad del tránsito 8
Soluciones sensibles al contexto, calles habitables y de Seguridad de Tránsito 9
Vista general de la disertación 10
Enfoque de la investigación y fuentes de datos 11
Esquema de la disertación 12
CAPÍTULO 2: SEGURIDAD AL CDC EN ENTORNOS URBANOS 13
Acerca de los datos - Fuentes y limitaciones 13
Características generales de los choques contra objetos fijos 14
Clase de camino y de alineación 15
Factores demográficos 17
Choques por alcohol y contra objetos fijos 18
Comparación de choques contra objetos fijos en ambientes urbanos y rurales 19
Choques contra objetos fijos en caminos urbanos de baja-velocidad 20
Resumen: Consideración de las características de choques contra objetos fijos 21
CAPÍTULO 3: SEGURIDAD AL CDC: ESTADO ACTUAL DE LA PRÁCTICA 23
Estrategia 1: Evitar que los vehículos salgan de la calzada 25
Práctica 1.1: Rectificación de curvas 25
Práctica 1.2: Aumentar la conciencia del conductor de los peligros a través de señales y marcas 25
Práctica 1.3: Uso de franjas sonoras para alertar al conductor de una SDC 25
Estrategia 2: Eliminar los riesgos asociados con sucesos por SDC 26
Práctica 2.1: Proporcionar una zona despejada adyacente a la calzada 26
Práctica 2.2: Aplanamiento de taludes; zanjas y cordones 27
Estrategia 3: Minimizar la gravedad de los choques inevitables 28
Práctica 3.1: Asegurar la frangibilidad de los objetos al CDC 29
Práctica 3.2: Proteger los objetos peligrosos 29
Guía de diseño de los costados-del-camino (CDC): resumen 30
CAPÍTULO 4: PARADIGMA DE SEGURIDAD PASIVA 32
La evidencia empírica sobre diseño geométrico y la seguridad al CDC 33
Seguridad al CDC urbano 36
Resumen de la evidencia empírica 38
Paradigma de la seguridad pasiva 39
Práctica contemporánea de seguridad: examen histórico 41
Actitud pasiva para la seguridad del sistema de transporte 44
Audiencia de seguridad vial de 1966 42
Revolución de la seguridad pasiva 46
CAPÍTULO 5: PRUEBAS DE SEGURIDAD PASIVA 49
Métodos y fuentes de datos 50
Modelado de la frecuencia y gravedad de choques 51
Diseño y metodología 52
Criterios de selección del sitio 52
Calles candidatas 56
Definiciones de variables: variables dependientes y relaciones hipotéticas 58
Variables independientes y control 59
Puesta en funcionamiento de la unidad de análisis 59
Resultados del modelo 60
Diseño geométrico y seguridad al CDC 61
Consideración del comportamiento de la red de seguridad: choques a mitad-de-cuadra 63

4/142 Eric Dumbaugh
CAPÍTULO 6: EXPLORANDO LA SEGURIDAD VIAL URBANA 63
Mezcla de métodos de aproximación 63
Metodología de medición de campo 63
Cualitativos de observación de datos 64
Examinando Object Compensaciones 65
Teniendo en cuenta las Causas de Accidentes en Camino 68
Los movimientos de giro y SDC 70
Anatomía de un accidente de camino: un estudio cualitativo 72
Velocidad directriz 74
Obj Offset TEC 75
Considerando las implicaciones de diseño general 75
Reconsiderar las calles habitable 76
Habitables Street Sección 132
132 ilustraciones
Calles Habitables vs urbano convencional arterias 79
Resumen de los datos empíricos presentados en los capítulos 4-6 81
CAPÍTULO 7: UN ENFOQUE POSITIVO A LA SEGURIDAD VIAL 83
Replanteamiento del error del conductor 83
Error sistemático 84
Error sistemático y de las calles habitables 85
Riesgo, comportamiento y prevención de choques 86
Teoría de la homeostasis del riesgo 86
Los conductores leen el camino 88
Texto del camino AS 89
Las características fisiológicas de conducción y escena viendo 89
Sacádicos 90
Fijaciones 91
Categorización y comprensión: vista de un conductor de la Ruta 92
El sistema de clasificación funcional y el lenguaje del diseño 93
Contexto, el uso de los caminos, y de Desempeño de Seguridad 94
Un ejemplo: dos contextos, una calzada Clasificación 95
Clasificación Funcional y sistemática de error: un análisis de caso de Orange Blossom Trail 97
Diseñar contextual adecuado Vialidades 99
El planteamiento europeo de diseño de caminos 100
Un enfoque positivo de Diseño de Caminos 104
Hacia un modelo integral de seguridad vial 105
Objetivo de riesgo 106
Driver factor relacionados 106
El comportamiento del conductor 107
La seguridad y la 3 "E" 107
Implicaciones para la Práctica de Diseño EUA. 109
"Calles seguras
CAPÍTULO 8: CALLES PARA VIVIR 110
El paradigma de la seguridad pasiva 110
El comportamiento del conductor y sistemático de error 111
Enfoque positivo del diseño de canubis 112
Investigación futura 114
Los esquemas de comportamiento del examen y scripts 115
Esquemas de examen 115
Scripts de identificación 117
Scripts de vinculación, esquemas y seguridad 119
Conclusión 120
REFERENCIAS 121

RESUMEN
La seguridad en el transporte es un tema muy polémico en el diseño de las ciudades
y comunidades. Mientras que los diseñadores urbanos, arquitectos y planificadores suelen
fomentar el uso de tratamientos estéticos del paisaje para mejorar la habitabilidad de las
calles urbanas, la práctica convencional de la seguridad del transporte se refiere a
características tales como los árboles de las calles como peligrosos objetos fijos, y
desaconseja encarecidamente su uso.
Esta tesis examina el tema de la seguridad en los costados de las calles urbanas para
entender mejor los impactos sobre la seguridad de los tratamientos paisajísticos de la
habitabilidad urbana.
La conclusión es que hay poca evidencia empírica para apoyar la afirmación de que los
tratamientos paisajísticos de habitabilidad urbana tengan un impacto negativo sobre la
eficacia de la seguridad vial, y abundantes pruebas indican que realmente mejorará la
seguridad. En cambio, la barrera más sustantiva de su uso es una filosofía de diseño que
descuenta la importante relación entre el comportamiento del conductor y la seguridad.
Esta tesis traza el origen y evolución de esta filosofía, y propone un enfoque alternativo,
denominado "diseño positivo", que explica mejor la evidencia empírica existente en materia
de seguridad vial urbana, así como las relaciones dinámicas entre el diseño de caminos, el
comportamiento del conductor y los choques.

6/142 Eric Dumbaugh
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
Las calles y sus aceras, los principales lugares públicos de una ciudad, son sus órganos
más vitales. Piense en una ciudad y ¿qué viene a la mente? Sus calles. Si las calles de una
ciudad parecen interesantes, la ciudad se ve interesante, si se ven aburridas, la ciudad se ve
aburrida.
- J. Jacobs, 1962, p. 37
Las zonas urbanas presentan retos únicos para el proyectista vial. Los grupos de
interesados urbanos y regionales demandan una red de transporte que les permita alcanzar
sus objetivos de viaje con un mínimo de demora, y tener esas demandas de viajes
satisfechas en forma segura y fiable. En consecuencia, el diseño y la aplicación de caminos
"seguros y eficaces" se convirtió en un concepto de organización central para muchos
organismos viales.
Si bien la seguridad y la eficacia son importantes para el desempeño exitoso de las
vías urbanas, muchos profesionales del transporte y los actores urbanos son cada vez más
conscientes de que la vitalidad económica y de desarrollo de las zonas urbanas requiere
que las redes de transporte algo más que agilizar el tránsito. Más allá de actuar simplemente
como vías para los automovilistas, las calles urbanas son a menudo los espacios de
recreación para los residentes urbanos y visitantes. Las calles urbanas son lugares para que
la gente salga de compras, interactúe, socialice, y en general participe en la amplia gama de
actividades sociales y recreativas que, para muchos, es lo que hace agradable la vida
urbana (véase la Figura 1-1). En resumen:
"las calles constituyen el exterior para muchos residentes urbanos, lugares que cuando no
están en casa... La sociabilidad es una parte importante de por qué existen las ciudades, y
las calles son un importante si no el único lugar público para que se desarrolle la
sociabilidad.” (A. Jacobs, 1993, p.4)
Figura 1-1: Carácter Social y Recreacional de las Calles Urbanas

En las zonas urbanas, las calles representan entre el 25% y 35% de toda la tierra
desarrollada, haciendo de las zonas de calles públicas el mayor uso único de la tierra (A.
Jacobs, 1993). Como tales, las calles desempeñan un papel importante, si no el principal, en
la configuración de la calidad y carácter de la vida urbana. Si bien gran parte de la
planificación actual y práctica de la ingeniería está orientada a comprender y abordar los
usos de viaje de las calles, su papel como bien social y amenidad recreacional no debe
descontarse. Como William Whyte descubrió, como parte de su Proyecto de Vida Callejera:
A menudo se supone que los niños juegan en la calle porque no tienen espacio de
juegos. Pero muchos niños juegan en las calles porque les gusta. Una de las
mejores zonas de juego que encontré fue un bloque en 101st Street en el Este de
Harlem. La calle fue el área de juego. Los pórticos y salidas de incendios adyacentes
proveyeron la vista principal través de la calle y fueron muy funcionales para las
madres y ancianos. También existen otros factores, y si hubiéramos sido más
clarividentes, nos podríamos haber ahorrado una gran cantidad de tiempo gastado
después mirando en las plazas (1980, p. 248).
Más allá de estos beneficios de calidad vida, las calles diseñadas para apoyar y
sostener la actividad de los peatones se vincularon crecientemente a una creciente serie de
resultados sociales altamente deseables, incluidos el crecimiento económico (Florida, 2002),
las mejoras en la calidad del aire (Frank, Stone y Bachman, 2000) y una saludable forma
física (Frank, Engelke y Schmid, 2003), por nombrar sólo algunos. Por estas razones, así
como muchas otras, muchos grupos e individuos fomentan diseñar calles "habitables”, o
calles que buscan integrar mejor las necesidades más amplias de los peatones y de los
residentes urbanos en un diseño vial.
Hubo una gran cantidad de trabajo que describe las características de las calles
habitables (véase esp. Duany, Plater-Zyberk y Speck, 2000; Ewing, 1996; J. Jacobs, 1961;
Nelessen, 1993), y existe un consenso general sobre sus componentes: calles habitables,
calles; como mínimo tratar de mejorar el carácter peatonal de la calle mediante el aumento
de su atractivo estético, y la reducción de los impactos negativos sobre los peatones, del
uso del automóvil. De particular importancia es el diseño de los costados de la calzada,
desde su borde hasta el límite de la zona de camino, o línea municipal. En las zonas
urbanas, en el costado de la calzada se desarrolla gran parte de las actividades que
caracterizan la vida urbana, y a menudo incluye aceras, bancos, cafeterías y, de hecho, la
mayoría de las actividades no-motorizadas. En consecuencia, los defensores de la
habitabilidad promueven colocar árboles en calles, áreas verdes, alumbrado público estético
y otras características a ambos lados y a lo largo del borde de la calzada vehicular, tanto
para aumentar el atractivo estético de una calle, como para separar físicamente a los
peatones del tránsito potencialmente peligroso (véase la figura 1-2).

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Figura 1-2: Tratamientos de Calle Habitable
Considerar la Seguridad del Tránsito
Mientras que la mayoría estaría de acuerdo en que la inclusión de los árboles y otras
características de paisaje urbano mejora la calidad estética de una camino, existe un
desacuerdo de fondo acerca de sus efectos sobre la seguridad. Desde la perspectiva de la
seguridad del tránsito, los árboles, bolardos, farolas de iluminación callejera y otras
características mostradas en la figura anterior son objetos fijos peligros que pueden
transformar un error de navegación menor por parte de un conductor en un peligroso y
potencialmente mortal accidente contra un objeto fijo. En efecto, cuando uno considera las
estadísticas globales de accidentes viales por salida-desde-la-calzada, SDC, hay motivo de
preocupación. Sólo en 2002, hubo más de 12.000 accidentes mortales relacionados con
objetos fijos, que representan más del 30% del total de accidentes mortales para ese año
(fuente de datos: Fatal Analysis Reporting System [FARS]).
Debido a las preocupaciones sobre el riesgo potencial de un suceso por SDC, la
práctica convencional de diseño estimula el diseño de costados-del-camino, CDC,
"indulgentes" o caminos que permitan a un vehículo salido desde no encontrarse con un
objeto fijo. Normalmente, esto se logra proporcionando una "zona de salida despejada"
adyacente a la calzada, que esté libre de objetos, con un ancho preferido de 9 metros.
Sobre cómo cumplir mejor este objetivo, la guía AASHTO de diseño, la autoridad central en
el diseño de caminos más seguros, establece:
A través de décadas de experiencia e investigación, la aplicación del concepto de
camino indulgente se perfeccionó hasta el punto donde el diseño del CDC es una parte
integral de los criterios de diseño. Las opciones de diseño para reducir los obstáculos en
camino, en orden de preferencia, son los siguientes:
1. Retirar el obstáculo.
2. Rediseñar el obstáculo para que se pueda atravesar de manera segura.
3. Reubicar el obstáculo a un punto en el que tenga menor probabilidad de ser
golpeado.
4. Reducir la severidad del impacto mediante el uso de un dispositivo de ruptura
apropiado.
5. Proteger el obstáculo con una barrera longitudinal para la redirigir al tránsito, o usar
un amortiguador de impacto.
6. Delinear el obstáculo si estas opciones no son adecuadas (2002a, p. 1-2).
Así, mientras que los defensores de habitabilidad fomentan el uso de "Árboles.
Grandes árboles" (Whyte, 1980, p. 308) a lo largo del borde de la calzada, la práctica del
diseño convencional desalienta fuertemente tal tratamiento, prefiriendo en su lugar alejar los
objetos tanto como sea posible desde el borde de la calzada, o, como mínimo, garantizar
que los situados en la zona despejada puedan ser fácilmente atravesados por un vehículo
errante. La Figura 1-3 muestra ejemplos ilustrativos de cómo la ingeniería convencional
arterial urbana aborda el diseño de los caminos urbanas. Estos caminos utilizan las
especificaciones mínimas de acera (1.2 m) que figuran en el Libro Verde de AASHTO., con
jardines, iluminación y otros elementos colocados más allá del borde de la ZDC. Este diseño
económico utiliza la acera como parte de una zona despejada de recuperación, pero a
expensas de la comodidad y la habitabilidad de la calle como un todo, y potencialmente la
seguridad de los peatones también.

Figura 1-3: Práctica de Diseño al CDC y Diseño de Instalaciones Peatonales
La adopción generalizada de tales prácticas de diseño condujeron a los defensores
de las calles habitables a afirmar que "en los EUA, el verdadero problema es la falta de
voluntad de hacer todo lo que atenta contra las prerrogativas de los usuarios de vehículos
automotores" (Pucher y Dijkstra, 2000, p. 15 ), y "dado que las calles amistosas para los
peatones no se especifican en los manuales, simplemente no son posibles, a pesar de todas
las pruebas de fomentar su uso" (Duany, Plater-Zyberk & Speck, 2000, p. 70). En resumen,
hay una tensión inherente entre las aplicaciones de diseño de los CDC buscadas por los
abogados de las calles habitables y quienes promueven la práctica y guías convencionales
de diseño de los CDC.
Soluciones Sensibles al Contexto, Calles Habitables y Seguridad del Tránsito
A pesar de las críticas de los defensores de las calles habitables, muchos en la
profesión del diseño del transporte reconocen cada vez más la necesidad de integrar mejor
los intereses de los stakeholders urbanos en la práctica del diseño. Las Soluciones
Sensibles al Contexto, SSC, surgieron como un intento de incorporar mejor las necesidades
y preocupaciones de los interesados en el proyecto, en las soluciones de diseño específicos
(FHWA, 1997; TRB, 2002).

10/142 Eric Dumbaugh
Si bien este enfoque es encomiable por su intento de ampliar los tipos de temas
considerados en el proceso de diseño, las soluciones sensibles al contexto no pueden
abordar las cuestiones fundamentales de seguridad en torno al diseño de las calles
habitables. Las Soluciones Sensibles al Contexto "se refieren a un enfoque o proceso tanto
como un resultado..." (Transportation Research Board [TRB], 2002, p. 4). El problema que
surge es que la determinación de si una solución de diseño particular es apropiadamente
segura es en última instancia una cuestión de juicio profesional de ingeniería, no un
producto de las actividades de participación pública. De hecho, "una de las más fuertes
reglas no escritas de la vida científica es la prohibición de las apelaciones a la población en
general en materia científica" (Kuhn, 1962, p. 168). Así, a pesar de las mejores intenciones
de los diseñadores, las soluciones sensibles al contexto no pueden resolver el
estancamiento entre los defensores de los ingenieros de diseño urbano y en relación con la
colocación de las características del paisaje urbano adyacente a la calzada.
Pero ¿cuál es la naturaleza de este callejón sin salida? ¿No es posible el diseño de
calles para mejorar la habitabilidad de la comunidad mientras se mantiene una preocupación
de fondo para la seguridad de los automovilistas? ¿Hay tal vez más oportunidades para
hacerlo que se hayan pasado por alto? Dada la mayor atención prestada en el diseño de los
caminos para mejorar la habitabilidad de la comunidad, así como la necesidad de
comprender más claramente los efectos de seguridad de las aplicaciones de diseño urbano
en camino en términos más generales, esta tesis examina el tema de la seguridad en
camino en el entorno urbano.
Vista General de la Disertación
Debido a la amplitud potencial de este esfuerzo de investigación, es importante
comenzar por delimitar en dónde se centra este estudio, y en dónde no. En concreto, este
estudio se centra en el diseño de caminos, que es el área entre el borde exterior del carril de
viaje y el borde de la zona-de-camino. Si bien este estudio tendrá en cuenta otros elementos
geométricos relacionados que tienen un efecto sobre la seguridad del camino y la
habitabilidad, tales como carriles y ancho de la mediana, este estudio no está orientado
principalmente hacia el diseño de estos elementos.
En segundo lugar, este estudio está especialmente interesado en el diseño de los
caminos en las zonas urbanas. La concentración en zonas urbanas implica una definición
precisa de lo que es una "zona urbana" es. Si bien esta definición parece evidente en su
superficie, la definición adoptada por profesionales de un medio ambiente urbano es vaga.
En la actualidad, la definición actual de un área urbana está establecida en el Código de los
EUA. (Sección 101, Título 23), que establece:
El término área urbana: una zona urbanizada, o en el caso de una zona urbanizada
que abarca más de un Estado, esa parte de la superficie urbanizada en cada uno de
dichos Estados, o en un lugar urbano, designada por la Oficina del Censo de contar
con una población de cinco mil o más y no en cualquier zona urbanizada, dentro de
los límites que fije Estado responsable y las autoridades locales en cooperación con
otros, sujetos a la aprobación del Secretario. Fronteras, que abarcará, como mínimo,
abarcar todo el lugar urbano designada por la Oficina del Censo.
Esta definición se incluye una amplia gama de entornos físicos, e incluye las condiciones de
diseño que van desde los distritos centrales de negocios al interior de cercanías (véase la
Figura 1-4). Debido a que la definición de "urbano" que se utiliza en la literatura sobre diseño
de caminos se refiere a esta amplia gama de entornos, el término "urbano" en esta
investigación se usa igualmente inclusive a menos que se indique lo contrario.

Figura 1-4: Tres Arteriales Secundarios en Zonas "Urbanas"
A continuación, esta tesis se centra específicamente en las vías urbanas donde los
interesados expresan a menudo las mayores preocupaciones acerca de los problemas de
habitabilidad - típicamente los caminos clasificadas como arterias menores, colectores y
caminos locales. Mientras que los caminos, autopistas y otras de alta velocidad, caminos de
acceso limitado pueden tener efectos importantes en la habitabilidad global de un área
urbana, estos caminos son normalmente reservados para candidatos de alta velocidad de
los vehículos de motor de viajes exclusivamente y no son apropiados para los tratamientos
de la calle habitables.
Por último, es importante definir de manera concisa lo que se entiende por
seguridad. Para este estudio, el término "seguridad" se refiere específicamente a los
accidentes y las lesiones correspondientes y muertes. Definición de la seguridad en
términos de accidentes, lesiones y muertes proporciona un metro1
sencillo para medir y
evaluar el desempeño de la seguridad de una autovía. Este estudio trata la seguridad como
un resultado del diseño no mensurable, una característica latente de una camino. Así, el
nivel relativo de seguridad para una camino no está determinado por si incorpora
tratamientos específicos de diseño supone para mejorar la seguridad, pero en lugar de las
mediciones de los accidentes, lesiones y muertes.
Enfoque de la Investigación y Fuentes de Datos
Esta investigación utiliza una variedad de fuentes de datos para comprender y
analizar la seguridad en camino. En primer lugar, la literatura y la orientación sobre el tema
del diseño del camino es una fuente de datos clave. Una pronta revisión de la literatura
reveló que existía una necesidad de revisar de manera crítica. La literatura contemporánea
en la que la orientación y diseño de los caminos se basa en la práctica se ha centrado en
gran medida en el medio rural, se han realizado estudios sorprendentemente pocos de la
seguridad en camino en los entornos urbanos. Además, gran parte de la literatura que ha
examinado el tema de la seguridad en camino urbana no es compatible con las prácticas de
diseño recomendados en documentos de orientación, como la Guía de Diseño en camino.
Por lo tanto, esta literatura se examina no sólo lo que sus autores han recomendado
formalmente, sino también por la exactitud, validez y generalización de sus conclusiones.
1
Una cuestión importante es si la falla se mide en números absolutos - es decir, los totales de accidente - o bien
en las tarifas, que son el número de accidentes y lesiones por vehículo-milla recorrida. Este tema será discutido
en mayor detalle en los capítulos 4-6, que evalúan el desempeño de seguridad de las vías específicas.

Dada la evidencia empírica limitada y contradictoria sobre la seguridad de las
prácticas de diseño convencional de camino en el entorno urbano, es importante volver a
examinar los fundamentos históricos de estas prácticas para comprender mejor los
supuestos teóricos en materia de seguridad que llevaron a su adopción generalizada. Este
enfoque es útil tanto para aclarar posibles malentendidos con respecto a lo que se entiende
por una camino "segura", así como para la definición de los supuestos teóricos que orientan
la práctica actual en términos que pueden ser probados y validados empíricamente.
Varias fuentes de datos fueron utilizados en el curso de esta investigación. En primer
lugar, Fatality Analysis Reporting System [FARS] y las estimaciones generales del sistema
[GES] Los datos fueron analizados para comprender las características generales de los
accidentes de objeto fijo. Sin embargo, una de las principales deficiencias de FARS y GES
datos es que no permite que estos accidentes sean fácilmente geo-localizados, evitando así
que los investigadores de analizar las características específicas de los sitios donde
ocurrieron los accidentes. Para superar las limitaciones de FARS y GES de datos, datos de
accidentes proporcionados por el Departamento de Transporte de Florida para el Distrito 5
también fueron analizados. A diferencia de FARS y GES de datos, estos datos proporcionan
información sobre la ubicación exacta de los eventos de colisión particular, lo que permite a
las investigaciones detalladas en el sitio. Con estos datos en relación con investigaciones in
situ y análisis intensivo de campo permitió a este estudio para examinar más a fondo los
factores ambientales que pueden influir en el desempeño de seguridad de una camino en un
área metropolitana de urbanización, haciendo de este el primer estudio de forma explícita de
hacerlo.
Esquema de la Disertación
Esta tesis se compone de tres secciones principales. La primera sección (capítulos
1-3) introduce el tema de la seguridad en camino en los entornos urbanos. En este capítulo
introductorio se analizan brevemente los temas centrales en torno al diseño de los bordes de
los caminos habitables en ambientes urbanos. El capítulo 2 examina FARS y GES datos
para describir las características de los accidentes de camino en el entorno urbano, seguido
de una discusión detallada de la práctica convencional de la seguridad en camino en el
capítulo 3.
La segunda sección (capítulos 4-6) examina la teoría y evidencia empírica de que las
unidades prácticas de seguridad en camino, prestando especial atención a si la evidencia
empírica apoya el diseño de prácticas recomendadas en las actuales directrices de diseño.
El capítulo 4 la investigación empírica existente sobre el tema de la seguridad en camino,
así como sus fundamentos históricos y teóricos. Tras detallar las propuestas teóricas que
orientan la práctica del diseño urbano contemporáneo en camino, los temas del capítulo 5 a
un conjunto de pruebas empíricas dirigidas a la comprensión de su aplicabilidad a los
entornos urbanos. Por último, el capítulo 6 se trata de ir más allá hipotético "mejores
prácticas" para comprender mejor la naturaleza específica de los accidentes de camino en
los entornos urbanos.
La tercera y última sección de esta investigación (capítulos 7-8) tiene por objeto
desarrollar mejor la práctica del diseño del camino urbana basada en los resultados
empíricos presentados en los capítulos 5 y 6. El capítulo 7 presenta un nuevo enfoque para
abordar la seguridad de que las cuentas mejor evidencia empírica, tanto la existente, así
como los acontecimientos más recientes en las áreas de la psicología y el comportamiento
del conductor. Capítulo 8 concluye este estudio, proporcionando un resumen de los
esfuerzos globales de investigación y futuras líneas de investigación.

CAPÍTULO 2
SEGURIDAD AL COSTADO-DEL-CAMINO EN ENTORNOS URBANOS
En este capítulo se utiliza 2002 Fatality Analysis Reporting System [FARS] y las
estimaciones generales del sistema [GES] datos para proporcionar un retrato global de la
situación actual de la seguridad en camino. Después de discutir las ventajas y desventajas
del uso de estas fuentes de datos, se procede a describir el estado actual de la seguridad en
camino, tanto a nivel agregado, así como para las zonas urbanas en particular.
Acerca de los Datos - Fuentes y Limitaciones
La National Transportation Safety Administration's Highway [NHTSA] Fatal Analysis
Reporting System [FARS] proporciona un recuento de 100% de los accidentes mortales
ocurridos en los caminos de EUA., por lo que es la fuente más fiable de datos nacionales
sobre accidentes relacionados con el transporte. Lamentablemente, los datos de FARS no
proporcionan información sobre los accidentes no mortales. Dado que la información sobre
los daños perjudiciales y la propiedad de sólo [DOP] choques es esencial para comprender
el desempeño de la seguridad de una camino, esta investigación también utiliza las
estimaciones generales del sistema [GES] Los datos para complementar la información
proporcionada en FARS.
El Sistema de Estimaciones Generales es un producto fabricado en la NHTSA que
utiliza una muestra de la policía de accidentes reportados para derivar estimaciones
ponderadas por fatal, perjudicial y DOP se estrella en el level.2
nacional Mientras que las
muestras son útiles para derivar una comprensión de la población en general que no pueden
ser investigados en su totalidad, un problema que surge en el uso de muestras es si o no
refleja con exactitud las características reales de la población muestreada . Para evaluar la
fiabilidad de los datos de GES, comparé GES estimaciones de muertes en 2002 con el
número real de víctimas mortales registrado en FARS. La diferencia fue considerable. Si
bien los informes de FARS 38.500 accidentes mortales en 2002, las estimaciones GES
informe sólo alrededor de 26.000. La razón de esta diferencia es desconocida. A pesar de la
posible inexactitud de los datos de GES, que es actualmente la única fuente nacional de
datos de lesiones y accidentes de DOP, y, en consecuencia, analizados en este capítulo.
Sin embargo, los lectores quedan advertidos de que los resultados derivados de los datos
GES podrá en el informe el número real de accidentes perjudiciales y DOP.
Una segunda deficiencia de estas dos fuentes de datos es que sus categorías no
siempre coinciden en las variables de interés. Si bien los datos de FARS utilizan las
designaciones de zonas urbanas y rurales empleados en las prácticas convencionales de
ingeniería de tránsito, los datos de GES clasifican los entornos basados en su tamaño de
población, que puede oscurecer los resultados. Así, mientras que las zonas urbanas, en
FARS, designado por el censo son los lugares con una población de 5.000 o más, las zonas
urbanas en los datos de GES son áreas con una población de 25.000 o más. Como
resultado, no hay información sobre los accidentes y perjudiciales DOP en las zonas para
las zonas con poblaciones de entre 5.000 y 25.000.
2
Los datos de 2002 GES utiliza aquí se obtuvieron mediante la recopilación de informes de la policía de 410
jurisdicciones de la policía en 60 localidades a través de los Estados Unidos. Estos datos se ponderaron para
obtener estimaciones nacionales de los daños más graves, perjudiciales, y la propiedad sólo los accidentes
(NHTSA, 2002, 2004).

Un tercer problema que impide las comparaciones ideal es que los datos de GES, a
diferencia de los datos de FARS, no proporciona información sobre la clasificación funcional
de una autovía. Así pues, mientras que este estudio está especialmente interesado en los
caminos clasificadas como arterias menores, los coleccionistas y los caminos locales, la
información es disponible para los accidentes mortales. De datos GES sólo indica si una
camino está en el sistema nacional de caminos, en lugar de proporcionar un medio para
distinguir la autovía A-caminos tipo de clases de camino otros. Así, todos los análisis de los
resultados de seguridad de los caminos de menor velocidad se limitaron exclusivamente a
los accidentes mortales.
Un cuarto tema y un poco menos importante es que las definiciones de campo
específico no siempre se alinean entre las fuentes de datos. Por ejemplo, mientras que la
utilidad y postes de luz son tratados como objetos independientes fijo categorías en FARS,
éstos están categorizados con postes de señales en GES. Para resolver las incoherencias
categórica entre las fuentes de datos, las categorías de variables se han agregado en
conjunto para permitir mortales (FARS), perjudiciales y accidentes DOP (GES), que se
analizan constantemente.
Además, hay que reconocer que todos estos datos se derivan de los informes de
accidentes de la policía, y las observaciones se limitan necesariamente a los choques que
se informó oficialmente. Accidentes que pueden haber ocurrido, pero que no dio lugar a la
presentación de un informe policial, no están incluidos en este análisis. Además, los
informes de la policía pueden ser objeto de campo de la codificación y los errores de entrada
de datos, que puede dar lugar a imprecisiones de datos. Sin embargo, hasta que se hayan
mejorado los métodos para registrar los datos del accidente, cualquier análisis de datos de
accidentes está sujeto a estas limitaciones.
Para el siguiente análisis, todos los datos sobre accidentes mortales provienen de
FARS y debe ser considerado como altamente confiable. Los datos sobre las lesiones no
mortales y accidentes de la denominación se derivan de los datos de GES, y las
imprecisiones de los datos resultantes de un error de muestreo y no armonizando las
definiciones categóricas deben ser considerados en la interpretación de estadísticas
basadas en GES.
Características Generales de los Choques Contra Objetos Fijos
Antes de examinar la naturaleza de los accidentes de camino en concreto, es útil
examinar en primer lugar el estado actual de la seguridad del tránsito en general. En 2002,
había aproximadamente 6,3 millones accidentes, aproximadamente 833.000 de los cuales
participan de una lesión, y 38.500 de los cuales incluyeron una muerte. Como se muestra en
la Tabla 2-1, de varios accidentes de tránsito fueron el tipo de accidente más grande. Más
de 4.500.000 accidentes de vehículos de múltiples ocurridos en 2002, 500.000 de los cuales
participan al menos una lesión, y 16.000 de los cuales fueron mortales. Los accidentes
fueron objeto fijo de la categoría segundo choque más grande, con casi 1 millón de objetos
fijos que ocurren accidentes, 200.000 de los cuales eran perjudiciales, y que 12.000 fueron
mortales.
Alcantarillas, cunetas y aceras estaban al borde del camino con más probabilidades
de estar involucrado en un accidente de objeto fijo, seguido por la utilidad y postes de luz,
árboles y barandas de protección (ver Figura 2-2). Si bien se informó de menos choques
total de los árboles, los accidentes que involucraron los árboles tienen más probabilidades
de resultar en una lesión o una muerte que los otros tipos de objetos. De hecho, más de un

cuarto de todos los accidentes mortales fijo objeto incluir los árboles.

Tabla 2-1: Choques por Tipo y Gravedad, 2002
Tabla 2-2: Choques Contra Objetos Fijos y Gravedades, 2002
Clase de Camino y de Alineación
Un área de interés específico para este estudio es si los accidentes objeto fijo se
asocian con las clases del camino en particular y alineamientos. Si bien la información
detallada sobre la alineación de un camino no es proporcionado por cualquiera de FARS o
GES, FARS se informe si el accidente se produjo en una sección de camino recta o curva.
Un gran porcentaje de estos accidentes (42%) ocurrieron en las secciones de curvas, a
pesar del hecho de que la mayoría de las secciones de caminos son rectas (ver Tabla 2-3).

Tabla 2-3: Choques Contra Objetos Fijos por Tipo de Alineamiento, 2002
3
Nota: para 57 accidentes, la información sobre la alineación del camino no era conocido. Estos accidentes no
fueron incluidos en estos cuadros.
Ninguna arteria del camino interestatal fue de la clase de camino más peligrosa, en términos
de números absolutos víctimas mortales, con 17.000 accidentes mortales ocurridos en 2002.
Los caminos interestatales eran las más seguras, con 5.000 accidentes mortales, mientras
que aproximadamente 8.000 accidentes mortales se produjeron en caminos colectores y
locales (véase el Cuadro 2-4). Sin embargo, se limita a mirar a los recuentos absolutos de
los accidentes no tienen en cuenta para la exposición. Para desarrollar una comparación
más significativa del riesgo relativo de estas caminos, las tasas de exposición, obtiene
dividiendo el número de accidentes mortales por el número de millas recorridas por vehículo
(VMT) para cada clase de camino, se incluyen en la Tabla 2-5. Tras considerar la
exposición, las autopistas interestatales y otras arterias funcionan de manera similar con
respecto a los accidentes mortales de objeto fijo, con 23 y 29 accidentes mortales por 100
millones de millas recorridas por vehículo (mvmt), respectivamente, mientras que los
caminos locales y colectores tienen entre 80 y 90 accidentes por 100 mvmt.
Tabla 2-4: Choque Mortales, por Tipo y Clase de Camino, 2002

Tabla 2-5: Choques Mortales por 100 Millón Vehículo-Millas Recorridas, por Tipo de
Choque y Clase de Camino, 2002
Factores Demográficos
Aunque de FARS no proporciona información sobre las características de al-fault
los conductores, proporciona características demográficas básicas de los individuos
implicados en los accidentes mortales objeto fijo. Un examen de sus características
demográficas es revelador. Los hombres son casi tres veces más probabilidades de morir en
un accidente de fijo objeto de las mujeres, con el número de hombres muertos en accidentes
de objeto fijo superior a la de las mujeres para todos los grupos de edad, excepto los
mayores de 15 años y menores, donde el número de muertes son aproximadamente
iguales.
Los conductores más jóvenes están desproporcionadamente involucrados en accidentes
mortales de objeto fijo. 40% fijo del total de muertes objeto involucrar a personas de edades
comprendidas entre 16 y 25, con los varones en este grupo de edad de contabilidad para
cerca de un tercio del total de accidentes mortales. El número de los accidentes objeto fijo
para cada grupo de edad disminuye hasta los 70 años o más categoría, en la que punto de
aumento de víctimas mortales tanto para hombres y mujeres (véase la Figura 2-
1).

Figura 2-1: Muertos en Choques Contra Objetos Fijos, por Edad y Sexo, 2002

Que haya un aumento en las muertes objeto fijo para el grupo de 70 años y más de
edad no es sorprendente. El envejecimiento se asocia con una disminución bien
documentada en la percepción y el motor habilidades, tanto de los que se traducen en una
disminución en la capacidad para operar un vehículo de motor (Dewar, 2002a; Simoes y
Marin-Lamellet, 2002). Los motivos por los conductores más jóvenes son
desproporcionadamente involucrados en accidentes mortales son menos claras. Una
explicación común es que los conductores más jóvenes tienden a sobreestimar su
capacidad de conducción y son más propensos a participar en de alto riesgo de conducir el
comportamiento de los conductores son mayores (Basch y otros, 1987; Dewar, 2002a;
Fuller, 2002; Jonás, 1997). La falta de experiencia de conducción, y por lo tanto una
incapacidad latente a reconocer los peligros reales asociados con comportamientos
específicos, es más utilizado para explicar el exceso de participación de los jóvenes
conductores en los accidentes (Gregersen, 1997; Groeger, 2000; Groeger, 2002, Delhomme
y Meyer, 1997).
La excesiva participación de los hombres en los accidentes mortales fijo que tiene
como objetivo no del todo claro. Parte de la razón puede ser que los hombres tienden a
viajar distancias mayores que las mujeres, son más probabilidades de conducir bajo
condiciones de alto riesgo (en horas pico, por la noche, y bajo condiciones climáticas
adversas), y son más propensos a conducir en estado de ebriedad (Dewar, 2002b). El
diferencias también pueden ser atribuibles en parte a las diferencias en el estilo de
conducción. Es probable que las mujeres dejen una separación más adecuada entre los
vehículos que los hombres, así como evitar mayor velocidad en los viajes rurales (Polo et.
al, 1988).
Choques por Alcohol y Contra Objetos Fijos
El consumo de alcohol se ha demostrado resultar en la disminución de las
capacidades perceptivas, motrices habilidades, procesamiento de información, y los tiempos
de reacción (Muskowitz, 1988). Conducir mientras se bajo la influencia del alcohol es
comúnmente citado como una causa importante de accidentes y lesiones, y parece
desempeñar un papel en el objeto fijo, así como los accidentes mortales. Para los
accidentes en el consumo de alcohol por parte del conductor era conocido, el 48% de los
muertos en objeto fijo accidentes viajaban en un vehículo cuyo conductor se encontraba
bajo la influencia de alcohol.4
El alcohol era más probable que sea un factor que contribuye a mortales fijo objeto
accidentes para los hombres que las hembras. Un 54% de los hombres muertos en
accidentes de objeto fijo se encontraban en un vehículo conducido por un conductor bajo la
influencia del alcohol, en comparación con sólo el 30% de las mujeres (ver Tabla 2-6).
Tabla 2-6: Participación del Alcohol Informada por la Policía
en Choques Contra Objetos Fijos, 2002

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