Prueba

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Diseño de Mediana
Curso No: C04-041
Crédito: 4PDH
Debra Kennaugh, P.E.
Educación Continua y Desarrollo, Inc.
9 Greyridge Farm Court Stony Point, NY 10980
info@cedengineering.com

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I. Introducción
II. Clasificación de gestión de acceso
A. Historia
B. Definición de términos
C. Clasificación de acceso y normas para instalaciones de acceso controlado
D. Tipos de aberturas de mediana
E. Medidas
III. Medianas
A. Puntos de conflicto de aberturas de mediana
B. Almacenamiento en cola recomendado
C. Flexibilidad
D. Adaptación de mediana restrictiva
E. Acceso fvs. movimiento pasante
IV. Elementos de diseño de caminos
A. Diseño de mediana
B. Tiempo/distancia de percepción/reacción
C. Abocinamiento
D. Velocidad directriz
E. Velocidad de entrada
F. Ejemplo de diseño de abertura de mediana
V. Elementos de diseño de mediana
A. Tratamientos de extremo de mediana
B. Longitud de abertura de mediana
C. Giro-derecha y giro-izquierda en calzada dividida
D. Maniobra de dos pasos
VI. Distancia visual
A. Conceptos de distancia visual
B. Distancia visual para giros-U
C. Distancia visual para giros-izquierda hacia calle lateral
D. Desplazamiento de giro-izquierda
VII. Ancho de mediana
A. Anatomía del ancho de mediana
B. Ancho mínimo del separador de tránsito en intersecciones
C. Consideraciones de peatones en separadores de tránsito
D. Separadores de Tránsito en las Intersecciones
VIII. Señalización de mediana
IX. Espaciado de señales
X. Terminal de la rampa de autopista
XI. Consideraciones especiales de giros-U
A. Guía AASHTO sobre ancho y giros-U
B. Giros-U usando abocinamiento
XII. Destino del giro de vehículo
A. Ubicación de entradas de vehículos
B. Longitud de garganta
XIII. Resumen

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I. Introducción
Correctamente aplicada, la gestión de mediana resultará en mejores operaciones de tránsito,
minimizará los efectos ambientales adversos y aumentará la seguridad vial. A medida que se
mejora el flujo de tránsito, se reducen las demoras y las emisiones de los vehículos. Aumentan
la capacidad de los caminos, el ahorro de combustible, y los accidentes son menos numerosos
y graves.
Los beneficios para las medianas incluyen:
 Seguridad – Menos choques graves; menos conflictos entre autos y peatones
 Eficiencia – Mayores niveles de servicios; menos pare-y-siga el tránsito
 Estética – Más espacio para paisajismo y peatones; corredores más atractivos
A. Historia
La Ley de gestión de acceso al sistema de caminos estatales de 1988 (Estatuto de Florida 335-
18) ordenó que la estrategia de gestión de acceso de Florida se basara en la adopción de las
Reglas 14-96 y 14-97
B. Definición de términos
Tipo de área significa una de las cuatro categorías de terreno específicas que reflejan ciertas
características de intensidad y uso del terreno usado para especificar las normas de espacia-
miento de distribuidores en instalaciones de acceso limitado.
Conexión significa un camino de acceso, calle, salida u otro medio para dar el derecho de acceso
hacia o desde las instalaciones de acceso controlado en el Sistema de Caminos Estatales. Dos
conexiones unidireccionales a una propiedad pueden constituir una sola conexión.
Instalación de acceso controlado instalación de transporte a la cual el acceso está regulado
mediante el uso de un proceso de permisos por parte de la entidad gubernamental con jurisdic-
ción sobre la instalación.
Los propietarios u ocupantes de los terrenos colindantes y otras personas tienen derecho de
acceso hacia y desde dicha instalación únicamente en los puntos y de la manera que determinen
las autoridades que otorgan los permisos.
Abertura de mediana direccional abertura en una mediana restrictiva que permite giros-U sola-
mente y/o giros-izquierda en los movimientos. Las aberturas direccionales de mediana de dos
movimientos opuestos a la izquierda o "hacia atrás" a lo largo de un segmento del camino se
consideran una abertura mediana direccional.
Apertura de mediana completa significa una abertura en una mediana restrictiva diseñada para
permitir que se realicen todos los movimientos de giro desde el camino estatal y la conexión
adyacente.
Intersección significa una conexión a nivel o cruce de una camino local u otra camino estatal con
una camino estatal.
Facilidad de acceso limitado significa una calle o camino especialmente diseñado para el tránsito
directo y sobre, desde o hacia la cual los propietarios u ocupantes o terrenos colindantes u otras
personas no tienen derecho o servidumbre de acceso, luz, aire o vista por el hecho de que su
propiedad colinda con dicha instalación de acceso limitado o por cualquier otra razón.
Espaciamiento mínimo de aberturas medianas espacio mínimo permitido entre aberturas en una
mediana restrictiva para permitir cruzar los carriles de tránsito opuestos para acceder a la pro-
piedad o para cruzar la mediana para viajar en el sentido opuesto directo (giro-U ). El espacia-
miento o distancia mínimo es una medida de línea central a línea central de las aberturas a lo
largo de la calzada.

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Espaciamiento mínimo de semáforos significa el espaciamiento mínimo o la distancia en millas
entre semáforos adyacentes en una instalación de acceso controlado medido de línea central a
línea central de las intersecciones señalizadas a lo largo de la vía de tránsito.
Mediana no restrictiva significa una mediana o una línea central pintada que no proporciona una
barrera física entre los carriles de giro del tránsito central o los carriles de tránsito que viajan en
direcciones opuestas. Esto incluye caminos con carriles de giro continuos en el centro y caminos
no divididas.
Mediana restrictiva se refiere a la parte de un camino dividido o entrada de vehículos dividida
que separa físicamente el tránsito vehicular que viaja en direcciones opuestas. La mediana res-
trictiva incluye barreras físicas que prohíben el movimiento del tránsito a través de la mediana,
como una barrera de hormigón, un cordón de hormigón elevado y/o una isla, y una mediana con
césped o cenagosa .
Sistema de Caminos del Estado (SHS) significa la red de caminos de acceso limitado y acceso
controlado que han sido clasificadas funcionalmente y que están bajo la jurisdicción del estado.
III. Clasificación de gestión de acceso
La Ley de Administración de Acceso a Caminos Estatales requería que el Departamento asignara
una clasificación de acceso a cada segmento del Sistema de Caminos Estatales. Para lograr
esta tarea, el Departamento trabajó con los gobiernos locales para clasificar el Sistema de Ca-
minos Estatales en las seis (6) clasificaciones Arteriales (Clases 2-7) descritas en la Regla Ad-
ministrativa 14-97. Todas las autopistas son de Clasificación 1. No se abordarán en este docu-
mento porque no tienen aberturas de medianas.
A. Clasificación de acceso y normas estándares para instalaciones de acceso controlado
Clase de acceso Características de diseño de la instalación Espaciado mínimo de conexión Espaciado mí-
nimo de apertura mediana Espaciado mínimo de señal
Tratamiento medio >45 mph/=45 mph o menos (pies) Direccional (pies) Completo (millas) (millas)

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2 Restrictiva con vías de servicio 1320/660 1320 0,5 0,5
3 Restrictiva 660/440 1320 0,5 0,5
4 No restrictivo 660/440 N/AN/A 0.5
5 Restrictivo 440/245 660 0,5/0,25 0,5/0,25
6 No restrictivo 440/245 N/AN/A 0.25
7 Ambos tipos medianos 125 330 0,125 0,25
Nota:
 Las secciones 14-97.003 y 14-97.004, FAC, contienen instrucciones complementarias y más
detalladas para el uso de estas normas. Estos espacios mínimos pueden no ser adecuados si se
requieren carriles auxiliares y almacenamiento.
 Las propiedades individuales con frentes que excedan los criterios de espaciamiento mínimo
no podrán recibir permisos para el número máximo de conexiones posibles.
Todas las instalaciones de acceso controlado en el Sistema de Caminos del Estado se asignarán
a una de las Clases de Gestión de Acceso 2 a 7. La asignación de una clasificación a un seg-
mento específico del Sistema de Caminos del Estado será responsabilidad del Departamento.
La designación se hará en cooperación con las entidades gubernamentales correspondientes.
Esta decisión de clasificación deberá tener en cuenta el potencial para lograr la clasificación y el
estándar de gestión de acceso deseado en función del uso de la tierra existente, la probabilidad
de cambio de uso de la tierra, las mejoras viales futuras adoptadas y la sección transversal final
del camino identificada en los planes adoptados. La asignación de una clasificación deberá tomar
en consideración específicamente los siguientes factores:
a. La clasificación funcional actual y potencial de la vía;
b. Volúmenes de tránsito existentes y futuros proyectados ;
c. Planes y necesidades de transporte existentes y proyectados estatales, locales y de la Orga-
nización de Planificación Metropolitana (incluida la consideración de instalaciones paralelas nue-
vas o mejoradas );
d. Requisitos de drenaje ;
e. El carácter de los terrenos colindantes al camino (existentes y proyectados );
f. Planes locales de uso de la tierra, zonificación y reglamentos de desarrollo de la tierra según
lo establecido en los planes integrales adoptados
g. El tipo y volumen de tránsito que requiere acceso;
h. Otros aspectos operativos del acceso, incluido el historial de accidentes del corredor;
i. La disponibilidad de acceso razonable a una camino estatal a través de caminos del condado
o calles de la ciudad como alternativa a una conexión a la camino estatal;
j. El efecto acumulativo de las conexiones existentes y proyectadas en la capacidad del Sistema
de Caminos del Estado para proporcionar el movimiento seguro y eficiente de personas y bienes
dentro del estado.
B. Tipos de aberturas de medianas Las aberturas de la mediana de la calzada pueden consistir
en ninguna abertura de mediana, cruce de mediana sin bahía de giro a la izquierda, cruce de
mediana con bahía de giro a la izquierda, cruce de mediana direccional y carriles de doble sentido
para girar a la izquierda, como se muestra en las siguientes ilustraciones.

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La abertura sin mediana es la más restrictiva porque no permite ningún movimiento de giro hacia
o desde las entradas de vehículos adyacentes.
El cruce de mediana sin bahía de giro a la izquierda es uno de los menos restrictivos porque
permite todos los movimientos de giro. Se permiten los movimientos de giro a la izquierda hacia
y desde conexiones de entradas de vehículos adyacentes.
Es importante tener en cuenta que este tipo de abertura mediana es peligrosa porque no permite
que un vehículo se “almacene” en un carril de giro a la izquierda designado para el movimiento.
El movimiento de giro-izquierda debe hacerse desde el carril de paso. Si el tránsito opuesto no
permite que se realice el movimiento, el vehículo que gira a la izquierda debe permanecer dete-
nido en el carril de paso.
El cruce de mediana con una bahía para girar a la izquierda es una apertura restrictiva y no
restrictiva, ya que permite todos los movimientos de giro a la izquierda hacia y desde las entradas
de vehículos adyacentes. Es más seguro porque proporciona un carril para "almacenar" los
vehículos que giran a la izquierda en las entradas de vehículos adyacentes.
El cruce de apertura mediana direccional es más restrictivo ya que prohíbe los giros a la izquierda
desde las entradas de vehículos adyacentes. Solo permite giros a la izquierda hacia las entradas
de vehículos adyacentes.
El carril de giro -izquierda de dos sentidos es uno de los menos restrictivos porque permite todos
los movimientos de giro.
Se permiten los movimientos de giro-izquierda hacia y desde conexiones de entradas de vehícu-
los adyacentes. Este tipo de diseño da un carril para "almacenar" el vehículo que gira a la iz-
quierda. Sin embargo, es posible que dos vehículos opuestos que giren a la izquierda intenten
ocupar este carril central. Esto plantea una situación peligrosa con un posible choque frontal.

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C. Medidas
La distancia entre las aberturas medianas se mide desde la punta de una abertura mediana hasta
la punta de la siguiente abertura mediana a lo largo del camino recorrido. La siguiente es una
ilustración de la distancia entre las aberturas medianas.
Las medianas restrictivas y las aberturas de medianas bien diseñadas son algunas de las carac-
terísticas más importantes de un sistema de caminos seguro y eficiente. El diseño y la ubicación
de estas medianas y aberturas son una parte integral de la práctica de Gestión de Acceso.
Las aberturas medianas completas solo deben colocarse en ubicaciones uniformemente espa-
ciadas a lo largo del camino para garantizar una operación eficiente del tránsito. Si estos lugares
están debidamente señalizados, el tránsito puede progresar a una velocidad operativa eficiente
y uniforme.
Las medianas restrictivas ayudan en situaciones de poco y mucho tránsito, pero donde el tránsito
es alto, los beneficios son mayores.
A. Puntos de conflicto de aberturas de mediana
La seguridad juega un papel importante en la instalación de las aberturas medianas. Cuantos
más movimientos de giro se permitan en una abertura de mediana, más puntos de conflicto im-
portantes habrá. Como se ve en las ilustraciones a continuación, una abertura de mediana com-
pleta normal tiene 18 puntos de conflicto principales, mientras que las aberturas medianas res-
trictivas tienen de 0 a 4 conflictos principales. Las aberturas de medianas restrictivas pueden
reducir el número de choques debido a la reducción del número de puntos de conflicto.

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Típica abertura de mediana que permite que todos los
giros tengan 18 puntos principales de conflicto
Una forma de limitar los conflictos es mediante el di-
seño de abertura de mediana. Esta es una abertura
“direccional” de mediana que sirve a una calle lateral,
un diseño que reduce grandemente los puntos de con-
flicto mediante la limitación del número de movimientos
de giros permitidos.
Al proporcionar una mediana restrictiva a lo largo de
caminos arteriales, podemos asegurar que el número
de puntos de conflicto se mantiene en el mínimo. Me-
diante el uso de medianas restrictivas, casi cada en-
trada a lo largo del corredor fuerte se vuelve una en-
trada derecha-entra y derecha-sale con solo dos pun-
tos de conflicto.
B. Fila de almacenamiento recomendada
Una medida crítica para un buen diseño de apertura de mediana es el almacenamiento de colas
de giro a la izquierda. Las proyecciones de colas que son específicas del sitio deben usarse para
determinar la duración del almacenamiento en todas las intersecciones principales.
Debido a la naturaleza variable de la demanda de giros a la izquierda, los volúmenes de giros
reales deben revisarse en muchos casos. Los diseños también deben ser lo suficientemente
conservadores para manejar parte de la incertidumbre de la demanda.
Donde se desconoce el volumen de giro a la izquierda y se espera que sea menor:
 Mínimo urbano/suburbano = 4 autos o 100 pies (suponiendo un vehículo de 25 pies y una
distancia entre espacios)  Mínimo rural = 2 autos o 50 pies (suponiendo un vehículo de 25 pies
y una distancia entre espacios)
C. Flexibilidad
Cumplir con los estándares de espaciado de abertura mediana de la Regla 14-97 puede plantear
un problema práctico.
Por lo tanto, el Departamento creó un proceso para analizar las desviaciones de los estándares
que se encuentran en la regla.
El proceso permite a los gerentes de proyecto una desviación del 10 % de los estándares para
las aberturas medianas direccionales y le brinda total flexibilidad al gerente de proyecto en las
decisiones que involucran conexiones, siempre que cumplan con los estándares mínimos de
ingeniería de tránsito para almacenamiento, desaceleración, distancia visual y maniobrabilidad.
Todas las desviaciones mayores que esto deben ir a un Comité de Revisión de Apertura de la
Mediana del Distrito para su estudio y recomendación adicionales.
Hay tres principios esenciales que se deben utilizar al considerar las desviaciones de los están-
dares de separación de señales y apertura mediana:

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 Seguridad vial
 Eficiencia del tránsito
 Integridad funcional
La seguridad de todo el sistema de transporte es primordial y no debe verse comprometida. La
eficiencia del tránsito y la función de camino de cada camino en el Sistema de Caminos del
Estado también son importantes y se les dará varios niveles de prioridad dependiendo de la
clasificación de acuerdo con el Capítulo 14-97.
Las desviaciones de los estándares relacionados con la ubicación de la mediana deben mostrar
un beneficio primordial en la seguridad o las operaciones de tránsito o demostrar que no degra-
dan la seguridad del tránsito, la eficiencia del tránsito o la integridad funcional del camino. Las
desviaciones de los estándares se realizarán bajo la supervisión directa de un Ingeniero Profe-
sional del Departamento con conocimientos en gestión de acceso y operaciones de tránsito.
Las solicitudes de desviación de los estándares de apertura promedio deben:
 proporcionar documentación de condiciones únicas o especiales basadas en principios de in-
geniería establecidos que hacen que la aplicación estricta de los estándares de espaciado sea
poco práctica o insegura; y
 proporcionar documentación sobre cómo la desviación afectaría la eficiencia del tránsito y la
seguridad de la instalación de transporte; y
 estar firmada y sellada por un Ingeniero Profesional con conocimientos en ingeniería de trán-
sito; o
 ser claramente beneficioso o justificable para el Comité de Revisión de Gestión de Acceso del
Distrito.
Las condiciones que se pueden ver favorablemente al evaluar una desviación de apertura media
propuesta incluyen:
 oportunidades para aliviar la congestión de tránsito significativa en las intersecciones señali-
zadas existentes o planificadas
 oportunidades para acomodar un acceso conjunto que sirva a dos o más generadores de trán-
sito.
 existencia de puntos de control no reubicables, como puentes, vías fluviales, parques, áreas
históricas o arqueológicas, cementerios y características naturales únicas
 donde la aplicación estricta de los estándares de apertura mediana en 14-97.003 (1) Figura 2,
daría lugar a un problema operativo de seguridad, maniobra o tránsito
 donde la apertura direccional reemplazaría la apertura mediana existente de servicio completo
Las condiciones que pueden verse desfavorablemente al evaluar una desviación de apertura
media propuesta incluyen:
 Instalaciones del sistema de caminos intraestatales de Florida
 Clase de acceso 2 o 3
 Aberturas medianas completas y espaciamientos de señales
 Aberturas medianas en un corredor o ubicación con alto índice de accidentes
 Situaciones en las que las circulaciones pueden ser proporcionadas a través de otras alterna-
tivas No se considerará desviación bajo ninguna de las siguientes condiciones:
 La distancia visual para los movimientos de tránsito propuestos pondría en peligro la seguridad
 Donde la disposición de la abertura mediana podría causar algún riesgo de seguridad
 La dificultad es creada por el dueño de la tierra o el negocio.
 Cualquier otra desviación que impacte negativamente la seguridad
 La desviación degradaría la eficiencia del sistema

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D. Adaptación a la mediana restrictiva
Las secciones de 5 carriles existentes en el Sistema Federal de Caminos Interestatales (FIHS) y
todas aquellas con más de 28,000 tránsitos diarios deben recibir la máxima prioridad para la
modernización. Todas las secciones de 7 carriles deben recibir una alta prioridad para la moder-
nización.
E. La clasificación funcional de caminos de acceso frente a circulación significa clasificar
los caminos con respecto a la cantidad de acceso o movimiento que deben proporcionar y luego
diseñar y administrar cada instalación para realizar esa función.
Cabe señalar que a medida que aumenta la cantidad de tránsito directo, disminuye el acceso a
la propiedad (por ejemplo, la autopista). Además, a medida que disminuye la cantidad de tránsito,
aumenta el acceso a la propiedad (por ejemplo, la calle local). El aumento del acceso disminuye
la proporción de tránsito directo, mientras que la disminución del acceso aumenta la proporción
de tránsito directo.
IV. Elementos de diseño de caminos
A. Diseño de mediana
Los estándares mínimos para la distancia necesaria para reducir adecuadamente la velocidad
de un vehículo y llevarlo a la parte de almacenamiento de la abertura mediana se encuentran en
el índice n.° 301 de 'Estándar de diseño' del FDOT. Esta distancia se mide desde el comienzo
de la disminución gradual hasta el final de las partes de almacenamiento de la cola.
La abertura mediana no señalizada es esencialmente una intersección. Con un diseño adecuado,
tendrá un carril auxiliar que permitirá a los vehículos que giran a la izquierda desacelerar sin
interferir con el movimiento de paso del carril de más a la izquierda. Debido a que el carril directo
es donde está el tránsito más rápido, esto significa que el potencial de choques a alta velocidad
es mayor allí. Antes de que se pueda realizar cualquier diseño de esta área, es importante saber
para qué velocidad, distancias de maniobra y requisitos de almacenamiento se debe diseñar.

11. 11/24
Prohibición de interrupción de giro a la izquierda
bahía de giro a la izquierda, como se ilustra a continuación, es potencialmente peligrosa. Tal
apertura viola las expectativas del conductor. En esta abertura de mediana se deberá colocar un
dispositivo de canalización para evitar el giro a la izquierda desde la dirección sin carril auxiliar.

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Giro a la izquierda cruzando el carril de giro a la derecha o cola de intersección
Evite las aberturas en los carriles de giro a la derecha debido al peligro de que se formen colas
en el área de abertura. El problema aquí es que cuando se acumulan estas colas, los "buenos
samaritanos" pueden permitir que el que gire a la izquierda pase solo para chocar con un vehículo
que se mueve libremente en el carril separado para girar a la derecha.
ola de intersección Cuando la cola en el carril de tránsito directo se derrama más allá de la
bahía de giro a la izquierda, los vehículos que giran quedan atrapados en la cola. Los vehículos
que giran a la izquierda no pueden entrar en el área de giro hasta que avance la cola. Los carriles
dobles para dar vuelta a la izquierda son más propensos a este problema.
Carriles de giro a la izquierda de dos sentidos (TWLTL) Los carriles de giro a la izquierda de
dos sentidos (TWLTL) tienen más puntos de conflicto que las aberturas medianas

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ireccionales.Sin embargo, brindan acceso ilimitado a las conexiones de entrada. Los beneficios
y riesgos deben sopesarse cuidadosamente antes de elegir esta opción.
B. Percepción Reacción Tiempo/Distancia El tiempo de percepción-reacción requerido por el
conductor varía. Para los automovilistas que usan la calle con frecuencia, esto puede ser tan solo
un segundo o menos. Sin embargo, los conductores desconocidos pueden no estar en el carril
adecuado para ejecutar la maniobra deseada y pueden requerir tres o más segundos.
Las aberturas medianas no deben ubicarse en el área de percepción-reacción de una intersec-
ción señalizada. El área funcional consta de la distancia recorrida durante el tiempo de reacción
de percepción, más la distancia de desaceleración, más el almacenamiento en cola.
Tiempo de reacción y áreas de distancia Sec. 35 mph 45 mph 55 mph Rural 2.5 130 pies 165 pies 200 pies
Suburbano 2 100 pies 130 pies 160 pies Urbano 1.5 75 pies 100 pies 120 pies
La siguiente ilustración muestra el área física y el área funcional de una intersección. El tiempo
de reacción de percepción comienza al final del área funcional.

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La siguiente ilustración muestra dónde comienza el tiempo de reacción de percepción y dónde
ocurre la desaceleración.
C. Conicidad El estrechamiento es la porción de la abertura mediana que comienza la transición
al carril de giro. El índice n.° 301 de 'Estándar de diseño' de FDOT contiene los estándares para
esta función. La longitud de conicidad preferida para un solo carril de giro a la izquierda/derecha
es de 50 pies. La longitud de conicidad preferida para un carril doble de giro a la izquierda/dere-
cha es de 100 pies. La siguiente tabla e ilustraciones muestran los requisitos de los carriles de
giro según el índice 301 de 'Estándares de diseño' del FDOT.
Carriles de giro: camellones con cordón y sin cordón Condiciones urbanas Condiciones rurales Velocidad de
diseño (MPH) Velocidad de entrada (MPH) Distancia de espacio libre L1 Distancia de freno a parada L2 Distancia
de desaceleración total L Distancia de espacio libre L3 Distancia de freno a parada L2 Distancia de desaceleración
total L Distancia de espacio libre L3 35 25 70' 75' 145' 110' ---- ---- ---- 40 30 80' 75' 155' 120' ---- ---- ---- 45 35 85'
100' 185' 135' ---- ---- ---- 50 40/44 105' 135' 240' 160' 185' 290' 160' 55 48 125' ---- ---- ---- 225' 350' 195' 60 52 145'
---- ---- ---- 260' 405' 230' 65 55 170' ---- ---- ---- 290' 460' 270'
Las ilustraciones para los carriles de giro a la izquierda simples y dobles se encuentran en el
Índice 301 de "Estándares de diseño" del FDOT.

15. 15/24
D. Velocidad directriz
La velocidad directriz es la velocidad usada para tomar decisiones críticas sobre la característica
de diseño del camino.
La quinta edición (Libro Verde) de AASHTO define la velocidad directriz como:
“La velocidad directriz es la velocidad máxima segura que se puede mantener en una sección
específica del camino cuando las condiciones son tan favorables que gobiernan las característi-
cas del diseño del camino”.
El 'Libro Verde' de AASHTO también hace las siguientes declaraciones con respecto a la velo-
cidad de diseño.
“Una vez seleccionadas, todas las características pertinentes del camino deben relacionarse con
la velocidad de diseño para obtener un diseño equilibrado. Los valores de diseño por encima del
mínimo deben usarse cuando sea factible ”
Velocidad directriz (mph) Velocidad de entrada (mph) Distancia de desaceleración total “L” (pies) 35 25 145
45 35 185 50 Urbano 40 240 50 Rural 44 320 50 Rural 48 385
E. Velocidad de entrada Al considerar medianas y aberturas de medianas, el mayor uso de la
velocidad de diseño es para determinar la longitud de los carriles de giro a la derecha y a la
izquierda. Una lectura del índice n.º 301 del "estándar de diseño" del FDOT mostrará que la
velocidad de diseño o la velocidad de entrada relacionada son la base para determinar la longitud
mínima del carril de giro para desacelerar y detenerse detrás de la cola del carril de giro.
La distancia de desaceleración total es importante en el diseño de un carril de giro. El área de
giro debe diseñarse de modo que un vehículo que gire desarrolle una diferencia de velocidad
(velocidad del vehículo de paso - velocidad de entrada del vehículo de giro) de 10 mph o menos
en el punto en que se libera del carril de tránsito de paso. La longitud de la bahía debe permitir
que el vehículo se detenga cómodamente antes de llegar al final de la fila esperada en el carril
de giro.
Si el carril de giro es demasiado corto, o si los vehículos en cola ocupan demasiado de la distan-
cia de desaceleración, habrá una desaceleración excesiva en el carril de paso. Esto crea un alto
riesgo de choque como se ve en la investigación.
F. Ejemplo de diseño de abertura mediana El espacio de la abertura mediana será la suma de
los siguientes factores para ambas direcciones de la calzada. Tenga en cuenta que la distancia
de desaceleración incluye la longitud del cono.
 Desaceleración

16. 16/24
 Almacenamiento en cola
 Radio de giro (generalmente 60 pies)
 Distancia de percepción/reacción o ancho total de la mediana (la longitud de la mediana que
no forma parte de los carriles de giro o de la disminución gradual. Estas secciones brindan visi-
bilidad, protección y oportunidades de paisajismo).
Ejemplo: velocidad de diseño 45 mph ubicación suburbana
Almacenamiento en cola de giro a la izquierda: (Señalizado) = 350 pies
Desaceleración = 185 pies
Almacenamiento en fila para girar a la izquierda: (sin señalizar) = 100 pies
Mediana de ancho total = 130 pies
Radios de giro = 60 pies
V. Elementos de diseño de mediana
A. Tratamientos finales medianos
El diseño del extremo central de una vía arterial urbana debe diseñarse para un vehículo de
pasajeros al mismo tiempo que garantiza que pueda acomodar un vehículo de diseño más
grande.
Se pueden utilizar diferentes extremos medianos. Los diseños alternativos son semicirculares,
simétricos, de punta redonda, de punta asimétrica y de media punta . El carril debe tener la
longitud suficiente para permitir una distancia de maniobra adecuada más el almacenamiento en
cola. La longitud total del carril de desaceleración de giro a la izquierda, incluida la inclinación,
debe ser suficiente para permitir que el vehículo que gira desacelere desde la velocidad del trán-
sito hasta detenerse más el almacenamiento en la cola.
Las únicas aberturas que deben proporcionarse sin carriles de giro serían solo para uso oficial o
de emergencia.
B. Longitud mediana de la abertura
La longitud mediana de la abertura se rige por:
 Radios de giro
 Geometría de calle lateral
 Anchura mediana (separador de tránsito)
 Sesgos de intersección
 Tramos de intersección
C. Vueltas a la derecha y vueltas a la izquierda en caminos divididos
El índice n.º 546 del 'Estándar de diseño' del FDOT especifica las distancias de visibilidad para
los giros a la derecha y a la izquierda en las intersecciones de caminos de varios carriles con
medianas. Estos deben ser considerados mínimos.

17. 17/24
D. Maniobra de dos pasos
Para caminos divididas con medianas (la mediana es más ancha que la longitud del vehículo de
diseño más el espacio libre delantero y trasero), las maniobras se pueden realizar en dos opera-
ciones. El vehículo detenido primero debe tener una distancia visual adecuada para salir de una
posición detenida y cruzar el tránsito que se aproxima por la izquierda. El vehículo que cruza
puede entonces detenerse en la mediana antes de realizar la segunda operación. El segundo
movimiento requiere la distancia visual necesaria para que los vehículos se aparten de la me-
diana, giren a la izquierda en el cruce y aceleren sin ser adelantados por los vehículos que se
aproximan por la derecha.
VI. Distancia de visión
A. Conceptos de distancia visual
Los caminos deben estar diseñadas para proporcionar una distancia visual suficiente para que
los conductores puedan controlar y operar sus vehículos de manera segura. Las siguientes dis-
tancias de visibilidad son motivo de preocupación en las decisiones de apertura mediana y me-
diana, tanto urbanas como rurales.
 Distancia de visibilidad de frenado: la distancia necesaria para que el conductor detenga un
vehículo de manera segura.
 Distancia visual de la intersección: la distancia necesaria para que los conductores se acer-
quen y pasen con seguridad por una intersección.
 Altura de los ojos: Al determinar la distancia visual, se supone que la altura de los ojos de la
persona que debe detenerse o pasar por la intersección es de 3,5 pies sobre la superficie del
camino. Esta suposición tiene una relación significativa con cuestiones tales como la ubicación
del paisaje que podría obstruir la vista del vehículo a la altura supuesta.
 Altura del objeto: AASHTO asume que la altura de un objeto para detener la distancia visual
es de 4.25 pies. Se debe usar una altura de 2.0 pies sobre la superficie del pavimento como la
altura de un objeto para la distancia visual de la intersección. Esto permitirá que el conductor vea
los faros de un automóvil de pasajeros que se aproxima por la noche.

18. 18/24
B. Distancia visual para giros en U
Los giros en U son más complicados que las simples maniobras de giro o cruce. Las distancias
de visibilidad para giros en U se calcularon para automóviles con las siguientes suposiciones:
 Vehículo “P” (Vehículo de pasajeros)
 2,0 segundos de tiempo de reacción  Tiempo adicional empleado en la maniobra de giro en
U
 Comience la aceleración desde 0 mph solo al final de la movimiento de giro en U
 Uso de cifras de velocidad/distancia/y aceleración del 'Libro Verde' de AASHTO
 Factor de espacio libre de 50 pies
Distancia de visibilidad para giro en U a velocidad de apertura mediana no señalizada
(mph) Distancia de visibilidad (pies) 35 520 40 640 45 830 50 1,040 55 1,250 60 1,540
C. Distancia visual para girar a la izquierda hacia una calle lateral
Después de calcular las distancias de visibilidad para esta maniobra de giro a la izquierda, queda
claro que, en la mayoría de los casos, la distancia de la señal de giro a la derecha desde la calle
lateral controlaría la distancia de visibilidad de esta área.
Si el área tiene suficiente distancia de visibilidad para permitir que un vehículo gire a la derecha
desde la calle lateral, la distancia de visibilidad debe ser suficiente para el vehículo de salida que
gira a la izquierda.
D. Desplazamiento de giro a la izquierda Los vehículos que giran a la izquierda desde carriles
opuestos para girar a la izquierda restringen la distancia visual entre ellos, a menos que los ca-
rriles estén lo suficientemente desplazados. El desplazamiento se define como la distancia lateral
entre el borde izquierdo de un carril de giro a la izquierda y el borde derecho de un giro a la
izquierda opuesto.
Cuando el borde derecho del giro a la izquierda contrario está a la izquierda del borde izquierdo
del carril de giro a la izquierda, el desplazamiento es negativo, como se muestra en la siguiente
ilustración. Si está a la derecha, es un desplazamiento positivo como se indica en la siguiente
ilustración. Todas las compensaciones deseables deben ser positivas con una compensación
mínima recomendada de 2 pies cuando el vehículo opuesto que gira a la izquierda es un auto-
móvil de pasajeros y una compensación mínima recomendada de 4 pies cuando el vehículo
opuesto que gira a la izquierda es un camión.

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VIII. Ancho de mediana
El ancho de la mediana apropiado es una función del propósito que la mediana debe servir en
una aplicación particular. Las aplicaciones en caminos que tienen intersecciones a nivel que
afectan el ancho de la mediana incluyen las siguientes:
 Separe las corrientes de tránsito opuestas
 Refugio peatonal
 Gire a la izquierda a la calle lateral
 Gire a la izquierda para salir de la calle lateral
 Cruce de vehículos
 Vueltas en U
 Estética y mantenimiento
A. Anatomía del ancho medio
El ancho de la mediana en la mayoría de las situaciones urbanas se hace para dar cabida a los
carriles de giro y un separador.
El ancho tanto del carril como del separador son críticos para las operaciones de la apertura de
la mediana.
Los anchos mínimos y recomendados son los siguientes:

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Un ancho de mediana de 30 pies es el ancho más deseable debido a lo siguiente:
 Mayor flexibilidad en la elección de anchos de carril y ancho de separación en doble vuelta a
la izquierda, aberturas medianas completas.
 Anchura adicional para ajardinar los “separadores de tránsito” superpuestos en las aberturas
medianas direccionales.
 Permite la alineación vertical y/u horizontal separada de las dos calzadas.
Para obtener más información sobre el ancho del carril de giro, consulte la tabla 2.2.1 del 'Manual
de preparación de planes' del FDOT.
B. Ancho mínimo del separador de tránsito en las intersecciones El ancho mínimo de la
“nariz” de un separador de tránsito en la mediana ha sido comúnmente de 4 pies. Cuando el
derecho de paso es limitado, se han utilizado 2 pies e incluso tan solo 18 pulgadas. El 'Libro
Verde' de AASHTO indica que "... se recomienda el ancho mínimo de la mediana estrecha de 4
pies y es preferiblemente de 6 a 8 pies de ancho ".
C. Consideraciones para los peatones en los separadores de tránsito
El mínimo de refugio para peatones para la práctica común es usar un mínimo de 4 pies de
separación entre el carril de giro a la izquierda y el carril de tránsito opuesto. El ancho mínimo
para refugio de peatones es de 6 pies. Donde puedan estar presentes más de peatones ocasio-
nales, el ancho medio debe ser de al menos 8.5 pies y preferiblemente de 10 pies.
D. Ver Separadores de Tránsito en las Intersecciones
Las narices medianas muy estrechas son muy difíciles de ver, especialmente de noche y con
mal tiempo.
La pintura reflectante es de poca ayuda ya que se ensucia rápidamente y pierde su reflectividad.
Los botones de tránsito reflectantes y/o las torres de alta tensión reflectantes ayudan pero care-
cen del "volumen" para proporcionar un buen "valor objetivo".
Cuidadosamente seleccionado, el paisajismo es la única forma efectiva de brindar una excelente
visibilidad de la mediana y las aberturas de la mediana. Se necesita un ancho mínimo de sepa-
rador de tránsito de 6 pies y preferiblemente de 8.5 pies para que la parte frontal de la mediana
tenga el ancho suficiente en la parte posterior con la parte posterior de los cordóns para propor-
cionar un área adecuada para la vegetación.
El paisajismo de la parte delantera de la mediana para proporcionar visibilidad es especialmente
importante donde se utilizan carriles largos para girar a la izquierda. Obviamente , la elección de
la vegetación y el diseño paisajístico deben garantizar que la distancia visual no se vea obstacu-
lizada.
VIII. Señalización de mediana
El Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) contiene una guía so-
bre el tipo y la ubicación de las señales y los dispositivos de control de tránsito en las áreas de
apertura de la mediana. La siguiente ilustración (MUTCD, Figura 2B-16) es para firmar en una
mediana con un ancho menor a 30 pies.

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IX. Espaciado de señales
El sistema de clasificación de gestión de acceso define el espaciado de las señales en ½ milla.
El espacio de ½ milla entre las señales es óptimo porque proporciona espacio para:
 Seguridad
 Operaciones
 Flexibilidad
 Progresión de la señal
 Estética.
La distancia también acomoda dos conjuntos de aberturas medianas direccionales.
X. Terminal de la rampa de la autopista
Se debe considerar cuidadosamente el diseño de la distancia entre la terminal de la rampa de la
autopista y la primera abertura mediana.

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Las observaciones indican que los conductores tienden a realizar maniobras erráticas cuando
hay una separación limitada entre el área sangrienta de la rampa de salida y la abertura de la
mediana.
Las condiciones deseables permitirían que un conductor acelere, se incorpore al carril de tránsito
exterior y seleccione un espacio aceptable para incorporarse al carril interior como se ilustra.
XI. Consideraciones especiales de giro en U
A. Guía de AASHTO sobre ancho y giros en U
El 'Libro Verde' de AASHTO contiene alguna orientación sobre la relación entre el ancho de la
mediana y los movimientos de giro-U. Desafortunadamente, la figura en el 'Libro Verde' de
AASHTO muestra los movimientos de giros-U realizados desde el carril interior (izquierdo). Esto
es contrario al principio básico de hacer giros-izquierda en carriles auxiliares en lugar de carriles
directos.
Para que el ancho sea suficiente para que un automóvil de pasajeros (P) haga un giro-U desde
el carril de giro al carril exterior, se necesitarían 30 pies. Si no puede proporcionar 30 pies, en-
tonces el automóvil invadirá el arcén. Esto es aceptable siempre que esta invasión se haya in-
corporado en el diseño.
Cuando se diseña para caminos de 6 carriles, 20 pies de ancho medio por lo general da suficiente
espacio para el giro-U para el vehículo de pasajeros (P).
B. Giros en U usando una bengala
El vehículo de diseño P puede hacer un cambio de sentido en una camino no dividida sin un
separador de tránsito al "ensanchar" la camino receptora o donde se usa una parada de auto-
bús en el lado opuesto; el cambio de sentido se puede acomodar como se muestra en las si-
guientes ilustraciones.

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XII. Destino del vehículo de Turing
Cuando un vehículo gira a la izquierda desde una abertura central y cruza la camino, ingresa al
camino de entrada y a la calle lateral. El diseño de esta entrada es fundamental para la seguridad
y el funcionamiento de la abertura mediana. Las tres áreas principales de preocupación por los
problemas de gestión de acceso son:
 Diseño Geométrico de Calzadas
 Ubicación de la calzada en relación con la mediana y las calles vecinas.
 Longitud de garganta (la distancia que debe extenderse el camino de entrada antes del primer
conflicto).
El diseño geométrico de todas las conexiones de acceso debe permitir a los conductores com-
pletar la maniobra de ingreso (ingresar a la calle lateral o propiedad colindante) con un efecto
mínimo sobre los vehículos en el carril de tránsito directo.
 Proximidad a otras conexiones de acceso y aberturas medianas
 Radio de retorno del cordón y ancho de garganta
 Longitud de la garganta (distancia antes del primer conflicto)
 Almacenamiento en cola
 Control de tránsito Las combinaciones de radio de retorno del cordón y ancho de garganta
deben permitir que los conductores entren y salgan de una conexión de acceso rápidamente y
con una interferencia mínima con el tránsito. Se puede usar un ancho de entrada más angosto
en conexiones que tienen radios más grandes.
A. Colocación de entradas de vehículos
Las conexiones de acceso deben ubicarse directamente opuestas o aguas abajo de una abertura
mediana, como se ilustra. El acceso a la entrada debe ubicarse a más de 100 pies aguas arriba
de la abertura mediana para evitar maniobras en sentido contrario, como se ve en la siguiente
ilustración.
B. Longitud de la garganta
La longitud de la garganta debe ser lo suficientemente larga para permitir que la intersección en
la conexión de acceso y la camino colindante, y la circulación en el sitio funcionen sin interferen-
cia entre sí. Los conductores que ingresan al sitio primero deben despejar la intersección del
camino y la conexión de acceso antes de encontrar la intersección de la conexión de acceso y
las circulaciones en el sitio.
La siguiente ilustración muestra una longitud de garganta inadecuada. El vehículo entrante entra
en conflicto con otro vehículo en el sitio.

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La siguiente ilustración muestra una longitud de garganta adecuada. Hay suficiente distancia
entre la entrada del camino de entrada y el primer posible movimiento de cruce.
XIII. Resumen
Se describieron los beneficios medios del diseño, incluida la seguridad, la eficiencia y la estética.
Había una definición de los términos utilizados en el diseño de la mediana. Se discutieron las
clasificaciones de gestión de acceso en relación con el diseño de la mediana.
Los tipos de medianas se muestran de la más restrictiva a la menos restrictiva. Se cubrieron los
puntos de conflicto asociados con los diversos tipos de aberturas medianas. Se mostró el acceso
frente al movimiento pasante.
Se describieron los problemas de diseño medianos, incluida la conicidad de aproximación, la
distancia de desaceleración y la longitud de almacenamiento. La velocidad de diseño y la veloci-
dad de entrada también juegan un factor en los carriles de giro. Se discutió la percepción-tiempo
de reacción en relación con el diseño del carril de giro.
Se discutieron cuestiones de distancia visual. Se definieron compensaciones de giro a la iz-
quierda negativas y positivas. Se prefiere una compensación positiva porque le da al conductor
que gira a la izquierda una mayor visibilidad del tránsito que se aproxima. También se cubrió la
ubicación de las entradas de vehículos en relación con las aberturas medianas.
Este curso debe equipar a un ingeniero con la información necesaria para diseñar adecuada-
mente las aberturas medianas para los planes de caminos.