04 1 ap 2pendienteap 3pendienteap 4ap cercaintersección

1 http://safety.fhwa.dot.gov/local_rural/training/fhwasa14080/acc_mgmt.pdf
2 http://conf.tac-atc.ca/english/annualconference/tac2015/s7/velez.pdf
3 www.tmr.qld.gov.au/~/media/busind/techstdpubs/Technical notes
4 http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/other_topics/fhwasa10002/fhwasa10002.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, 10 enero 2017
1Administración acceso
Pendiente máxima AP 2
3 Pendiente máxima AP
AP cerca intersecciones 4
Transport and Main Roads - Technical Note 38
Longitudinal Grades for Footpaths, Walkways and Bikeways
January 2010
www.tmr.qld.gov.au/~/media/busind/techstdpubs/Technical notes
www.tmr.qld.gov.au
Queensland
Government
Department of Transport and Main Roads
Longitudinal Grades for Footpaths, Walkways and Bikeways

2/37 ADMINISTRACIÓN Y DISEÑO DE ACCESOS A PROPIEDAD X 4
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Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, 10 de enero 2017

FHWA – TAC – MAIN ROADS - FHWA 3/37
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1
Local and Rural Road Safety Briefing Sheets
Introducción
Los puntos de acceso son elementos esenciales
de cualquier red vial; son los puntos inicial y final
de cualquier viaje. Pueden variar desde grandes
intersecciones complejas, a simples, sin pavi-
mentar, entradas de chacras.
Cada entrada representa puntos potenciales de
conflicto entre vehículos, peatones y ciclistas. El
número y la complejidad de estos puntos de
conflicto se refieren a la seguridad del camino. Por lo tanto, el acceso debe ser administrado mediante la
atenta consideración de contexto, función y ubicación. Una buena administración de acceso comienza
en la planificación, y continúa en el diseño, construcción y mantenimiento continuo. Bien ejecutada, la
Administración de Acceso resultará en un equilibrio adecuado entre la seguridad y la eficiencia operativa
de la calzada, y eficaz de ingreso y egreso a y de propiedades adyacentes.
La Administración de Acceso puede alcanzar los siguientes objetivos:
 Preservar la inversión pública en la red vial existente;
 Abordar la seguridad de todos los usuarios, y reducir la frecuencia y gravedad de choques relacio-
nados;
 Mejorar el acceso a propiedades adyacentes; y
 Apoyar los objetivos económicos de una comunidad.
Contexto
Para zonas locales rurales deberían considerarse las características de los caminos de los alrededores
mientras el organismo vial analiza la ubicación y magnitud de la entrada con el dueño de la propiedad.
Un croquis de ubicación del AP propuesto o existente sería beneficioso para discutir las modificaciones
necesarias. Puede ser necesaria otra información para revisar adecuadamente el punto de acceso:
 Velocidad del camino adyacente;
 Volumen y tipos de tránsito en el camino, incluyendo a los ciclistas, peatones, tipo y número de
vehículos pesados;
 Espaciamiento de AP existentes;
 Divisorias de propiedad de parcelas vecinas; y
 Efectos sobre el tránsito generados por la propiedad.
Grado de Acceso
Los AP pueden permitir todos los movimientos o restringir varios movimientos hacia y desde la entrada.
Las razones para restringir movimentos inluyen:
 Distancia visual limitada que no da tiempo suficiente para juzgar el tránsito;
 Reducción del número de movimientos conflictivos para aumentar la seguridad de todos los usuarios;
 Proximidad a las intersecciones complejas; p.e. semaforizadas, comerciales muy activas.

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Geometría
Los AP deben ubicarse donde los alineamientos y pendientes son favorables; alejados de curvas ce-
rradas, pendientes fuertes o puntos que innecesariamente interfieran los movimientos libres y seguros
del tránsito. En general, los caminos de entrada debe cruzarse con el camino principal en una perpen-
dicular, moda y diseños muy desigual debe evitarse siempre que sea posible.
En las zonas rurales, caminos de acceso oculto por curvas cerradas, pendientes pronunciadas, árboles y
edificios limitar la distancia visual que sobresale
del tubo de drenaje disponibles controladores
para entrar o salir del camino, así como los
conductores que viajan en el camino.
Tubo de drenaje de controladores el blindaje de
entrar en la calzada de un camino necesita una
línea de visión clara en cada dirección para
identificar acercándose a los vehículos antes de
entrar en la calzada. Además, los conductores
que viajan en el camino debe ser capaz de ver los
vehículos que entran en la calzada, a fin de frenar
o incluso detener si es necesario. Los conduc-
tores desacelerar o detener para salir del camino
en un camino crear un riesgo para los pilotos que
deben siguientes lento, y posiblemente se de-
tenga, como principal vehículo se convierte en el
camino.
Acabado de la superficie de la calzada y el drenaje de las superficies debe ser pavimentado o Estabi-
lizadas para prevenir la entrada de materiales de lavado en el camino adyacente. Además, los caminos
de entrada deben incorporar coronación, zanjeo y alcantarillas, según sea necesario para prevenir la
desviación de las aguas superficiales en el camino adyacente. Coronación de la calzada dirige agua para
cochera hombros o bordes en cunetas, en lugar de hacerlo directamente sobre la superficie de la cal-
zada.
Los tubos de drenaje o alcantarillas que sobresalen por encima del suelo o dar una apertura en la que un
vehículo puede caerse y dejar bruscamente puede ser peligros en el camino si no están correctamente
diseñados o blindado. Para minimizar la gravedad de la vía de la salida se bloquea, la reguera, pipa o
alcantarilla deba ser re-contorneada, extendido hecho traversable o protegidos.3
Distancia visual
correctamente ubicado y diseñado los caminos de entrada permiten a los conductores para ver tránsito
claramente desde el punto donde el camino se reúne la calzada. Un vuelco en el camino de entrada es
útil para dar vehículos la oportunidad de evitar un respaldo en la calzada. Vegetación como ramas de los
árboles y arbustos a lo largo de los caminos de entrada y la entrada debe ser recortada para mantener
una visibilidad adecuada. En la siguiente tabla se da orientación sobre la vista recomendada distancias.
Distancias de vista sugerido para los turismos introduciendo dos calzadas de carril de parada con dife-
rentes límites de velocidad
Operating Speed on Roadway (Mph) Safe Sight Distance Looking Left from
Driveway (ft.)
Safe Sight Distance Looking Right from
Driveway (ft.)
20 225 195
30 335 290

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40 445 385
50 555 480
60 665 575
Source: American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), A Policy on
Geometric Design of Highways and Streets 2011 (AASHTO: Washington, DC, 2011).
Densidad de entradas
a alta densidad de entrada entradas, medido por carriles por milla, deben evitarse para minimizar el
tránsito de los conflictos y los costos de construcción. Como se explica en el Manual de Seguridad Vial,
zonas donde la administración eficaz del acceso ha sido implementado han experimentado un 5-23 por
ciento de reducción en todos los bloqueos a lo largo de dos carriles de caminos rurales.4 la consolidación
de múltiples, estrechamente spaced carriles deben considerarse cuando sea posible. Una sola, bien
diseñado y correctamente controlado cochera con buena circulación en el sitio funcionará de forma más
segura y eficiente de varios caminos de acceso a una parcela, y puntos de conflicto se reducen tanto
dentro como fuera del camino pública.
Otras consideraciones
Otros factores a considerar incluyen iluminación y marcar la entrada. La entrada de iluminación puede
ser útil en algunos casos para iluminar los vehículos que entran en la calzada así como de hacer más
visible la entrada de tránsito en el camino. Además, la instalación de perfiladores marcando la entrada
podía ser apropiada para mejorar la visibilidad de las líneas de borde de la calzada.

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Recursos
Los recursos listados a continuación están disponibles a nivel local y los propietarios de vías rurales para
ayudar a comprender los beneficios de la administración de acceso y de forma más segura y eficiente
ubicar, diseñar y operar los caminos de entrada.
Alabama Department of Transportation, Administración de acceso Manual (2014). Available at:
https://www.dot.state.al.us/maweb/doc/ALD0T%20Access%20Management%20Manual.pdf
Center for Urban Transportation Research, Land Development and Subdivision Regulations that Support
Administración de acceso, (n.d.). Available at: http://www.cutr.usf.edu/research/land_dev.pdf
Federal Highway Administration, Technical Summary: Administración de acceso in the Vicinity of Inter-
sections, FHWA-SA-10-002 (Washington, DC: 2002). Available at:
http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/resources/fhwasa10002/
Federal Highway Administration. "Proven Safety Countermeasures: Corridor Administración de acceso,"
FHWA-SA-12-006 (Washington, DC: 2012). Available at:
http://safety.fhwa.dot.gov/provencountermeasures/fhwa sa 12 006.htm
Transportation Research Board (TRB), NCHRP Report 659: Guide for the Geometric Design of Drive-
ways, National Cooperative Highway Research Program (Washington, DC: TRB, 2010). Available at:
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_659.pdf
Sauer v. City of New York, 206 U.S. 536, 548, 27 S.Ct. 686, 690, 51 L. Ed. 1176, 1907
Transportation Research Board (TRB), NCHRP Synthesis 304: Driveway Regulations Practices, National
Cooperative Highway Research Program (Washington, DC: TRB, 2002).
AASHTO, Roadside Design Guide, (Washington, DC: AASHTO, 2012).
Federal Highway Administration, "Proven Safety Countermeasures: Corridor Administración de acceso,"
FHWA-SA-12-006 (Washington, DC: 2012). Available at:
http://safety.fhwa.dot.gov/provencountermeasures/fhwa sa 12 006.htm.
James C. Thomas, Rural Driveway Design (Texas A&M University: n.d.).
FHWA-SA-14-080

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2
ANÁLISIS DE VEHÍCULOS-TERRENOS
SOBRE PENDIENTES MÁXIMAS DESEA-
BLES EN RASANTES DE ACCESOS A PRO-
PIEDADES RESIDENCIALES
Steven Chan P. Eng. MBA, Director de Pro-
ducto de Transoft Solutions Inc. Andres Velez,
Diseñador de Aviación Civil, Gerente de Pro-
ducto, Transoft Solutions Inc.
Documento preparado para su presentación en
el diseño geométrico - CUESTIONES EMER-
GENTES Sesión de la Conferencia 2015de la Asociación de Transporte de Canadá Charlottetown, PEI
Contenido
RESUMEN
REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA
METODOLOGÍA
RECOMENDACIONES
Sección 1
Sección 2
CONCLUSIÓN
RECOMENDACIONES
REFERENCIAS
RESUMEN
Los accesos-a-propiedad, AP, unen la vía pública y los sitios privados. Cumplen una función importante
en la seguridad operacional de los caminos. El diseño geométrico de los AP debe acomodar los
vehículos de diseño para evitar conflictos entre el vehículo y terreno, los cuales pueden conducir a daños
o reducciones de velocidad que afecten la seguridad y capacidad.
Tradicionalmente, el diseño horizontal (por ejemplo, los radios de giro y los anchos de los carriles de giro)
se puede comprobar realizando una simulación de trayectoria de barrido de vehículo o superponiendo
una plantilla de giro bidimensional (2D). El diseño se ajustará para adaptarse a las características de giro
del vehículo y los sobres de desviación del trayecto barrido. En cuanto al diseño vertical, las guías de
diseño, tales como la Guía de Diseño Geométrico de Caminos Canadienses (GDGCR) de la Asociación
de Transporte de Canadá (TAC), indican pendientes máximas y diseños recomendables de la rasante.
Aunque en la publicación no se dan las separaciones desde el terreno de los vehículos de diseño, se
supone que las pendientes recomendadas han tenido en cuenta esos valores.

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Con la tecnología actual, el diseño de los AP puede modelarse fácilmente en tres dimensiones, 3D, en un
entorno CAD, y puede analizarse la trayectoria de los vehículos para determinar si las partes del vehículo
entrarán en contacto con el suelo. En este estudio se analizaron las pendientes máximas recomendadas
de la pendientes de la rasante, subidas y bajadas, del GDGCR para realizar ingeniería inversa de las
separaciones mínimas permitidas para tres de los vehículos de diseño del TAC (P, B12, y LSU = camión
de bomberos y camión de basura) del NCHRP Informe 659 y una ambulancia.
A continuación, aplicando las separaciones mínimas admisibles del terreno de los vehículos seleccio-
nados, los autores simularon barridos de trayectorias en 3D. Los resultados del análisis del AP desta-
caron los conflictos vehículo-terreno, no expuestos en el análisis 2D.
REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA
El camino de entrada es reconocido por GDGCR (1) como un elemento importante para el funciona-
miento de los sistemas de caminos. El diseño está determinado por múltiples factores que varían de-
pendiendo de la ubicación de la calzada y el e pondiente uso de la tierra corr (por ejemplo, residencial,
comercial, industrial). Las directrices normalmente recomiendan la geometría de diseño horizontal y
vertical para acomodar los caminos de giro de los vehículos de diseño y los espacios libres en el sue-
lo. En el GDGCR (1), se recomendaron las calidades máximas de pendiente y cuesta abajo para las
calzadas residenciales. Dependiendo de la región, los suplementos publicados por los municipios (13)
darán orientación adicional sobre los valores específicos para las calificaciones basadas en las condi-
ciones locales.
Aunque la guía da la geometría de diseño tanto vertical como horizontal para las calzadas, el GDGCR (1)
no da valores en las holguras de tierra para los vehículos de diseño. Para los caminos locales, la guía
recomienda que los diseñadores utilicen su propia discreción en las calificaciones basadas en el
vehículo de diseño seleccionado. Para cualquier vehículo, estas variables, incluyendo la longitud del
voladizo posterior sus autorizaciones correspondientes (voladizos traseros espacios libres de tierra, es
decir la distancia entre ejes voladizo delantero, y) delanteras y traseras, la distancia entre ejes, y podrían
i n fluencia de los grados. La figura 1 muestra estas variables en un automóvil de pasajeros. Además, los
grados deseables máximos están influenciados por los salientes específicos (por ejemplo, los grados
máximos deseables cuando el vehículo va hacia arriba se verán influenciados por las holguras delan-
teras o traseras del vehículo, las calificaciones máximas deseables cuando el vehículo va cuesta abajo
Las distancias entre ejes del vehículo).
Figura 1. Ejemplo del perfil del vehículo y componentes clave para la estimación 2D de las calificaciones
de diseño
Estas holguras de tierra, no tienen en cuenta los efectos dinámicos que los vehículos pueden experi-
mentar como consecuencia de la frenada o compresión de la suspensión; Sólo se basan en la evalua-

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ción de la geometría del perfil del vehículo y de las holguras en el suelo para las calidades máximas
deseadas recomendadas.
En los Estados Unidos, se han realizado muchos estudios (2-9) para analizar la geometría de la calzada
para mejorar el rendimiento de la calzada adyacente. En un estudio, el Informe NCHRP 659 (10) captura
una serie de vehículos de baja compensación (LCVs). A pesar de que no están catalogados como
vehículos de diseño en GDGCR, estos vehículos, como camiones de basura, camiones de bomberos y
ambulancias deben ser considerados en el diseño, ya que tendrían que acceder a la calzada por razones
operacionales.Aliviar los problemas entre la geometría del diseño y los vehículos de diseño es crucial
para reducir el impacto en el rendimiento general de la calzada. Al igual que las calzadas, los diseños de
cruce de ferrocarril necesitan acomodar LCV (6-12).
Algunos de estos LCVs (10), se han sugerido para el diseño de la calzada; Ya que pueden necesitar
tener acceso a través de ellos a diferentes áreas como áreas industriales o residenciales debido a ra-
zones operacionales.
En general, los estudios sugieren cambios en las directrices existentes con respecto a diferentes as-
pectos, incluida la geometría vertical recomendada, por ejemplo, las calidades máximas recomendadas
para los diferentes tipos de calzadas, la distancia mínima de separación basada en la capacidad y los
caminos adyacentes, etc.
METODOLOGÍA
Este estudio se divide en dos partes. La primera parte involucra el análisis 2D mientras que la segunda
parte involucra el análisis 3D.Para realizar el análisis, se utilizaron herramientas como Autodesk Au-
toCAD (17), NEXUS Intersection® (15) y Giro auto PRO 3D ® (16) para servir como la plataforma CAD,
herramienta de modelado de intersección, y una herramienta de simulación 3D hículo v E, respectiva-
mente.
El objetivo de la primera parte es determinar las holguras de tierra de los vehículos de diseño selec-
cionados, incluyendo el automóvil de pasajeros (P), camión ligero único (LSU), autobús estándar (B-12),
camión de basura trasero, , Y la ambulancia (B-AUTO) utilizando un enfoque simplificado. Los tres
primeros vehículos originaron de la publicación de GDGCR (1) y los últimos tres vehículos son LCVs
originados del informe NCHRP 659 (10) y de las pautas del cuervo. La figura 2 representa los vehículos
y sus dimensiones.

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Figura 2. Vehículos seleccionados para la evaluación del modelo de calzada residencial.
Con el fin de realizar el análisis, los perfiles de acceso 2D con las calidades máximas deseadas re-
comendadas por GDGCR se produjeron en CAD para dos escenarios diferentes: calzadas ascendentes
y bajantes. La herramienta de simulación de vehículos se utilizó para realizar el análisis vehícu-
lo-terreno. Mediante la variación de las holguras de tierra para cada vehículo y la evaluación de los
perfiles de la calzada,
Los valores de separación (MGC) para cada vehículo se determinaron por ensayo y error. Estos valores
MCG re p resienten los umbrales para cada vehículo. En otras palabras, si el vehículo utiliza las dis-
tancias de tierra mínimas calculadas, no encontrarían problemas en los perfiles de la calzada.
Se recomienda una atención especial al establecer las calificaciones máximas para vehículos de
emergencia, como ambulancias y camiones de bomberos, cuyos tiempos de servicio son cruciales para
el tipo de servicio que prestan. Limita un proceso c para estos vehículos puede resultar en la propiedad
caro y / o daños al vehículo, así como la amenaza de vida riesgos si la entrada es inaccesible.
El objetivo de la segunda parte es tomar los MGC calculados para los vehículos y realizar el análisis en
un entorno 3D. En primer lugar, la geometría de la calzada se crea en 3D con base en la misma infor-
mación de perfil vertical. Con una suposición del 2% de corona en el camino de entrada y salida de un
carril, se crearon superficies 3D en CAD para representar los escenarios de cuesta abajo y cuesta
arriba. Utilizando la herramienta de simulación del vehículo y el MCG calculado de la primera parte, se
realizó un análisis más realista, incluido un giro a la derecha ya la izquierda en la calzada. Cuando se
observaron conflictos entre el vehículo y la superficie, se registraron los resultados.

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RECOMENDACIONES
Sección 1
En la primera parte del estudio, los dos escenarios de la calzada que representan las condiciones de
contorno para la res i dencial camino de entrada según las recomendaciones GDGCR se modelaron en
CAD. La figura 3 muestra el perfil de los grados recomendados que suben y bajan.
Figura 3. Perfiles ascendentes y descendentes basados en los umbrales recomendados por GDGCR.
Para los vehículos, las longitudes de los voladizos del vehículo y la distancia entre ejes se mantuvieron
constantes y las holguras del suelo fueron variadas hasta que no se observaron conflictos. A través de
un proceso de ensayo y error de simular el vehículo de forma iterativa con una altura incremental de 1 cm
de distancia al suelo en cada uno de los salientes delanteros, distancia entre ejes y saliente trasero, se
pueden determinar los umbrales máximos. La figura 4 muestra una muestra del análisis. Las dos si-
mulaciones principales, creadas con el camión de una sola unidad, Mientras que las dos simulaciones
inferiores ilustran el perfil descendente. La segunda y cuarta simulaciones (desde la parte superior)
mostraron cuando los valores de despeje produjeron conflictos mientras que la primera y tercera simu-
laciones (desde la parte superior) mostraron los umbrales de valores en los que no se observó ningún
conflicto.
Al probar los seis vehículos diferentes, se observó que la distancia al suelo del voladizo delantero oscila
entre 0.06m y 0.24m, la distancia al suelo de la distancia entre ejes oscila entre 0.09m y 0.21m y la
distancia al suelo de la palanca trasera oscila entre 0.08m y 0.42m. Además, se observó que el bus B-12
requería la altura de distancia al suelo más alta entre ejes debido a su distancia entre ejes. Tanto el
autobús B-12 como el camión de bomberos tuvieron la altura de altura del suelo de la saliente delantera
más alta a 0,24 m. El camión de bomberos requirió la altura de altura del suelo de la saliente trasera más
alta a 0.41m.
Además, el camión LSU mostrado en la Figura 4 es un buen ejemplo de cómo la relación entre la longitud
de saliente y el escenario afecta a las distancias de suelo calculadas. En este caso, la longitud corta del
voladizo delantero permite que el vehículo supera los grados que suben cuesta arriba fácilmente, incluso
si el vehículo tenía baja distancia al suelo. Por otra parte, el saliente trasero largo de este vehículo raspa
el terreno aunque la distancia al suelo para este componente es mucho más alta que la separación
delantera. Un comportamiento similar puede observarse para el camión de basura del NCHRP y el
camión de bomberos.

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Figura 4. Muestra del análisis de holguras
de tierra del vehículo de un camión ligero
de una sola unidad.
La Tabla 1 presenta los resultados de los
umbrales mínimos de altura sobre el
suelo identificados para los vehículos
basados en losgrados mínimos desea-
bles desde el GDGCR.
Tabla 1 Distancia mínima al suelo del
vehículo para la evaluación de la geome-
tría vertical de la calzada en 2D.
Vehículo Camino de entrada Min. Distancia delantera
para
Min. Liquidación del BM Min. Holgura trasera para
Geometría de esce-
nario
Geometría vertical (m) Geometría vertical (m) Geometría vertical (m)
Coche Modelo cuesta arriba 0,13 0,09 0,14
Modelo de descenso 0,07 0,11 0,08
Autobús B12 Modelo cuesta arriba 0,24 0,18 0,31
Camión LSU Modelo cuesta arriba 0,10 0,09 0,24
NCHRP 659 Modelo cuesta arriba 0,13 0,16 0,38
camión de la
basura
NCHRP 659 Modelo cuesta arriba 0,24 0,17 0,42
Camión de
bomberos
Ambulancia Modelo cuesta arriba 0,15 0,10 0,20
Sección 2
Para la segunda parte del estudio, el camino de entrada fue modelado en 3D mediante la combinación
horizontal y vertical e geo- g.Para simplificar la creación de los escenarios 3D, NEXUS ™ Intersection se
utilizó para crear la superficie de la calzada.Posteriormente, el giro 3D software de simulación, auto
desvío PRO 3D ®, se utiliza para producir el análisis de simulación y conflicto.En la Figura 5 se muestra
un ejemplo del modelo de superficie de la calzada y una simulación de giro a la derecha en 3D para el
camión de bomberos.

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Figura 5. Modelado 3D camino de entrada y dere-
cha m ulación su vez SI para el camión de bom-
beros NCHRP 659.
Se puede observar la interacción entre los
neumáticos del vehículo y la superficie cuando el
vehículo ejecuta el giro. Cuando la parte inferior
del vehículo raspa el suelo, el área se resalta en
rojo como se muestra en la figura 5. Además,
dado que la interacción b einterpolación de las
ruedas y la superficie varía dependiendo del tipo de giro, a la izquierda y se recrearon maniobras giro a la
derecha Y se analizaron todos los vehículos. Las distancias mínimas identificadas en la Sección 1 se
utilizaron para las simulaciones de vehículos en 3D. La Figura 6 ilustra el escenario de bajada evaluado
en 2D versus 3D. Se puede observar que el análisis 2D (arriba) supone que el vehículo está viajando
recto a través de los grados recomendados. Mientras que, en el escenario 3D, el vehículo hace girar a la
izquierda oa la derecha en la calzada y la trayectoria de la línea central del vehículo experimentará di-
ferentes grados hasta que el vehículo se endereza.
A partir de los resultados, se demostró que, aunque las distancias máximas calculadas de la sección 1
no produjeran conflictos en el análisis 2D, los vehículos con los mismos valores se encontrarían con
conflictos con las superficies. Esto se debe a la interacción entre el vehículo y la superficie de la cal-
zada. Para el análisis 2D, se supone que los neumáticos de un mismo eje viajan en el mismo grado; En
el modelo 3D, el neumático delantero izquierdo puede estar viajando en un grado diferente que el
neumático delantero derecho.
El modelo 3D también mostró la gravedad de los conflictos, lo que demuestra cómo la parte del vehículo
desguace de la superficie cambia con el tipo de giro (es decir, giro a la izquierda o hacia la derecha) .El
escenario camino de entrada (es decir, cuesta arriba o cuesta abajo), eval u ación también indicó que
Los conflictos fueron más pronunciados en el caso del escenario de vuelta a la izquierda. Las Figuras 6
y 7 muestran los resultados para el camión ligero de una sola unidad. En el caso de las simulaciones en
3D, la Figura 6 muestra el escenario de calzada de descenso mientras que la Figura 7 muestra el es-
cenario de subida. Para giros a la izquierda ya la derecha, cuando se utilizan los MGC del análisis de la
Sección 1; Está claro cómo, mientras que éstos funcionaron bien para la geometría vertical, el escenario
3D utilizando la misma geometría como referen-
cia resaltó cuestiones.
Figura 6. Resultados para 2D y 3D Simul un ción
mediante la unidad de la luz del carro solo en el
modelo cuesta abajo.
En el caso de los escenarios de descenso, los
giros a la izquierda resaltaron más conflictos en-
tre vehículos y terreno que los giros a la dere-
cha. A medida que el vehículo cruza la cresta del
camino y dada la anchura del camino, la longitud
entre la cresta de la calzada y el cambio de grado
puede resultar demasiado corto para ciertos
vehículos.
En el escenario ascendente, la simulación 3D no
resaltó ningún problema con la superficie de la calzada para el giro a la izquierda; si bien se identificó un
conflicto para el giro a la derecha, sobre todo cuando el vehículo está en transición desde el d deseado
máximo grado 1 hasta el máximo grado deseado 2 e.

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Figura 7. Los resultados de la simula-
ción 2D y 3D utilizando la unidad camión sola luz
en el modelo cuesta arriba.
En el caso de las simulaciones para los vehícu-
los NCHRP, tanto la geometría vertical de la
calzada como el modelo 3D destacaron proble-
mas. Dado que las holguras en el suelo y los
voladizos de estos dos vehículos se tienen en
cuenta para varios documentos técnicos y sus
características se basan en estudios exhaustivos,
se recomienda realizar estudios similares para
incorporar vehículos similares en las directrices
de diseño canadienses.
La Figura 8 ilustra los resultados de simulación en 3D para varios vehículos mientras se realizan giros a
la izquierda ya la derecha para los escenarios de cuesta arriba y cuesta abajo. Los vehículos corres-
ponden a los coches de pasajeros y B-12 de au-
tobús desde la guía de diseño de TAC y el camión
de la basura en el informe NCHRP 659. Los seis
mejores simulaciones presentan los resultados
para el escenario e r cuesta abajo camino de
entrada y el menor de seis simulación de pre-
sentar los resultados de la Cuesta arriba esce-
nario. Se pueden observar las diferencias en
cuanto a la gravedad de los conflictos entre cada
escenario y tipo de turno.
Figura 8. Resultados de la simulación para los
escenarios de calzada subida y bajada.
Por último, la Tabla 2 presenta los resultados del
análisis 3D y simulaciones para todos los
vehículos que usan las holguras de tierra des-
critas en la Tabla 1. En la tabla, los puntos en rojo
indican que la simulación 3D resaltó un conflicto
entre la superficie y el componente del vehículo
Es decir, voladizo delantero, distancia entre ejes
o saliente trasero) a medida que el vehículo eje-
cutó el giro.Por lo tanto, un punto rojo indica que
la distancia mínima al suelo identificada en la
Sección 1 del análisis 2D no es suficiente para que el vehículo navegue con éxito por la calzada.

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Tabla 2. Evaluación de calzada mínima para los
resultados de simulación de Driveway 3D.
También se desprende de la Tabla 2, que el
escenario de calzada de descenso presentó un
mayor desafío para la mayoría de los vehícu-
los. Las crestas generadas por la dirección cam-
bian en la pendiente, así como las posiciones
diferenciales del neumático;Hacer que los sa-
lientes del vehículo y la distancia entre ejes raspe
la superficie.
CONCLUSIÓN
Basándose en las calificaciones recomendadas
presentadas en el GDGCR (1) para el perfil de la
calzada, se calcularon las distancias mínimas
para los tres vehículos de diseño TAC y tres
vehículos de diseño LCV. A partir de los escenarios de perfil de la calzada cuesta arriba y cuesta abajo,
el peor de los casos o las distancias mínimas de tierra del vehículo en la distancia entre ejes, voladizo
delantero y saliente trasero podría ser ingeniería inversa para los vehículos. En otras palabras, estos
valores calculados podrían ayudar a definir los valores de distancia al suelo que faltan para los vehículos
de diseño en el GDGCR.
Sin embargo, en el uso de los mismos valores de distancia al suelo para analizar la calzada en un en-
viro ción n 3D, los resultados mostraron diferencias entre el perfil 2D y análisis 3D. Se observó que el
análisis básico en un perfil 2D es un enfoque simplista en espacios libres de tierra de modelado y puede
producir resultados inexactos. A medida que el vehículo maniobra un giro a la izquierda oa la derecha en
el camino de entrada, cada rueda se suspende en una elevación diferente en la superficie 3D. Como
resultado, la parte inferior de la carrocería del vehículo está orientada en consecuencia, haciendo que la
distancia al suelo en la distancia entre ejes y los salientes difieran. Por ejemplo, en el escenario donde el
vehículo da un giro a la derecha en un perfil de calzada cuesta arriba, la distancia al suelo en el para-
choques de la esquina derecha delantera se minimiza. Mientras que, en el escenario en el que el
vehículo da vuelta a la izquierda en el mismo perfil de acceso, la distancia al suelo en el centro del pa-
rachoques delantero es la más cercana al suelo. En un giro a la izquierda, el vehículo habría tenido la
oportunidad de enderezarse paralelamente a la alineación del perfil. Para establecer las distancias de
tierra mínimas para los vehículos de diseño TAC o las calidades recomendadas, un estudio similar debe
ser realizado en 3D para determinar los umbrales.
RECOMENDACIONES
Las distancias mínimas identificadas en la Sección 1 ayudan a ilustrar las diferencias entre el 2D y el
3D. Si bien estas holguras mínimas parecen ser suficientes para navegar por la geometría vertical de la
calzada, el análisis 3D, al incorporar tanto la maniobra de giro como las holguras en el suelo, ilustran lo
contrario para la mayoría de los casos. Se recomienda el análisis 3D para evaluar los diseños finales; De
manera que se tiene en cuenta el giro del vehículo dado el hecho de que las ruedas se desplazan a
diferentes grados a medida que el vehículo ejecuta el giro, lo que puede dar lugar a conflictos que no
pueden ser identificados en el análisis 2D.
Vehículos de diseño juegan un papel crucial en la calzada y diseño de la calzada, las directrices actuales
de diseño incluyen un conjunto completo de los vehículos en lo que respecta a las características que
dan vuelta, sin embargo, hay muy poca información pr e tantes en lo que respecta a los espacios libres
de tierra. Esta información es necesaria para evaluar m componentes camino cotales como calzadas y
su geometría vertical. Como consecuencia de esta geometría, una superficie d e firmado para acomodar

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un vehículo de diseño con grandes espacios libres de tierra que otros vehículos que pueden requerir
acceso, puede causar daños a los vehículos y la infraestructura. Recomendamos que los vehículos de
diseño existentes en el GDGCR incluyan información sobre las autorizaciones de tierra. Además de que
las directrices también deben incluir los vehículos de baja aprobación y de emergencia.
Según los hallazgos de este estudio, se recomienda la inclusión de holguras de tierra para los vehículos
de diseño existentes en el GDGCR. Del mismo modo, los vehículos nuevos, como los vehículos de
emergencia y de baja altura, deben incluirse como parte de los vehículos de diseño estándar.
REFERENCIAS

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3Transport and Main Roads - Technical Note 38
Longitudinal Grades for Footpaths, Walkways and Ciclovías
January 2010
www.tmr.qld.gov.au/~/media/busind/techstdpubs/Technical notes
www.tmr.qld.gov.au
Queensland Government
Department of Transport and Main Roads
PENDIENTES LONGITUDINALES DE SENDAS, VEREDAS Y CICLOVÍAS
Introducción
El objetivo de este documento es elaborar una declaración para la pendiente longitudinal de senderos,
caminos y senderos para bicicletas. Otros criterios que deben ser obtenidos a partir de los documentos
de referencia de criterios de diseño.
El objetivo de este documento es dar orientación para el diseño de estas instalaciones. Es esencial para
planificadores y diseñadores para tener una comprensión clara de las instalaciones que van a ser dados.
Esto asegurará que los intentos inapropiados para dar soluciones inviables no se producen.
Terminología
Es un sendero peatonal adyacente a el camino que tiene el mismo grado del camino. Los senderos están
construidos para facilitar el acceso y la seguridad de los peatones. Por razones logísticas, senderos siga
el curso del camino. No hay restricciones sobre la pendiente de un sendero.
La pasarela es a menudo una ruta peatonal especiales dados para dar acceso peatonal entre dos
puntos. Los pasillos son necesarios para poder ser utilizadas por todos los miembros de la comunidad.
Los pasillos son a menudo necesarios como resultado de la consulta pública o mantener el acceso
anterior. (Por ejemplo, un peatón overbridge (en sustitución de un at-grade crossing) instalado para
hacer un cruce seguro debe poder ser utilizado por todo el mundo).
Ciclovía se utiliza principalmente para bicicletas. Ciclovías son generalmente definida por la autoridad
local de planificación.
Combina la pasarela/ciclovías son generalmente definidos por una autoridad local y deberá satisfacer los
requisitos de Grado longitudinal de una pasarela.
Criterios de diseño de gradiente longitudinal peatonal
"Guía práctica de ingeniería de tránsito, Parte 13, los peatones" afirma que como 1428.1 especifica los
requisitos mínimos para los pasos, escaleras y rampas. Las rampas se define como un medio conve-
niente de cambios para personas en sillas de ruedas o con cochecitos.
Uno de los requisitos fundamentales que hay que resolver es la situación cuando como 1428.1 es
aplicable. Como 1428.1 está escrito en el contexto de los edificios. El alcance de 1428.1 define la norma
es aplicable a los requisitos de diseño para nuevos trabajos de construcción, excluyendo el trabajo a
residencias privadas, para facilitar el acceso para las personas con discapacidad. Se presta especial
atención a los caminos de acceso y espacios de circulación y vínculos constantes para su uso por parte

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de personas que usan sillas de ruedas. Es necesario llegar a una interpretación razonable de este do-
cumento.
Código de edificación de Australia (BCA) da asesoramiento sobre este tema. Los puntos clave son:
sobre la base de la capacidad física de las personas hay una elevación máxima que las personas dis-
capacitadas puedan razonablemente plantear por sí mismos. BCA interpretación por una rampa de
conformidad con 1428.1 (pendientes 1:14) establece la altura máxima sería de 3,5 metros.
Si queremos construir un centro peatonal de larga distancia debe considerarse una pasarela de con-
formidad con 1428.1. Los pasillos son definido como teniendo un grado entre 1:20 a 1:33. Pasarelas sin
aterrizajes deberán tener una pendiente máxima de 1:20.
La legislación federal es aplicable al acceso a las infraestructuras de transporte público (por ejemplo,
estación de tren, estación de autobuses).
Departamento de Transporte y Caminos principales
grados longitudinales de senderos, pasarelas y ciclovías
Tabla 1 - Criterios de diseño - Grado longitudinal
Criteria Step Ramp Ramp Walkway including
shared ciclovía facility,
excluding access to
transport infrastructure
Access to
public transport in-
frastructure
Footpath
Maximum Grade 1:8
(AS 1428.1)
1:14 1 ;20 1:33 and no landings At grade of road
Maximum eleva-
tion
190 mm (AS
1428.1)
3.5 m maximum Not applicable Not applicable Not
applicable
Location Pedestrian Usually pedes-
trian only path
Pedestrian and perhaps
bicycles only
Pedestrian and
maybe bicycles
Adjacent to road
Landings Not
required
Required Not required Required for 1:14 Not required
Kerb Not
required
Required Not required Required Not required
Disability rail Not
required
Required Not Required Required Not required
Fence on edge Not
applicable
As required by
safety audit
As required by safety
audit
As required by safety
audit
As required by
safety audit
CRITERIOS DE DISEÑO LONGITUDINAL CICLOVÍA
La pendiente longitudinal criterios de diseño de ciclovías se ajustarán a Austroads, Guía para la práctica
de ingeniería de tránsito, Parte 14 bicicletas.
Acceso alternativo apto para una opción de ruta directa por la escalera está permitido para el apta
siempre los puntos de entrada y salida de ambas rutas están en las proximidades.
REFERENCES
Austroads, Guide to Traffic Engineering Practice, Part 13, Pedestrians Austroads, Guide to Traffic En-
gineering Practice, Part 14, Bicycles Building Code of Australia
January 2010
Technical Note 38
Standards Australia, AS 1428.1 - 1998, Design for Access and Mobility, Part 1: General Requirements for
Access - New Buildings.

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4 Resumen Técnico
Safe Roads for a Safer Future
Investment in roadway safety saves lives
U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration
FHWA-SA-10-002
Administración de Acceso en
la Vecindad de Intersecciones

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Prefacio
Este Resumen técnico está diseñado como una referencia para el estado y el transporte local, los fun-
cionarios de la Administración Federal de Caminos (FHWA) División de Seguridad, ingenieros y otros
profesionales involucrados en el de-sign, selección e implementación de la administración de acceso
cerca de intersecciones tradicionales (por ejemplo, señalizada, unsignalized y detener controlado in-
tersecciones). Su finalidad es dar una visión general de las consideraciones de seguridad en el diseño,
implementación y administración de los caminos de entrada cerca de las intersecciones tradicionales en
zonas urbanas, suburbanas y rurales donde las consideraciones de diseño puede variar en función de
los usos de la tierra, las velocidades de desplazamiento, volúmenes de tránsito mediante el modo (p. ej.,
coche, peatón, o en bicicleta), y muchas otras variables.
El resumen técnico no incluye ningún debate sobre la rotonda en las intersecciones. Más información
acerca de las rotondas está disponible en rotondas: Una guía informativa publicada por la FHWA [1]. La
sección 1 de este resumen técnico presenta un panorama general de la administración de acceso fac-
tores que deben ser considerados para mejorar la seguridad cerca de las intersecciones en cualquier
entorno. La sección 2 presenta consideraciones acerca de la administración de acceso y tratamientos
para mejorar la seguridad cerca de las intersecciones en tradicional, urbanas, suburbanas y rurales. Esta
sección presenta un estudio de caso de un proyecto de reconversión de administración de acceso en
una zona suburbana. Sección 3 puntos al lector a recursos adicionales.
Cláusula de exención de responsabilidad y garantía de calidad Declaración
Contenido
Introducción
1. Sección 1: Consideraciones Generales de Administración de Acceso
1.1. Ubica los AP en la Clasificación Funcional Vial Adecuada
1.2. Limitar los AP en el Àrea Funcional de una Intersección Mejora la Seguridad
1.3. Reducir el Número y Tipos de Puntos de Conflicto Creados por Un AP Reduce los Choques
1.4. Eliminar los Giros-Izquierda en los AP es Beneficioso para la Seguridad
1.5. Los Tratamientos de Mediana Pueden Afectar la Seguridad
1.6. Reducir la Densidad de AP Reduce los Índices de Choques
1.7. Los AP Adecuadamente Diseñados Influyen en su Movilidad y Seguridad
2. Sección 2: Consideraciones Especiales Zonas Surburbanas, Urbana y Rurales
2.1. Consideraciones de Administración de Acceso en la Vecindad de Intersecciones Suburbanas
2.2. Consideraciones de Administración de Acceso en la Vecindad de Intersecciones Urbanas
2.3. Consideraciones de Administración de Acceso en la Vecindad de Intersecciones Rurales
3. Sección 3: Referencias

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Introducción
"Gestión de acceso" se refiere al diseño, la ejecución y la administración de los puntos de entrada y
salida (es decir, caminos de acceso, entradas o salidas) entre calzadas y propiedades adyacentes. Estos
puntos de entrada y salida pueden ser administrados por una planificación cuidadosa con respecto a su
ubicación, los tipos de movimientos giratorios permitidos, y si procede, medias que dan o prohibir el
acceso a los caminos de entrada. Desarrollar e aplicar estrategias de administración de acceso eficaces
que promuevan o mejorar la seguridad requiere, considerando la ubicación de pasillos en el contexto de
las actuales y futuras necesidades de acceso, las actuales y futuras operaciones de intersección y mo-
vilidad de peatones y ciclistas.
Este resumen técnico está diseñado como una referencia para el estado y el transporte local, los fun-
cionarios de la Administración Federal de Caminos (FHWA) División de Seguridad, ingenieros y otros
profesionales involucrados en el de-sign, selección e implementación de la administración de acceso
cerca de intersecciones tradicionales (por ejemplo, señalizada, unsignalized y pare- controlan intersec-
ciones). Su finalidad es dar una visión general de las consideraciones de seguridad en el diseño, im-
plementación y administración de los caminos de entrada cerca de las intersecciones tradicionales en
zonas urbanas, suburbanas y rurales donde las consideraciones de diseño puede variar en función de
los usos de la tierra, las velocidades de desplazamiento, volúmenes de tránsito mediante el modo (p. ej.,
coche, peatón, o en bicicleta), y muchas otras variables. El resumen técnico no incluye ningún debate
sobre la rotonda en las intersecciones. Más información acerca de las rotondas está disponible en ro-
tondas: Una guía informativa publicada por la FHWA [1].
La sección 1 de este resumen técnico presenta un panorama general de la administración de acceso
factores que deben ser considerados para me-
jorar la seguridad cerca de las intersecciones en
cualquier entorno. La sección 2 presenta consi-
deraciones acerca de la administración de ac-
ceso y tratamientos para mejorar la seguridad
cerca de las intersecciones en tradicional, urba-
nas, suburbanas y rurales. Esta sección presenta
un estudio de caso de un proyecto de reconver-
sión de administración de acceso en una zona
suburbana. La sección 3 da referencias.
Section 1: General Administración de acceso Considerations
Planificación, diseño e implementación de estrategias de administración de acceso para promover la
seguridad cerca de inter-secciones comienza con una conciencia de varias consideraciones. Estas
consideraciones son independientes del medio ambiente o el entorno en el que se encuentra la entrada
(es decir, zonas urbanas, suburbanas o rurales). Estos factores incluyen la calzada clasificación fun-
cional (algunas veces referido como "jerarquía de viales" ); el área funcional de la intersección, la loca-
lización y el número de carriles y el consiguiente conflicto puntos; el uso de medias; y el diseño de la
calzada.
Considerando los siguientes siete directrices a la hora de elaborar y evaluar tratamientos de adminis-
tración de acceso, los practicantes pueden aplicar técnicas de administración de acceso para ayudar a
mejorar la seguridad en las proximidades de las intersecciones.

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1.1 Localizar los caminos de entrada en la vía adecuada clasificación funcional
Dar acceso (es decir, caminos de acceso, entradas o salidas) en caminos con menor volumen de tránsito
y velocidades generalmente mejora la seguridad cerca de las intersecciones. En la planificación, diseño
y administración de acceso, crítica, debe estudiarse y coleccionista arterial calles como estas calles
sirven tanto la movilidad y funciones de acceso. En la medida de lo posible, es mejor para administrar los
caminos de entrada de manera que se da acceso a y desde la autopista con la clasificación funcional
más baja como estas caminos suelen tener menores volúmenes de tránsito y velocidades. Esto ayuda a
reducir la frecuencia de los conflictos, lo que minimiza la posibilidad de choques y la gravedad de los
choques, en caso de que se produzcan
Figura 1: Áreas funcional y física de una in-
tersección
1.2 Limitar carriles dentro del área funcional
de una intersección mejora la seguridad
Figura 1 da una representación esquemática del
funcional y áreas físicas de una intersección. El
área física de una intersección es un área fija que
representa el espacio confinado dentro de las
esquinas de la intersección.
El área funcional de una intersección incluye áreas aguas arriba y aguas abajo de la intersección. A
diferencia del área física de una intersección, el área funcional de una intersección es variable. La
Asociación Americana de autopistas estatales y funcionarios de transporte' (AASHTO) una política de
diseño geométrico de caminos y calles [2] define la sonda de área funcional de una intersección como
una distancia variable, influenciado por: 1) la distancia recorrida durante el tiempo de reacción de la
percepción, 2) la desaceleración distancia mientras el conductor maniobras para una parada, y 3) la
cantidad de cola en la intersección. La sonda de área funcional depende en gran medida de si o no el
tránsito mediante Lane está obligado a detenerse en la intersección. Por lo tanto, el área funcional debe
ser una consideración en situaciones donde un camino está cerca de una intersección (debido a una
señal de tránsito o señal de stop).
Por ejemplo, en una parada controlada intersección con velocidades de aproximación de 30 mph y una
longitud de cola de 125 pies (con supuestos adicionales para la percepción- tiempo de reacción y la
distancia de desaceleración), la sonda de área funcional de la intersección es de 200 pies. Para una
intersección con idénticas características de cola y velocidad, la sonda de área funcional es de 395 pies.
En esa misma parada controlada de intersección con una cola similar, pero una mayor velocidad de
aproximación - 50 mph - la sonda de área funcional es de 425 pies (frente a sólo 200 pies con veloci-
dades de aproximación de 30 mph). Para una intersección con idénticas características de cola y velo-
cidad, la sonda de área funcional es 735 pies [3].
La AASHTO Política sobre diseño geométrico no define el área funcional posterior de la en-tersection
como los criterios utilizados para determinar el área funcional posterior puede variar entre las distintas
jurisdicciones. El Manual de administración de acceso [3], publicado por la Junta de Investigación del
Transporte (TRB), señala que "la detención distancia visual es un método para establecer la distancia
funcional posterior de una intersección".
En el caso de stop-intersección controladas descritas anteriormente (30 mph velocidad de aproximación,
de 125 pies de cola), la sonda de área funcional utilizando el Manual de administración de acceso de-
teniendo la vista Cálculo de distancia es de 200 pies. A una velocidad de aproximación de 50 mph el área
funcional posterior es de 425 pies. Al calcular el área funcional posterior con este método, el control del
tránsito en la intersección no es un factor.

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Limitar o, cuando sea posible, eliminar los caminos de entrada dentro del área funcional de una inter-
sección (upstream y downstream) ayuda a reducir el número de decisiones que los automovilistas deben
hacer mientras viajan a través de una intersección y mejora la seguridad en las proximidades de una
intersección. Un reciente estudio de evaluación se bloquea en las proximidades de las intersecciones
señalizadas en zonas suburbanas completado por el Departamento de Transporte de Utah [4] da una
ilustración de la correlación entre los pasillos en el área funcional de las intersecciones y mayor riesgo de
seguridad. El estudio evaluó el giro a la derecha y en la parte trasera se bloquea en intersecciones
señalizadas en áreas suburbanas. El estudio encontró que la existencia de accesos dentro de la sonda
de área funcional de la intersección correlacionado al aumento de los costes de choques y la gravedad
del choque. El informe identificó un incremento aun mayor en el total de choques, las tasas de caída, y el
extremo posterior se bloquea como acceso comercial aumenta la densidad.
Además, un estudio reciente realizado por el Instituto de Transportación de Texas (TTI), el diseño de
seguridad vial "Síntesis" [5] analiza el efecto de la seguridad de los caminos de entrada en las zonas
rurales. El estudio incluye las ecuaciones para calcular el factor de modificación de choques (AMF) para
el control de acceso basado en el número de accesos dentro de 250 pies de una intersección rural.
1.3 Reducir el número y los tipos de puntos de conflicto creado por un camino puede reducir las
colisiones
En general, el número y los tipos de puntos de conflicto (es decir, el número de lugares donde las rutas
de viaje de dos vehículos diferentes pueden cruzar) en la intersección de una calle y una vía pública
influir en la seguridad de los automovilistas. Es conveniente reducir al mínimo el número de puntos de
conflicto creado con carriles existentes y futuras desde más puntos de conflicto aumentan el riesgo de
que un choque ocurra. Por ejemplo, un choque debido a maniobras de cruce (creada por los automovi-
listas pasando a través del camino o girar a la izquierda) puede conducir a choques más graves, a con-
tinuación, la combinación de conflictos divergentes o debido al ángulo y diferenciales entre la velocidad
de los vehículos. Como el ángulo y diferenciales de velocidad aumenta, también puede aumentar la
gravedad del choque.
El número y el tipo de puntos de conflicto en un camino puede ser administrado por limitar la cantidad de
acceso permitido a la entrada (por ejemplo, movimiento completo, izquierda/derecha, izquierda/derecha,
derecha en solo o sólo a la derecha) y la ubicación de la entrada relativa a otros caminos de entrada en
la zona. En la mayoría de los casos, los propietarios prefieren tener al menos uno directo,
lleno-movimiento de entrada de su propiedad en la calle principal (es decir, la calle con mayor volumen
de tránsito) adyacente a la propiedad. En muchos casos, puede ocurrir que los propietarios están soli-
citando directamente, el movimiento completo de los caminos de entrada a distintas propiedades en
ambos lados de la calle principal. No siempre es posible alinear estos carriles para minimizar el número
de puntos de conflicto, por lo que otra estrategia, tales como la aplicación de una mediana levantada,
debe ser considerado (véase la sección 1.5 para más información sobre tratamientos de la mediana).
La figura 2 ilustra una situación en la que no es posible alinear el movimiento completo de los caminos de
entrada de manera que se reduzcan los puntos de conflicto. La figura 3 ilustra cómo la construcción de
una mediana levantada sobre el camino principal podría reducir el número de puntos de conflicto en esta
situación. La mediana levantada en la Figura 3 limita el acceso a los caminos de entrada A y B a la
derecha-in/out derecho sólo los movimientos. Además, el número de conflictos en las inmediaciones de
los caminos de entrada C y D en la figura 2 se reduce por la reubicación de entrada C al camino de
menor importancia (véase la figura 3).

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Figura 2: Escenario de acceso típica en la intersección de dos vías públicas
Figura 3: Escenario de acceso conveniente en la intersección de dos vías públicas
Esta solución limita los puntos de conflicto directo, dando un movimiento completo de entrada (es decir,
de izquierda/derecha/izquierda/derecha) para el camino de menor importancia, y por la construcción de
una mediana en el camino principal y limitar el acceso al camino de entrada D a derecha/derecha so-
lamente.
Por último, en la Figura 3, cuarto adicional derecha/derecha sólo carriles hijo dados en la calle menor
Carriles (E y F) para mejorar el acceso a las propiedades adyacentes a los caminos de entrada B y D. Si
es posible, es preferible ofrecer caminos de entrada en la calle menor, en lugar de en la calle principal a
fin de preservar la movilidad en la calle principal. Limitar los movimientos de giro a las propiedades
adyacentes a el camino puede resultar en tortuoso viaje a y desde un sitio. Por ejemplo, un conductor
saliendo camino B está limitado a uno el sentido de la marcha y es necesario dar un giro de 180º o utilizar
cochera F para llegar a otros destinos.
1.4 Eliminación de movimientos en viraje a izquierda en carriles es beneficioso desde una
perspectiva de seguridad
donde la restricción de movimientos giratorios a y desde un camino es posible, es más beneficioso desde
el punto de vista de la seguridad para prohibir los movimientos girando a la izquierda. Las investiga-
ciones sugieren que aproximadamente el 72 por
ciento de los bloqueos en un camino implican un
vehículo girando a la izquierda [6]. Como se ilus-
tra en la Figura 4, aproximadamente el 34 por
ciento de estos choques son debidos a un
vehículo saliente girando a la izquierda a través
del tránsito. El 28% de los choques son debido a
un entrante, girando a la izquierda vehículo con-
flictivos con dirección opuesta a través de trán-
sito, y el 10 por ciento son
Figura 4: Crash porcentajes para convertir a los automovilistas y desde la entrada

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debido a la saliente, girando a la izquierda movimientos incorrectamente al combinar en la misma di-
rección a través del movimiento. Esto sugiere que la reducción o eliminación de giros a la izquierda hacia
o desde los caminos de entrada, combinadas con los esfuerzos para reducir los puntos de conflicto
(descrito en la sección 1.3), mejora la seguridad. Cuando gire movimientos están restringidos en carriles,
ingenieros viales, planificadores y formuladores de políticas necesitan considerar los pros y los contras
de cambiar el movimiento de giro a otro lugar a lo largo del camino.
1.5 Promedio de tratamientos pueden influir en la seguridad de
un método para gestionar o limitar los giros a la izquierda desde y hacia los caminos de entrada es con el
uso correcto de las medianas. Uso adecuado de las medianas se ha encontrado para mejorar significa-
tivamente la seguridad vial en relación con calzadas indivisa. National Cooperative Highway Research
Program (NCHRP) Informe 420: impacto de las técnicas de administración de acceso [7] identifica dos
tipos de medias utilizadas habitualmente:
No traversable medianas.
Continua de dos vías con carriles de giro a la izquierda (TWLTL).
No traversable medianas separar direcciones opuestas de los viajes, reduciendo significativamente el
potencial para la cabeza de los bloqueos y físicamente la eliminación o limitación de dónde salió de gira
y el cruce de los movimientos a través de la mediana puede ocurrir. Cuando un no-traversable mediana
de anchura suficiente es construida, también pueden dar refugio
para peatones cruzando el camino. No traversable medianas suele provocar un bloqueo general
re-ducción de aproximadamente 35 por ciento en comparación con calzadas indivisa.
Dar TWLTLs para girar a la izquierda en ambos sentidos de la marcha, excepto cerca de las intersec-
ciones señalizadas donde el carril de giro central pasa a un carril de giro a la izquierda convencional para
una dirección de desplazamiento. TWLTLs generalmente como resultado de una caída global de la
reducción de aproximadamente el 33 por ciento en comparación con calzadas indivisa. Sin embargo,
Informe NCHRP 420 afirma que "la mayoría de los estudios, y los modelos que se derivan de ellas,
sugieren también que la seguridad es mayor donde las medianas sustituir TWLTLs física." factores a
considerar incluyen los diferentes tipos de camino, volumen de tránsito, la velocidad de desplazamiento,
el número de carriles, y el número de giros a la izquierda y cruce las maniobras.
1.6 Reducción de calzada densidad reducir las masa de choque
durante las últimas décadas, la investigación ha demostrado que el aumento de las tasas de caída como
cochera aumenta la densidad en una camino (es
decir, el número de accesos por milla). La figura 5
ilustra esta tendencia bajo una variedad de con-
diciones y entornos viales a través de los EE.UU.
y en Canadá. Los puntos de acceso de la pro-
piedad debe ser diseñado, aprobado y permitido
dentro del contexto del número de carriles a
ambos lados de la calle, en las cercanías de la
propuesta de puntos de acceso y no debe con-
siderarse en forma aislada.
Figura 5: Efecto de la densidad del punto de acceso en la tasa de caída
Posibles estrategias para reducir el número de carriles a lo largo del tiempo incluyen el uso de un acceso
compartido a servir más de una propiedad, la planificación y el desarrollo de otras vías para dar conec-
tividad y usos mixtos complementarios para

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minimizar la necesidad de varias zonas de aparcamiento, y varios caminos de acceso.
1.7 diseñada correctamente los caminos de entrada influyen en la seguridad y la movilidad en la
cochera
cochera conexiones a vías públicas debe estar diseñada adecuadamente para garantizar la seguridad y
eficiencia de la circulación de vehículos de la calzada, equilibrando los intereses de movilidad con se-
guridad. Hay muchos elementos a considerar en el diseño de entrada adecuada, incluyendo la vista
anterior y posterior la distancia, el ángulo en el que el camino cruza el camino principal, el ancho apro-
piado de la calzada en tándem con un murete radios, de modo que los vehículos pueden hacer el mo-
vimiento de giro deseado, la cantidad de carriles (suficiente para el volumen en el sitio), y la pendiente y
longitud vertical de la entrada de la garganta.
En general, los caminos de entrada deben ser de una longitud suficiente para permitir a los conductores
de extraer completamente fuera del camino sin interferencias de los vehículos estacionados en el lugar,
vehículo de colas, o la circulación de peatones o
vehículos cuando entran en la propiedad adya-
cente a el camino. El diseño de un camino en
cualquier lugar es una función del diseño del
vehículo, velocidades de desplazamiento hacia
dentro y hacia fuera de la propiedad, volumen de
tránsito, peatones y bicicletas, el volumen y el
tipo de control de tránsito (por ejemplo, un ca-
mino señalizadas deben acomodar las colas que
pueden entrar en conflicto con movimientos gi-
ratorios en el sitio). Para los automovilistas de-
jando una propiedad, la alineación vertical de la
entrada debe estar lo más cerca posible al nivel
donde se cruza con el camino. La entrada debe estar nivelado para una distancia suficiente para permitir
al conductor a parar fácilmente con una vista despejada aguas arriba y aguas abajo, antes de entrar en el
camino principal.
El Departamento de Transporte de Florida (entrada manual de FDOT) [8] da una descripción detallada
de los criterios y métodos de aplicación que un practicante debe considerar en el diseño de un camino.
Además, la jurisdicción de las directrices de diseño específicas deben ser consultados a la hora de di-
señar un camino.

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Sección 2: Consideraciones Especiales para el suburbano, las zonas urbanas y las
zonas rurales
urbanas, suburbanas y rurales cada presenta oportunidades únicas y retos con respecto al diseño, se-
lección y aplicación de estrategias de administración de acceso que dan el alto nivel de seguridad est €
en las proximidades de las intersecciones. Las siguientes secciones (2.1, 2.2 y 2.3) dan una visión
general de algunas otras consideraciones especiales que se aplican en cada uno de estos entornos.
Porque las zonas suburbanas ofrecen mayores oportunidades para mejorar la seguridad mediante el
acceso administrar¬ción de estrategias (debido a las tendencias de desarrollo y los volúmenes de
tránsito), este análisis aborda las áreas suburbanas en primer lugar, seguida por una discusión de am-
bientes urbanos y rurales.
2.1 Consideraciones sobre la administración de acceso en las proximidades de la zona subur-
bana
de intersecciones suburbanas ofrecen la mayor oportunidad para influir positivamente en la seguridad a
través de la administración de acceso tratamientos por varias razones. Nuevo desarrollo y redesarrollo
ocurre a menudo en grandes parcelas de tierra, dando a los planificadores con más flexibilidad y op-
ciones para la ejecución óptima de administración de acceso a tratamientos. Esto puede dar la oportu-
nidad de acceder a ser considerados desde una perspectiva sistemática, desde el inicio del proyecto,
cuando los interesados tienen la oportunidad de planear el número apropiado de caminos de acceso y
tipos de acceso óptimo (por ejemplo, derecho / derecho sólo; o la derecha/derecha-izquierda). Por
ejemplo, el acceso a los desarrollos en lotes de esquina puede estar limitado a una calle lateral, donde
los volúmenes de tránsito y velocidades son normalmente más bajos. Cuando el acceso a una camino
principal está permitido, organismos con autoridad sobre las calzadas tienen oportunidades de limitar los
movimientos de giro hacia y desde la entrada con tratamientos físicos, tales como medias a lo largo del
camino principal y/o mediana de islas en lugares donde el camino con-nects a el camino principal.
Además, los usos de las tierras adyacentes, incluyendo residenciales, comerciales e industriales re-
quieren un acceso considerable la planificación de la administración y el alojamiento. Por último, mien-
tras que las áreas suburbanas son a menudo una densidad menor que en las zonas urbanas, sus cen-
tros residenciales y comerciales suelen estar conectadas por mayor velocidad arterials (35 a 50 mph y
ocasionalmente hasta 55 mph) que se encuentran en zonas urbanas, creando riesgos para la seguridad
y la planificación de la administración de oportunidades mediante el acceso y aplicación.
Esta sección describe características específicas y administración de acceso los retos y las oportuni-
dades asociadas con las áreas suburbanas e intersecciones, y da un resumen de acceso potencial
hombre-agement tratamientos que pueden mejorar la seguridad de los motoristas, ciclistas y peatones.
También incluye un estudio de caso resaltar un proyecto de reconversión de administración de acceso
en una zona suburbana.
2.1.1 Characteristics of Suburban Roads and Intersections
Como la distancia desde el núcleo urbano aumenta, disminuye la densidad del desarrollo. Énfasis en el
uso de suelo residencial crece a medida que uno se desplaza más del núcleo urbano. Las áreas sub-
urbanas tienden a ser char-acterized en gran escala y residenciales, comerciales, industriales, o el
desarrollo de los comercios normalmente separadas por grandes distancias que en el núcleo urbano. En
el desarrollo de las zonas suburbanas, los paquetes pueden combinarse para alojar grandes aconte-
cimientos, tales como el big box retail y centros comerciales. Los valores de la tierra a menudo se basan
en amplias plazas de aparcamiento y un cómodo acceso a los caminos adyacentes.
Características físicas de las zonas suburbanas incluyen a mediano y largo bloquean longitudes que
pueden variar desde 400 metros a 800 metros y señalizada intersecciones en arterials y grandes co-

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leccionistas. Las características del tránsito de las zonas suburbanas incluir en caminos con velocidades
que oscilan de 35 a 50 mph (y en ocasiones hasta 55 mph), de mediano a alto volumen de tránsito (de
30.000 a 50.000 vehículos por día) en caminos principales; y 5.000 a 15.000 vehículos por día en calles
y caminos no residencial. Caract. físicas-teristics incluyen:
sitio de moderados a grandes reveses para estructuras.
No traversable mediana (en algunos casos) o continua de dos vías con carriles de giro a la izquierda
(TWLTLs) .
Izquierda y derecha carriles de giro.
Seis o menos señales de tránsito por milla.
Estudio de Caso: suburbana La Grande, Oregon,
en junio de 1996, el Departamento de Transporte
de Oregon (ODOT) inició un estudio de unsigna-
lized completo, camino de acceso (es decir, a la
izquierda y a la derecha gira permitidos para los
vehículos entrantes y salientes) en una zona
suburbana. El estudio garaje estaba ubicada en
Oregon 82 (o 82), aproximadamente a 600 me-
tros al sur de Walton Road en La Grande, en el
estado de Oregon. La Grande tiene una pobla-
ción de aproximadamente 12.500, y o 82 es una camino de cinco carriles indivisa. Desarrollo del uso de
la tierra adyacente es una mezcla de grandes cadenas minoristas, comerciales y algunos usos indus-
triales. La velocidad publicada en este segmento de 82 o 60 km/h (40 mph). Durante un período de 34
meses entre noviembre de 1994 y agosto de 1997, ODOT crash reports muestran que 12 choques se
produjo en este unsignalized cochera. Esto se muestra en la figura de un camino (camino de entrada "A")
y el camino de configuración durante el periodo de estudio, previo a la implementación de cualquier
administración de acceso a tratamientos.Figure A: Original Driveway and Roadway Configuration
Durante el periodo de estudio, el promedio anual de los volúmenes de tránsito en diarios o 82 se acercó
a 17.200, en las proximidades de la entrada "A." Datos también mostró que aproximadamente 500
vehículos por día viajó in-bound/outbound en el estudio cochera "A." la tasa de caídas promedio fue de
0,66 choques por millón de introducir vehículos. La tabla 1 resume los choques reportados durante este
período.
La Tabla 1
informa sobre bloqueos o 82 en estudio Cochera (noviembre de 1994 a agosto de 1997)
Total
Crashes
Crash Severity
Fa-
tality
Injury PDO Left-tur
n
12 0 6 6 12
PDO = Property Damage Only
Todos los errores informados involucrados vehículos girando a la izquierda. Once de los choques
vehículos implicados y girar a la izquierda desde la entrada hacia el sur o 82.

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Todos estos bloqueos incluyeron una colisión con un vehículo que se desplaza hacia el norte en la u 82.
Uno de los choques involucró un automovilista girando a la izquierda de la calzada "A" en el sur o 82 y
chocar con un automovilista que viajan hacia el norte en la u 82, que estaba girando a la derecha en la
entrada.
Después de realizar un examen de la calzada, configuración personal ODOT recomendó las siguientes
mejoras en la administración de acceso, representada en la figura B:
RAISED
MEDIAN

U-turns
Permitted
^ S
RIGHT-TU
RN LANE
A
RETAIL
SHOPS
600'
OR 82
"ri CE c o
ffl 5
Figura B: Configuración de camino o 82 Después de la aplicación de técnicas de administración de ac-
ceso
restringir giros a la izquierda y desde la entrada con un non-traversable mediana para eliminar los giros a
la izquierda dentro y fuera del sitio.
Modificar la intersección adyacente para acomodar giros en U para permitir el acceso a los automovilistas
hacia el sur o el 82, que ha sido eliminado en la cochera con la no-traversable mediana.
Construir una autopista de giro a la derecha del carril de desaceleración en el avance de la entrada "A."
Este tratamiento reduce la diferencia de velocidad entre los automovilistas ralentizando
para acceder a la entrada y a raíz de los automovilistas, mientras mejora la distancia visual arriba de la
entrada.
La propuesta de la administración de acceso tratamientos fueron aprobados y financiados mediante el
fondo de administración de acceso del Estado. El Estado implementó las mejoras recomendadas en
agosto de 1997.
En los diez años siguientes a la ejecución, sólo se han producido dos choques en el camino unsignalized
o 82 y no participa en otro vehículo. Dada la estimación de 18.900 vehículos por día o 82 por el período
de 10 años después de la administración de acceso a tratamientos fueron realizados, esto equivale a
una tasa de caída de aproximadamente 0,06.

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Señal de tránsito en las zonas suburbanas de espaciado es una función de la capacidad de progresar el
tránsito en ambas direcciones a lo largo del camino principal. Caminos señalizados a menudo no son
permitidos en acontecimientos privados, pero puede ser permitido si el espaciado y la sincronización
pueden encontrarse las normas establecidas para garantizar la adecuada progresión del tránsito en los
caminos principales. Proyectos de mejora de la intersección de caminos y a menudo son necesarios
para dar capacidad adicional para aumentar los volúmenes de tránsito.
Figura 6: Ubicación de entrada en relación con colas de tránsito en una camino principal
Figura 7: Camino de Acceso Ubicación en relación a futuras colas de tránsito en una camino principal
(Vehículos azules indican futuras colas de tránsito)
Figura 8: Evitar toda apertura mediana Lane en viraje a izquierda para posterior intersecciones (cortesía
de de FDOT) se superponen (es decir, se puede producir un bloqueo) como cada conductor intenta
acceder a los carriles.
Cuando no es posible alinear los caminos de entrada con un desplazamiento positivo (como se muestra
en la figura 10), alinee los caminos de entrada directamente cruzando la calle desde el uno al otro. La
figura 11 ilustra esta técnica, que permite a los conductores acceder o cochera sin utilizar la misma área
mediana mientras desacelerar antes de girar desdel camino principal.
2.1.2 administración de acceso posibles trata-
mientos para mejorar la seguridad de los au-
tomovilistas en zonas suburbanas
Las siguientes técnicas de administración de ac-
ceso automovilista puede ayudar a mejorar la se-
guridad y la movilidad en los puntos de acceso im-
plementados en las cercanías de la zona suburbana
de intersecciones:
buscar caminos de entrada delante de la cola del
vehículo causada cuando la señal de tránsito pos-
terior es de color rojo. La figura 6 ilustra este es-
cenario, en qué sitio camino "A" se encuentra más
allá de los límites de los típicos de la cola como se
muestra con el amarillo (la luz) vehículos, con vo-
lúmenes de tránsito actual. Sin cambios en la capacidad, las colas de tránsito
crecerá a medida que aumenta el volumen de tránsito. Si es posible, por tanto,
como se produce el desarrollo, planificar y buscar caminos para futuros volúmenes
de tránsito estimado. La figura 7 muestra los posibles problemas de acceso al
camino de entrada "A" si la cola de tránsito futuras condiciones, tal como se ilustra
con el azul (oscuro) de los vehículos, no se anticipan.
Prohibir la mediana de las aberturas para restringir los movimientos de entrada y
desde el carril de giro a la izquierda en una importante tersection. La figura 8 ilustra
los riesgos de permitir tal apertura mediana. En este ejemplo, los automovilistas
gire a la izquierda en el acceso al sitio puede entrar en conflicto con el giro a la
izquierda o a través de tránsito.

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Figura 9: buscar caminos de acceso en los lados opuestos de una vía para lograr un desplazamiento
positivo
Figura 10: Evite ubicar carriles en lados opuestos de la calzada que crean una superposición para girar a
la izquierda saliendo del camino principal
Figura 11: Alinear los caminos de entrada en lados opuestos de la Calzada
2.1.3 administración de acceso posibles tratamientos para mejorar la seguridad de ciclistas y
peatones en las áreas suburbanas
los enfoques de administración de acceso siguientes pueden ayudar a mejorar la seguridad de ciclistas y
peatones, así como la movilidad en los puntos de acceso en las proximidades de las intersecciones
urbanas y suburbanas (ambos señalizados y unsignalized):
Dan mediana levantada en el camino principal a prohibir los vehículos de girar a la izquierda por los
caminos de entrada. Esto mejora la seguridad de los peatones por reducir el número de posibles con-
flictos peatón-vehículo en una cochera.
Minimizar la anchura de la calzada tanto como sea posible para reducir el cruce peatonal distancias (es
decir, reducir la exposición).
Lugar de aceras y calzada peatonal cruces para que los peatones sean visibles para los conductores, y
los conductores son visibles para los peatones. No bloquee el peatón-visibilidad del conductor- líneas
con el paisajismo o de señalización.
Incluir carriles bici y carteles, según proceda, a fin de alertar a los ciclistas que los automovilistas pueden
entrar o salir de una cochera y para alertar a los automovilistas que los ciclistas pueden cruzar el camino.
2.2 Consideraciones sobre la administración de acceso en las proximidades de las interseccio-
nes
urbanas la aplicación Administración de acceso tratamientos en zonas urbanas pueden ser difíciles de
lograr a causa de algunas de las limitaciones en las zonas urbanas y la cantidad de tiempo que puede
consumir la planificación y ejecución de las jurisdicciones locales. En esta sección se describen las
características específicas de diseño y retos asociados con acceso
2.2.1 Características de Caminos Urbanas e intersecciones
urbanas (incluidos los distritos centrales de negocios) se caracterizan por una densa, multi-modal, to-
talmente integrada en los sistemas de transporte. Los usos de las tierras adyacentes son típicamente de
oficina de alta densidad, comerciales y de gestión cerca de intersecciones urbanas (Sección 2.2.1), y da
un resumen de los posibles tratamientos de administración de acceso que puede mejorar la seguridad de
los automovilistas (Sección 2.2.2), ciclistas y pedestri ans (Sección 2.2.3). La evolución comercial con un
mínimo de contratiempos desde la calle. El aparcamiento es generalmente a lo largo de caminos, en las
estructuras de estacionamiento y, en algunos casos, disponibles a través de los estacionamientos de
superficie. Más a menudo, las empresas confían en el aparcamiento in situ; por lo tanto, eliminando
carriles en estas propiedades pueden tener un impacto significativo en las operaciones de la empresa.
Características físicas de los ambientes urbanos incluyen longitudes de bloque corto (200 a 350 pies),
calles de dos vías con algunos carriles de giro a la izquierda, seis o más señales de tránsito por milla,
sitio mínima y reveses. Donde hay caminos de acceso hacia y desde las calles, los pasillos tienen pe-
queños radios y ancho, y bordillos y cunetas existen en casi todas las áreas. Intersecciones son con-
trolados con una mezcla de señalizados o en tersections unsignalized mientras los carriles son gene-
ralmente unsignalized.

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Las características del tránsito incluyen volúmenes de entrada de media a baja (500 a 5.000 vehículos
por día), de mediano a alto volumen de tránsito de la calle adyacente (de 20.000 a 50.000 vehículos por
día), y coordinado, fija la temporización de la señal. Los peatones, bicicletas y los autobuses suelen estar
presentes, y generalmente las velocidades son iguales o inferiores a 30 mph.
One-way completos suelen encontrarse dentro de la zona urbana y dar acceso beneficios de adminis-
tración. Calles unidireccionales limitan los caminos de entrada a la derecha y De derecha a izquierda o
de izquierda/ sólo las maniobras y reducir el número de puntos de conflicto de cruce y la separación
necesaria entre carriles adyacentes. Calles unidireccionales también reducen la necesidad de intersec-
ción distancia visual después de un camino que no hay tránsito vehicular venidera. Calles unidireccio-
nales también puede ser beneficioso para los peatones al cruzar la calle, ya que sólo necesitan mirar
para el resto del tránsito en una sola dirección.
Sobre la base de una velocidad de 30 mph, la sonda de área funcional de una intersección urbana a
menudo excede la longitud de un bloque urbano típico. Por esta razón, los ingenieros en las zonas ur-
banas, a menudo no puede evitar colocar accesos dentro de áreas funcionales de intersecciones.
Además, el aparcamiento en la calle y otras fuentes de fricción dentro de un área funcional de la inter-
sección, incluyendo bus pull-outs y áreas de carga/descarga de camiones, pueden disminuir los bene-
ficios no relacionados con la realización de los caminos de entrada fuera del área funcional de una in-
tersección.
2.2.2 administración de acceso posibles tratamientos para mejorar la seguridad de conductores
cerca urbano Intersecciones
los siguientes enfoques de administración de acceso automovilista puede ayudar a mejorar la seguridad
y la movilidad en los puntos de acceso implementados en las cercanías de la zona urbana de intersec-
ciones. Las técnicas que se aplican o no la intersección urbana está señalizada:
Desarrollar un carril de giro a la derecha para vehículos en la entrada a través de la calle antes de la
entrada del sitio quitando una sección de aparcamiento en la calle; esto elimina el vehículo girando
desde el flujo del tránsito.
Evite ubicar el aparcamiento in situ bahías cerca de los caminos de entrada del sitio. Esto permite a los
automovilistas a conducir completamente en la propiedad sin tener que parar para otros conductores
realizando maniobras de aparcamiento in situ, como se ilustra en la figura 12. Las maniobras de apar-
camiento cerca de la entrada del sitio también pueden resultar en demoras para los automovilistas en-
trante, la creación de colas que se extienden hacia el camino principal. La figura 13 muestra un camino
sin obstáculos, que permite a los automovilistas salir del camino libre por otros conductores las manio-
bras en el camino.
Sustituir el aparcamiento cerrado con entradas de ticketing opciones alternativas para disminuir el
tiempo de ingreso del conductor en la calzada y cerca de la principal autopista, reduciendo así la pro-
babilidad de que las colas del camino principal.
Localizar y dársenas de carga en el lado más alejado de la calzada para maximizar la distancia visual
para los automovilistas salir de un callejón sin salida.
Figura 12: Las maniobras de aparcamiento cerca
del camino como resultado retrasos para el au-
tomovilista entranteslugar carriles en menor vo-
lumen calzadas (calles laterales o callejones)
siempre que sea posible (Figura 3).

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Figura 13: expeditas y caminos claramente definidos permiten un fácil acceso para los automovilistas
entrante firmar y banda para girar a la derecha, los movimientos sólo saliente, siempre que sea posible.
No siempre es posible cumplir esta condición sin restricciones geométrica (es decir, planteó canaliza-
ción) para eliminar el saliente, izquierda- convertir los conflictos.
Colocar accesos en calles unidireccionales donde sea posible.
Esto se traduce en derecho-in/out sólo derecho o izquier-
do-in/izquierda sólo los caminos de entrada y, por consiguiente,
menos puntos de conflicto.
Colocar carriles que sirven girando a la izquierda, los vehículos
entrantes cerca del centro del bloque para minimizar inter-acción
con colas de intersección de upstream y downstream, reduciendo
el potencial de choques relacionados con giro a la izquierda.
Colocar carriles hasta arriba de intersecciones como sea posible
dar a los automovilistas dejando una propiedad con la distancia a
lo largo del camino para efectuar los cambios de carril para viajar
a través de la intersección descendente (por ejemplo, las manio-
bras en una intersección a la izquierda o derecha carril de giro).
2.2.3 administración de acceso posibles tratamientos para
mejorar la seguridad de los peatones y ciclistas en las zonas
urbanas.
Además del acceso a tratamientos de administración identificados en 2.1.3, los enfoques de adminis-
tración de acceso siguientes pueden ayudar a mejorar la seguridad de ciclistas y peatones y la movilidad
en los puntos de acceso en las proximidades de las intersecciones urbanas. Las técnicas que se aplican
o no la intersección urbana está señalizada:
• Uso de pavimento de color a través de los caminos de entrada en combinación con marcas de paso de
peatones, y audio/visual tratamientos para la salida de vehículos con distancia visual limitada. Tales
tratamientos incluyen una señal y/o señal luminosa intermitente que se activa para alertar a los peatones
un vehículo está a punto de cruzar la acera de un área de estacionamiento adyacente.
Limitar la velocidad del vehículo entrante mediante el diseño de la entrada de acceso con radios dise-
ñados adecuadamente.
Entrada más pequeñas radios de 25 a 35 pies, son más sensibles a los movimientos peatonales [5]
porque los automovilistas deben ralentizar para completar el giro. Sin embargo, el estacionamiento en
las calles y carriles bici puede aumentar el radio de entrada efectiva, por lo que debe tenerse cuidado
para equilibrar el vehículo y la seguridad de los peatones.
2.3 Consideraciones sobre la administración de acceso en las proximidades de las interseccio-
nes de las zonas rurales de
las zonas rurales, en general, tienen menos necesidades de administración de acceso en las proximi-
dades de las intersecciones rural que en la urbana o suburbana. Intersecciones con caminos del con-
dado son generalmente infrecuentes, y estos caminos suelen tener bastante bajos volúmenes de trán-
sito. La mayoría de los caminos en las proximidades de las intersecciones sirven como generadores de
tránsito bajo las viviendas unifamiliares y/o granjas. Gran propiedad fachadas adyacente a el camino
permiten la regulación de la competencia para buscar un camino una distancia considerable de la in-
tersección. Sin embargo, intersecciones rurales pueden
2.3.1 Características de intersecciones de caminos rurales y

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