17 ohio 2016 manual completo fr si

Location & Design Manual Volume 1
ODOT publishes the Location and Design Manual as a three volume series.
Office of Roadway Engineering: Volume 1 - Roadway Design
Office of Structural Engineering: Volume 2 - Drainage Design
Office of CADD and Mapping Services: Volume 3 - Highway Plans
click here for:
Archived Volume 1 Location and Design Manuals
Glosario
Arterial - Una clasificación funcional de una instalación utilizada principalmente para el tráfico, por lo
general en una ruta continua.
Atenuador (amortiguador de choques) - Los dispositivos de protección que impiden que un vehículo
errante impacten objetos fijos desacelerando gradualmente el vehículo en un lugar seguro o redirigiendo
el vehículo lejos del obstáculo.
Backslope - La pendiente de la parte posterior de una zanja a la superficie del terreno existente. (Algunas
veces conocido como un talud de corte.)
Barrera - Un dispositivo que proporciona una limitación física a través del cual no pasaría normalmente un
vehículo. Está destinado a contener o redirigir un vehículo.
Barrera Clearance - La distancia requerida entre la cara de una barrera y la cara de un obstáculo para
permitir una protección adecuada.
Barrera Grading - La conformación de la carretera cuando se requiere una barrera para protección de
taludes. (Ver Figura 3074).
Carril de bicicleta o de carril bici - Una parte de la calzada que ha sido designado por marcas en el pa-
vimento y señales para su uso preferente o exclusivo de bicicletas.
Frontera - El área entre la cara del bordillo y la derecha de la línea de camino. Se hará mención a la zona
fronteriza cuando no se utiliza la acera.
Buffer - El espacio entre la cara del bordillo y la acera con el fin de proporcionar almacenamiento de nieve,
un amortiguador entre coches y peatones, un lugar en busca de signos y para mejorar la estética.
Claro Zona - El área sin obstrucciones, transitable proporcionado más allá del borde de la vía de circu-
lación a través de la recuperación de los vehículos errantes. La zona clara incluye hombros, carriles para
bicicletas y carriles auxiliares, con excepción de aquellos carriles auxiliares que funcionan como a través
de los carriles.

Claro Zona Clasificación - La conformación de la carretera usando 4: 1 o más plano foreslopes y zanjas
desplazables dentro del área de la zona clara. (Ver Figura 307-3).
Intercambio de hoja de trébol - Un intercambio con rampas de bucle y rampas exteriores para los movi-
mientos direccionales. Una hoja de trébol completo tiene rampas en cada cuadrante.
Colector - Una clasificación funcional para una instalación en una categoría funcional intermedio que
conecta los sistemas locales o de la calle más pequeños con sistemas arteriales de mayor tamaño.
Colector-Distribuidor (C-D) - Una calzada de dirección junto a una autopista se utiliza para reducir el
número de conflictos (fusionando, divergente y tejido) en el centro de la línea principal.
La clasificación común - La conformación de la carretera usando 3: 1 o más plano taludes y zanjas
normales. (Ver Figura 3074).
Convergentes Roadway - carreteras o rampas separadas y casi paralelas que combinan en un único
camino continuo o rampa que tiene un mayor número de carriles más allá de la nariz que el número de
carriles en cualquiera de los enfoques calzada.
Acceso controlado - (control parcial de acceso) - Carretera derecho de paso, donde se da preferencia a
través del tráfico. Además de las conexiones de acceso con carreteras públicas seleccionadas, puede
haber algunas conexiones de unidad privadas.
Cresta curva vertical - una curva vertical tal que el punto de intersección de los grados de aproximación
está por encima del perfil de la carretera. Cresta curvas verticales son cóncava hacia abajo.
Cruz Pendiente - La tasa de cambio de elevación a lo largo de una línea recta de un punto en la sección
transversal a otro. Cortar taludes - Ver dorsales.
Decisión Distancia Visual - La distancia requerida para un piloto para detectar un inesperado o de otra
manera difícil de percibir fuente de información o de peligro en un entorno de carretera que pueden ser
visualmente desordenado, reconocer el peligro o la amenaza potencial, seleccionar una velocidad y ruta
adecuada, e iniciar y completar la maniobra requerida de forma segura.
Grado de Curve (Arco definición) - El ángulo subtendido en el centro por un arco de 100 pies de longitud.
Diseño Excepción - Un documento que explica la ingeniería y / o otras razones para permitir que ciertos
criterios de diseño que se relajó en circunstancias extremas, únicos o inusuales.
Diseño horas - El 30 de volumen por hora más alto del año de diseño.
Diseño de volumen por hora - El volumen total del tráfico en la hora del diseño, por lo general un pro-
nóstico de volumen de hora pico, medida en vehículos por hora.
Velocidad de diseño - una velocidad seleccionada se utiliza para determinar las diversas características
de diseño geométrico de la calzada.
Intercambio de diamantes - El tipo más simple y más común de intercambio, que se forma cuando un solo
sentido rampas diagonales se proporcionan en cada cuadrante y giros a la izquierda se proporcionan en
la carretera de menor importancia.
Direccional de Intercambio - Un intercambio, que tiene generalmente más de una separación de grado,
con conexiones directas para todos los movimientos.
Divergente Carreteras - donde un solo ramas viales, o se bifurca en dos caminos separados sin el uso de
un carril de cambio de velocidad.
Borde de la vía de circulación - La intersección de la línea principal del pavimento con el hombro tratada o
césped o el bordillo y cuneta.

Expressway - Una carretera arterial dividida con un control total o parcial de acceso y, en general, con
desnivel en las intersecciones importantes.
Llenar Pendiente - Ver Foreslope.
Foreslope - La pendiente del borde del hombro graduada hasta el fondo de la zanja. (También llamada
Rellene Slope).
Freeway - Una autopista con control de acceso completa y no hay intersecciones a nivel.
Clasificación Funcional - La agrupación de carreteras por el carácter de servicio que prestan.
Antideslumbrante de la pantalla - Un dispositivo que se utiliza para proteger los ojos de un conductor de
los faros de un vehículo que se aproxima.
Graduada de hombro - La zona situada entre el borde de la vía de circulación y la foreslope.
Faros Distancia Visual - La distancia visual de detención requerido en una curva vertical SAG sin luz.
Horizontal Distancia Visual - La distancia de visibilidad disponible en la consideración de las diversas
características de alineación horizontal, tales como: grado de curvatura y la distancia horizontal a las
obstrucciones de carretera.
Intersección Sight Distancia (ISD) - La distancia de visibilidad requerida dentro de las esquinas de las
intersecciones para permitir de manera segura una variedad de maniobras de vehículos basado en el tipo
de control de tráfico en la intersección.
Interestatal - Esas vías de acceso en el Sistema Federal que tienen las más altas velocidades de diseño y
las normas de diseño más exigentes.
"K" Factor - La longitud de una curva vertical dividido por la diferencia algebraica de los grados expresa
como un porcentaje. factores "K" sólo son aplicables cuando la longitud de la curva es mayor que la
distancia visual de detención es necesario.
Lateral Liquidación - La distancia medida horizontalmente desde el borde de la vía de circulación a la cara
de un objeto (parapeto, pilar, embarcadero, pared, etc.).
Velocidad legal - El legislado o agencia autorizada límite máximo de velocidad de un tramo de carretera.
Longitud de la necesidad (LON) Point - El punto de la terminal o barrera longitudinal en la que se va a
contener y redirigir un vehículo que impacta a lo largo de la cara del terminal o de barrera.
Nivel de Servicio - Una medida cualitativa que describe el flujo de funcionamiento del tráfico.
Acceso Limitado (Control absoluto de acceso) - Carretera derecho de vía donde se adquieren los dere-
chos de acceso de las propiedades colindantes de la carretera, de manera que se impida todo acceso
hacia y desde la autopista, excepto en los lugares designados.
Carretera local - Una clasificación funcional utilizado para las carreteras rurales cuya función principal es
facilitar el acceso a las residencias, empresas u otras propiedades colindantes.
Calle Local - Una clasificación funcional utilizado para vías urbanas cuya función principal es la de pro-
porcionar acceso a residencias, empresas u otras propiedades colindantes.
Criterios de diseño normales - Los criterios utilizados para el diseño de proyectos nuevos o reconstruidos
(todos los proyectos que no puedan ser consideradas 3R).
Normal Zanja - Una zanja de forma trapezoidal que tiene una anchura inferior de 2 pies y el redondeo de
4 pies (Ver Figura 307-4).

Pasando Distancia Visual (PSD) - La longitud visible de la carretera requerido para un vehículo de eje-
cutar una maniobra de adelantamiento normal, como en relación con las condiciones de diseño y velo-
cidad de diseño.
Hora Pico - La hora máximo volumen de tráfico del día.
Puente reconstruido - Cualquier mejora a un puente existente que implica la sustitución de la cubierta del
puente o más.
Recuperable Ditch - Una zanja redondeada tiene un radio de 20 o 40 pies (Ver Figura 307-2).
Recuperable Pendiente - Una ladera en la que un conductor puede, en mayor o menor medida, retener o
recuperar el control de un vehículo. Las pendientes más planas a 1V: 4H generalmente se consideran
recuperables.
Resurfacing, Restauración y Rehabilitación (3R) - Mejoras en carreteras existentes, que tienen como
objetivo principal, la restauración de las características físicas (pavimento, acera, barandas, etc.) sin
alterar los elementos de diseño originales.
Resurfacing, Restauración, Rehabilitación y Reconstrucción (4R) - Al igual que 3R, 4R, excepto que
permite la reconstrucción completa de la calzada y la alteración de ciertos elementos de diseño (es decir,
anchos de carril, ancho de hombros, SSD, etc.).
Borde de la carretera - El área entre el borde del hombro fuera de los límites y derecho de vía. El área
entre las carreteras de una carretera dividida también puede considerarse borde de la carretera.
Carreteras - La porción de una carretera, incluyendo los hombros, para uso vehicular.
La clasificación de seguridad - La conformación de la carretera utilizando 6: 1 o más planos pendientes
dentro del área de la zona clara y 3: 1 o más plano foreslopes y zanjas recuperables que se extienden más
allá de la zona clara (Ver Figura 307-1).
De Sag curva vertical - una curva vertical tal que el punto de intersección de los grados de aproximación
está por debajo de la línea del perfil. Sag curvas verticales son cóncavas hacia arriba.
Carril compartido - Un carril de una vía de circulación que está abierto tanto a la bicicleta y los viajes en
vehículos de motor.
Uso compartido de Sendero - Instalaciones físicamente separados del tráfico de vehículos de motor por
un espacio abierto o barrera, ya sea dentro de la carretera derecho de vía o dentro de un derecho de vía
independiente. caminos de uso compartido pueden ser utilizados por una mezcla de los usuarios no
motorizados, como ciclistas, caminantes, corredores, usuarios de sillas de ruedas y patinadores.
Sidepath - Una ruta de uso compartido situado inmediatamente adyacente y paralelo a una carretera.
Shy Distancia - La distancia desde el borde de la vía de circulación más allá del cual no se percibe un
objeto de borde de la carretera como un obstáculo por el conductor típico en la medida en que el con-
ductor va a cambiar la colocación o la velocidad del vehículo.
Curb inclinada (montable) - Curbs 6 pulgadas o menos de altura, con una cara inclinada diseñado para ser
transitable por vehículos cuando sea necesario.
Spiral - Una curva de transición de una tangente a una curva circular, o una curva circular a una curva
circular, diseñada para efectuar un cambio más gradual de la dirección. La espiral Euler (clotoide) se
utiliza en el diseño.
Detener Distancia Visual (SSD) - La distancia acumulada recorrida desde el momento un conductor ve un
peligro que requiere una parada, en realidad se aplica el freno y se llega a una parada.

Peralte - La pendiente transversal del pavimento se utiliza para compensar el efecto de la fuerza centrí-
fuga en las curvas horizontales.
Camino Temporal - Cualquier cruce, rampa, carretera, etc., cuyo único propósito es mantener tempo-
ralmente el tráfico durante la construcción que normalmente se elimina tras la finalización del proyecto.
A través de Traveleld Way - La parte de la calzada para la circulación de vehículos, con exclusión de los
hombros y los carriles auxiliares.
Camino viajado - La parte de la calzada para la circulación de vehículos, con exclusión de los hombros y
los carriles para bicicletas.
Desplazable zanja (zanja preferido) - Una zanja abierta con una combinación preferida de foreslope,
backslope, ancho de fondo y de redondeo que permite que la forma zanja para ser utilizado dentro de la
zona despejada. (Ver Figuras 307-10 y 30711).
Desplazable Pendiente - Una pendiente de la que un automovilista será poco probable para dirigir de
nuevo a la carretera, pero puede ser capaz de reducir la velocidad y detenerse de manera segura. Pen-
dientes entre 1V: 3H y 1V: 4H generalmente caen en esta categoría.
Hombro tratada - La parte de la hombro graduada que tiene algún tipo de tratamiento de superficie.
Árbol Césped - ver Buffer.
Intercambio de trompeta - Un semi-direccional de intercambio de "T".
Valores 3R - valores especiales desarrollados para ciertas características de diseño de mejoras 3R.
Espacio vertical - la distancia, medida verticalmente, desde la superficie (pavimento, la tierra, etc.) a un
objeto fijo en cabeza (superestructura del puente, señal, señales, etc.).
Encintado vertical (barrera) - Un bordillo cara empinada 6 pulgadas o más de altura.

100 Controles de diseño y excepciones
T100.1 Introducción 1-1
101 Clasificación funcional 1-1
101.1 General 1-1
101.2 Urbano rural 1-1
101.3 Clasificación utilizada en los Criterios de Diseño de ODOT 1-1
102 Datos de tráfico 1-2
102.1 General 1-2
102.2 Contenido de Datos de Tráfico 1-2
103 Terreno y Locale 1-3
103.1 General 1-3
103.2 Tipos de terreno 1-3
104 Diseño y velocidad legal 1-4
104.1 General 1-4
104.2 Los valores de cálculo de velocidad 1-4
105 Excepciones de diseño 1-4
105.1 General 1-4
105.2 Características de diseño que requieren una excepción de Diseño 15
105.3 (Sección no se utiliza) 15
105.4 Proyectos locales 15
105.5 Documentación de diseño y proceso de aprobación de excepciones dieciséis
105.5.1 Formato de documentación dieciséis
105.5.1.1 Major nueva construcción, reconstrucción importante, rehabilitación importante y
financiado proyectos de seguridad dieciséis
105.5.1.2 Otros proyectos no Rejuvenecimiento dieciséis
105.5.1.3 Resurfacing Proyectos 1-7
105.5.2 Autoridad de tramitación y aprobación 1-8
105.5.3 Las enmiendas a las excepciones del diseño 1-9
200 Diseño horizontal y vertical
201 Distancia Visual 2-1
201.1 General 2-1
201.2 Detener Distancia Visual (SSD) 2-1
201.1 Horizontal Distancia Visual2-2

201.2 Detener vertical Distancia Visual 2-2
201.3 Intersección Distancia Visual (ISD) 2-2
201.3.1 Triángulos vista 2-3
201.3.1.1 Identificación de la vista Obstrucciones con vista Triángulos 2-3
201.3.2 control de intersección 2-3
201.3.2.1 Giro a la izquierda de la carretera secundaria 2-4
201.3.2.2 Gira a la derecha de la carretera secundaria 2-4
201.3.2.3 Maniobra de cruzar desde el camino de menor importancia 2-4
201.3.3 ISD Vertical 2-5
201.4 Pasando Distancia Visual (PSD) 2-5
Pasando 201.4.1Available Distancia Visual 2-5
201.5 Decisión Distancia Visual (DDS) 2-5
202 Alineación horizontal 2-6
202.1 General 2-6
202.2 La desviación máxima de la línea central sin curva horizontal2-6
202.3 Grado de la curva (radio de curva) 2-6
202.4 Superelevación 2-6
202.4.1 Tasa de peralte 2-6
202.4.2 Efecto de los grados de peralte 2-7
202.4.3 La curvatura máxima sin peralte (mínimo radio de curva sin peralte)2-7
202.4.4 Métodos de peralte 2-7
202.4.5 La transición del peralte 2-8
202.4.6 Posición del peralte 2-8
202.4.7 Los perfiles y las elevaciones 2-9
202.4.8 Peralte entre las curvas horizontales inversas 2-9
202.5 espirales 2-9
203 Alineamiento vertical 2-10
203.1 General 2-10
203.2 grados 2-10
203.2.1 Grados máximos 2-10
203.2.2 Grados mínimos 2-10
203.2.3 Las longitudes de los grados críticos 2-10
203.3 Curvas verticales 2-10
203.3.1 General 2-10

203.3.2 saltos de grado 2-11
203.3.3 Curvas verticales cresta 2-11
203.3.4 Curvas verticales sag 2-11
203.3.5 Tangentes compensaciones para las curvas verticales 2-11
204 Consideraciones alineación horizontal y vertical 2-11
204.1 General 2-11
204.2 Consideraciones horizontales 2-12
204.3 Consideraciones verticales2-12
Coordinación de alineaciones horizontal y vertical 2-12 Tabla de contenido
300 Corte transversal Diseño
301 Criterios de carretera 3-1
301.1 Pavimento 3-1
301.1.1 General 3-1
301.1.1 Disposición de pavimento requerido debido al mantenimiento del tráfico 3-1
301.1.2 Ancho de ruta 3-2
301.1.3 La ampliación del pavimento en las curvas de la carretera 3-2
301.1.4 Pavimento de Transición / Taper tarifas 3-2
301.1.5 Pendiente pavimento Cruz 3-3
301.2 Espalda 3-3
301.2.1 General 3-3
301.2.2 Tipo de hombro 3-4
301.2.3 Ancho de hombro 3-4
Giro a la derecha del carril ancho de los hombros 3-4
Hombro de la forma cónica Tasa 3-4
301.2.4 Hombro pendiente transversal 3-4
301.2.5 Liquidación lateral 3-4
302 Criterios de puentes3-5
302,1 general 3-5
303 Elementos de intercambio 3-5
303,1 general 3-5
304 Las medianas 3-5
304.1 General 3-5
304.2 Anchura 3-5
304.2.1 Rural 3-5

304.2.2 Urbano 3-6
304.3 tipos 3-6
304.3.1 Rural 3-6
304.3.2 Urbano 3-6
304.4 La mediana de cambio de sentido Aberturas 3-6
304.4.1 Propósito 3-6
304.4.2 Ubicación 3-6
304.4.3 Detalles de diseño 3-7
305 bordillos 3-7
305.1 General 3-7
305.2 Tipos y usos 3-7
305.3 Posición del encintado 3-8
305.3.1 Áreas Urbanas (Diseño velocidad de menos de 50 millas por hora) 3-8
305.3.2 Áreas de alta velocidad urbanos y rurales 3-8
305.3.3 Curb / Relación de barandas 3-8
305,4 Transiciones Curb 3-8
305.4.1 Frenar las formas cónicas altura vertical 3-8
305.4.2 Puesto freno a UNCURBED Transiciones 3-9
305.4.3 Enfoque Curbed a la línea principal UNCURBED 3-9
306 Instalaciones para peatones 3-9
306.1 General 3-9
306.2 Diseño de la acera 3-9
306.2.1 Acera y hombro de instalación 3-9
306.2.2 Los anchos de acera 3-9
306.2.3 Obstáculos y objetos sobresalientes 3-10
306.2.4 Anchos de amortiguamiento 3-10
306.2.5 Rasante y pendiente de la Cruz 3-10
306.2.6 Tratamientos de superficie 3-11
306.3 rampas 3-11
306.3.1 Recorte de acera Ubicaciones 3-11
306.3.2 Consideraciones de diseño 3-12
306.3.3 Componentes frenar Rampas 3-12
306.3.4 Frenar tipos de rampa 3-12
306.3.5 Advertencias detectables 3-13

306.4 Aceras de la carretera Puentes / Inferiores 3-13
306.4.1 General 3-13
306.4.2 Paseos por puentes3-13
306.4.3 Paseos bajo los puentes 3-14
306.5 Los pasos elevados y pasos subterráneos para peatones 3-14
306.5.1 General 3-14
306.5.2 directrices 3-14
307 Clasificación y taludes 3-15
307.1 General 3-15
307.2 Las pendientes 3-15
307.2.1 La clasificación en carretera 3-15
307.2.2 Las transiciones de pendiente 3-16
307.2.3 Las pendientes de redondeo 3-16
307.2.4 La mediana de calificación especial 3-16
307.2.5 Las pendientes rocosas (Ver Figura 307-5) 3-16
307.2.6 Calles Curbed 3-16
307.2.7 Calzadas y caminos cruzados 3-16
307.3 zanjas3-17
307.4 canales paralelos 3-17
307.5 intercambio de calificación 3-17
307.5.1 Encrucijada 3-18
307.5.2 rampas 3-18
307.5.3 Gore Área (Ver Figura 307-8) 3-18
307.5.4 Trompeta Interiores (Ver Figura 307-8) 3-18
307.5.5 Loop Interiores (Ver Figura 307-9) 3-18
307.5.6 diamantes 3-18
307,6 eliminación de escombros de construcción y materiales de desecho dentro de ODOT R /
W 3-19
307.6.1 Las rampas de salida 3-19
307.6.2 Las rampas de entrada 3-19
307.6.3 Las rampas de bucle 3-20
308 On-Road instalaciones para bicicletas 3-21
308.1 General 3-21
308.2 Diseño 3-21

308.3 Los carriles compartidos 3-21
308.3.1 Los carriles compartidos por carreteras principales (Gran Curb / carriles exteriores)
3-21
308.4 hombros pavimentados 3-21
308.5 Los carriles para bicicletas 3-22
308.5.1 Consideraciones Generales 3-22
308.5.2 Los carriles bicis en las calles de dos vías 3-22
308.5.3 Los carriles bicis en las calles de sentido único 3-22
308.5.4 Anchos del carril de bicicleta 3-23
308.5.5 Los carriles para bicicletas y estacionamiento en la calle 3-23
308.5.6 Los carriles para bicicletas en las intersecciones 3-24
308.6 Adecuar las instalaciones existentes de bicicletas en las calles y carreteras 3-24
308.6.1 Adecuar las instalaciones de la bicicleta mediante la ampliación de la Calzada
3-24
308.6.2 Adaptación de las instalaciones para bicicletas de carretera sin Ensanchamiento
3-24
308.8 Otras Consideraciones de Diseño de Carreteras 3-25
400 Diseño geométrico
401 intersecciones a nivel 4-1
401.1 Puntos de intersección 4-1
401.2 Control de Tráfico intersección 4-1
401.2.1 señales 4-1
401.2.2 Llave de Paso 4-1
401.2.3 rotondas 4-2
401.3 Alineación de cruce 4-2
401.4 cruce Perfil 4-2
401.4.1 Área de intersección 4-2
401.4.2 Drenaje 4-3
401.4.3 Perfil en la parada Intersecciones 4-3
401.4.4 Perfil en señalizados Intersecciones 4-3
401.5 Los radios de aproximación 4-3
401.5.1 Rural 4-3
401.5.2 Urbano 4-4
401.5.3 Puesto freno a UNCURBED Transiciones 4-4

401.6 Los carriles de aproximación 4-4
401.6.1 Los carriles gire a la izquierda 4-4
401.6.2 Los carriles de doble giro a la izquierda 4-5
401.6.3 Los carriles girar a la derecha 4-6
401.6.4 Los carriles de doble giro a la derecha 4-6
401.6.5 Adicional a través de los carriles 4-6
401.6.6 Área de recuperación en las intersecciones Curbed 4-6
401.7 Islas 4-7
401.7.1 características 4-7
401.7.2 channelizing Islas 4-7
401.7.3 Tratamientos Island 4-8
401.7.3.1 Islas Curbed 4-8
401.7.3.2 Islas pintadas 4-8
401.7.3.3 Islas no pavimentado 4-8
401.8 El diseño de vías de acceso para peatones 4-8
401.8.1 Los radios frenar 4-9
401.8.2 Consideraciones cruce Distancia 4-9
401.8.3 Islas de cruce y las medianas 4-9
401.8.4 los movimientos de giro 4-9
402 Dos posiciones a la izquierda carriles de giro (CGIDS)4-10
402.1 General 4-10
402.2 Justificación CGIDS4-10
402.3 CGIDS Diseño 4-10
402.4 Los carriles reversibles 4-10
403 rotondas 4-11
403.1 General 4-11
403.2 Consideración rotonda 4-11
403.3 Análisis operacional4-11
403.4 Diseño geométrico 4-11
403.4.1 Proceso de diseño 4-11
403.4.2 El diseño del vehículo 4-13
403.4.3 Diámetro inscrito 4-13
403.4.4 Anchos de entrada y salida 4-13
403.4.4.1 Desarrollo de la entrada Anchos de Canalizadores rotondas .... 4-14

403.4.4.2 Reducción de anchura salida de Canalizadores rotondas 4-14
403.4.5 Carreteras circulatorio 4-14
403.4.6 camión delantal 4-14
403.4.7 Gore creación de bandas 4-14
403.4.8 Girar el botón derecho del Bypass Lanes 4-14
403.4.9 Las pendientes transversales 4-14
403.4.10 Islas Splitter 4-15
500 intercambio Diseño
501 Intercambio Diseño 5-1
501.1 General 5-1
501.2 Tipo de intercambio 5-1
501.2.1 general 5-1
502 Consideraciones de diseño de intercambio 5-2
502.1 Determinación de la configuración de intercambio 5-2
502.2 Enfoques para la Estructura 5-2
502.2.1 Alineación, el perfil y la sección transversal 5-2
502.2.2 Distancia Visual 5-2
502.3 El espaciamiento de intercambio 5-3
502.4 La uniformidad de los patrones de intercambio 5-3
502.5 Continuidad ruta 5-3
502.6 Señalización vertical y horizontal 5-3
502.7 Básica número de carriles 5-3
502.8 Coordinación de carril Balance y básico número de carriles 5-4
502.9 Los carriles auxiliares 5-4
502.10 Las reducciones de carriles 5-4
502.11 Secciones de tejer 5-4
503 Intercambio de rampa Diseño 5-5
503.1 General 5-5
503.2 Diseño rampa de velocidad 5-5
503.2.1 Diamond Rampa Diseño Velocidades 5-5
503.2.2 Loop Rampa Diseño Velocidades 5-5
503.2.3 Direccionales envío Rampa Diseño 5-6
503.3 Alineamiento vertical 5-6
503.4 Alineación horizontal 5-6

503.5 Terminales de rampa 5-7
503.5.1 Consideraciones Generales 5-7
503.5.2 Las entradas de la mano izquierda y Salidas 5-7
503.5.3 Distancia entre las terminales de rampa sucesivas 5-7
503.6 Terminales de rampa única-Lane 5-7
503.6.1 Clasificación Terminal 5-8
503.6.2 Los terminales de entrada de un solo carril 5-8
503.6.2.1 Alta velocidad 5-8
503.6.2.2 Baja velocidad 5-8
503.6.3 Los terminales de salida única-Lane 5-9
503.6.3.1 Alta velocidad 5-9
503.6.3.2 Baja velocidad 5-9
503.6.4 Peralte en las terminales 5-9
503.6.5 Los terminales de las curvas verticales Crest 5-10
503.7 Intersecciones rampa A-Grado 5-10
504 Colector - distribuidor (C-D) Carreteras 5-10
504.1 El uso de las carreteras C-D 5-10
504.2 Diseño de C-D Caminos 5-10
504.3 Entrada y Salida terminales C-D Road 5-10
505 Varios carriles de rampa & carretera Terminales y Transiciones 5-11
505.1 Varios carriles de entrada rampas y vías de acceso convergente 5-11
505.1.1 General 5-11
505.1.2 El equilibrio y la continuidad del carril 5-11
505.1.3 En el interior se fusiona 5-11
505.1.4 Flujo preferencial 5-11
505.1.5 La curvatura horizontal 5-12
505.1.7 Peralte y Joint Localización 5-12
505.2 Varios carriles rampas de salida y divergentes Las vías de acceso 5-12
505.2.1 General 5-12
505.2.2 El equilibrio y la continuidad del carril 5-12
505.2.3 Diseño Terminal 5-13
505.2.4 La curvatura horizontal 5-13

505.2.6 Peralte y Joint Localización 5-13
505.3 Cuatro carriles dividida a dos calles de Transición 5-13
506 Los caminos de servicio 5-14
506.1 El uso del Servicio de Carreteras 5-14
506.2 Diseño del Servicio de Carreteras5-14
550 solicitudes de acceso nueva o revisada 5-14
550.1 General 5-14
550.2 Punto de Acceso Solicitud de Documento 5-15
550.2.1 Estudio de Operaciones de intercambio (IOS) 5-17
550.2.2 Las mejoras de seguridad en un estado a otro o de otras autopistas5-18
550.3 Metodología del estudio 5-18
550.3.1 General 5-18
550.3.2 El tráfico restringido 5-18
550.3.3 Diagramas y planos 5-19
550.4 Estudios ambientales 5-19
550.5 Proceso de revisión 5-19
600 Diseño de carretera
600.1 Introducción 6-1
600.2 claro Zona 6-1
600.2.1 Las pendientes paralelas y zanjas del terraplén6-2
600.2.2 Desplazamientos laterales urbana 6-2
600.2.3 Las compensaciones operativas en las calles urbanas6-3
601 Warrants 6-3
601.1 Warrants de barrera de carretera 6-3
601.1.1 obstáculos 6-4
601.1.2 Las pendientes 6-4
601.1.3 Protección de los Otros 6-4
601.1.4 Protección de baja velocidad Las vías de acceso 6-4
601.1.5 Protección de muy bajo volumen de Caminos Vecinales (IMD <400) sesenta
y cinco
601.1.6 La preservación de la seguridad de Calificaciones sesenta y cinco
601.2 Warrants La mediana de barrera sesenta y cinco
Estudios de seguridad 601.2.1 sesenta y cinco
601.3 Criterios NHS 6-6

601.4 Consideraciones de diseño para camionetas grandes 6-6
602 Consideraciones del sitio 6-7
602.1 Protección en carretera 6-7
602.1.1 Ubicación / Offset 6-7
602.1.2 Longitud de Necesidad en Tangent Alineaciones 6-7
602.1.3 Longitud de Necesidad en las alineaciones curvas 6-8
602.1.4 La clasificación de las barreras y Tratamientos Fin 6-8
602.1.5 Barandilla con Bordes 6-9
602.1.5.1 Las vías de acceso de alta velocidad en 6-9
602.1.5.2 Las vías de acceso en baja velocidad 6-9
602.1.5.3 Tratamientos finales y los atenuadores de impactos en las secciones Curbed
6-10
602.2 protección de la mediana 6-10
602.2.1 Blindaje de objetos fijos en la mediana 6-10
602.2.1.1 La mediana de barrera estrechas Instalaciones 6-10
602.2.1.2 La mediana de ancho Instalaciones de barrera 6-10
602.2.1.3 Offset mayor Método para proteger Center La mediana de los muelles 6-10
602.2.2 La mediana de la mitigación de la Cruz se bloquea (CMC) 6-10
602.2.2.1 Selección de barrera 6-10
602.2.2.2 Cable Barrera La colocación en la mediana 6-11
602.2.2.3 Los anclajes de cable 6-11
602.2.2.4 Cable de barrera como el sistema primario Barrera 6-11
602.3 Protección Gore 6-11
602.4 Protección en Unidades y caminos laterales 6-12
602.5 Protección en Puentes y objetos fijos 6-12
602.5.1 de barandas en puentes y grandes conducciones 6-12
602.6 Protección en Estructuras de Drenaje 6-12
Drenaje transversal 6-13
Los diques que se cruzan y Drenaje paralelo 6-13
Tratamientos especiales Fin 6-14
602.7 Consideraciones vista Distancia 6-14
603 Dispositivos de seguridad en carretera 6-14
603.1 barreras longitudinales 6-14
603.1.1 Sistemas de cable flexible 6-15

603.1.1.1 Cable de baja tensión genérica 6-15
603.1.1.2 Patentada de alta tensión Cable Systems 6-15
603.1.2 Las barreras semirrígida 6-15
603.1.2.1 Tipo MGS Barandilla 6-16
603.1.2.3 Barrera Diseño Barandilla 6-16
603.1.2.5 largo lapso de barandas 6-16
603.1.4 barrera de hormigón rígido 6-16
603.1.4.1 Barrera sola pendiente 6-17
603.1.4.2 Los tipos B y B1 6-17
603.1.4.3 Tipo C y C1 6-17
603.1.4.4 Tipo D6-17
603.1.4.5 Forma Nueva Jersey 6-18
603.1.4.6 Barrera de hormigón portátil 6-18
603.1.4.7 Zona de Influencia 6-18
603.2 Características de los ensamblajes de anclaje y de impacto Atenuadores 6-18
603.2.1 Absorción de energía 6-18
603.2.2 gating 6-19
603.2.3 redirección 6-19
603.2.4 los productos patentados 6-19
603.3 conjuntos de anclaje 6-20
603.3.1 Buried-En-backslope 6-20
603.3.2 tipo B 6-20
603.3.3 tipo E 6-20
603.3.4 Escribe un 6-21
603.3.5 Tipo T 6-21
603.4 Los atenuadores de impacto 6-21
603.4.1 Tipo 1 6-22
603.4.2 Tipo 2 6-22
603.4.3 tipo 3 6-22
603.4.4 Trabajar zona de impacto Atenuadores 6-23
603.4.5 Barriles de arena 6-23
603.5 Puente conjuntos terminales 6-23
603.5.1 Tipo 1 6-23
603.5.2 Tipo 1 Barrera de Diseño 6-24

603.5.3 Tipo 2 6-24
603.5.4 Los tipos anteriores 3 y 4 6-24
603.6 El tratamiento concreto Barrera Fin 6-24
604 Glare 6-24
La mediana de 604,1 pantalla antideslumbrante 6-25
604,3 Glare Opciones de la pantalla 6-25
605 Bandas sonoras 6-25
605.1 tiras de hombro Rumble 6-25
605.1.1 Ubicaciones 6-25
605.1.2 tipos 6-26
605.1.3 Espacios libres laterales para Maquinaria 6-26
605.1.4 carreteras divididas 6-26
605.1.5 hombros existentes 6-26
605.1.6 Consideraciones de bicicletas 6-27
605.1.7 Áreas residenciales 6-27
605.1.8 Mantenimiento del tráfico 6-27
605.2 Rumble Strips en los carriles Viajamos 6-27
605.2.1 Ubicaciones 6-27
606 Valla 6-28
606.1 Propósito 6-28
606.2 tipos 6-28
606.3 Cerca en autopistas6-28
606.3.1 Las autopistas urbanas 6-28
606.3.2 Las autopistas rurales 6-28
606.3.3 Autopista Cerca Condiciones de diseño 6-29
606.3.4 Las excepciones a la autopista continua Esgrima 6-29
606.4 Cerca en Arteriales 6-29
606.4.1 arterias urbanas 6-29
606.4.2 Arteriales rurales 6-30
606.4.3 Diseño Valla arterial6-30
606.5 Cerca en los colectores 6-30
606.6 Ubicación lateral de la cerca 6-30
606.7 La aprobación de la cerca 6-30
606.8 Cerca del puente protección antivandálica 6-30

700 Consideraciones multimodal
701 ferrocarriles 7-1
701.1 Fondo 7-1
701.2 Cruzando A-Grado 7-1
701.2.1 General 7-1
701.2.2 Ferrocarril paralelo a la autopista 7-1
701.3 Espacios libres laterales 7-1
701.3.1 Nueva construcción 7-1
701.3.2 Reconstrucción 7-1
701.4 Espacio vertical 7-2
701.4.1 Nueva construcción 7-2
701.4.2 Reconstrucción 7-2
701.4.3 Espacios libres de construcción 7-2
702 Utilice rutas compartidas 7-2
702.1 general 7-2
Requisitos de accesibilidad para 702.2.1 de uso común de Caminos 7-2
702.2. Elementos de Diseño 7-2
702.2.1 Ancho y Liquidación7-2
702.2.2 Uso compartido recorridos adyacentes a las carreteras (Sidepaths) 7-3
702.2.3 velocidad de diseño 7-5
702.2.4 Alineación horizontal 7-5
702.2.5 Pendiente Cruz 7-5
702.2.6 Grado 7-6
702.2.7 Detener Distancia Visual 7-6
702.2.8 Estructura superficial 7-6
702.2.9 Puentes y pasos subterráneos 7-6
702.3 Uso compartido Ruta Intersección Diseño 7-7
702.3.1 Diseño de la mitad de la cuadra Cruces 7-7
702.3.2 Sidepath Intersección Diseño 7-7
800 Control de acceso, R / W permisos de uso y de diseño del
801 Control de acceso 8-1
801.1 Directivas de Control de Acceso 8-1
801.2 Las políticas de control de acceso 8-1
801.2.1 Interestatal de acceso limitado 8-1

801.2.2 Acceso limitado 8-1
801.2.3 Las carreteras de acceso controlado 8-1
801.2.4 Las carreteras de acceso no limitadas 8-2
801.2.5 Controles de intercambio 8-2
801.2.6 Bloqueado puerta-acceso a las autopistas y otras carreteras de acceso limitado
8-2
802 Carretera Permisos de Uso 8-2
802.1 General R / W Permisos de Uso 8-2
802.1.1 Aprobaciones y Acuerdos 8-2
802.1.2 Autoridad 8-3
802.1.3 Procedimientos de aplicación 8-3
802.1.4 Derecho de Vía Uso Prohibiciones 8-3
802.1.5 Controles futura autopista mejora 8-3
802.1.6 Consideraciones de drenaje 8-3
802.2 Criterios Generales de Acceso 8-4
802.2.1 Consideraciones de acceso a la autopista 8-4
802.2.2 aberturas de mediana 8-4
802.2.3 Agregado carriles de la carretera 8-4
802.2.4 Número de unidades Permitido 8-4
802.2.5 Unidades conjuntas 8-4
802.2.6 Ubicación de la unidad en relación a lado Línea de Propiedad 8-4
802.2.7 Ubicación de la unidad en relación a una intersección 8-5
802.2.8 Drive Distancia Visual 8-6
802.2.9 Localización de Unidades de alto volumen 8-6
803 Impulsar el diseño geométrico 8-6
803.1 Instalaciones de buzones 8-6
803.1.1 Apoyos de buzón 8-6
803.1.2 Desvíos de buzón 8-6
803.2 Las unidades residenciales y rurales de campo 8-6
803.2.1 Ángulo de intersección unidad 8-7
803.2.2 Anchos de unidad 8-7
803.2.3 Los radios de accionamiento 8-7
803.2.4 Unidades de frenado 8-7
803.3 Las unidades residenciales urbanas 8-7

803.5 Las unidades comerciales 8-7
803.3.1 Las unidades estándar comercial (véase la Figura 803-8) 8-8
803.3.2 Excepciones a las unidades comerciales estándar 8-8
803.6 Centro comercial y de accionamientos industriales (Ver Figura 803-9) 8-8
804 Diseño conducir Perfil 8-8
804.1 Perfiles unidad (UNCURBED Las vías de acceso) 8-8
804.2 Perfiles unidad (Curbed Las vías de acceso) 8-9
804.3 Drive perfiles comerciales (Curbed Las vías de acceso) 8-9
805 Unidad de Diseño de Pavimentos 8-10
805.1 Las unidades de campo 8-10
805.2 Las unidades residenciales 8-10
805.3 Las unidades comerciales 8-11
805.4 El tratamiento del pavimento de unidades no perturbados 8-11
900 Directrices Para Pa seguridad en carretera
901 Propósito 9-1
901.1 Directivas de Control de Acceso 9-1
901.2 Las políticas de control de acceso 9-1
901.3 Interestatal de acceso limitado 9-1
902 Seguridad general 9-1
903 Requisitos del Plan 9-1
903.1 El campo de análisis preliminar 9-1
903.2 La determinación del alcance 9-2
903.3 Paisaje Detalles del plan 9-2
903.4 Las solicitudes de permisos 9-2
903.5 Revisión Final Campo 9-2
904 Consideraciones de diseño del paisaje 9-2
904.1 General 9-2
904.2 Elementos de Jardinería y objetos fijos 9-3
904.3 Cuerpos de agua 9-4
904.4 Accesorios 9-4
904.5 Sistemas de riego 9-4
905 Colocación de diseño de las carreteras Segura 9-4
905.1 La clasificación en carretera 9-4
905.1.1 Secciones gradual de seguridad 9-5

902.1.2 Secciones clara Zona Graded 9-5
902.1.3 Las secciones graduadas comunes 9-5
902.1.4 Las secciones de barrera gradual 9-5
902.1.5 Terminales de apertura de puerta End 9-5
905.2 Diseño urbano 9-6
905.3 Elementos de diseño de la carretera 9-6
905.3.1 intercambios 9-6
905.3.2 intersecciones 9-6
905.3.3 rotondas 9-7
905.4 Restricciones adicionales de plantación 9-8
906 Material vegetal 9-9
906.1 Las plantas nativas o no invasivas 9-9
906.1.1 Flores silvestres 9-9
906.1.2 Las plántulas9-10
906.1.3 Los árboles y arbustos 9-10
906.1.4 Especies 9-10
906.2 zonas 9-10
906.3 Barrenador esmeralda del fresno de insectos 9-10
907 La siembra 9-10
908 Mantenimiento 9-11
908.1 General 9-11
908.2 El riego, poda, siega, y sustitución 9-11
908.3 estacas de siembra 9-11
908.4 peligros de invierno 9-11
Mantenimiento de zonas "NO" MOW 9-12

100 controles de diseño y excepciones
100 Introducción
Con el fin de determinar los criterios que se utilizarán para un proyecto, es necesario identificar inicial-
mente alguna información básica acerca de la instalación. Esta información se conoce colectivamente
como la designación de diseño e incluye: clasificación funcional, los datos de tráfico, el terreno, la con-
figuración regional, velocidad de diseño y velocidad legal. La figura 100-1 muestra cómo estos controles
de diseño se relacionan con muchas de las características de diseño incluidos en este manual.
101 Clasificación Funcional
101,1 general
Clasificación funcional, la agrupación sistemática de carreteras por el carácter de servicio que ofrecen, es
una importante herramienta que se ha utilizado durante muchos años en la planificación integral del
transporte. Su adopción por diseñadores de la carretera para categorizar los sistemas básicos de la
carretera sirve como una transición efectiva del proceso de planificación para el proceso de diseño. Bajo
un sistema de clasificación funcional, estándares y nivel de servicio varían según la función de la insta-
lación de la carretera. Los volúmenes de tráfico se utilizan para refinar las normas establecidas para cada
categoría.
101,2 Urbano y Rural
Clasificación funcional se divide inicialmente en categorías urbanas y rurales. Las zonas urbanas se
componen de: (1) lugares con una población de 5.000 o más, que se incorporan como ciudades, pueblos
y ciudades pero con exclusión de las partes rurales de las ciudades extendidas; (2) censo de los lugares
con 5.000 o más personas designadas; y (3) otros territorios, incorporados o no incorporado, incluido en
áreas urbanizadas.
ciudades extendidas son aquellas ciudades cuyos límites incluir territorio que es esencialmente de ca-
rácter rural (por ejemplo, el pavimento sin freno con drenaje abierto, donde una sección rural típica sería
más coherente con la calzada existente).
Las zonas urbanizadas consisten en uno o más lugares (lugares centrales) y el territorio circundante
adyacente densamente poblado (periferia urbana), que en conjunto tienen una población mínima de
50.000. La periferia urbana consiste generalmente en un territorio contiguo que tiene una densidad de al
menos 1,000 personas por milla cuadrada.
Zonas rurales son los que están fuera de los límites de las zonas urbanas.
101.3 clasificación utilizada en los Criterios de Diseño de ODOT
Las clasificaciones funcionales rurales y urbanos se definen con más detalle para fines de diseño de la
siguiente manera:
• Interestatal
• Otras autopistas y vías rápidas
• Las carreteras arteriales principales (rural) y Calles (urbana)
• Las carreteras arteriales menores (rural) y Calles (urbana)
• Las carreteras de Colección (rural) y la calle (urbana)
• Las carreteras locales (rural) y Calles (urbana)
Las clasificaciones funcionales para calles y carreteras en Ohio se mantienen en el registro en la Oficina
de Planificación de Sistemas y Gestión de Programas.

102 Número de visitantes
102,1 general
Los datos de tráfico es la base sobre la cual se basan los diseños; en consecuencia, es importante el
acceso a los datos de tráfico adecuados temprano en el desarrollo del diseño de un proyecto. Es igual-
mente importante que estos datos se coordinará en diversas regiones geográficas del Estado para evitar
incoherencias entre los proyectos en las mismas influencias de tráfico.
Todos los datos de tráfico pronosticados utilizados deberán ser desarrollados siguiendo las pautas de
predicción de tráfico estado proporcionadas por la División de Planificación, Oficina Estatal de Planifica-
ción e Investigación, Modelado y Predicción sección. Los documentos que contienen las directrices de
pronóstico están disponibles en la página web de la Oficina Internet.
Contenido 102,2 Número de visitantes
Las tablas de criterios de diseño en este manual requieren datos básicos de tráfico para el año de diseño.
El año diseño de tráfico se considera generalmente que es la siguiente:
Para la mayoría de los proyectos, se requieren los siguientes datos:
• Intensidad Media Diaria (IMD) para la apertura de día (para órdenes de alumbrado y señalización).
• Intensidad Media Diaria (IMD) para el año de diseño.
• Diseño de volumen por hora (DHV). AM y PM DHV se requieren para el diseño de intercambio.
• El porcentaje de B y C camiones (T24) durante el período de 24 horas para el año de diseño.
• El porcentaje de B y C camiones (Td) durante el tráfico de hora del diseño para el año de diseño
(para el ajuste de la capacidad de análisis).
• Factor direccional de Distribución (D) para el año de diseño (utilizado para obtener el volumen
direccional Diseño Hora (DDHV) para la hora del diseño).
Proyectos en instalaciones de bajo volumen (ADT actual <400) sin un pronóstico de tráfico el año de
diseño pueden utilizar el ADT actual para fines de diseño.
Intensidad Media Diaria (IMD) volúmenes debería subdividirse en las siguientes clases:
Turismos - - P incluyendo camionetas, furgonetas, vehículos deportivos utilitarios y motocicletas.
A - Comercial - incluyendo vehículos motorizados recreativos, autobuses escolares, camiones de reparto
y la luz, tales como camiones de panel y camionetas que no utilizan neumáticos dobles.
B - Comercial - incluidos los tractores, camiones con semirremolques y camiones con remolque.
C - Comercial - incluyendo autobuses o camiones cansados doble que tiene cualquiera de los ejes tra-
seros individuales o dobles.
Tipo de proyecto Tráfico Diseño Año (después
de abrir el día)
Reconstrucción nueva construc-
ción
20 años, por tanto, de 20 años,
por lo tanto
Pavimento importante Rehab.
Menor pavimento Rehab.
20 años, por tanto, de 12 años,
por lo tanto
Revestimiento de dos carriles 12 años, por lo tanto

Diseño Año estimado ADT puede ser subdividido en vehículos de P & A y B y C camiones si los datos para
cada categoría de vehículo no está fácilmente disponible, ya que estas clases tienen características de
funcionamiento similares. TDAs actuales para distintas secciones de un estado a otro, Estados Unidos y
carreteras estatales para cada condado están disponibles en el Informe de la Encuesta de tráfico publi-
cada por la Oficina de Servicios Técnicos. Conteos en puntos específicos de la sección pueden variar de
la media y están disponibles a solicitud de la Oficina de Servicios Técnicos.
103 Terreno y Locale
103,1 general
Muchas de las características de diseño de las zonas rurales se ven influidas significativamente por la
topografía del terreno a través del cual se construye la carretera. Para caracterizar variaciones, Ohio
topografía se clasifica en tres tipos de terreno: nivel, laminados o montañosas. Locale se utiliza para
describir el tipo de área y por lo general se refiere al carácter y grado de desarrollo en la zona. Urbana,
rural, residencial y comercial / industrial son características a menudo se utiliza para describir la confi-
guración regional.
103,2 tipos de terreno
Nivel - Cualquier combinación de los grados y la alineación horizontal y vertical permiten vehículos pe-
sados para mantener aproximadamente la misma velocidad que los vehículos de pasajeros. Esto gene-
ralmente incluye los grados de no más de 2 por ciento para una distancia de no más de 2 millas.
Laminación - Cualquier combinación de los grados y la alineación horizontal y vertical que causan los
vehículos pesados para reducir sus velocidades muy inferiores a las de los vehículos de pasajeros, pero
no causan los vehículos pesados para operar a velocidades de rastreo.
Montañoso - Cualquier combinación de los grados y la alineación horizontal y vertical que causan los
vehículos pesados que operan a velocidades de rastreo. terreno montañoso en Ohio se ajusta al terreno
montañoso utilizado en la American Association of State Highway Transportation Funcionarios (AASHTO)
publicaciones.
Para fines de diseño de un vehículo pesado se define como un vehículo con una relación de masa
/ potencia de aproximadamente 200 lb / hp. Esto representa un camión típico. La velocidad de
arrastre es la velocidad máxima sostenida de que un vehículo pesado puede mantener en una
actualización extendida y varía con el peso del vehículo y la inclinación de la pendiente. 104 Di-
seño y Jurídicos velocidad
104,1 general
velocidad de diseño se define en la publicación AASHTO, "Una política sobre Diseño Geométrico de
Carreteras y Calles" (Libro Verde), como una velocidad seleccionada utiliza para determinar las diversas
características de diseño geométrico de la calzada. La velocidad de diseño debe ser asumido una lógica
con respecto a la topografía, la velocidad de funcionamiento previsto, el uso de la tierra adyacente y la
clasificación funcional de la carretera.
104.2 valores de cálculo de velocidad
La velocidad mínima de diseño para todos los proyectos deberá ser igual o mayor que la velocidad legal
para la instalación y la velocidad de diseño preferido será 5 mph mayor que la velocidad legal. velocidades
de diseño deberán especificarse en incrementos de 5 mph. Para volver a allanar los proyectos de la
velocidad de diseño es la velocidad legal, o, alternativamente, la velocidad percentil 85 para la serie
individuo o de curvas horizontales y verticales. Consulte la parte 1200 del Manual de Ingeniería de Tráfico
para la orientación que se establece la velocidad percentil 85. velocidades de diseño de rampa se in-
cluyen en la Sección 503.2.

velocidad de proyecto de 50 kilómetros por hora y más se consideran de alta velocidad y diseño de ve-
locidades menores de 50 millas son considerados de baja velocidad.
105 Excepciones Diseño
105,1 general
Los diseñadores e ingenieros se enfrentan a muchas interacciones complejas en el diseño de carreteras y
calles. Un buen coste de los saldos de diseño, seguridad, movilidad, impactos sociales y ambientales, y
las necesidades de una amplia variedad de usuarios de la carretera.
criterios de diseño de la carretera que se han establecido a través de años de práctica y la investigación
forman la base sobre la cual los diseñadores calzada lograr este equilibrio. Estos criterios se expresan
como valores dimensionales mínimos o rangos de valores para diversos elementos de las características
de diseño tridimensionales de la carretera. Los criterios están concebidos para ofrecer un nivel aceptable,
generalmente rentable de rendimiento (operaciones de tráfico, seguridad, facilidad de mantenimiento, y la
factibilidad de construcción). Los criterios se actualizan y refinado a medida que aumentan los conoci-
mientos y la experiencia de investigación en el campo de la ingeniería de carreteras, las operaciones de
tráfico y seguridad.
Una excepción es una decisión de diseño que se ha documentado el diseño de un elemento de carretera
o un segmento de carretera para diseñar criterios que no cumplen con los valores mínimos o rangos
establecidos para esa carretera o proyecto. Los valores mínimos o rangos de criterios de diseño, también
conocidos como Criterios de diseño normal (NDC), que requieren excepciones de diseño cuando no se
alcancen o superen se exponen en la Sección 105.2 y la Figura 105-1. La documentación requerida para
una excepción diseño y el proceso por el que se aprueba varía según la intención del proyecto y el tipo de
trabajo como se establece en la Sección 105.5. El diseñador debe llamar la atención sobre las caracte-
rísticas de diseño que requieren una excepción diseño tan pronto como sea posible, pero no después de
la primera presentación opinión fase tal como se define en el Manual de Diseño Ubicación y, el tercer
volumen. Otros valores de diseño, políticas, prácticas, etc., que se mencionan en este manual son di-
rectrices destinadas a promover la uniformidad y el buen diseño. La desviación de estas pautas no re-
quiere de un diseño formal de enero de 2014 1-4 excepción; Sin
embargo, todavía puede ser necesaria para justificar o buscar la aprobación de ODOT del diseño pro-
puesto cuando las desviaciones son necesarias de otro modo. Esto debe llevarse a cabo a través del
proceso normal de revisión.
Las rampas no tienen velocidades de diseño continuo a lo largo de su longitud. Sin embargo, se requieren
excepciones de diseño por no cumplir con la gama más baja para los artículos relacionados con la velo-
cidad (véase la Sección 503.2 para las rampas de dirección y de bucle). Además, se requieren excep-
ciones de diseño para los artículos no relacionados de velocidad (por ejemplo, el ancho del carril, ancho
de hombros, anchura del puente, y la distancia lateral).
Una excepción diseño es todavía aceptable tres años a partir de la primera puesta en escena aprobación
para la venta de proyectos. Si un proyecto no se vende dentro de este plazo, será necesario llevar a cabo
para determinar su validez una reevaluación.
No se requerirá excepciones para proyectos que no alteren la sección transversal de la carretera o la
geometría básica; por ejemplo áreas de descanso, correcciones de iluminación, firma, señalización,
vallas, barandas, de diapositivas, etc.
caminos secundarios con enfoque de trabajo no requieren excepciones de diseño.
Cuando se necesita barandilla, no se concederán excepciones para la anchura de los hombros gradual
que permita la cara de la barrera de seguridad que se encuentra cerca de 4 pies. Al borde de la vía de
circulación.

Características 105,2 diseño que requieren una excepción de Diseño
Las excepciones deben ser procesados por las siguientes características de diseño cuando no se al-
cancen los criterios de diseño normales (NDC):
1. Ancho de ruta
2. Ancho de hombro
3. el ancho del puente
4. Alineación horizontal
o Grado de la curva
5. Alineamiento vertical
o Los valores "K"
6. grados
7. Detener Distancia Visual
8. Las pendientes del pavimento de la Cruz
o Saltos pendiente transversal
9. Superelevación
o Tarifa
10. Liquidación lateral
11. Espacio vertical
12. Capacidad estructural
Además de las características de diseño geométrico anteriores, también se requieren excepciones diseño
existente cuando parapetos de puentes no estándar y configuraciones de bordillos deben ser retenidos.
Para más detalles sobre los parapetos del puente no estándar consulte el Manual de Diseño de Puentes
ODOT, o ponerse en contacto con la Oficina de Ingeniería Estructural.
105.3 (Sección no se utiliza)
105.4 Proyectos locales
Los proyectos sobre la no-NHS que no cuentan con financiación estatal y están bajo las jurisdicciones
locales que han establecido sus propias normas de diseño y asumió la responsabilidad para el desarrollo
de los proyectos de acuerdo con la Política de ODOT 25-001 (P) - Proyectos de transportes administrada
localmente general no requieren excepciones diseño de ODOT. Las excepciones serán requeridos para
los proyectos locales que invaden el sistema estatal, produciendo características de diseño de calidad
inferior en las carreteras estatales.
105.5 Diseño y Documentación de excepción proceso de aprobación
Formato de documentación 105.5.1
El formato de documentación varía según la intención del proyecto y el tipo de trabajo en la Figura 105-2.
105.5.1.1 Major construcción del nuevo edificio, gran reconstrucción, rehabilitación y financiado
Mayor seguridad Proyectos
El documento Diseño excepción debe contener al menos la siguiente información:

1. Una descripción de las instalaciones existentes (incluyendo el tipo de carretera, número de ca-
rriles, el tráfico actual, la velocidad legal, el ancho del pavimento, anchura del hombro, anchura del
puente, el perfil vertical, grado [radio] de curvatura y la tasa de peralte). Incluir la velocidad existente para
los elementos deficientes en su caso.
2. Una descripción de la instalación propuesta (incluyendo la descripción general del proyecto, du-
ración del proyecto, la velocidad de diseño, el tráfico de diseño y el ancho del pavimento).
3. Los criterios que controlan afectadas por las excepciones propuestas de diseño. (Como se ha
indicado en la Figura 105-1, criterios de diseño normales deben ser utilizados como base para todas las
excepciones de diseño.)
4. Un análisis detallado y discusión de cada excepción solicitada, incluyendo pero no limitado a:
a. Una descripción completa de la desviación, incluyendo la velocidad propuesto para el
elemento deficiente, en su caso, y L & D de referencia.
b. Como la historia de choque de tres años está relacionada con la desviación. Cuando se
observaron patrones de colisión, la relación a las características geométricas debe ser estudiada y dis-
cutida. (Una simple referencia a las citaciones del conductor no es un indicador válido.)
c. ¿Cómo se espera que la desviación de afectar a la seguridad del tráfico futuro. (Las ex-
cepciones no serán aprobados si los resultados de excepción en la degradación de la seguridad relativa
de la calzada.)
d. Lo que los impactos económicos, ambientales y de derecho de manera estarían en una
propiedad adyacente para cumplir con los criterios de diseño de control. (Una simple declaración de que
el diseño requerido no es económicamente viable es inaceptable.)
e. mitigación propuesta para la desviación.
f. Información adicional pertinente a la excepción propuesta de diseño (por ejemplo, las
normas locales y la compatibilidad con la red viaria circundante).
g. El apoyo a la desviación propuesta en base a las prácticas de ingeniería de sonido, la
comparación de costes / análisis, el impacto sobre el medio ambiente, etc.
5. Un resumen de la información anterior que apoya la necesidad de que la excepción solicitada
diseño.
105.5.1.2 Otros proyectos no Rejuvenecimiento
Para otros proyectos que no son de repavimentación tales como el reemplazo de alcantarillas, reemplazo
del puente, gire adiciones de carriles y mejoras geométricas, el nivel de documentación excepción de
diseño se basa en el análisis de la historia de choque de tres años realizado en el momento de la defini-
ción del alcance. Los umbrales de frecuencias de choque para el segmento y las intersecciones son los
siguientes:
• Los sitios con una frecuencia de choque total esperado iguales o superiores a 3,33 accidentes por
año (por milla) y espera el exceso de frecuencia total de accidente (potencial de mejora de la seguridad)
igual o superior a 1,00 accidentes por año (por milla).
• Los sitios con un exceso de frecuencia de accidentes con lesiones graves o mortales esperado
(potenciales para la mejora de la seguridad) igual o superior a 0,33 accidentes por año (por milla).
Los totales de choque por encima de excluirán los accidentes con animales en ambos sistemas urbanos y
rurales. Además, choques traseros se excluirán en los cálculos totales de choque en el sistema urbano
solamente.

Los proyectos pueden utilizar las ubicaciones de los analistas de seguridad para el diseño del proceso de
excepción Maps o de hoja de cálculo para realizar este análisis. Alternativamente, se puede completar los
cálculos incluidos en el Manual de Seguridad Vial de la AASHTO con Ohio tablas proporcionales espe-
cíficos y factores de calibración. ODOT ha desarrollado una herramienta de hoja de cálculo para ayudar
en la realización de los cálculos de HSM llama la herramienta de análisis de bloqueos Económico (ECAT).
Las ubicaciones de los analistas de seguridad para el diseño del proceso de excepción Maps o de hoja de
cálculo se encuentran en la siguiente página web:
http://www.dot.state.oh.us/Divisions/Enqineerinq/Roadway/DesiqnStandards/Paqes/DesiqnExceptions.a
spx
Todos los proyectos no Rejuvenecimiento se llene los criterios de diseño de la Información y Formulario
de Aprobación y en función de si el accidente anterior o no se superan los umbrales, lo hace uno de los
siguientes:
• Si la frecuencia de accidente no supera los umbrales establecidos (el proyecto no está com-
prendida en el segmento o intersección identificadas en el mapa u hoja de cálculo), las características de
diseño propuesto puede ser igual a las características de diseño existentes sin justificación. Llenar la
Tabla DC-1 y siga el proceso de aprobación descrito en la Sección 105.5.2. (Justificación, Mesa DC-2,
sería necesario si la función de diseño propuesto es menor que la característica de diseño existente).
• Si la frecuencia de colisión excede los límites a partir de (el proyecto se enmarca dentro del
segmento o intersección identificadas en el mapa u hoja de cálculo), las características de diseño pro-
puestos deben estar justificadas si son menos de NDC. Llenar la Tabla DC-2, que incluye la columna de la
justificación y seguir el proceso de aprobación descrito en la Sección 105.5.2.
105.5.1.3 Resurfacing Proyectos
El análisis de la historia de choque de tres años estará realizada en el momento de volver a allanar al-
cance del proyecto. proyectos de repavimentación pueden utilizar las ubicaciones de los analistas de
seguridad para el diseño del proceso de excepción Maps o de hoja de cálculo para realizar este análisis.
Alternativamente, se puede completar los cálculos incluidos en el Manual de Seguridad Vial de la
AASHTO con Ohio tablas proporcionales específicos y factores de calibración. ODOT ha desarrollado una
herramienta de hoja de cálculo para ayudar en la realización de los cálculos de HSM llama la herramienta
de análisis de bloqueos Económico (ECAT).
Si la ubicación de proyecto de repavimentación cae dentro del segmento o intersección identificadas en el
mapa u hoja de cálculo (excede los límites mínimos en la sección 105.5.1.2), el Distrito debe investigar
para determinar
Si las deficiencias de diseño de la carretera son los factores que contribuyen probables de los accidentes.
Si se determina que las deficiencias de diseño son de hecho la causa, el Distrito debe hacer uno o más de
los siguientes:
• Mejorar las deficiencias de diseño dentro del alcance del proyecto.
• Proporcionar estrategias de mitigación 1within el alcance del proyecto.
• Presentar la ubicación para el equipo de revisión de seguridad del distrito en estudio.
• Mejorar las deficiencias de diseño con un nuevo alcance del proyecto.
Si la ubicación del proyecto rejuvenecimiento no cae dentro del segmento o intersección identificadas en
el mapa u hoja de cálculo (excede los límites prescritos), entonces todo lo que se requiere es colocar una
copia del mapa u hoja de cálculo en el archivo de proyecto.
Independientemente de los resultados del análisis de colisiones de rejuvenecimiento:

• Como mínimo, las separaciones verticales existentes de menos de NDC se mantendrá.
• Barandilla que está a menos de 26,5 pulgadas de alto después de un proyecto de repavimentación
debería elevarse, restablecer o reconstruido.
Procesamiento 105.5.2 y la autoridad de homologación
1. Todos los criterios de diseño o documentación excepción de diseño serán preparados o proce-
sados por el Distrito. Criterios de diseño y excepciones de diseño deben ser preparados y sellados por un
ingeniero profesional con licencia.
2. Excepciones de diseño y todos los documentos de apoyo de diseño de excepción para proyectos
en el proceso de LPA, ya sea local o ODOT-Let-Let, serán retenidos por el distrito en el archivo del pro-
yecto Distrito. Excepciones de diseño para proyectos en el proceso de LPA serán aprobados por el Ad-
ministrador de Distrito de Planificación e Ingeniería.
3. Autoridad de aprobación:
a. Mayor Nueva, gran reconstrucción, rehabilitación o Financiado importante de seguridad
Proyectos
Todos los proyectos Federal-Aid en el Sistema Interestatal y todos los demás proyectos de ayuda federal
en el NHS sujetos a control federal deben ser aprobados por ODOT y la Administración Federal de Ca-
rreteras (FHWA). Cualquier holguras verticales deficientes de estructuras a que se cruzan una carretera
nacional también deben ser aprobadas por tanto ODOT y la FHWA. Diseño excepción documentación se
remitirá a la Oficina de Ingeniería de Carreteras para su aprobación y una vez aprobado, ORE remitirá a la
FHWA para su aprobación si es necesario. Además, todas las excepciones a la norma altura libre de 16
pies en las rutas interestatales rurales o en una sola ruta interestatal a través de áreas urbanas deben
coordinarse con el despliegue de superficies y Distribución Agencia de Transporte Comando (SDDCTEA).
Para más detalles consulte la FHWA Memorando de 15 de abril, 2009.
b. Otros proyectos no Rejuvenecimiento
Esto incluye proyectos destinados a mantener la función de la calzada y el puente sin menoscabo de la
función de seguridad de la calzada o la adición de una capacidad significativa. es decir, la mejora de los
hombros, reemplazo del puente / alcantarilla, áreas de descanso, la iluminación, la firma, señalización,
vallas, barandas, deslice correcciones, etc. El Ingeniero de Registros deberá firmar y sellar todos los
criterios de diseño de la información y las hojas clasificadoras y aprobaciones adicionales dependerá de la
documentación requerida como sigue:
• Si el proyecto requiere la tabla de CC-2, a continuación, la documentación será
remitida al Distrito de Planificación y Administrador de Ingeniería para su aprobación. Toda la docu-
mentación deberá ser retenido por el Distrito en el archivo del proyecto Distrito.
• Si el proyecto sólo requiere la tabla de CC-1, no se requieren aprobaciones adi-
cionales y la documentación con una copia del mapa Analista de Seguridad o Seguridad de hoja de
cálculo Analista serán colocados en el archivo de proyecto. Toda la documentación deberá ser retenido
por el Distrito en el archivo del proyecto Distrito.
4. La Oficina de Ingeniería de Carreteras será informado por escrito de las medidas adoptadas por la
FHWA en proyectos de ayuda federal en el NHS. El original de dicha correspondencia será retenido por la
Oficina de Carreteras Ingeniería y copia será remitida al Distrito. El Distrito deberá informar a todos los
involucrados LPA y la Oficina de estimar.
105.5.3 Las enmiendas a las excepciones del diseño

A excepción de diseño previamente aprobado podrá ser modificado para dar cabida a elementos
adicionales (que no invalida los artículos aprobados anteriormente) mediante la presentación de
una adición a la excepción diseño o una nueva CC-2. El original puede ser modificado para cam-
biar los elementos previamente aprobadas o eliminar elementos que ya no requieren una excep-
ción mediante la presentación de una revisión de la excepción de diseño. En cualquier caso, el
procedimiento sigue el mismo proceso de formateo y aprobación como la excepción diseño ori-
ginal.
Figura
100-1
Fecha
'08 octubre
Título
Control de Diseño / Diseño Relación de funciones
105-1
julio 2013
Guía de diseño apropiado Criterios
105-2
julio 2013
Diseño Diagrama de Flujo de excepción
Formas en blanco
Criterios de diseño Información y Formulario de Aprobación de la Tabla 1 Tabla DC-DC-2
Las muestras
Ejemplo de diseño Excepción 1 julio 2013
Muestra DC-1 Diseño Excepción julio 2013
Muestra DC-2 Diseño de excepción julio 2013
Ejemplo HSM para la Red Local del camino julio 2013 Esta página está en blanco intencio-
nalmente SECCIÓN DE REFERENCIA 100.1
CONTROL DE DISEÑO / DISEÑO DE LA RELACIÓN CARACTERÍSTICA
CARACTERISTICAS DE DISEÑO CONTROLES DE DISEÑO
Clasificación
funcional
Datosdetráfico
Terreno
Local
velocidadde
diseño
Ancho de ruta (Rural) incógnitaincóg-
nita
incóg-
nita
incóg-
nita
Ancho de ruta (urbana) incógnita incóg-
nita

Anchura de los hombros y Tipo (Rural) incógnitaincóg-
nita
De ancho de hombros y Tipo (urbana) incógnita incóg-
nita
barandilla Offset incógnitaincóg-
nita
Grado de curvatura incóg-
nita
incóg-
nita
grados incógnita incóg-
nita
incóg-
nita
incóg-
nita
Espacios libres de puente (horizontal y vertical) incógnitaincóg-
nita
Detener Distancia Visual incóg-
nita
Pasando Y Intersección vista Distancias incóg-
nita
Decisión Distancia Visual incóg-
nita
Superelevación incóg-
nita
incóg-
nita
Ampliación curva incóg-
nita
Velocidad de diseño (Rural) incógnitaincóg-
nita
incóg-
nita
Velocidad de diseño (urbana) incógnita incóg-
nita
Alineamiento vertical incógnita incóg-
nita
incóg-
nita
incóg-
nita
Alineación horizontal incóg-
nita
incóg-
nita
CRITERIOS diseño apropiado 105-1E
GUÍA
SECCIÓN DE REFEREN-
CIA 105.1 y 105.5.1

Características clave de
la autopista de diseño
que requieren excepcio-
nes Diseño
Criterios de diseño normales 1
Sección Figura
Ancho de ruta 301.1.2 y 303.1 301-2 y -4, 303-1
Ancho de hombro 301.2.3 y 303.1 301-3 y -4, 303-1
el ancho del puente 302.1 302-1, -2 y -3
Capacidad estructural 302.1 consulte el Manual de
Diseño de Puentes
Alineación horizontal vea abajo vea abajo
Grado de la curva 202.3 202-2
Alineamiento vertical 203 vea abajo
"K" 203.3.3 y 203.3.4203-3 y 203-6
grados 203.2 203-1
Detener Distancia Visual 201,2 201-1, 203-3, -4, -6 y -7
Las pendientes del pavi-
mento de la Cruz
301.1.5 301-6
Saltos pendiente trans-
versal
301.1.5 y 503.6.4301-6, -8, -9 y -10
Superelevación 202.4 vea abajo
Tarifa 202.4.1 y .4.3 202-3, -7 -10 thru
Liquidación lateral 302.1 302-1, -2, -3
Espacio vertical 302.1 302-1, -2, -3
1 criterios de diseño normales deben utilizarse como base para todas las excepciones de diseño.

NUEVA GRAN,
GRAN Rehabilita-
ción, y SEGURI-
DAD PROYECTOS
FINANCIADOS
SEGUIMIENTO
ACEPTADO PRO-
CESO L & D Vol 1,
sección 105.5.1.1
Presentar al Distrito A continuación, someterse a
Carreteras Ingeniería y
Carretera Engineering someter a la FHWA, si es necesario
PUENTE, alcantarilla INTERSECCIÓN, MEJORA GEOMÉTRICA PRO- YECTOS
Sistema Estatal SafetyAnalyst secciones y intersecciones
Complete la Tabla DC-1 (Excepto Justificación) y
Criterios de Diseño de Información & Formulario de aprobación y la firma de Ingeniero de Regis-
tros
FIN
Sistema
local
M SA
Metodología

Tabla completa DC-2 y Diseño Criterios Formulario de Información y firma por el ingeniero de
grabación y el Administrador P & E CRITERIOS DE DISEÑO DE INFORMACIÓN Y
APROBACIÓN
PROYECTO (C-R-S): XXX-000 a 99,99
NÚMERO PID: 99999
NÚMERO DE TRABAJO DEL ESTADO: 123456
NÚMERO FEDERAL DEL PROYECTO: E099 (999)
Clasificación funcional: URBAN ARTERIAL PRINCIPAL
ADT actual (año) - XXXX (AÑO) Camiones 24 horas (B y C) - X% Velocidad de Diseño - XX MPH actual
de construcción estimado - $ 999.999 NHS S / N
Diseñar ADT (Año) - XXXX (AÑO)
Publicado velocidad - XX MPH dividido Calzada S / N
■ 2T11
Año de seguridad Analista Mapa Chequeado Umbrales excedido:
Segmento (S / N) Si no
(N), llenar la Tabla DC-1 *; En caso afirmativo (Y), llenar la Tabla DC-2
Intersección (S / N) Si No (N), llene la tabla de CC-1 *; En caso afirmativo (Y),
Enviado por: Por: Ingeniero de Registros
Aprobado por: Distrito de Planificación e Ingeniería de administrador * Tabla DC-1 no re-
quiere la firma del administrador del Distrito de Planificación e Ingeniería. Tabla DC-1
PROYECTO (C-R-S):
PID:
JFIN
Tabla cabo DC-2
Sello de los ingenieros: Fecha:
Fecha:

Tabla DC-2
PROYECTO (C-R-S):
Tipo de Datos
1. Ancho de ruta
2. Ancho de hombro
3. anchuras de puente
Alineación horizontal Grado de curva
vertical valores de alineación "K"
4.
6. grado%
7. Detener Distancia Visual
PID:
Exis-
tente
Justifica-
ción
5.

8. Pavimento pendiente transversal de la Cruz saltos de pendiente
9. Superelevación Tarifa
10. Liquidación lateral
11. Espacio vertical
Capacidad estructural
Ejemplo de diseño Excepción 1
INFORMACIÓN PARA excepción a la mínima de diseño NORMAS PARA
PROYECTO: FRA-60 a 20,00 P. I. D. XXXXX NÚMERO DE PROYECTO FEDERAL: E000 (000) Clasi-
ficación funcional: URBAN AUTOPISTA
Instalación existente:
El proyecto se encuentra en la ciudad de Columbus, el condado de Franklin, Ohio, en el cruce de las rutas
interestatales 60 y 61 en el extremo este de la ruta solapamiento I-60 / I-61. Este intercambio se encuentra
en el lado sureste del centro de la ciudad cerca del Hospital Nacional de Niños. El proyecto se extiende a
lo largo de la I-60 desde el paso elevado de la avenida de Grant al paso elevado de la calle Dieciocho. El
trabajo en la I-61 se extiende al norte de la intersección con el paso elevado de la calle principal.
Interestatal 60 es una ruta de un estado a otro en el Sistema de Ayuda Federal. En la sección donde el
tráfico se combina con el tráfico de I-61, que tiene un ADT corriente año (2010) de 128.400 con el tráfico
de camiones 14,0%. El camino que lleva a la I-61 en dirección norte desde su escisión de la I-60 hacia el
este tiene un ADT corriente año (2010) de 25.600 con el tráfico de camiones 15.0%.
I-61 en dirección norte actualmente sale de la I-60 hacia el este como una salida a la izquierda. En virtud
de las normas de diseño de la década de 1960, la calzada se reunió una velocidad de diseño de 60 mph.
El 5 grados 30 minutos alineación curvada no tiene curva de ensanche y el hombro interior está a sólo 5
pies de ancho. El parapeto puente existente es de aproximadamente 6 pies del borde del pavimento y la
barandilla existente que conecta los dos puentes paso superior es de 7 pies desde el borde del pavimento.
Conforme a las normas actuales, la alineación vertical cumple con los criterios de 60 millas por hora, la
alineación horizontal cumple con los criterios de 55 mph, mientras que la horizontal distancia visual de
detención disponibles de 316 pies cumpliría los criterios de distancia de frenado vista para una velocidad
de diseño del 41 mph.
Planta de la propuesta:
Las mejoras en la I-60 e I-61 incluyen el reemplazo y reubicación de la dirección este y oeste I-60 de la
línea principal y la mayoría de las rampas y caminos a mejores movimientos separados. Para mejorar el
funcionamiento de los flujos de tráfico hacia y desde la I-61, el nuevo diseño incorporará una salida a la
derecha de la I-60 en dirección hacia el este y una entrada de la derecha hacia la I-60 en dirección hacia
el oeste. I-61 en dirección norte (Rampa N4) tendrán un año de diseño (2035) IMD de 42.300 con el tráfico
de camiones 15,0% a través de la zona de intercambio.
El control de los criterios:
Ancho de ruta ___ grados ____
Ancho de hombro ____ Detener Distancia Visual incógnita
el ancho del puente ___ Las pendientes transversales ____
Capacidad estructural ___ Tasa de peralte ____
Alineación horizontal ___ Liquidación lateral ____

Alineamiento vertical ____ Espacio vertical ____
Análisis detallado:
A. Descripción de la Desviación
Después de separarse de I-60 hacia el este, el I-61 carretera hacia el norte (conocido como rampa N4 en
los planes) proporciona tres carriles de pavimento en una alineación horizontal que consiste en una curva
de 4 grados 40 minutos con transiciones en espiral en cada extremo. Dentro de los límites de la curva, la
alineación pasa por debajo de la I-60 (ambos en dirección este y oeste), sobre la autopista I-61 a I-60 en
dirección este rampa (Ramp Q3), en virtud de la I-60 hacia el oeste de la Colina Calle rampa (Ramp P2),
a lo largo de la I-60 en dirección oeste hacia la I-61 en dirección norte rampa (Ramp P4), y bajo este de la
calle principal. Las condiciones de pasos elevados y pasos inferiores hacen necesario el uso de barrera
de hormigón para proteger tanto a estructuras de puentes y extensiones para servir como parapeto para
los puentes que cruzan las carreteras. La barrera y parapetos restringen la distancia de visibilidad a lo
largo del interior de la curva. El pavimento 3 carriles está diseñado con la curva de ensanchamiento de
1,25 pies para cada carril, proporcionando una anchura total de 39,75 pies. los hombros de 12 pies se han
proporcionado en ambos lados para cumplir con los criterios de la sección transversal. Las barandas de
puente para las estructuras más rampas Q3 y P4 y la barrera que se conecta y se extiende estas ba-
randillas restringen la distancia visual de detención en rampa N4 a 426,6 pies, que se reúne 50 mph parar
criterios de distancia visual. La velocidad de diseño de N4 a través de esta curva se proyecta a ser de 55
millas por hora con excepciones. La velocidad legal es de 55 mph.
B. Crash Data
los datos de accidentes para la I-61 hacia el norte dentro de este intercambio se han examinado en los
años 2008, 2009, y 2010, los tres años más recientes para los cuales las estadísticas de accidentes están
disponibles. Un total de 44 accidentes se produjeron durante este periodo en este segmento de la I-61.
Cinco de estos accidentes ocurrieron en la salida de la izquierda existente desde la I-60. De estos cinco, 2
fueron colisiones con objetos fijos, 1 golpe lateral, 1 trasera y 1 "otro". Estos accidentes se pueden atribuir
probablemente a la congestión de tráfico en el punto divergen y el tejido requerido para I-61 tráfico que se
acerca el divergen. Estas condiciones se están mejorando como resultado de adiciones de calzadas y la
salida se convierten en una salida a la derecha en el diseño propuesto.
De los 39 accidentes restantes en I-61 en dirección norte existente, 15 lesiones implicadas; el otro
2 24 eran solamente daños materiales. Hubo 7 sideswipes, 13 colisiones posteriores, 14 colisiones con
objetos fijos, 3 colisiones con otro objeto, colisión 1 ángulo y 1 accidente de respaldo. Los 7 sideswipes
eran resultado de adelantamientos -4 accidentes fueron atribuidos a cambio de carril indebido, 2 a seguir
muy de cerca, y 1 a un error por el segundo conductor. En los 13 accidentes por alcance, 12 pilotos es-
taban siguiendo demasiado cerca, mientras que uno se atribuyó a la falta de control. En los 14 choques
con objetos fijos, 12 accidentes fueron atribuidos a la falta de control, uno a la falta de atención del
conductor y uno de error del otro conductor. Con respecto a los 3 colisiones con otros objetos, uno fue
atribuido a un cambio de carril inadecuada, uno a un defecto en el vehículo, y una a la falta de control. El
único accidente respaldo se atribuyó al apoyo inadecuado, y el único accidente ángulo fue catalogado
como "condujo fuera de la carretera -razón desconocido".
La falta de distancia de visibilidad adecuada puede haber sido un factor en todos los que 7 de los choques
traseros, en el que el conductor viajaba más de 45 kilómetros por hora y el segundo vehículo fue detenido
en el tráfico. También en la colisión ángulo con un coche aparcado en el hombro, hay una posibilidad de
que la distancia visual de detención podría haber jugado un papel. Es poco probable que la falta de dis-
tancia visual de detención desempeñó un papel en los otros.
C. Futuro Seguridad del Tráfico

Proporcionar un carril adicional en la I-60 e I-61 en cada sentido a reducir la congestión y permitir que el
tráfico fluya con mayor eficiencia a través del intercambio. Además, la disposición de un pie 12 en el
interior de hombros, aumenta la distancia visual de detención disponibles a través de la proporcionada por
el hombro existente. La desviación de las normas no debe afectar negativamente a la seguridad del tráfico
en la zona del proyecto. Las colisiones en la parte trasera y los accidentes Sideswipe se atribuyen ge-
neralmente a la congestión del tráfico -Los vehículos siguientes maniobras de evasión demasiado cerca y
que tratan. Aumento de la capacidad mediante el suministro de un tercer carril debería ayudar a aliviar
estas causas de accidentes.
D. Impacto sobre la Propiedad Adyacente
Hay dos soluciones posibles para evitar una excepción diseño - (l) ampliar el hombro interior más allá de
12 '(que se examinan en el punto F, no tiene ningún impacto en la propiedad adyacente) y (2) aplanar la
curva horizontal propuesto.
Con el fin de aplanar la curva horizontal de manera que un hombro de 12 pies proporcionaría una ade-
cuada distancia visual de detención, el radio tendría que aumentar a 1642 ', es decir, aproximadamente
una curva de 30 minutos de 3 grados. Esto empujaría a la línea central de unos 360 'hacia el noroeste,
causando otras rampas para mover una y requiere la compra de varias propiedades a lo largo de la
avenida de Washington.
E. Mitigación propuesto
No hay ninguna mitigación propuestas para esta desviación.
F. El apoyo a Desviación
Con el fin de proporcionar la suficiente distancia visual de detención para cumplir con el requisito de 55
mph de 495 ', el hombro en el interior del puente sobre la rampa Q3 tendría que ser 18.43'. Debido a una
3 próxima transición en espiral en el sentido de la marcha, la necesaria en el interior del hombro del
puente sobre la rampa P4 variaría de 16.00 'en el apoyo posterior a las 12.25' en el tope hacia delante. El
aumento de la anchura de un hombro interior más allá de 12 pies no es recomendable, ya que los con-
ductores tienden a tratar el aumento de la anchura como un carril de circulación adicional, incluso cuando
el hombro está rayado a cabo. Ancho de carril adicional debido al ensanchamiento de la curva y un pie 12
en el interior del hombro proporcionará una mayor distancia visual de detención sobre las condiciones
existentes. Incluso con estas mejoras, el parapeto del puente y barrera de hormigón todavía restringen la
distancia visual de detención 50 mph dentro de la curva. Sin embargo, el uso del hombro interior como un
carril de circulación proporcionaría una condición potencialmente peor para los conductores.
Resumen:
El intercambio entre la I-60 e I-61 en este lugar ha existido en su forma actual desde la década de 1960.
Con el tiempo, el volumen de tráfico creciente ha creado problemas de congestión que han resultado en
un aumento en los accidentes. La falta de hombro adecuada y algunas deficiencias geométricas han
añadido al problema.
Las mejoras que se proponen mejorar la seguridad de los viajeros, al proporcionar una instalación con
mejores alineaciones de las dos carreteras interestatales las líneas principales y las vías auxiliares y
rampas. anchuras adecuadas de los hombros han sido proporcionados y los movimientos de tejido y de
paso se han eliminado en lo posible o extendida de eslora cuando la eliminación no fue posible. El re-
sultado será una facilidad de operación mucho más segura y mejor.
La zona en la que se solicita la excepción de diseño se refiere a distancia visual de detención en una
carretera de tres carriles de dirección propuesto. Más ajustes en este camino para cumplir los criterios

tendrían el efecto de la adición de los costos de construcción y derecho sustancial de los costes de dis-
tancia al proyecto con un mínimo beneficio a cambio.
Sello de los ingenieros:
firmado:
Fecha: PROYECTO (C-R-S): MED-3-21,19
NÚMERO PID: 99999
NÚMERO DE TRABAJO DEL ESTADO: 123456
NÚMERO FEDERAL DEL PROYECTO: E099 (999)
Clasificación funcional: rural Mayor del colector
ADT actual (año) - 5600 (2013) Camiones 24 horas (B y C) - 5% Velocidad de Diseño - 60 MPH actual de
construcción estimado - $ 799.999 NHS: N
Diseño ADT (Año) - 6160 (2033)
Publicado velocidad - 55 MPH carretera dividida: N
Año de seguridad Analista Mapa A cuadros - 2011 Umbrales Superó:
Segmento: N Si No (N), llene la tabla de CC-1 *; En caso afirmativo (Y), llenar la Tabla
DC-2
Intersección: N / A Si No (N), llene la tabla de CC-1 *; En caso afirmativo (Y), llenar la Tabla DC-2
Aprobado:
Por:
Fecha: Distrito de Planificación e Ingeniería de administrador * Tabla DC-1 no requiere la firma del
administrador del Distrito de Planificación e Ingeniería. Tabla DC-1
PROYECTO (C-R-S): MED-3-21,19
El actual proyecto de norma
Fecha:
PID: 99999
Tipo de Datos
Ubicación
11

1. Ancho de ruta
2. anchura del hombro
4. Alineación horizontal Grado de la curva
5. Los
valores de
alineación
vertical "K"
8. Pa-
vimento
pendiente
transversal
de la Cruz
saltos de
pendiente
9. Su-
perele-
vación
Tarifa
PRO-
YECTO (C-R-S): LIC-13-21,85 número de PID: 99999 NÚMERO DE TRABAJO DEL ESTADO: 123456
NÚMERO DE PROYECTO FEDERAL: E099 (999)
Clasificación funcional: rural ARTERIAL PRINCIPAL
ADT actual (año) - 5600 (2013) Camiones 24 horas (B y C) - 5% Velocidad de Diseño - 60 MPH actual de
construcción estimado - $ 999.999 NHS: N
Diseño ADT (Año) - 6160 (2033) Publicado velocidad - 55 MPH carretera dividida: N
Año de seguridad Analista Mapa A cuadros - 2011 Umbrales Superó:
Segmento: Y Si No (N), llene la tabla de CC-1 *; En caso afirmativo (Y), llenar la Tabla
DC-2
Intersección: N / A Si No (N), llene la tabla de CC-1 *; En caso afirmativo (Y), llenar la Tabla DC-2
Fecha:
Aprobado:
Por:
12 11
6
12 8
B id
6.
Grado%7. Detener Distancia
Visual
49
5
57
0
53
5

Fecha: Distrito de Planificación e Ingeniería de administrador * Tabla DC-1 no requiere la firma del
administrador del Distrito de Planificación e Ingeniería. Tabla DC-2
PROYECTO (C-R-S):
Tipo de Datos
El actual proyecto de norma
1. Ancho de ruta
2. anchura del hombro
6 '
12 '
La adquisición de derecho de vía requeriría un total de 2. toma. La realineación impactaría un humedal
Categoría 3. La mayoría de los accidentes no se atribuyen a la anchura de los hombros deficiente.
3. Los anchos Bridge
La adquisición de derecho de vía requeriría un total de 2. toma. La realineación impactaría un humedal
Categoría 3. La mayoría de los accidentes no se atribuyen al grado deficiente de la curva.
4. Alineación horizontal grado de curvatura
8. Pavimento pendiente transversal de la Cruz saltos de pendiente
9. Superelevación
Tarifa
Ejemplo HSM para la Red Local del camino
Rural 3-Pierna parada controlada Intersección Ejemplo
Datos de entrada
Calle Mayor AADT................................................... 19.900
^Calle AADT Menor 1,070
-Giro a la izquierda en el carril de aproximaciones sin control de detenciónNinguna
Haga carril de giro en los enfoques sin control de detenciónNinguna
PID:
Ubicación Justificación
5. Alineación ver-
tical valores "K"
6. grado
%7. Detener Distancia
Visual
5-3
0 '
4-4
5 '
5-3
0 '
Sta. 115 + 00 a Sta.
125 + 00

Iluminación No presente
Skew (valor absoluto de la desviación de 90 grados) 35 °
Los datos observados Crash (3 años en total)
Los accidentes fatales0
Lesión grave se bloquea 1
Todo Lesiones Accidentes 9
Los choques DOP 27
Factor de calibración: 1.00
Función Rendimiento Seguridad (SPF) Cálculo HSM Ecuación 10-8
Nspf3ST = exp [-9,86 + 0,79 X ln (AADTmaj) + 0,49 X ln (AADTmin)] Nspf3ST = expi-9,86 + 0,79 X Zn (19.900) +
0,49 X Zn (l, 070)] = 3,9660 Nspf3ST
Parte C Factor de modificación de Crash (CMF) Cálculos-Giro a la izquierda carril en aproximaciones sin control
de parada:
Las condiciones del lugar son las mismas que las condiciones de base. Por lo tanto, ningún cálculo requiere carril
de la derecha a su vez sobre los enfoques sin control de parada:
Las condiciones del lugar son las mismas que las condiciones de base. Por lo tanto, no requiere cálculo de
iluminación:
Las condiciones del lugar son las mismas que las condiciones de base. Por lo tanto, no requiere cálculo de ángulo
de inclinación:
HSM Ecuación 10-22
CMF ± i = e (° 004xsfcew) CMFli = e (004x35 ° °) = 1,1503 CMFli
Calcular la frecuencia media pronosticada Crash
Npredicted = NSPF X (CMF1 X-X CMFT) X = C ^ Npredicted spf3ST X X C j CMF1
Npredicted = 3.9658 x 1.1503 x 1,0 = 4.5619 Npredicted el total de accidentes por año
Calcular el factor de ponderación (w)
Encontrar el valor de k para intersecciones controladas de parada 3-pierna rurales
k = 0,54 Ecuación A-5
1
W = T J- yT
[1 + Kx (L ^ predijo) J 1
W =
[1 + 0.54x 4.5619] w = 0,2887
Se calcula la media esperada Crash Frecuencia Ecuación A-4
NEsperando = w X ^ predicho + (1 _ w) X Nobserved
^ Esperado = 0,2887 X + 4,5619 Resultados (1 - 0,2887) X
F 3 años

NEsperando = 9.8526 accidentes por año
La frecuencia esperada de mortales y graves lesiones media Crash Aplicar los valores proporcionales
Ohio
Fatal 0,57%
Herida grave 4,82%
METRO - AK ^ Q ^ (-57 ° + 4-82)
^ ~ Predicho FSI incógnita ~
Predicho Fsi = 0.2459 accidentes con lesiones graves y mortales por año Ecuación A-4
NEsperando FSI = w X ^ predijo FSI + (1 _ w) X Nobserved FS1
NEsperando FSI = 0,2459 X + 0-2887 Resultados (1 - ,2887) X f + F ^ 3 años
norte
FSI = 0.3081 accidentes con lesiones graves y mortales esperados por año
Calcular el exceso de Frecuencia Media de Crash esperada (Potencial para la mejora de la seguridad)
^ ^ Exceso esperado esperado ^ predicho
el exceso de nEsperando ~ 9,8526 a 4,5619 exceso nEsperando = 5.2907 accidentes por año
Resumen
Npredicted = 4.5619 accidentes por año nEsperando = 9- 8526 accidentes por año nEsperando
exceso (psi) = 5.2907 accidentes por año nEsperando FSI = 0.3081 accidentes con lesiones graves
y mortales por año
^ Esperada> 3.33 accidentes por año y Nexpectedexcess (PSI)> 1.00 accidentes por año Por tanto, es
necesaria una aprobación EXCEPCIÓN DE DISEÑO
200 Diseño Horizontal y Vertical
201 200.1 Introducción
En esta sección se ofrece una breve discusión, junto con varias figuras de los criterios de diseño nece-
sarias para diseñar adecuadamente las alineaciones horizontales y verticales. Más información detallada
se puede encontrar en la edición de una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles (AASHTO
Libro Verde) y la edición de 2001 de las Directrices para el diseño geométrico de muy bajo volumen de
Caminos Vecinales (ADT # 400) de 2004.
201 Distancia Visual __________________________________________________________
201.1 General
Una característica principal en el diseño de carreteras es la disposición de los elementos geométricos de
manera que se proporciona suficiente distancia de visibilidad para una operación segura y eficiente. Las
consideraciones más importantes son la distancia de visibilidad: distancia necesaria para detener, la
distancia requerida para la operación en las intersecciones, la distancia requerida para el paso de
vehículos y la distancia necesarios para la toma de decisiones en lugares complejos.
Detener Distancia Visual (SSD) es la distancia acumulada recorrida por un vehículo desde el instante en
el automovilista lugares de un objeto inesperado en la calzada, se aplican los frenos, y es capaz de llevar
el vehículo a una parada.

Intersección Distancia Visual (ISD) es la distancia el automovilista debe ser capaz de ver el resto del
tráfico que opera en la carretera de intersección con el fin de entrar o cruzar la calle con seguridad y para
evitar o detener por debajo de los conflictos inesperados en el área de intersección.
Pasando Distancia Visual (PSD) es la distancia el automovilista debe ser capaz de observar tráfico en
sentido contrario en una de dos carriles, carretera de doble sentido con el fin de pasar un vehículo con
seguridad.
Decisión Distancia Visual (DDS) es la distancia necesaria para un automovilista para detectar, reconocer,
seleccionar, iniciar y completar un curso de acción apropiado para una inesperada o de otro modo difíciles
de percibir condición en la calzada.
Al evaluar la distancia de visibilidad, las dos características más importantes a tener en cuenta son la
altura de los ojos y la altura del objeto. la altura del conductor del ojo se mantiene constante en 3,5 pies.
para cada una de las categorías de distancia a la vista. La altura del objeto, por otro lado, varía entre 2
pies. Y 3.5 ft. La altura del objeto 2 ft., Usado por la decisión y detención de distancias visuales, repre-
senta la luz trasera del vehículo de pasajeros típico. La investigación ha demostrado que las alturas de
objetos por debajo de 2 pies. Resultaría en curvas verticales de la cresta más larga sin proporcionar
beneficios de seguridad documentados. La altura 3,5 ft., Que se utiliza para la intersección y que pasan a
distancias de visibilidad, representa la parte del vehículo que necesita ser visible para otro conductor para
reconocer ese vehículo.
201.2 Detener Distancia Visual
Distancia visual de detención es la suma de dos distancias: (1) la distancia recorrida por el vehículo desde
el instante de las vistas de un objeto conductor que requiere un alto al instante se aplican los frenos; y, (2)
la distancia necesaria para detener el vehículo de la aplicación del freno instante comienza. Estos dos se
conoce como distancia de reacción del freno y la distancia de frenado, respectivamente. El tiempo de
reacción de frenos recomendado para calcular la distancia de activación del freno es de 2,5 segundos. El
valor de desaceleración recomendada para calcular la distancia de frenado es de 11,2 pies por segundo al
cuadrado.
Figura 201-1 enumera los valores de distancia visual recomendados para las velocidades de diseño se
administra junto con la ecuación correspondiente.
201.2.1 Horizontal Distancia Visual
La distancia de visibilidad en las curvas horizontales puede ser restringido por obstrucciones en el interior
de una curva, como pilares de puentes, edificios, barreras medianas, barandas, cortados pendientes, etc.
Figura 201-2 muestra la relación de la distancia de visibilidad, la curvatura horizontal, línea de la vista, y la
obstrucción de desplazamiento. En el uso de esta figura, el diseñador debe entrar en la distancia de
visibilidad de parada prescrita en la figura 201-1 y el grado de curvatura o el radio [radio de la curva].
Cuando estas dos líneas se cruzan, el desplazamiento de la obstrucción sea necesario para satisfacer los
requisitos de distancia de la vista puede ser leído de las líneas curvas.
Cuando la distancia de visibilidad horizontal está limitado por una pendiente de corte en el interior de la
curva, el desplazamiento se medirá hasta un punto de la pendiente de corte que está en la misma ele-
vación que la calzada. Esto permitiría una línea de visión, que es de 3,5 pies. Por encima de la carretera
pase por encima de un talud de corte con 2,75 ft. Del crecimiento vegetativo y conocer el 2,0 pies. Alto
objeto en el otro lado.
Cuando está presente una combinación de espirales, tangentes y / o curvas, la distancia de visibilidad
horizontal debe ser determinado gráficamente.
201.2.2 Detener vertical Distancia Visual

La distancia de visibilidad en las curvas verticales de la cresta se basa en la capacidad del conductor para
ver un 2,0 ft. Alta objeto en la calzada sin ser bloqueado por la superficie del pavimento. La altura de los
ojos para el conductor utilizado en el cálculo es de 3,5 pies. Vea las figuras 203-4 y 203-7.
La distancia de visibilidad en las curvas de pandeo depende de la capacidad del conductor para ver la
superficie del pavimento como iluminada por los faros en la noche. La altura de los faros se supone que es
2,0 pies., La altura del objeto 0 "y el ángulo de divergencia ascendente de la luz del faro se supone que es
1 ° 00 '. Véase la figura 203-6 y 203-7.
201.3 Intersección Distancia Visual (ISD)
Intersecciones generalmente tienen un mayor potencial de conflicto vehicular de una sección continua de
la carretera debido a la aparición de numerosos movimientos de tráfico. Proporcionar una adecuada
distancia de visibilidad en la intersección puede reducir en gran medida la probabilidad de que estos
conflictos.
El conductor de un vehículo que se aproxima a una intersección debe tener una vista sin obstáculos de
toda la intersección y longitudes suficientes a lo largo de la carretera de intersección para permitir al
conductor para prever y evitar posibles colisiones. Al entrar o cruzar una carretera, los conductores deben
ser capaces de observar el tráfico a una distancia que les permita hacer de forma segura el movimiento
deseado.
Los métodos para determinar la distancia de visibilidad que necesitan los conductores que se aproximan a
una intersección se basan en los mismos principios que la distancia visual de detención, pero incorporan
supuestos modificados basados en el comportamiento del conductor observado en las intersecciones.
Para mejorar las operaciones de tráfico, la distancia visual de intersección debe proporcionarse en todas
las intersecciones. Si intersecciones distancia de visibilidad no se puede proporcionar debido a las res-
tricciones ambientales o derecho de paso, a continuación, como mínimo, debe proporcionarse la distancia
de visibilidad de parada para los vehículos en la carretera principal. Al proporcionar solamente distancia
visual de detención, esto requerirá el principal vehículo de carretera para detener o reducir la velocidad
para dar cabida a la maniobra del vehículo de carretera de menor importancia. Si la distancia visual de
intersección no puede ser alcanzado, deben establecerse medidas de seguridad adicionales. Estos
pueden incluir, pero no se limitan a, señales de aviso previo, y las luces intermitentes y / o la reducción de
las zonas de límite de velocidad en las proximidades de la intersección.
201.3.1 Triángulos vista
áreas específicas a lo largo de tramos de la aproximación de intersección ya través de sus esquinas
incluidos deben estar libres de obstáculos que puedan bloquear la visión de un conductor de vehículos
potencialmente conflictivos. Estas áreas no obstruidas que se conocen como triángulos visuales (véase la
Figura 201-4). El vehículo de espera se supone que se encuentra en un mínimo de 14,4 ft. Y preferi-
blemente 17,8 ft. Desde el borde a través de camino de la vía de circulación. La posición del vehículo de
espera es el vértice del triángulo vista sobre el camino de menor importancia, se hace referencia de otro
modo como el punto de decisión. Representa la posición típica de los ojos del conductor menor de ca-
rretera cuando un vehículo se detiene relativamente cerca de la carretera principal. El borde izquierdo del
vehículo en movimiento en la carretera a través se supone que es una anchura% carril para vehículos que
se acercan desde la izquierda, o el 1% ancho de los carriles para los vehículos que se acercan desde la
derecha. La velocidad de diseño de la carretera a través se utiliza para seleccionar la longitud apropiada
ISD (véase la Figura 201-5). La dimensión "B" en la Figura 201-4 es la longitud de la DSI.
La provisión de triángulos visuales permite al conductor en la carretera principal para ver todos los
vehículos se detuvieron en el enfoque de la carretera secundaria y para prepararse para desacelerar o
detener, si es necesario.

201.3.1.1 Identificación de la vista Obstrucciones con vista Triángulos
Los perfiles de los caminos que se cruzan deben estar diseñadas para proporcionar las distancias de
visibilidad recomendadas para los conductores en los enfoques de intersección. Dentro de un triángulo
visual, cualquier objeto a una altura por encima de la elevación de las carreteras adyacentes que pudieran
obstruir la visión del conductor debe ser eliminado o se baja, si es práctico. Se debe prestar especial
atención a la evaluación de los triángulos visuales en las rampas de intercambio o intersecciones de cruce
en características tales como barandillas de puentes, muelles, y los pilares son posibles obstrucciones
visuales.
La determinación de si un objeto constituye una obstrucción vista debe considerar tanto la horizontal y la
alineación vertical de los dos caminos que se cruzan, así como la altura y la posición del objeto. Al hacer
esta determinación, se debe suponer que el ojo del conductor es de 3,5 pies. Por encima de la superficie
de la calzada y el objeto que se ve es de 3,5 pies. Por encima de la superficie de la calzada. Cuando la
altura del objeto y el ojo del conductor son equivalentes, las distancias de visibilidad intersección con-
vierten recíproco (es decir, si uno conductor pueda ver otro vehículo, entonces el conductor de dicho
vehículo puede también ver la primera vehículo).
201.3.2 control de intersección
Las dimensiones recomendadas de los triángulos visuales varían con el tipo de control de tráfico utilizado
en una intersección, ya que los diferentes tipos de control imponen diferentes restricciones legales sobre
los conductores y, por tanto, dar lugar a diferente comportamiento de los conductores.
En las intersecciones con semáforos y control de detención de todo modo, el primer vehículo se detuvo en
un enfoque debería ser visible para el conductor del primer vehículo se detuvo en cada uno de los otros
enfoques. los vehículos que giran a la izquierda deben tener suficiente distancia de visibilidad para se-
leccionar vacíos en tráfico en sentido contrario y vueltas completas a la izquierda. En general, las dis-
tancias visuales no son necesarios para las intersecciones señalizadas.
El control más crítico es la intersección de control de parada en el camino de menor importancia. trián-
gulos visuales de intersecciones con control de parada en el camino de menor importancia deben ser
considerados para tres situaciones:
1. Vueltas a la izquierda de la carretera de menor importancia
2. gira a la derecha de la carretera de menor importancia
3. Cruzando la carretera principal desde el enfoque de la carretera secundaria.
201.3.2.1 Giro a la izquierda de la carretera secundaria
La distancia visual de intersección a lo largo de la carretera principal se determina por la siguiente fórmula:
Unidades Inglés: ISD = 1.47x Vmajor x tg
ISD = intersección de la distancia de visibilidad (longitud de la pata del triángulo visual a lo largo de la
carretera principal) (ft)
Vmajor = velocidad de diseño de la carretera principal (mph)
TG = intervalo de tiempo para el vehículo de carretera secundaria para entrar en la carretera principal
(seg.)
Los valores de cálculo de la distancia visual de intersección de los turismos se muestran en la Figura
201-5.
Los valores de tg pueden variar (véase la Figura 201-5) debido a las desviaciones del grado de enfoque
intersección, el uso de camiones, y el número de carriles de la instalación. Los valores proporcionan

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