LAS BARANDAS INJUSTIFICADAS O MAL INSTALADAS, MATAN

1
ACTUALIZACIÓN DE LAS NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE
LA DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD 1967/80/07
Convenio de Asistencia y Cooperación entre la DNV y la EICAM de la UNSJ-
2009. Se acordó:
la Actualización contemplará los NUEVOS CONOCIMIENTOS, teniendo
en cuenta los EFECTOS OPERACIONALES Y DE SEGURIDAD DE LOS
ELEMENTOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO (ELEMENTOS VISIBLES), EL
IMPACTO DE LA TECNOLOGÍA Y LA FLEXIBILIDAD EN EL DISEÑO
GEOMÉTRICO
Título:
1. NORMAS Y RECOMENDACIONES DE DISEÑO GEOMÉTRICO Y
SEGURIDAD VIAL
2. INSTRUCCIONES GENERALES DE ESTUDIOS Y PROYECTOS,
A) OBRAS BÁSICAS
Escriba el texto aquí

2
Cap.
Palazzo - Vías de Comunicación 1942 II
Escario - Caminos 1949 II
Barnett - Tablas Curvas con Transiciones 1954 II
AASHO - Libro Azul 1954 y 1965 I, II, III
R. Coquand - Routes 1956 II
PIARC - Informes Congresos 1959, 1964 III
Viguria - Tablas Curvas Verticales 1960 II
Jones - Carreteras modernas 1963 II
Pushkarev - Estética vial 1964 III
HCM - HRB 1965 I
Fuentes NDGDNV 67 - RÜHLE

3
Cap.
HRB SR 81 - Highway Guardrail – Leisch 1964 VI
AASHO - Libro Azul 1965 IV, V
AASHO - Libro Amarillo 1967 VI
AASHO - Adenda SSD 1971
AASHTO - Libro Amarillo 1974 VI
SHD Mississippi - Design Manual 1976 IV, V
AASHTO - Guía de Barreras 1977 VI
DOT Florida - Road Design Manual 1978 IV, V
FHWA - Handbook of Highway Safety Design 1978 VII, VIII
Fuentes NDGDNV 80 = 67 + C4-8

4
Cronología Fuentes – 1954-80

5
Cronología Fuentes – 1980-2010
y Algunas Normas Recientes

6
Comparación de Cron – 1975
Modelos de AASHTO en el mundo
DVD = f (VD) – 34 países Rmín = f (VD) – 55 países
emáx = 6, 8 y 10%

7
Introducción NDG-DNV 67
• Ing. Federico Rühle:
Los constantes progresos que se han venido
operando en el desarrollo del tránsito automotor y
la necesidad de que las características
geométricas de los caminos que se proyecten se
adecuen a las modalidades del tránsito futuro, han
hecho imprescindible revisar las normas
existentes (1941) en tal materia. Es decir, el
diseño geométrico (las dimensiones visibles del
camino) deberían adaptarse al tránsito actual y a
sus tendencias futuras.

8
Hitos en Diseño Geométrico entre
1967 y 2009
• ZONA DESPEJADA
– Ken Stonex – 1960-70
• DISTANCIA VISUAL DETENCIÓN
– Adenda AASHTO 1971 (100%VD, Húm)
– Conductores ancianos > tpr
• COHERENCIA DE DISEÑO
– Concepto VD inaplicable en rectas
– Concentración choques en curvas – Violación expectativas conductor
– ∆V real en curvas y rectas; Leisch (∆VMS < 10 km/h)
– Perfil de VO85; Lamm (∆VO85 < 10 km/h)
– Modelos medición coherencia – IHSDM y otros
• ROTONDAS MODERNAS
– Fin de las grandes rotatorias

9
DVD = f (parámetros AASHTO)
Fricción longitudinal según países Índice Choques según radio curva

10
Objetivos DNV
DNV (Plan Estratégico SV 2003)
• ... brindar al usuario de las rutas las condiciones
óptimas de seguridad y comodidad en el tránsito, y
economía de transporte...
• Los objetivos principales del plan Estratégico de
Seguridad Vial para la Repartición son:
– Reducir los accidentes en:
• calzada
• fuera de calzada
• intersecciones
• pasos urbanos
– Elaborar el Cuerpo Normativo de Seguridad Vial que rija las
distintas etapas del Sistema Vial
– Introducir la variables de Seguridad Vial en la toma de
decisiones del quehacer vial.
– Productos ya desarrollados:
• Manual de Prácticas Inadecuadas de SV – 2007
• Manual de Diseño Vial Seguro - Normas españolas - 2007

11
Productos DNV ya desarrollados

12
Ejemplo de Práctica Inadecuada

13
Productos DNV ya desarrollados

14
Premisas de la Actualización
• Diseño de la plataforma: ajustar los coeficientes de los modelos matemáticos en uso,
poner énfasis en la coordinación planialtimétrica y de la coherencia de diseño sobre
la seguridad vial.
• Envejecimiento de la población de conductores
• Diseño de los costados-del-camino: incorporar los conceptos de zona despejada y
justificación de los dispositivos de contención.
• Intersecciones a nivel y distribuidores (tipo pesa): incluir las rotondas modernas
• Pasos urbanos: aplicar dispositivos de apaciguamiento-del-tránsito
• Rentabilidad económica teniendo en cuenta los beneficios por reducción de
accidentes: muertos, heridos y daños materiales
• Enfoque conceptual:
– Mito 1: Los caminos no causan los choques, los conductores sí.
– Mito 2: Hay caminos seguros.
– Los caminos diseñados según las normas no son seguros, ni inseguros, ni
apropiadamente seguros; sólo tienen un no-premeditado nivel de seguridad.
Sólo hay caminos más o menos seguros
(Ezra Hauer, 1999)

15
Relación entre
NDGDNV 67/80/07 – 2010
1
INTRODUC-
CIÓN
2
CONTROLES
DE DISEÑO
3
DISEÑO
GEOMÉ-
TRICO
4
COORDINA-
CIÓN
PLANIALTIMÉ-
TRICA Y
COHERENCIA
DE DISEÑO
5
INTERSEC-
CIONES
6
DISTRIBUI-
DORES
7
PASOS
URBANOS
8
SEGURIDAD
EN LA
CALZADA Y
COSTADOS
DEL CAMINO
9
RECOMEN-
DACIONES
PARA ÁREAS
DE
SERVICIOS
10
TRAZADO
VIAL
La Actualización del Bicentenario

16
C3 Diseño Geométrico
Comparación de FLH
Coeficiente de fricción longitudinal húmedo
AASHTO 94
Traducción autorizada
EGIC-UBA-DNV - 1997

17
C3 Diseño Geométrico
Distancia de Frenado de Varios Países Americanos

18
Distancias Visual de Detención
Tiempo de percepción y reacción: 2,5 s
Comparativa Internacional DVD
0
50
100
150
200
250
300
350
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
DVD
(m)
V (Km/h)
Argentina (VN67)
EEUU (AASHTO 94)
Australia
Gran Bretaña
Canada
Alemania
Sudáfrica
Suiza
España
Chile

19
Distancia Visual de Detención
0
50
100
150
200
250
300
350
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
DVD(VN67)
DVD (A94)

20
Parámetros de Curvas Verticales
Parámetro: K (m/%)= P(m/100%)
0
50
100
150
200
250
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
K
m/%
VD km/h
K - VN67
K - A94
K - VN2010

21
Curvas Horizontales
• Coeficiente de fricción lateral húmedo:
FLH (VN67) = FLH (VN 10) = (A94)
• Radio Mínimo absoluto:
VD2 / 127 (emáx + fmáx)
• Peralte= método 5 de AASHTO 94

22
Sección transversal
• Carriles: desde 3,65 m a 3,0 m según categoría
• Banquinas: de 3,5 m a 0,5 m según categoría
(pavimentadas: 0,5 mínimo)
• Zona despejada
• Taludes < 1:4

23
Ancho puente =
Ancho coronamiento de accesos
Válido para puentes alto y bajo nivel
Sección transversal

24
Velocidad directriz
Velocidad de operación
• Velocidad Directriz:
“velocidad máxima segura que puede mantenerse sobre una
sección específica de carretera cuando las condiciones son tan
favorables que las características de diseño de la carretera
gobiernan. La velocidad de diseño supuesta debiera ser lógica con
respecto al carácter del terreno y tipo de carretera.
• Velocidad de Operación:
“velocidad a la cual los conductores operan sus vehículos bajo
condiciones favorables de tiempo y condiciones de flujo libre
(5 s). Se adopta como representativa la del 85° percentil de la
distribución

25
Diagramas de Curvatura Horizontal
Permite comprobar:
• grado de coherencia
• sinuosidad del alineamiento (radian/km)
• giro del volante.
• secuencia de círculos y clotoides
• longitudes de clotoides y arcos de círculos
• combinaciones indeseables (curvas espaldas-quebradas y quiebres)
• longitudes de rectas y zonas de adelantamientos
• diagrama de peralte.

26
C4.1 Coordinación Planialtimétrica
(Concepto cualitativo)
• Definición de la coordinación
• Carácter cualitativo y conceptual de las
recomendaciones
• Recomendaciones vinculadas con:
– seguridad
– apariencia estética
• Configuraciones inadecuadas
• Configuraciones adecuadas

27
Configuraciones adecuadas
• Dificultades del pasado: desconocimiento
y laboriosidad extrema para obtener
manualmente vistas tridimensionales.
• Herramientas informáticas actuales
• Proceso de ajustes sucesivos

28
Configuraciones adecuadas
• Beneficios de la buena apariencia estética
• Bases de la buena apariencia estética
– Armonía interna (calzada y su entorno
inmediato)
• Continuidad visual ( planta y rasante)
• Cantero central
– Armonía externa (camino y entorno mediato)
• Integración paisajística
• Tratamiento de la sección transversal

29
29
Configuraciones inadecuadas
Curva espalda quebrada en planimetría
Planimetría Tangente
Clotoide Clotoides
Tangente
Arco Circular
Arco Circular
Clotoide
Tangente
Curva espalda quebrada en altimetría
Altimetría Pendiente
Curva Parabólica Curva Parabólica
Pendiente
Pendiente
Aplicación del diagrama de curvatura

30
30
Zambullida
Planimetría
Altimetría
Tangente
+
Curva Convexa
Curva Cóncava
Pendiente
+
Pendiente

31
Planimetría
Altimetría
Tangente
Convexa
Cóncava
Cóncava
Convexa
Convexa
Montaña Rusa
(pérdidas de trazado)

32
C4.2 Coherencia de Diseño
(Concepto cuantitativo)
• Coherencia
– Condición bajo la cual la geometría de un camino se encuentra
en armonía con las expectativas de los conductores tal que
evita maniobras críticas. (Al - Masaeid et al., 1995).
– Diseño geométrico acorde con las expectativas del
conductor. (Irizarry y Krammes, 1998).
• Expectativa
– Apreciación subjetiva del ambiente de conducción delante del
conductor, basada en la experiencia lejana y reciente. Con el diseño
coherente se procura evitarle situaciones imprevistas difíciles de
resolver, que le requieran percepciones muy rápidas y de múltiples
elementos
– Quienes fallan en reconocer disparidades, o toman demasiado
tiempo en reaccionar, podrían tomar velocidades y/o recorridos
erróneos incrementando así la probabilidad de accidentes

33
• Coherencia – Velocidad - Accidentes
– El concepto de velocidad directriz no es aplicable a
las rectas
– Las curvas aisladas son más peligrosas que las
sucesivas (alteran las expectativas)
– Adecuar la velocidad directriz a la velocidad de
operación en flujo libre (a sus expectativas)

34
• Coherencia – Velocidades VD vs. VO85
Trieste – Italia EUA - FHWA

35
• Coherencia – Evaluación cuantitativa
– Operación de los vehículos – Perfil de VO85
– Características del camino
– Carga mental
– Formularios de control
Objetivo: evaluar racional y cuantitativamente las
expectativas de los conductores

36
• Coherencia – Perfil de velocidades
– VD Método de Leisch y Leisch
• Regla de los “15 km/h”
– VO Método de Lamm
• Buen diseño: cambios en la velocidad de operación
menores o iguales que 10 km/h.
• Aceptable: cambios en la velocidad de operación mayores
que 10 km/h o menores o iguales que 20 km/h.
• Pobre: cambios en la velocidad de operación mayores que
20 km/h.

37
• Coherencia – Ecuaciones de la FHWA

38
– Modelo IHSDM

39
– Modelo EICAM

40
C5 Intersecciones
• A nivel y distinto nivel
• Gráficos para la selección del tipo de intersección, con
volúmenes de tránsito acordes con los de la mayor parte
de la red vial nacional.
• Modificación de las dimensiones recomendadas para los
triángulos visuales libres de obstáculos, según el tipo de
control de tránsito usado en la intersección. Fuente:
AASHTO 2001/2004. Se incluyen los casos:
– Sin control de Pare o Ceda el paso.
– Con control de Pare en camino secundario.
– Con control de Ceda en el camino secundario.
– Con control de semáforos
– Con control de Pare en todos los sentidos

41
C5 Intersecciones
• Anchos de pavimentos en ramas de intersecciones:
actualización de los valores para los vehículos tipo
representativos del parque argentino, utilizando
mediciones realizadas por DNV.
• Anchos de trayectoria deducidas mediante el uso de
modelos a escala y trazados por computadora para los
siguientes vehículos tipo según AASHTO 2004:
– P: vehículo liviano de pasajeros.
– SU: camión de unidad única.
– C-BUS: autobús urbano.
– I-BUS (14)autobús interurbano
– WB12: semirremolque (transporte de combustible)
– WB15: semirremolque de tamaño máximo legal (18.60 m)
– WB19: semirremolque especial (transporte de automóviles)
• Modificación de la tabla de anchos de ramas del plano
OB2.

42
C5 Rotatorias Antiguas y
Rotondas Modernas
• Abandono de los círculos de tránsito (la calzada anular es una
sucesión de tramos de entrecruzamiento que funcionan según
la regla general de prioridad de paso a la derecha (es decir a
los vehículos que entran al anillo). AASHO 1965 y “Adaptación y
Ampliación de las Normas de Diseño del Ing. F. Ruhle”, de la DNV
(1980).
• Incorporación de las rotondas con CEDA EL PASO en los ingresos
(la rotonda resulta una serie de intersecciones en “T”, en las
que los vehículos entrantes se insertan en el flujo circular
cuando se produce el hueco necesario para ello. La prioridad
de paso la tiene quien circula por el anillo por sobre quien
intenta ingresar).
Acorde con la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial N° 24449.
Se apoya en las experiencias de numerosos países europeos
(TRRL, SETRA) y los EUA (FHWA 2000, AASHTO 2001/2004)

43
C5 Rotatorias Antiguas y
Rotondas Modernas
En Kingson, NY, la rotatoria antigua
continuó en operación mientras se
construyó la rotonda moderna,
luego se demolió. Resultados:
apaciguamiento del tránsito, menos
choques, mayor capacidad, mayor
fluidez del tránsito.

44
C6 Distribuidores
• Justificaciones.
• Incorporación de distribuidores no convencionales:
– “Pesa”: diamante modificado con rotondas modernas en lugar
de intersecciones sobre el camino secundario.
– Diamante de punto único.
– Distribuidores direccionales.
• Incorporación de aspectos complementarios:
– tratamiento peatonal, iluminación, plantaciones.

45
C6 Distribuidores
DIAMANTE CLÁSICO
PESA

46
C6 Distribuidores
• Revisión / corrección de los carriles de cambio de
velocidad
Definición de la forma de medición de las longitudes y
de las cuñas; y de su formulación matemática. (Fuentes:
AASHTO 2004, Normas española, sudafricana y
canadiense)
• Agregado de radios típicos para cada clase de rama:
– Indirectas (Rulos),
– Semidirectas,
– Directas.

47
C7 Pasos Urbanos
• Caso excepcional del Diseño Vial rural; tema en la frontera entre
Planeamiento y Trazado Vial Técnico (C10)
• Clasificación funcional según movilidad y acceso: la red nacional es
arterial;
– Según el principio de Palazzo y tradición de la DNV:
“Un camino de la red troncal no debe cruzar una zona poblada”
– Estrategia recomendada:
1. Mejoramiento y traspaso de jurisdicción +
2. Variante.
• Criterios de evaluación para definir la oportunidad de la variante:
– Historial de accidentes vehiculares, peatonales, ciclistas
– Condicionamientos topográficos y económicos, necesidad de obras
especiales (túneles, viaductos, cobertizos, grandes cortes en roca)
– Diseño sensible al contexto, flexibilidad de diseño (valores culturales,
históricos) Ejemplos: Uspallata, Puente del Inca.
– Paso internacional (Las Cuevas, La Quiaca)
– Transporte de mercaderías peligrosas

48
C7 Pasos Urbanos
• Elección de la velocidad máxima en el mejoramiento;
por ejemplo, según ancho de zona de camino y
distancias a líneas de edificación.
• Criterios para pasos urbanos: definición del tratamiento
según el TMDA y las condiciones del entorno:
– Con población en un costado
• Con calle frentista.
• Sin calle frentista.
– Con población en ambos costados
• Con calle frentista.
• Sin calle frentista.

49
C7 Pasos Urbanos
Técnicas de Apaciguamiento del Tránsito
• Minirrotondas, angostamientos de calzada, veredas, cuellos de
botella, chicanas, zigzags, pasos peatonales elevados, pavimentos
con textura especial, mediana continua, sentido calles, semáforos,
disminución de conflictos en las esquinas, estacionamiento en la
calle, administración de acceso acordado con municipalidad.

50
50
50
C8 Seguridad en la Calzada y
Costados del Camino
60% víctimas por choques frontales
30 % victimas por SDC
– Mantenimiento vehículo en la calzada
– Tratamiento de los costados del camino

51
51
51
Costados del Camino
1. Mantenimiento de vehículos en su carril
– Mejor alineamiento
– Líneas de eje y bordes
– Franjas sonoras central (-24% af) y de bordes (-58% h; -25% a)
( ) Reducción accidentes según fuentes europeas

52
52
52
Costados del Camino
– Delineación de curvas (chebrones, franjas sonoras transversales,
– Demarcación Horizontal
– Mejoramiento fricción lateral (-4% / -40%)
( ) Reducción accidentes según fuentes europeas

53
53
Costados del Camino
– Carriles auxiliares de adelantamiento o ascenso de camiones

54
54
Costados del Camino
– Separación física de calzada

55
55
Costados del Camino
2. Tratamiento de los costados del Camino
Zona Despejada:
Zona lateral libre de obstáculos o condiciones peligrosas,
donde un conductor que haya perdido el control de su
vehículo pueda recuperarlo, sin inconvenientes.
Borde
de
Carril
Zona Despejada
Terreno Recuperable Terreno Recuperable
Banquina
Talud ≤ 1:4
Talud ≤ 1:4
1:3 > Talud > 1:4
Terreno No
Recuperable

56
56
Ancho de Zona Despejada
Talud Deseable ≤ 1:6
Talud Recuperable ≤ 1:4
Talud Traspasable 1:3 – 1:4
Talud Crítico ≥ 1:3
Antecedente: AASHTO
RDG 1989/2002)
(*) velocidad interpolada

57
57
Costados del Camino
• Acciones para obtener una ‘zona
despejada’ de obstáculos fijos o
condiciones peligrosas
– Remover (árboles, postes)
– Alejar (cabeceras de alcantarillas, SOS)
– Rediseñar (postes señales frangibles)
– Delinear (ojos de gato en postes frangibles)
– Intercalar dispositivos de contención
justificados; ante duda, omitir

58
58
Costados del Camino
• Alejar (cabeceras de alcantarillas, SOS, postes)

59
59
Costados del Camino
• Rediseñar Postes Señales Frangibles

60
60
Costados del Camino
• Delinear (ojos de gato en postes frangibles)

61
61
61
Costados del Camino
Perfil Tipo de Obra Básica
– Tender Taludes Laterales
– Rediseñar cunetas Longitudinales

62
62
Costados del Camino
• Tender taludes transversales

63
63
Costados del Camino
3.Sistemas de contención
y redirección
(último recurso)
• Barandas y barreras
• Amortiguadores de
impacto

64
Costados del Camino
• Justificar Técnica y Económicamente

65
65
65
Costados del Camino
Validez al choque Test: NCHRP 350
• Suficiencia Estructural
• Riesgo del Ocupante
• Trayectoria del Vehículo
En ubicaciones plenamente justificadas (RDG) por el director del Proyecto
Llana Ondulada Montañosa
Muy
Montañosa
Especial TL-3 TL-3 - -
I TL-3 TL-3 TL-3 TL-3
II TL-3 TL-3 TL-2 TL-2
III TL-3 TL-3 TL-2 TL-2
IV TL-3 TL-2 TL-2 TL-2
V TL-3 TL-2 TL-2 TL-2
Velocidad
Directriz
Nivel de
Prueba
km/h TL
> 70 3
≤ 70 2

66
C9 Recomendaciones para Áreas
de Servicio
Áreas de descanso, miradores, estaciones de transferencia modal
C10 Trazado Vial Técnico (Palazzo)
Síntesis que supedita todo lo anterior; agregado principal
Adecuación de Instrucciones
Generales de Estudios y Proyectos,
A) Obra Básica, julio 1971
Ejecución y presentación de E&P

67
Comentarios, Observaciones,
Propuestas, Contribuciones:
oficinaeicambeccar@gmail.com
¡Gracias por su
Atención!

2
Referentes Ineludibles de la
Ingeniería de Seguridad Vial
Kenneth A.
Stonex
Jack E.
Leisch
John C.
Glennon
Ezra Hauer

10
MEDICIÓN DE LOS NIVELES DE SEGURIDAD E INSEGURIDAD VIAL
5 INSEGURIDAD SUSTANTIVA SOSTENIBLE (2) – Top 10
10. Señalización equívoca

11
9. Barreras peligrosas

12
8. Desconexión barreras

13
7. Caída de borde de
pavimento

14
6. Ancho reducido
de puente / alcantarilla

15
5. Barrera / Barricada

16
4. Zona despejada angosta
o inexistente

17
3. Autopista/Autovía +
Intersecciones a nivel

18
2. Actividad comercial privada
en Zona de Camino

19
1. VD / VMáx = 90-100/130

20
Ramal a Pilar de la Panamericana
Epítome de la Inseguridad
Sustantiva Sostenible, pero no Sustentable
1995-2010: ¡130 km/h!

24
7 RECOMENDACIONES (2)
ACCIONES INMEDIATAS
• Poner en vigencia las Normas y Recomendaciones de
Diseño Geométrico y Seguridad Vial - DNV 2010
• Ampliar el ancho de zona despejada
• Ampliar ancho de tablero puentes = ancho coronamiento accesos
• Administrar la velocidad, y la densidad de los accesos a propiedad
• Justificar y diseñar adecuadamente las barreras de contención
• Fresar franjas sonoras de borde de banquina y eje
• Corregir caídas de borde de pavimento y pavimentar banquinas
• Delinear, marcar, señalizar la calzada
• Priorizar los distribuidores en los proyectos de duplicación de calzadas
• Diseñar y construir variantes de pasos urbanos
• Experimentar el Camino Tricarril;
• Cumplir la Ley

GLOSARIO DE TÉRMINOS
BIBLIOGRAFÍA
CONTENIDO: 40 páginas, 10000 palabras
• No hay sino un medio de
evitar los accidentes en los
caminos, es hacer que sean
improbables, para los
hombres tal cual son.
Ingeniero Pascual Palazzo

Francisco Justo Sierra
Alejandra Débora Fissore
ARGENTINA
COUNTRY
REPORT

CONTENTS
4 Volumes - 10 Chapters - 1 Atlas - 264 References

C3 GEOMETRIC DESIGN
• SSD according to AASHTO ’94
Brake reaction t = 2.5 s; fl = wet pavement;100% V
• Distribution e and f
According to DNV Nº 3
similar to AASHTO Nº 4
(1)

C3 GEOMETRIC DESIGN
• Ratio Design
• Length of the transition
spirals is limited. Long
transitions are not
recommended
(2)

C3 GEOMETRIC DESIGN
• Clear Zone (ZD)
(3)
• Roadsides (CDC)

C3 GEOMETRIC DESIGN
• Coordination of Horizontal
and Vertical Alignment
• Aesthetics of Road Design
• Design Consistency
(4)

• Latest improvements borrowed from international practice:
 Charts to select types of intersection, Alberta
 Intersection Sight Triangles, AASHTO
 Ramp width, DNV
 Turning Paths computer software
 Sizing of channelization components
 Modern Roundabouts, FHWA
C5 INTERSECTIONS

C6 INTERCHANGES
• Selection and Warrant
• Desirable Design features
• Ramp Design
• Review of the length of speed-change lanes
• Types
• Other issues: pedestrian’s facilities, lighting

• FC and ROR may be the result of drivers’ actions
C7 ROADAND ROADSIDE SAFETY
(1)
 Involuntary: Driver own error, or due to
Road condition or Vehicle failure
 Voluntary: incorrect passing manoeuvre
or maneuvers to avoid a dangerous
situation

 Keeping vehicles on the roadway
(3)

 Hazardous Conditions
(4)
 Hazardous Objects

(6)
 Sometimes they are
Not Necessary
Barriers are Hazardous
 Sometimes they are of
Utmost Importance

(7)
Barriers
 Classification  Justification
 TL selection

6.2 Lista de defectos en los caminos argentinos – Documento 7 IT ANI 2013
Incumplimiento de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial, Normas de diseño (Seguridad Nominal) y Resoluciones DNV
 Criterios de diseño que incumplen la Ley 24.449, Normas de diseño y Resoluciones.
 Chicanas de las calzadas de 'autopistas' para instalar estaciones de servicio y otras actividades comerciales en el cantero central ensanchado.
 Falta de control total de acceso en autopistas y de cruces ilegales de cantero central.
 Reducción de 22,5 a 16 m del ancho de cantero central según plano tipo DNV OB-1.
Diseño
 Autopistas con banquinas de tierra y caídas de borde de pavimento.
 Interrupción de las banquinas en puentes / viaductos de 'autopistas'
 Ampliación del número de carriles o de estaciones de peaje a expensas de la banquina externa
 Salidas tangenciales rectas en comienzo curva a la izquierda
 Incoherencia de caminos multicarriles con cruces a nivel de líneas ferroviarias principales, pero a distinto nivel sobre ferrocarriles desactivados
 Curvas y contracurvas (chicanas) en duplicación de calzada recta para ensanchar el cantero central y construir giros a la izquierda y en U.
 Bombeo del pavimento en puente 1% y en los accesos 2%
 En terreno llano, longitud excesiva de curvas de transición, sin giro del peralte en menor longitud para minimizar a no más de 20 m de longitud desde TE las secciones
con pendiente transversal inferior al 2%, propensas al hidroplaneo
 Arguyendo usos y costumbres, peralte máximo típico no acorde con lo establecido en la norma de diseño vial y en la práctica internacional.
 Radios mínimos inadecuados para la velocidad directriz y el peralte máximo adoptados
 Separación de 10 m entre entrada / salida 'autopista'
 Lomos de burros en calles colectoras de 'autopistas'
 Largos tramos sin adelantamiento ni provisión de carriles de adelantamiento
 Rotondas de dos carriles para tránsito horario año diseño < 2.000 vehículos
 Rotondas cruzadas en 'autopistas' y ‘autovías’
 Encandilamiento por falta de pantalla vegetal entre iluminación directamente opuesta de faros
 Plantaciones en interior curvas sin visibilidad horizontal
 Cruces no conspicuos de peatones
 Alcantarillas metálicas con cabeceras de gaviones
Coherencia de Diseño
 Alineamientos tipo espaldas quebradas, zambullidas, montañas rusas.
 Curvas horizontales de radio mínimo al final de rectas largas.
 Curvas horizontales > 4 km de longitud con sucesión de curvas verticales de visibilidad restringida.
 27. Rectas > 20 km de longitud con sucesión de curvas verticales de visibilidad restringida
Zona Despejada
 Caída del borde de pavimento y mordida de banquina
 Barreras usadas como barricadas en zona de otra forma despejada.
 Teléfonos SOS en zona de otra forma despejada.
 Instalaciones comerciales en zona de camino / zona despejada.
 Siembra de soja en zona de camino Barreras de Protección
 Barrera TL1 (apta para 50 km/h) al lado de carril para 130 km/h
 Barrera flexible a menos de 0,5 m de poste iluminación al lado carril 130 km/h
 Poste de iluminación instalado en barrera NJ con diámetro mayor que cara superior de la barrera
 Tramos cortos de barrera
 Módulos de barrera NJ sin interconexión física, tipo fichas dominó

 Falta de transición geométrica y estructural entre barandas flexibles (en accesos) y rígidas (en puentes)
 Extremos de aproximación de barreras tipo arpón
 Postes de hormigón armado en barreras flexibles
 Cordón delante de barrera
 Obstáculo delante de barrera Velocidad
 Establecimiento de límites de velocidad sin estudios de ingeniería de tránsito y seguridad vial
 Velocidad máxima señalizada 30 a 40 km/h superior a la velocidad directriz
 Comunicación inapropiada de límites de velocidad
 Distintas velocidades máximas señalizadas por carriles en 'autopistas'
 Falta de transición de velocidad, entre zonas de velocidades diferentes Está comprobado y aceptado internacionalmente que los límites de velocidades máximas diferen-
ciadas por carriles o tipo de vehículo, no ayudan a mejorar la seguridad; por el contrario, en la mayoría de los casos la perjudican.

51
3.4 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.4.5 CURVATURA DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

L

Curvatura de una línea plana
La forma de una línea plana (su cualidad de aguda, fuerte, cerrada o
achatada, abierta, amplia) en un punto depende de la razón de variación de
su dirección; es decir, la variación de la inclinación de la tangente en cada
punto del arco. Esta razón se llama curvatura.
Curvatura media de un arco
Razón entre el ángulo de desviación Δ formado por
las tangentes extremas al arco, y la longitud del arco.
Curvatura en un punto
Círculo de curvatura o
círculo osculador
En una curva contínua, tres puntos infinitamente
próximos no alineados determinan una circunferencia
denominada círculo osculador o círculo de curvatura,
cuya curvatura, C = 1/R en rad/m, es la de la curva
dada en ese punto.
L
Δ
=
Cm










m
rad
R
1
L
L/R
L
Δ
Cm
C

52
• Cm de un elemento del
Alineamiento Horizontal:
Cmi = ±Δi/Li
• Cm de una sección del
Alineamiento Horizontal
Cmi,n= ∑|Δi|/∑Li (Curvas + Rectas)
• Terminología europea:
Cm = CCR
Change Curvature Rate, [gon/km]
Gráfico de curvatura de curva circular con transiciones
Gráfico de curvatura de un tramo/sección
 











m
rad
L
e2
c
e1
L
Δ
Cm



53
Alineamiento desunido; radios
pequeños; sin transiciones
Alineamiento más suave; radios más
grandes; sin transiciones
Alineamiento más suave; radios más
grandes; con transiciones

54
3.5 DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.5.2 CURVAS CIRCULARES
Modelo matemático de AASHTO
Modelo de la mecánica clásica sobre el equilibrio
dinámico de un móvil en trayectoria curva bajo la
acción del peso y la fuerza centrífuga y la
reacción del peralte y la fricción transversal entre
neumáticos y calzada húmeda.  
ft
e
127
V
R
2


Coeficiente de fricción transversal húmeda máxima, (ftmáx)
En condiciones de inminente deslizamiento lateral del vehículo.
AVN’10 adopta ftmáx de acuerdo con LV’94:
Para
h
km
80
V  ;
5000
3V
0,188
ftmáx 

Para
h
km
80
V  ;
800
V
0,24
ftmáx 

VN’67/80
fricción transversal húmeda máxima:
ftmáx = 0,196-0,0007V

3.5.3 PERALTE (e) y RADIO (R)
Peralte máximo (emáx)
Radio mínimo absoluto (RmínAbs)
Para V y emáx dados, es el valor del radio
correspondiente a la condición límite de
seguridad contra el deslizamiento lateral:
fricción transversal húmeda máxima.
Radio mínimo deseable (RmínDes)
Para V y emáx dados, es el valor del radio
calculado con la velocidad media de marcha
en flujo libre correspondiente a la velocidad
directriz, para el cual el coeficiente de
fricción transversal húmeda es nulo.
ftmáx)
127(emáx
2
V
RmínAbs


0)
127(emáx
2
VMM
RmínDes


Ídem VN’67/80
Definición ídem VN’67/80
Valores diferentes: ftmáx
Diferente a VN’67/80
55

VN’67/80
Radio mínimo deseable
Se consideran como deseables los radios que cumplen simultáneamente las condiciones de los dos criterios:
• Aquellos en los que la fricción utilizada para vehículos marchando a la velocidad directriz corresponda a
coeficientes menores que la mitad de los máximos.
• Radios que durante la noche permitan iluminar suficientemente a objetos colocados en el camino a una
distancia igual a la de frenado correspondiente a una velocidad igual al 90% de la directriz.
)
2
/
ftmáx
127(emáx
2
V
RmínDes

 y R que durante la noche permitan iluminar objetos a una DF calculada con 0,9V
56

Distribución de e y ft en función de R
La AVN’10 adopta el método Nº 3 de VN’67/80, similar al método Nº 4 de los LV.
El peralte contrarresta íntegramente la fuerza centrífuga de un vehículo
que circule en flujo libre a la VMM correspondiente a la V, desde un
radio RmínDes en que el peralte es máximo. Para radios menores hasta
el RmínAbs, se mantiene el peralte máximo.
57

VN’67/80
Adopta el método Nº 4 de VN’67/80 para la distribución de e y ft en función de R
El peralte se ha fijado de manera de contrarrestar totalmente la fuerza centrífuga que actúa sobre vehículo
que circulan a la velocidad de marcha. A partir de un determinado radio y hasta el radio mínimo, el peralte va
aumentando gradualmente de manera de hacerse máximo en correspondencia con dicho radio mínimo.
58

Velocidad máxima segura
(VMS)
Máxima velocidad que puede
mantenerse a lo largo de una
curva horizontal considerada
aisladamente (R), en condiciones
de seguridad cuando el
pavimento está húmedo y los
neumáticos en buen estado, el
peralte es el diseñado (e), y la
fricción transversal es la máxima
(ftmáx).
ftmáx)
+
127R(e
=
VMS
Diferente a VN’67/80
59

VN’67/80
Velocidad máxima segura (Vs)
Teniendo en cuenta que bajo condiciones de pavimento húmedo la atención del conductor es más concentrada,
se ha disminuido el lapso de percepción y reacción en 0,3 s. Además adoptando los coeficientes de fricción
determinados por AASHO para pavimentos húmedos y las distancias de detención del Cuadro II-1 para cada
velocidad directriz, las velocidades máximas seguras que se obtienen, son las del Cuadro II-2.
Retrocálculo: con D1 del Cuadro II-1, f pavimento húmedo de AASHO, TPR
(Cuadro II-1) - 0,3 s; se determina Vs.
60

Radios de curvas consecutivas
El alineamiento horizontal es uno de los factores que más influye en las
velocidades de los conductores. Las variaciones de VO a lo largo de un
camino influyen en la frecuencia de los accidentes; cuanto mayor e
inesperada sea la variación, mayor será la probabilidad de choque.
Diseño de relación, es un mejoramiento
importante sobre los métodos tradicionales
de diseño, que sólo chequeaban el
cumplimiento de los radios mínimos.
En los ‘70, sobre la base de bases de datos de
curvatura, Velocidad de Operación y frecuencia de
accidentes, investigadores alemanes desarrollaron
reglas para ayudar a los proyectistas a elegir los
radios de curvas consecutivas que pudieran reducir
los accidentes. Diseñaron gráficos prácticos para
indicar la calidad de diseño de varias secuencias
posibles de radios para curvas consecutivas, según
rangos bueno, tolerable y malo; gráficos válidos
para los países donde se obtuvieron los datos.
Fuente: Guías alemanas de diseño, Lamm y otros (1999) 61

3.5.4 CLOTOIDE
Longitud mínima y máxima
• Longitud mínima. Se mantienen los criterios
de VN’67/80:
• Criterio de comodidad
• Criterio de apariencia general
Le ≥ 30 m
• Criterio de apariencia de borde
• Longitud máxima
A diferencia de VN’67/80 se limita la
longitud de las transiciones y no se
recomiendan las transiciones largas.
Las expectativas de los conductores no son
satisfechas por las longitudes largas de
transición: inducen maniobras zigzagueantes.
Lemáx = 1,25 x Lemín
62

 Curvas
Equilibrio dinámico: peso + fuerza centrífuga = peralte + fricción
Distribución del peralte.
Radio mínimo absoluto (tensión de rotura)
Concepto racional de AASHO (Barnett), Rühle.
Fricción nula para velocidad de la mayoría
Libros Azul / Verde de AASHTO y DNV’67
Ingeniero Moreno (EICAM) - El esotérico R3 anula el propósito
expresado.
Radio mínimo deseable según A10
Velocidad inferida y máxima segura crítica
Ejemplo CHVL 130 → 80 km/h 1
Fuerzas actuantes sobre un
vehículo que circula por
una curva horizontal

2
A10
VD 100 km/h
VMM 84 km/h
e: 6,8,10 %

3
A10
VD 110
km/h
VMM 91
km/h
e: 6,8,10
%

4
DNV’67
VD 100 km/h
VMM 79 km/h
e: 6,8,10 %

RN34 Salta km 956.1 – 14.12.15
1

TEMIBLE CAÍDA BORDE DE PAVIMENTO
2

3
Bibliografía Particular de Consulta A10
1.11 FHWA OCTUBRE 1998
MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
VIAL EN PUENTES DE CAMINOS
LOCALES Y CALLES.
https://goo.gl/I2VTFz

• Cuesta de los Terneros
RN144 Mendoza – Señal
antirreglamentaria. 30
para bajar y 60 para subir
– Debiera prohibirse el
tránsito de ómnibus de 2
pisos O2P.
• 15 muertos en vuelco
• Badenes, pretiles,
barandas TL-1 4

• RN7 Mendoza km 1222. 3
Curva del Yeso. Horizontal a la
derecha ,convexa respecto del
cerro sin barrera a aproximación
pocos metros línea FC talud 1:1.
Km 1222 señal enana velocidad
máxima 40 km/h. Vuelco O2P 19
muertos 5

RN7 Mendoza Aº Chacay – Pretiles de hormigón
• RN40 Laberinto de Jocolí – 4 muertos
6

El hidroplaneo ocurre a velocidades mucho
menores que 130 km/h con pendiente transversal
de la calzada menor que 2% + llovizna
8

AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA AUTOVÍA
CONTROL TOTAL DE ACCESO CONTROL PARCIAL/NULO
MALVERSACIÓN DE FONDOS PÚBLICOS
https://goo.gl/kSdqMh
9
ADMINISTRACIÓN/CONTROL TOTAL/PARCIAL ACCESO

RN7 Autovía Luján – SA de Giles
2x2 M=12 m T>1:4 - ACCESOS DIRECTOS s/Street View: (97.8-74.2) km = 23.6 km; 44i+31d
10

Autovía RN14
505 km / 80 Retornos = 6 km/R - Mezcla rara
11

Autovía RN14 – km 54
Fosa Justiciera
12
MEGA ES
KM 46.5

Autovía RN14 km 205 – Trinchera Ubajay
13
2x2 M = 9 m T>1:4

Autovía RN14 km 205 – Trinchera Ubajay
M = 9 m / Canal – Modificación de Obra
14

Autovía RN14 km 185 Aº Pos - Pos
16

‘Autopista’ RN12 km 125
2x2 M = 7 m
17

2x2 - M=7 m
18

2x2 - M=7 m
19

2x2 - M=7 m
20

2x2 - M=7 m
21

‘Autopista’ RN12 x RN14
2x2 - M=7 m
22

Autopista RN9 Ramal Campana
km 58 - 2x3 – M=4 m - Punto Negro – BI Tierra + Bar/Barr
23

Autopista Riccheri
2x3 - Maceteros Tierra
24

‘Autopista’ Campana – Rosario, ACR
2X3 - km 78 - M=13.5 m
25

‘Autopista’ Campana – Rosario
2X3 - km 78
26

ACR - 2x2 - km 150
29
9.4.08
M = 21.5 m - T = 1:4

Autopista Rosario – Córdoba
2x2 - M = 16 m - Talud > 1:4
30

Autopista Rosario – Córdoba
31

Uso Mediana: Estación Servicio SHELL EN LA ARGENTINA Y EN HOLANDA
32

33
ESTACIÓN DE SERVICIO EN MEDIANA ANCHA
Vista Plano Tipo DNV OB-2 Espejado Horizontalmente S / Res. DNV 254/97

34
RN9 – PASO CAMPANA – ZÁRATE
LÍNEA NEGRA

35
ACR km 75 Paso por Campana – PUNTO NEGRO

36
PUNTO NEGRO RN9 KM 75
Rosario ▲
Rosario ▼
DECANO PUNTO NEGRO ACR
KM75 PASO POR CAMPANA
OTROS: KM 56, 65.5, 73, 77-78, 81,...

37
ACR KM 77
PUENTE Aº
PESQUERÍA

38
RN9 Bifurcación Ramal Pilar km 32

40
RN9 Puentes Aº Pesquería / de la Cruz km 77-78

41
RN7 Fin Acceso Oeste – Luján km 74

PROPUESTAS REMEDIADORAS
42
RN9 km 32 Bifurcación Ramal Pilar

1-1
MEJORAMIENTOS DE
SEGURIDAD DE BAJO COSTO
http://www.dot.state.mn.us/mntribes/2006conf/presentations/powerpoints/
Low%20Cost%20Safety%20Solutions%20-%20Final.ppt

1-14
Peligros al Costado-del-Camino
Alcance del Problema
Alrededor de una
de tres de todas
las muertes
viales resulta del
Choque de un
solo-vehículo
desviado desde
el camino

1-17
Peligros al Costado-del-Camino
 Árboles
 Postes SSPP
 Postes Luz
 Postes Señal
 Buzones
 Cunetas Empinadas
 Caídas Borde
Pavimento

1-20
Contramedidas para Árboles
Probado
CRF = 22%
a 71%
*NCHRP 500, Volume 3- Guide for Addressing Collisions
with Trees in Hazardous Locations

1-21
Contramedidas para Reubicación de
Postes de Servicios Púbicos
Reubique el
Poste de SP lejos
del borde de
pavimento

1-23
Soportes de Señal
Válidos al Choque
Soportes
pequeños de
señal – de
menos de 4.7
m²
Dos agujeros de
4 cm en postes
de madera de
10x15 cm

1-27
Mejore/Reemplace la Ferretería
al Costado-del-Camino
Extremo
terminal
conforme a
NCHRP 350

1-28
Contramedidas para Taludes
Talud No-
recuperable
Poste línea eléctrica en cuneta
Caída
*NCHRP 500, Volume 6,
Strategy 15.1 B1 – Design
Safer Slopes and Ditches
“Condición Antes”

1-32
Contramedidas para Choques por SDC
– Franjas Sonoras de Línea de Eje
Dos-Carriles 4-Carriles Indivisos

1-40
Reducir Choques por
Caída de Borde de Pavimento
Normal
Edgeline
“Safety
Edge”
NCHRP 500, Volume
6, Strategy 15.1 A8 –
Apply Shoulder
Treatment

1-48
Señalización de Prevención
Propósito: …llamar
la atención sobre
condiciones
inesperadas y
situaciones que
pudieran no ser
fácilmente
aparentes a los
usuarios viales

1-49
Señales de Prevención para Curvas
NCHRP 500
Strategy 15.2
Horizontal
Curves
25% de todas las
Muertes Viales
ocurren en
Curvas
Horizontales

1-53
Señalización Regulatoria
de Derecho-de-Paso
Instale Control CEDA o PARE
CRF = 45%
Probado
PARE 2-Manos CRF = 35%
*Missouri HAL Manual

DIFERENCIAS ENTRE CT Y RM
CT = JABÓN / RM = QUESO
1

ESTO NO ES UNA ROTONDA MODERNA ES UNA ROTATORIA DE DISEÑO
OBSOLETO – RN14 km 101 5 muertos + > 50 heridos 8.2.16
2

Figura 5. Series de intersecciones T

Principios de las Rotondas Modernas
• CEDA EL PASO (prioridad a la
izquierda o al anillo).
• DESVIACIÓN
• LIMITACIÓN DE LA VELOCIDAD.
Efecto de la limitación de la velocidad.
• Teoría de aceptación de claros.
• Mayor tiempo para la toma de
decisiones.
• En caso de accidentes, menor
ángulo y a menor velocidad.

Diseño Geométrico.
• Equilibrio entre eficiencia
operacional reducción de demoras,
seguridad y las restricciones
típicamente urbanas. En otras
palabras es un ARTE INGENIERIL
8

Rama giro-derecha adicional
14

6. CAMINO MÁS SEGURO - SEGÚN TIPO DE
VEHÍCULO PREVALECIENTE O EXCLUSIVO
115
Variante Paso por Campana – Zárate
para tránsito liviano hasta camión simple
El arco, la cuerda y las flechas.
Riesgos camino existente; puntos negros
característicos, agravamiento paulatino;
extensión zona urbanizada.
Propuesta de estudio de factibilidad
DNV/DVBA según la cuerda entre ríos
Luján y Areco, y espuela desde RN8 km
46 Ramal Pilar Estación Panamericana
del FCGB hasta río Luján y entre RN9 km
102.7 y Central Atucha + Parque Energía
Nuclear.
▲ RN9 KM 75 CAMPANA

118
RN9 – PASO CAMPANA – ZÁRATE
LÍNEA NEGRA

119

120
PUNTO NEGRO RN9 KM 75
Rosario ▲
Rosario ▼
DECANO PUNTO NEGRO ACR
KM75 PASO POR CAMPANA
OTROS: KM 56, 65.5, 73, 77-78, 81,...

121
ACR km 77 Aº La Cruz + Temaco

122
ACR KM 77
PUENTE Aº
PESQUERÍA

123
Variante
Preliminar 1
Cuerda

126
RN9 km 57.5 Loma Verde
RN9 km 107.3 Diamante

132
ACR km 107.3 - Parque de la Energía Nuclear

133
ACR km 107.3 - Parque de la Energía Nuclear

134
ACR km 107.3 en Zona Camino - Parque Energía Nuclear

135
ACR km 108/9 Choque Camiones

136
ACR Puente Río Areco km 109.53 Existente/Construcción

140
Street View x RN193 ATRÁS

141
Street View x RN193 ADELANTE

143
Street View x RP31 ADELANTE

1.BIBLIOGRAFÍA PARTICULAR DE CONSULTA
1.En español original o traducciones
01 PASCUAL PALAZZO – Argentina 1934
Reglamento de Trazado.
02 AID AGENCIA PARA EL DESARROLLO INTERNACIONAL – Méjico 1965
El Arte del Trazado
03 SOPTRAVI – Honduras 1996
Manual de Carreteras – Tomo 2 Trazado
04 CARCIENTE CARRETERAS - Venezuela 1980
Rutas p. 15-26
Trazado p. 29-46
Anteproyecto p. 77-122
1. En español, archivos pdf en DVD de la Actualización 2010
• C 9Trazado

15/26
B HIDROPLANEO
1 INTRODUCCIÓN
En esta parte del trabajo técnico se trata el hidroplaneo en relación con el pobre drenaje de
la calzada debido a pendiente transversal insuficiente, tanto en rectas como en curvas, co-
mo se grafica por ejemplo en la planialtimetría de la Chicana de Cañada de Gómez RN9 km
355-359 con una a longitud de calzadas de 150 m con pendiente transversal < 2%. Condi-
ción que convendría verificar en las rectas, en otros Puntos Negros de concentración de
choques por despistes registrados en rectas por los bomberos de la zona al acudir a llama-
dos de emergencia; hasta 16 en un día por los bomberos de General Roca en el km 408, y
en los km 324.5, 360, 361, 363, 365.5, 367 (2), 375, 379, 382 (2), 384, 385, 386, 388, 397,
409, 420, 434, 441, 463, 469, 486, 628, 689, por otros colegas zona-
les...http://goo.gl/PSaZtO, https://goo.gl/n2chT6, http://goo.gl/2sNWFe
Con distintos acentos, la información pública consiste en variaciones del sonsonete: por
razones que se tratan de establecer el conductor pierde el control, dan un tumbo y cruzan
de carril quedando de la otra mano rumbo a Rosario. Bill Clinton habría cambiado su apo-
tegma sobre la economía, por el hidroplaneo.
Desde el punto de vista del diseño geométrico e ingeniería de seguridad lo principal es re-
ducir al máximo las pendientes transversales menores que 2%, y mejor 2.5% en zonas llu-
viosas y eliminar bordos de pocos centímetros sobresaliente por falta de mantenimiento,
como es común bajo las barandas metálicas, a veces con postes empotrados en cordones
sobresalientes unos cm del nivel de terrano, y otras veces inútiles, hasta sin objeto fijo o
condición de riesgo detrás. Recordar la breve recomendación del Doctor Ingeniero John
Glennon:
Regla Empírica
Puede Esperarse el Hidroplaneo a Velocidades Superiores a los 70 km/h donde Haya
Charcos de Agua de 2.5 mm o Más en una Longitud de Camino de 9 m o Más.

16/26
RN9 Rosario-Córdoba km 397 RN9 Rosario-Córdoba km 689
RN9 Rosario-Córdoba km 666 RN9 Rosario-Córdoba km 540
Los siguientes ejemplos corresponden a la RN14 km 101 y Puntos Negros de la RN9 Chica-
na del km 65 y Chicana Paso por Campana km 75, en el centro de la Línea Negra.
Obsérvese el nulo/pobre drenaje superficial de la calzada por el reflejo de los charcos

17/26
RN9 Rosario – Córdoba km 408 – Punto negro
RN9 Córdoba Jesús María km 740

18/26
RN14 Rotatoria km 101 – 5 muertos + 17 heridos
RN9 km 75 Campana – Punto Negro
RN9 La Chicana del km 65.5 Sentido BA – Punto Negro

19/26
RN9 La Chicana del km 65.5 Sentido BA – Punto Negro
RN9 km 233 San Nicolás – Hidroplaneo – Banquina tierra – Taludes > 1:4

20/26
RN9 km 73.5 Campana RN9 km 75 Campana – Punto Negro
RN9 km 80 Campana RN9 km 68 Campana
RN12 Santa Ana Misiones RN18 km 51 Entre Ríos

5
Obstáculos Naturales al CDC

8
Obstáculos al CDC, de Ingeniería
(o de No-Ingeniería)

11
La Baranda Puede Ser Peligrosa

47
Talud Cerca Camino
Talud Atravesable Talud No-Atravesable

48
Mejore las Secciones de Cuneta

55
Choque Contra Baranda de Cable

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