Diseño geométrico de caminos: factores que influyen en la elección de la norma

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BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010
TRADUCTOR GOOGLE oficinaeicambeccar@gmail.com
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, diciembre 2009
Diseño Geométrico de Caminos
1 Aproximación al Diseño de Caminos
El diseño geométrico de los caminos se refiere al diseño de sus dimensiones visibles: calzada,
costados, puentes y alcantarillas. El objetivo es prever el movimiento seguro, eficiente y económico
de todos los tipos de tránsito: vehículos automotores, de tracción animal, bicicletas, peatones. El
proceso de diseño es ayudado por el uso de normas demostradamente aceptables.
La mayor parte del material contenido en este módulo se ocupará del diseño de los alineamientos
horizontal y vertical, y de la sección transversal. Se basa en la publicación de Austroads, Guía para el
Diseño Geométrico de Caminos Rurales (1989), Australia, publicación reconocida como guía de
diseño básica.
Es importante tener en cuenta que la publicación de Austroads, y el material de este módulo, se
presentan como guías para el diseño de caminos y no como un enfoque mecanicista. El diseñador
está obligado a interpretar el material presentado y utilizar el juicio de ingeniería en cualquier
situación de diseño. La práctica de diseño de caminos implica buen juicio y cálculo. Comprende un
compromiso entre objetivos contradictorios. La experiencia ayuda al proyectista a llegar a un
compromiso adecuado que no debe ser simplemente aplicar un conjunto de reglas matemáticas. El
objetivo del proyectista debe ser producir un adecuado diseño para el problema específico que se
trata, manteniendo un nivel global razonable de uniformidad en la red vial.
2 Factores que Influyen en la Elección de la Norma de Diseño
Tres etapas bastante diferentes pueden ser identificadas en el desarrollo de la red de caminos de una
nación:
• Etapa 1: Red Básica - establecimiento de conexiones – el criterio principal es que los caminos
deben ser transitable – normas de diseño geométrico de relativamente poca importancia.
• Etapa 2: Ampliación de la capacidad - mejoramiento de la capacidad del camino para llevar a los
crecientes volúmenes de tránsito – las normas geométricas adquieren mayor importancia.
• Etapa 3: Calidad de Servicio - seguridad de construcción, eficiencia y comodidad en la red –
normas importantes de alineamientos y sección transversal.
Actualmente, la mayor parte de la red de caminos de Australia es una mezcla de aumento de la
capacidad de la red y el mejoramiento de la calidad del servicio, es decir, etapas 2 y 3.
La observación sugiere que existen tres rangos de velocidad para clasificar los caminos:
• Caminos de alta velocidad. Los conductores esperan ser capaces de mantener una elevada
velocidad de desplazamiento, y el diseño por lo tanto debe ser capaz de prever esta expectativa a
lo largo de toda la longitud. Por lo tanto, el camino se diseñará para velocidades de 100 km/h
más.
• Rutas de velocidad intermedia. Por los caminos diseñados para velocidades de menos de 100
km/h, la velocidad adoptada por los conductores pueden variar a lo largo de la alineación de
acuerdo con la percepción del conductor y el control de las características del camino, como las
curvas horizontales. La variación en la velocidad de desplazamiento debe ser considerado en el
diseño de elementos individuales del camino. Siempre que la norma prevista está en consonancia
con las expectativas del conductor, resultará un alineamiento adecuado y seguro.
• Caminos de baja velocidad. Caminos de velocidades bajas (menos de unos 60 km/h) sólo
se utiliza cuando el terreno difícil y los costos impiden instalaciones mejores. En general, en estas
zonas los conductores estará más alertas, y aceptará normas de diseño más bajas.

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Por lo tanto, la consideración de la etapa de desarrollo del país y las expectativas de los conductores
con respecto a la velocidad ayudará a determinar cuál es la norma adecuada de diseño para una
situación específica. Pueden identificarse varios otros factores que influyen en la elección de la norma
de diseño:
• Nivel Financiero - Las normas de diseño deben relacionarse con la disponibilidad global de
recursos para construir, operar y mantener el conjunto de la red de caminos.
• Topografía - La investigación indica que el terreno es uno de los factores que más influye en las
expectativas del conductor en lo que respecta a la velocidad. El terreno también tiene un efecto
significativo en los costos, en particular el costo de la adopción de altos estándares de diseño.
• Volumen de Tránsito - El volumen de tránsito que se lleve por un camino puede considerarse
como la carga de diseño que el diseñador debe satisfacer. El diseño es generalmente llevada a
cabo en algún año futuro diseño, por ejemplo 20 años.
• Composición del Tránsito - La proporción de vehículos comerciales pesados en el flujo de
tránsito influye sobre el diseño estructural del pavimento, así como el diseño de elementos
geométricos tales como las pendientes.
• Seguridad - Cualquiera que sea la norma de diseño, la seguridad es un objetivo fundamental del
diseño de caminos.
• Medio Ambiente - Impactos ambientales deben tenerse en cuenta en todas las obras
importantes de construcción de ingeniería y debe ser visto como una parte esencial del proceso
de diseño.
3 Trazado
Una de las partes más importantes y cruciales del proceso de diseño es la ubicación del camino. El
procedimiento de trazado implica un proceso iterativo en el que la ingeniería, el uso del suelo,
económicas, medioambientales y sociales se tomen en cuenta. Es probable que en la ubicación de
una gran obra vial, como una autopista, participe un equipo multidisciplinario de profesionales. Varios
lugares aproximados son inicialmente seleccionados sobre la base de datos e información preliminar.
Entonces, las opciones posibles se van reduciendo, por lo general con la ayuda de información
adicional. El objetivo final es elegir la "mejor ruta' que equilibre costos y beneficios del usuario,
teniendo en cuenta los impactos socioeconómicos y ambientales.
4 Parámetros de Velocidad
Para producir una base lógica para la selección de las velocidades para el diseño geométrico, es
necesario definir tres parámetros de velocidad:
• Velocidad Deseada - la velocidad de funcionamiento que el conductor adopta en condiciones no
limitadas; por ejemplo, en las rectas o curvas de gran radio. Velocidad deseada es en gran parte
una función del terreno y de las normas geométricas globales del camino.
• Velocidad del Entorno - describe una característica de un tramo de camino que es
razonablemente coherente con el terreno y el nivel geométrico. Es numéricamente la velocidad
deseada del conductor del percentil 85° durante ese tramo de camino. Se puede medir en los
caminos existentes, y se estima en los proyectos de caminos nuevos.
• Velocidad Directriz - se aplica a los distintos elementos geométricos. Es la velocidad a la cual un
conductor puede maniobrar sobre un elemento de camino (por ejemplo, curva o pendiente) sin
exponerse a un riesgo indebido. Debe ser una velocidad que sea poco probable de ser superada
por la mayoría de los conductores.

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5 Alineamiento Horizontal
5.1 General
El alineamiento horizontal de un camino es una vista en planta del camino proyectada sobre un plano
horizontal. Es la visión del camino que se obtendría volando sobre ella. La alineación horizontal es
generalmente una serie de rectas (tangentes) y curvas circulares unidas por curvas de transición. En
caso de largas, grandes curvas de radio circular se utilizan en lugar de rectas, la alineación que se
conoce como la alineación curvilínea. Este tipo de aproximación se puede utilizar cuando el terreno
es adecuado (por ejemplo plano en las zonas del interior de Australia) para reducir el resplandor del
faro del conductor y para mejorar la percepción del conductor de la velocidad de un vehículo que se
aproxima.
5,2 Movimiento en una Trayectoria Circular
Cuando un vehículo viaja por una curva circular horizontal es sometido a una fuerza radial que tiende
a hacer que se deslice hacia el exterior. Con el fin de resistir a esta fuerza es habitual peraltar el
pavimento.
5.3 Peralte
El peralte que se adopte debe tener en cuenta factores tales como la seguridad, aspecto, calidad,
velocidad, drenaje, y la presencia de intersecciones. En general, el peralte máximo debe ser de
aproximadamente 6% en terreno llano y cerca de 12% en terreno montañoso. Para las situaciones
urbanas, donde las intersecciones son más numerosas y acceso a la propiedad deben ser
considerados, son deseables valores máximos de 4 ó 5%.
5.4 Coeficiente de Fricción Lateral
El coeficiente de fricción lateral en el que el deslizamiento es inminente depende:
• tipo y condición de la superficie del pavimento,
• tipo y condición de los neumáticos de los vehículos, y
• velocidad del vehículo.
5,5 Curvatura Horizontal
Al adoptar valores máximos deseables de peralte y coeficiente de fricción lateral, se puede calcular
un conjunto de valores para el radio mínimo de curvas horizontales para diferentes velocidades de
diseño.

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La tabla muestra el radio mínimo de diseño para diferentes velocidades.
Radio Mínimo (m)
Velocidad del
Vehículo (km/h)
Montañoso del terreno
e = 0,12
General Máximo
e = 0,10
Terreno plano
e = 0,06
50 42 44
60 63 66
70 90 95 105
80 135 140 160
90 215 230 270
100 360 440
110 435 530
120 670
Radio mínimo de curva horizontal
5.6 Curvas de Transición
Curva usada para hacer un pasaje gradual de curvatura entre una recta y una curva circular, o entre
dos curvas circulares, de igual o distinto sentido. La curva de transición proporciona una longitud de
camino sobre la cual el radio cambia gradualmente desde infinito en la recta al radio de la curva
circular; esto ayuda en el manejo de vehículos en el camino. Una amplia gama de formas de curva
puede ser adecuada para un transición en planta, pero la curva de uso más frecuente es la Clotoide.
Las curvas de transición pueden omitirse cuando se utilizan curvas circulares de gran radio o en las
alineaciones de velocidad relativamente baja. En la mayoría de los diseños de altos estándares viales
actuales, con curvas de grandes radios no son necesarias las curvas de transición.
5.7 Aplicación del Peralte
En las rectas, al pavimento se le da pendiente transversal normal para verter el agua. Un cambio de
la pendiente transversal normal a peralte se produce a medida que cambia de una camino recto a una
alineación curva. En una camino de dos carriles y dos sentidos, normalmente el peralte se
desarrollada mediante la rotación de cada mitad de la sección transversal (incluyendo la de las
banquinas) sobre la línea central del camino (eje de rotación). Todas las curvas, además de aquellas
con radios grandes (más de 4000 m), deberían peraltarse.
La longitud necesaria para desarrollar el peralte debería ser suficiente para proporcionar un buen
aspecto y satisfactorias cualidades de circulación. Los criterios para determinar la longitud del
desarrollo del peralte son:
• Tasa de rotación de la pendiente transversal del camino. Esto no debería exceder de 0,025
radianes por segundo de tiempo de viaje a la velocidad de diseño, con un máximo de 0,035.
• El cambio relativo de grado de los bordes de la calzada en relación con el grado del eje de
rotación.

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Para el caso de una recta tangente a una curva circular, donde no se utiliza curva de plan de
transición, el peralte se coloca de tal manera que el 50% al 70% de la longitud de desarrollo se
produce antes del punto de tangente, y el 50% a 30% se encuentra dentro de la curva. Cuando una
curva de plan de transición se utiliza el peralte comienza el desarrollo de anticipación del comienzo
del plan de transición y la transición peralte y el plan de transición final en un punto común dentro de
la curva.
5.8 Sobreancho en las Curvas Horizontales
Para garantizar la separación adecuada entre las corrientes opuestas de vehículos, puede ser
necesario ampliar el pavimento en las curvas horizontales. La ampliación es necesaria porque el
seguimiento de vehículos en una curva ocupa una mayor anchura que en un tramo de camino recta, y
porque los vehículos tienden a desplazarse más en las curvas debidas al control extra que se
requiere en la dirección.
6 Anchura de los Carriles de Tránsito y Calzada
6.1 Factores que Afectan el Ancho de Carril
Una vía de circulación es la parte de la calzada reservada a la circulación normal de un único flujo de
vehículos. El ancho de carril se basa en:
• El volumen de tránsito. Generalmente se expresa como la media anual de tránsito diario (IMD),
aunque en algunas situaciones, el volumen de horas punta será fundamental y debe ser utilizado.
• Dimensiones de los vehículos. Los vehículos comerciales son comúnmente el ancho legal
completo de 2.5 m. De dirección normal y los errores de rastreo significa que una anchura
superior a este es necesario.
• La combinación de velocidad y el volumen de tránsito. Cuando tanto el medio ambiente de
velocidad y el volumen del tránsito es alto, el ancho más estrecho de los carriles debe ser evitado.
La anchura del carril deseable en los caminos rurales es de unos 3,5 m. Anchos de carril tan bajos
como 3 m se pueden utilizar en los caminos de bajo volumen. Anchura superior a 7,5 m de dos
carriles, no se recomienda porque puede haber una tendencia de tres carriles a desarrollar la
operación.
6.2 Factores que Afectan el Ancho de las Banquinas
Anchura de las banquinas se mide desde el borde exterior de la vía de circulación hasta el borde de
la calzada utilizable. Las banquinas anchas tienen las siguientes ventajas:
• el espacio está disponible para vehículos parados a la posición clara de los carriles de tránsito;
• el espacio está disponible para los vehículos que se desvían de su ruta de viaje normal para
evitar la colusión;
• se aumenta la comodidad del conductor y
• la distancia de visión es la mejora en el interior de las curvas horizontales.
La anchura mínima de una banquina por camino en un camino rural de dos carriles debe ser 1 m, a
menos que el volumen es inferior a 150 vehículos/día. Un ancho de 1,5 m a 2,0 m se asegura de que
la capacidad del camino no se verán afectados por las obstrucciones ubicado junto al banquina.
También significa que los vehículos se detuvo en la banquina proporcionará obstrucción de menor
importancia en el carril de tránsito.
Una anchura de 2,5 m es necesaria para que un vehículo de pasajeros a alejarse de los carriles de
tránsito. Un ancho de 3 m permite que un vehículo de pasajeros para detener clare de las vías de
circulación con algunos de liquidación, y también permite que un vehículo comercial para detener
clare de tránsito.

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En el diseño del camino el objetivo debe ser proporcionar las banquinas de 1,5 a 2,0 m siempre que
sea posible, y hasta 2,5 a 3 m en los caminos de mayor volumen.
7 Secciones Transversales
La pendiente transversal es la pendiente de la superficie de una calzada normal, medido a la línea
central. El propósito de la pendiente transversal es drenar la calzada en las rectas y curvas, y para
proporcionar peralte en las curvas horizontales.
Tipo de Pavimento Pendiente
transversal %
Tierra, arcilla 5
Grava 4
Sellado Asfáltico 3
Concreto Asfáltico 2.5 - 3
Hormigón de Cemento
Portland
2 - 3
Pendiente Transversal de Pavimento Recomendada en Rectas
Cuadro desagües se encuentran en el exterior de las banquinas en las estacas. Las pendientes
laterales de la tabla de los drenajes deben ser suficientemente plana para reducir al mínimo el riesgo
de vuelco de los vehículos fuera de control. Una pendiente máxima del 4 de horizontal a 1 vertical, se
recomienda, con una pendiente máxima deseable es de 6 a 1.
Las embocaduras de los desagües se encuentran en la parte alta de corte bateadores para
interceptar el flujo por tierra antes de que fluya por la cara del bateador.
Bateador pendientes deben ser lo más plano que sea factible económicamente para mejorar y
maximizar la seguridad para mejorar la apariencia. Sin embargo pendientes más planas por lo
general cuestan más y donde los volúmenes de movimiento de tierras son importantes pistas de
masa máxima por lo general se apruebe. Materiales en general, se llena será inestable en una
pendiente masa mayor que 1,5 a 1 menos que se utilice roca angular enfrenta. Pistas de corte debe
ser coherente con la estabilidad material y en otros materiales que el rock en general, varían entre 1,5
a 1 y 2 a 1. En el rock, pendientes tan grandes como 0,25 horizontal a 1 vertical puede ser factible.
8 Distancia Visual
8.1 General
Un objetivo importante en el diseño de caminos es asegurar que el conductor es capaz de ver
cualquier posible peligro en el camino en el momento de tomar una acción evasiva. Este objetivo está
relacionado con la geometría del camino por el concepto de la distancia de visión. La distancia de
visión, como se utiliza en el diseño de caminos, se basa en una serie de supuestos estilizada sobre la
naturaleza de los riesgos y el comportamiento del conductor. El riesgo se asume que es un objeto de
tamaño suficiente para causar que el controlador para cambiar el comportamiento del conductor.

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Los valores específicos se supone que para el tiempo de reacción del conductor y las dimensiones de
la determinación de la línea de visión, a pesar de todos estos parámetros tendría un rango de valores
en la práctica. Los valores adoptados en la publicación Austroads Rural Road Design son:
• Altura de los ojos del conductor:
o auto 1.15 m.
o vehículo comercial 1,8 m.
• Altura de los objetos sobre la superficie del camino:
o vehículo que se acerca 1,15 m.
o objeto fijo en el camino 0,2 m.
o luz trasera/luz de pare 0,6 m.
• Tiempo de reacción: 2,5 segundos.
8.2 Distancia Visual de Detención
Una distancia de frenado teórica puede derivarse asumiendo el conductor viaja a la velocidad durante
el tiempo de reacción y disminuye la velocidad de la velocidad hasta detenerse. Las suposiciones
requeridas por los valores de tiempo de reacción y el coeficiente de desaceleración longitudinal y
estos permiten una distancia de frenado teórico que se calculará para una velocidad de diseño inicial.
Esta distancia se considera la distancia visual mínima que debe estar a disposición de un conductor.
Velocidad Directriz
(km / h)
Distancia Visual de Detención (m)
(tiempo de reacción se supone 2,5
segundos)
80 115
90 140
100 170
110 210
120 250
130 300
Distancias Visuales de Detención
8.3 Requerimientos de Adelantamiento
La acción de adelantamiento tiene un gran número de elementos variables como la sentencia de los
más de toma de conductor y los riesgos que está dispuesto a tomar, la velocidad y el tamaño de los
vehículos implicados, al ser superado a la acciones del conductor, y las acciones de los demás
conductores en las inmediaciones. Puede ser tan consumida-que hay tres consideraciones básicas
en lo que respecta a la prestación de la distancia de visibilidad para maniobras de adelantamiento:
• Establecimiento. A la distancia de visión determinada debe estar disponible para un conductor
para contemplar llevar a cabo una maniobra de paso. Esto se conoce como el establecimiento de
distancia visual (ESD), ya que establece un potencial de longitud de adelantamiento.
• Continuación. Una vez que una maniobra de paso se ha iniciado la distancia de visibilidad puede
disminuir en un valor menor que la distancia establecimiento de vista, pero el conductor aún
puede sentir la distancia de visión existente es suficiente para continuar con la maniobra. La
distancia de visibilidad mínima a la que esto ocurre es la continuación de distancia visual (CSD).
• Re-establecimiento. En los caminos de alto volumen, existe la posibilidad de que el conductor no
podrá utilizar la primera oportunidad para pasar (es decir, cuando la distancia visual de primer
establecimiento esté disponible) a causa de tránsito. En los caminos de poco tránsito, la
probabilidad es mucho menor, pero el tiempo que el automovilista se pasa detrás de un coche de
plomo es importante al evaluar la "calidad" del servicio que se presta.

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Al estudiar el comportamiento de los adelantamientos que es útil tener en cuenta las diferencias de
tiempo entre los vehículos. Sin embargo, para realizar la conversión de datos de estudio para el
diseño de datos de un cambio de intervalos de tiempo a la longitud del camino se considera
generalmente beneficioso. El Consejo Australiano de Investigación en Caminos ha llevado a cabo un
importante estudio sobre los adelantamientos en los caminos rurales de Australia. Esta investigación
proporciona la base para la distancia de visibilidad de adelantamiento se recomienda en la siguiente
tabla.
Velocidad
Directriz (km/h)
Velocidad Vehículo
Adelantado (km/h)
Distancias Visual
Establecimiento (m)
Distancia Visual
continuación (m)
50 43 330 165
60 51 420 205
70 60 520 245
80 69 640 300
90 77 770 360
100 86 920 430
110 94 1100 500
120 103 1300 600
Distancias Visuales de Adelantamiento (1,15 m a 1,15 m)
Los valores en la tabla se basan en:
• Establecimiento de distancia se deriva de la magnitud de la brecha de tiempo aceptable por un
potencial adelantamiento del conductor.
• Continuación distancia se deriva del tiempo necesario para pasar de una posición junto a un
vehículo que lo superen a una posición por delante de este vehículo.
• Re-establecimiento de distancia está relacionada con el tiempo detrás de un vehículo antes de
adelantar es intentado.
• El vehículo de adelantamiento y un vehículo viene de frente son a la vez supone que los viajes en
el diseño de velocidad.
• El vehículo alcanzado se supone que los viajes a menor velocidad tomada como la velocidad
media para su dirección de viaje.
• Los parámetros de distancia de visibilidad de empleados son un 1,15 m de altura de los ojos y
una altura de 1,15 m de objetos.
En el control de una longitud de camino para adelantar la distancia de visión se verá que la distancia
de visión de continuidad es bastante crítica, y será en esta figura que el porcentaje permitido para los
adelantamientos se calcula para el tramo de camino. Tramos de camino por supuesto que
proporcionan para los adelantamientos se iniciará en un punto en el establecimiento es la distancia de
visión disponible, y terminar en la distancia de visibilidad disponible cae por debajo de continuación
de la distancia visual.
Las distancias se recomienda adelantar en la tabla no son una indicación de la barrera que marca la
línea donde debe ocurrir. Si estas cifras se utilizaron para los fines de la línea de la marca se
encontraría que sería excesivamente restrictivo para muchas maniobras de seguro, por ejemplo el
adelantamiento de vehículos muy lentos.

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9 Curvas Verticales
El perfil longitudinal del camino consta de los grados rectas unidas por curvas verticales. Además de
suavizar el paso de un vehículo de un grado a otro, la curva vertical aumenta la distancia de
visibilidad, sobre todo en las crestas.
Las curvas verticales convexos que se conoce como Cumbre de la cresta o las curvas cóncavas y
curvas verticales, curvas de hundimiento. En la cresta de las curvas de la longitud mínima de la curva
está determinada por el requisito de facilitar la distancia de frenado de vista, o por los requisitos de
apariencia. Longitudes por encima del mínimo puede aumentar la distancia de visibilidad sobre la
cresta, pero también puede reducir la distancia de visibilidad disponible en los enfoques. La longitud
mínima de la curva de las curvas se determina generalmente por consideraciones para una mayor
comodidad conductor o malestar debido a la aceleración vertical, o por la apariencia. En algunas
posiciones en cuanto a su longitud se regirá por el drenaje, el rendimiento de faros o las restricciones
generales a la línea de visión.
La curva de diversas formas puede ser usada para las curvas verticales pero, tradicionalmente, la
parábola se ha utilizado, principalmente para facilitar el cálculo manual.
10 Pendientes
Generalmente, no es factible para la construcción de caminos con los grados de Fiat suficiente para
que todos los vehículos puedan funcionar a la misma velocidad. Por lo tanto, es necesario utilizar un
estándar de diseño que tiene en cuenta el rendimiento del vehículo y proporciona las condiciones de
viaje para vehículos individuales y el flujo de tránsito en su conjunto. Las normas de diseño
generalmente recomendarán una calificación máxima general para el diseño de lo normal, pero con la
posibilidad de variar este valor en circunstancias particulares. Grados de alta velocidad en los
caminos hasta un 3% un nivel muy satisfactorio de los servicios y minimizar los efectos adversos de
tener distinto tamaño y los vehículos en masa en el flujo de tránsito. En los caminos con más
velocidad moderada, los grados hasta cerca de 6% generalmente causan pocos problemas.
Gradientes de más del 10% traer problemas de velocidad de ascenso muy lento y la posibilidad de
alta velocidad de bajada para muchos vehículos.
11 Forma de Diseño
Los métodos tradicionales de diseño de caminos han sido limitados por las técnicas de redacción,
donde el camino es considerado como una serie de dos puntos de vista de dimensión. Así, las
presentaciones normales de diseño contienen una vista en planta, un perfil longitudinal a lo largo de
la línea central de caminos, y una serie de vistas en sección transversal en la cadena de regular la
edad o en los puntos de especial importancia (por ejemplo, puntos de tangencia). Este enfoque puede
dar buenos resultados si se lleva a cabo por un diseñador experimentado. Igualmente, puede producir
resultados pobres, si el diseñador considera que cada punto de vista independiente de todos los
demás. La adhesión a las normas de diseño adecuadas y las tabulaciones, según lo establecido en
los apartados anteriores de este módulo, no da ninguna garantía de un resultado satisfactorio a
menos que la perspectiva del diseño general es adoptada y que considera el camino desde el punto
de vista del usuario del camino.

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El usuario del camino ve el camino como un constante cambio continuo de tres dimensiones. Es la
apariencia del camino al conductor que determina el comportamiento del conductor, y salvo que el
camino parece el conductor como el diseñador pretende, a continuación, el diseñador ha fallado. El
camino debe ser considerada en todas las fases de diseño como una estructura de tres dimensiones
que debe ser seguro, funcional, económico y estético. Aunque nada puede sustituir la actitud de ver
continuamente el camino, como una estructura tridimensional, los siguientes son algunos puntos que
deberían tenerse en cuenta por el diseñador para lograr un diseño satisfactorio:
• Distancias de visión horizontal y vertical debe ser considerado al mismo tiempo - cada uno puede
ser adecuada por separado, pero que puede ser deficiente en combinación.
• El efecto más estético se logra si la curvatura horizontal y vertical se encuentran en fase. Siempre
que sea posible las curvas verticales deben estar contenidos en las curvas horizontales. La
necesidad de ofrecer oportunidades de adelantamiento adecuado puede anular las
consideraciones de la coordinación de alineamiento.
• Pronunciadas curvas horizontales no deben introducirse en o más allá de la parte superior de una
curva vertical. Si es posible, las intersecciones no debe estar situado en las curvas en cima.
• Curvas verticales en el corto plazo las curvas horizontales deben ser evitados.
• Rolling grados en las rectas largas deben ser evitadas.
• Una curva de corto SAG en una recta no es deseable - considerar una flecha curva de largo.
• Una curva de radio pequeño en el final de una larga recta que aparece más nítida de lo que es -
el uso de un radio tan grande como sea posible por la seguridad y estéticos.
ENLACES A OTROS SITIOS DE DISEÑO DE CAMINO
Caminos principales de Queensland tienen una planificación útil Manual de diseño de caminos y que
está disponible en la Web. El sitio es los caminos principales, y luego ir a su interior a los caminos
principales, Publicaciones, de camino relacionado, y finalmente por camino de Planificación y Diseño
Manual.
12 Diseño del Camino Asistido por Computadora
Las computadoras se utilizan en el proceso de diseño de caminos desde la década de 1960. Su uso
inicial fue aliviar los tediosos cálculos manuales. Aunque los equipos fueron capaces de llevar
rápidamente a cabo los cálculos requeridos, los trabajos fueron por lo general por partes de modo
que el proceso sufrió por los tiempos de respuesta lenta.
Uno de los puntos fuertes de los modernos sistemas de diseño vial por computadora es la capacidad
de utilizar la información de relevamiento capturada por los equipos de medición electrónica a
distancia. Los datos brutos pueden ser descargados electrónicamente a un ordenador donde se
puede reducir a una forma útil para el diseñador. El diseñador es entonces capaz de continuar con el
diseño del camino sin tener que introducir grandes cantidades de datos del relevamiento como era
necesario en los primeros días del equipo de diseño vial asistido por computadora.
La principal ventaja del equipo es su capacidad para manejar grandes cantidades de datos con
precisión. El ordenador moderno proceso de diseño asistido por camino por lo tanto permite al
diseñador para buscar una solución óptima de alta calidad. Antes de la llegada de sistemas de diseño
asistido por ordenador vía el diseñador necesitaba para realizar manualmente numerosos cálculos
para cada etapa del diseño y las restricciones de tiempo y dinero limitaban al diseñador a quizá dos o
tres intentos para lograr una solución óptima. Ahora, el uso de un sistema informático permite
posiblemente veinte intentos o más, dentro de un plazo de tiempo razonable.

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ENLACES A OTROS SITIOS EN CAMINO DE DISEÑO ASISTIDO POR ORDENADOR
Paquetes de software de diseño de caminos son productos comerciales. Hay una variedad de
paquetes disponibles y la selección de un conjunto de "mejor" depende de un gran número de
factores incluyendo el tipo de utilización previsto, la financiación disponible, la plataforma de
hardware, etc. Los paquetes mencionados en esta sección son sólo un ejemplo y no aprobación de
ningún producto en particular que se pretende. Probablemente hay descripciones de los productos
similares en otros sitios Web que no soy consciente.
El sistema de diseño asistido por ordenador camino descritos en las notas de estudio es el sistema de
MX, que fue desarrollado por primera vez en el Reino Unido en la década de 1970 como el musgo.
Otra descripción del producto con gráficos razonable se encuentra en el sitio Softree Technical
Systems Inc. Ir a través de su enlace "Productos" para ver los sitios para los 4 módulos en su paquete
de RoadEng.
Última modificación de 3 de julio 2003.

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