Diseño práctico de caminos: Selección del tipo de camino

1
http://www.modot.org/business/documents/PracticalDesignImplementation.pdf
Satisfacción de las necesidades de nuestros clientes:
Aplicación del Diseño Vial Práctico
TranslateClientPro
+ Revisión
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, mayo 2012
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Implementation

2
Índice
Introducción
1 Tipo de Camino
Selección del Tipo
Intersecciones a Nivel 3
Distribuidores 4
2 Elementos de la Sección Típica
Ancho de Carril 5
Ancho de Banquina 6
Ancho de Mediana 7
Pendiente de Talud 8
Pendiente de Contratalud 9
Cunetas 10
3 Alineamiento Horizontal & Vertical
Alineamiento Horizontal 11
Alineamiento Vertical 12
4 Pavimentos
Banquinas Pavimentadas 13
Losas de Aproximación de Puente 14
Pavimento 15
5 Estructuras/hidráulica
Ancho de Puente 17
Diseño Hidráulico de Puentes y Alcantarillas 18
Diseño Sísmico 20
6 Seguridad al Costado de la Calzada
Franjas Sonoras 21
Baranda de Defensa 22
7 Incidental/Miscelánea.
Disposición de Rutas 23
Instalaciones para Bicicletas 24
Instalaciones para Peatones 25
Protección del Terraplén 26
Préstamos y Depósitos de Movimiento de Suelos 27
Ancho Mínimo de Zona de Camino 28
Excepción de Diseño 29

3
1 Introducción
El diseño práctico desafía las normas tradicionales para desarrollar soluciones eficientes y
resolver las necesidades actuales de proyecto. El objetivo del diseño práctico MoDOT es
construir "buenos" proyectos, no "grandes" proyectos, para alcanzar un “gran” sistema. In-
novación y creatividad son necesarias para llevar a cabo un diseño práctico. Este documento
se preparó para aplicar eficazmente el diseño práctico. Se escribió deliberadamente para
permitir flexibilidad en lugares específicos del proyecto.
Para aplicar el diseño práctico se debe definir adecuadamente el alcance, y centrarlo en el
logro de la finalidad y necesidad del proyecto, teniendo en cuenta el marco de cada proyecto.
Debemos ser sensibles de en dónde se ubica el proyecto, de si se trata de un camino inter-
estatal o local. El contexto ayuda a determinar los criterios de diseño. Nuestro objetivo es
obtener el mejor valor con el menor costo. Los costos del ciclo de vida deben considerarse. No
es nuestro objetivo trasladar la carga a mantenimiento.
A principios de 2005 MoDOT comenzó a aplicar el diseño práctico. El primer paso fue desa-
rrollar mejores prácticas. Estos ejemplos pretenden animar a nuestro equipo a "pensar fuera
del box", a diseñar mejores proyectos futuros para dar mejor valor a los contribuyentes.
Al aplicar el diseño práctico, el paso siguiente es adoptar nuevas políticas en la mayoría de las
áreas que afectan los costos de los mejoramientos, tales áreas se conocen como "factores de
costo". La reducción de los costos en estas áreas clave satisfará las necesidades de los
automovilistas, permitirá construir más proyectos y servir mejor al contribuyente.
Los gerentes de alto nivel MoDOT desarrollaron estas nuevas políticas en octubre de 2005;
representan un cambio significativo en la dirección MoDOT. Cada una de estas nuevas polí-
ticas se utilizará inmediatamente. Cada política reemplaza a la actual guía del Manual de
Desarrollo de Proyectos (MDP). Sin embargo, estas nuevas políticas no afectarán la infor-
mación contenida en el MDP, que se seguirá utilizando en los proyectos de mejoramiento.
Estas políticas serán la base de un nuevo documento de orientación que entrará en vigor en
un futuro próximo, el cual, en formato electrónico, describirá las políticas de ingeniería en todo
el MoDOT. Será la "ventanilla única" para el diseño, zona de camino, puentes, construcción,
tránsito y mantenimiento. Representarán la realización del siguiente paso en nuestro esfuerzo
de diseño práctico.
Estas nuevas políticas orientarán las decisiones de proyecto que todos debemos hacer. Te-
nemos que construir la solución más eficiente para las necesidades que identifiquemos, para
que podamos gastar nuestro dinero para más proyectos en todo el estado. Seguiremos tres
reglas básicas:
 No se comprometerá la seguridad. Cada proyecto que hagamos será la obra más segura.
 Colaboraremos en la solución.
 La velocidad directriz será igual a la velocidad señalizada. Por ejemplo, no vamos a di-
señar un camino de 112 km/h para señalizar 96 km/h.
El diseño práctico tiene dos categorías principales de caminos. Los caminos principales in-
cluyen la clasificación funcional de las arterias principales y más altas. Estas vías comprenden
aproximadamente 8.700 kilómetros de nuestro sistema de 51.000 km, y llevan el 76% del
tránsito. Los caminos secundarios incluyen la clasificación funcional de arteriales secunda-
rios, y más bajos.
Practicado por todas las áreas del MoDOT, el método de diseño práctico permitirá ofrecer
caminos más seguros, de gran valor, de una manera más rápida. Tomará tiempo cambiar
totalmente nuestros procesos. Tomará tiempo cambiar completamente la manera en que
pensamos acerca de cómo nuestros proyectos sirven al usuario. ¡Ya hemos hecho un GRAN
progreso!

4
PAGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

6
Selección del Tipo de Camino
Orientación Primaria
 Para los caminos principales y secundarios, el tipo se basará en el nivel deseado de ser-
vicio (NDS), dada la proyección de tránsito a 20 años. Más concretamente:
NDS En Hora Pico
o Rural - D
o Urbano – E
NDS Fuera Hora Pico
o Rural - C
o Urbano - D
 Independientemente del NDS, la División de Planificación continuará identificando los
tipos generales de las obras para la continuidad del sistema estatal.
 La obra debe equilibrar adecuadamente acceso y movilidad, para los fines previstos.
 Cuando el valor deseado NDS requiera cuatro carriles, se diseñará una autovía, a menos
que sea mandataria una autopista.
 Donde sea práctico se aceptan los carriles de giro izquierda de doble sentido (CGIDS).
 Pueden usarse carriles de adelantamiento donde resulten pobres NDS por la incapacidad
para adelantarse con seguridad.
Discusión
El tipo de obra elegido debe cumplir sólo con el propósito y necesidad del corredor, ni más ni
menos. El propósito y la necesidad de un corredor vial implican algo más que sólo el volumen
de tránsito. El nivel de servicio deseado (NDS) de la operación del camino es el factor que
contribuye con mayor peso y se usa para seleccionar el tipo de obra vial.
Nivel de Servicio (NDS)
Los seis grados LOS se definen como:
 A – Flujo libre
 B – Flujo razonablemente libre
 C - Flujo estable
 D - Acercándose a flujo inestable
 E - Flujo inestable
 F – Flujo forzado o colapso (detención)
A veces, el NDS específico de un camino se identifica sólo después de un proceso subjetivo,
utilizando software de modelado de tránsito. En general, en todos los caminos rurales es
adecuado dar cabida al pico horario de tránsito a 20 años en un NDS D, y fuera de las horas
punta de tránsito en un NDS C. Del mismo modo, en las zonas urbanas o zonas suburbanas
es adecuado para todas los caminos acomodar el tránsito máximo horario de 20 años en un
NDS E, fuera de horas punta de tránsito en un NDS D. Teniendo en cuenta estos objetivos
NDS, el diseñador utilizará las fórmulas dadas en el Manual de Capacidad de Caminos de
AASHTO, el software de capacidad de camino u otro software de modelado de tránsito para
determinar el tipo de camino adecuado.
Continuidad del Sistema
Algunos corredores viales tienen el tipo de camino deseado y establecido por la División de
Planificación de MoDOT para dar continuidad al sistema general estatal. Por esta razón, los
proyectos en corredores estatales deben ajustarse al tipo establecido, independientemente de
NDS localizados.
Acceso vs. Movilidad
En general, los caminos sirven para dos propósitos: proporcionar movilidad y acceso. Todos
los corredores viales requieren algún aspecto de acceso y movilidad, aunque la relación entre
los dos es inversamente proporcional. A medida que el nivel de movilidad aumenta, su ca-
pacidad de dar acceso disminuye y viceversa. Se debe tener gran cuidado para alcanzar un
equilibrio operativo entre los dos, según el propósito y necesidad del proyecto.

7
Autovía vs. Autopista
En la mayoría de los casos debe diseñarse una autovía siempre que los cálculos de los pla-
nificadores y proyectistas determinen la necesidad de una vía de cuatro carriles. Las autovías
son más seguras que las vías de dos carriles de sentidos opuestos, al tiempo que permiten un
mayor nivel de acceso que las autopistas. Los costos asociados a las autovías son muchos
menores por el menor número de distribuidores.
Deben considerarse excepciones a esta política donde las características de seguridad y
operacionales del proyecto dicten la necesidad de una autopista. Las autopistas son obliga-
torias en el sistema interestatal.
Carriles de Giro Izquierda Dos Sentidos
En el pasado los carriles de giro izquierda de dos sentidos (CGIDS) se consideraban de fun-
cionamiento deficiente. Sin embargo, en el contexto de una solución práctica pueden incluirse
en los proyectos y pueden considerarse en ciertos lugares.
Carriles de Adelantamiento
A veces, un NDS pobre puede atribuirse a falta de oportunidades de adelantamiento, y a la
pérdida de tiempo de los vehículos que siguen a los vehículos más lentos. En estas situa-
ciones, el rendimiento del camino puede mejorarse sustancialmente mediante la provisión de
oportunidades específicas de adelantamiento. Si bien hay muchas maneras de realizar esto,
el mejoramiento genéricamente se conoce como “carril de adelantamiento". El mejoramiento
puede ser tan simple como la adición de un carril de ascenso en una pendiente fuerte, o tan
complejo como un tricarril que provee un tercer carril continuo para dar oportunidades alter-
nativas de adelantamiento en cada sentido de viaje.

8
Intersecciones a nivel
 En las autovías por pasos urbanos pueden considerarse intersecciones semaforizadas.
 En las autovías rurales no deben incluirse intersecciones semaforizadas.
 La distancia mínima entre intersecciones en caminos MoDOT se determina según si es
principal o secundario, urbano o rural.
Discusión
Intersecciones Semaforizadas
Dado que no hay desvíos de autovías en todos los pueblos, pueden considerarse intersec-
ciones semaforizadas. En las autovías rurales se desalientan en absoluto las intersecciones
semaforizadas. Los semáforos introducen un cambio en la velocidad del tránsito que viola las
expectativas del conductor. Excepcional y temporalmente pueden introducirse semáforos
antes de la construcción de un distribuidor en una intersección a nivel existente.
Distancias entre Intersecciones
La distancia mínima entre los cruces de caminos públicos a lo largo de los caminos MoDOT se
determina si el camino es principal o secundario, urbano o rural. Es necesario mantener la
separación adecuada entre las intersecciones de caminos públicas a lo largo de los caminos
principalmente destinados a servir al tránsito directo. Los caminos principales (es decir, las
arterias principales, dado los caminos interestatales y autopistas no tienen intersecciones a
nivel) se destinan principalmente a servir al tránsito directo, y por lo tanto tienen mayor es-
paciamiento entre las intersecciones. Los caminos secundarios ofrecen algún servicio al
tránsito directo, pero también dan acceso directo a la propiedad, por lo que las intersecciones
pueden espaciarse más cerca.

9
Distribuidores
 Deben considerarse cuando lo justifica la proyección del tránsito de diseño a 20 años, o
por problemas de seguridad.
 La separación deseada entre los distribuidores es de 3 kilómetros en las zonas urbanas
actuales y proyectadas, y 8 km en zonas rurales.
Discusión
Diseño y Espaciamiento de Distribuidores
En la selección de un adecuado diseño de distribuidor influyen factores tales como la clasi-
ficación funcional del camino, composición del tránsito, velocidad de diseño, economía, to-
pografía, zona de camino disponible, y grado de control de acceso.
Justificaciones de los Distribuidores
El alto costo de la construcción de un distribuidor limita su uso a los casos en que se justifique
el gasto. Deben considerarse las justificaciones siguientes:
1. Designación del diseño. Una vez decidido desarrollar una autopista se debe determinar si
las intersecciones existentes serán anuladas, desviadas o convertidas en distribuidor.
2. Volumen de tránsito. Los distribuidores se consideran donde conflictivos altos volúmenes
de tránsito superan los que pueden conducirse de manera eficiente y segura con inter-
secciones a nivel, o con control de entrada y salida al camino principal. Debe considerarse
un distribuidor cuando lo justifique el NDS del tránsito de diseño a 20 años. Incluso en
instalaciones con control parcial de acceso, la eliminación de la semaforización aislada
contribuye grandemente al mejoramiento de las características de flujo libre. Las capa-
cidades de tránsito de las intersecciones a nivel sin control o con diferentes controles sólo
guían en la toma de decisiones, ya que las condiciones locales suelen afectar la capaci-
dad, y dictan la necesidad de cambiar el diseño estandarizado. En tales casos, para se-
leccionar el diseño adecuado se debe analizar el tránsito con un buen software de mo-
delación.
3. Mejoramiento de la seguridad. Algunas intersecciones a-nivel tienen índices de accidentes
mortales desproporcionadamente altos. Si los métodos de bajo costo para eliminar los
accidentes son poco prácticos o ineficaces, puede justificarse un distribuidor.

10

11
3 Elementos de una Sección Típica

12
Ancho de carril
 Los carriles de caminos principales rurales y urbanos serán de 3.6 m de ancho.
 Los carriles de caminos secundarios rurales y urbanos serán de 3 a 3.6 m de ancho, según
el volumen de tránsito y el contexto que rodea al camino.
 Los carriles auxiliares en los distribuidores facilitan los movimientos de tránsito. Serán tan
anchos como los carriles de tránsito-directo.
 Los anchos de caminos locales de muy bajo volumen y los colectores con menos de 400
vpd se basarán en las guías de AASHTO para caminos de bajo volumen.
Discusión
El ancho de carril influye grandemente en la seguridad y comodidad de conducción. El costo
adicional de proveer un carril completo de 3.6 m en los caminos de mayor volumen se ve
compensado por los menores costos de mantenimiento de la superficie de la banquina debido
a las concentraciones de ruedas disminuidas en el borde del pavimento. El carril de 3.6 m
también proporciona espacios deseables entre vehículos comerciales grandes que viajan en
sentidos opuestos en caminos rurales de dos carriles de alto volumen de tránsito y alto por-
centajes de vehículos comerciales.
El ancho de carril también afecta el nivel de servicio. Los carriles angostos obligan a los
conductores a operar sus vehículos lateralmente más cerca entre sí que lo normalmente
deseado. Las separaciones laterales restrictivas tienen el mismo efecto.
Más información sobre el efecto de la anchura del carril sobre la capacidad y nivel de servicio
puede encontrarse en el Highway Capacity Manual (HCM). Además del efecto sobre la ca-
pacidad, la resultante operación errática tiene un efecto indeseable sobre la comodidad del
conductor y los índices de accidentes.
Aunque en los caminos rurales y urbanos son deseables carriles de 3.6 m de ancho, hay
circunstancias donde pueden usarse carriles más angostos. En las zonas urbanas, donde los
cruces peatonales o desarrollos existentes se convierten en controles estrictos es aceptable
usar carriles de 3 o 3.3 m. En las zonas rurales con bajos volúmenes de tránsito es aceptable
usar carriles de 3 m.

13
Ancho de banquina
 Nunca eliminar por completo las banquinas. Los automovilistas las esperan.
 Las banquinas en los caminos principales (tanto rural como urbana) deben ser 1.2 a 3 m
de ancho en función del volumen de tránsito, el porcentaje de camiones y el contexto del
camino circundante.
 Las banquinas de los caminos rurales menores son de 0.6 a 1.2 m de ancho.
 Las banquinas no serán dadas en los caminos urbanos sin ningún control de acceso, si
existen amplias oportunidades de giro de un vehículo para salir de la calzada.
 Una banquina de tierra estará siempre detrás de un cordón montable.
 Las franjas sonoras se proporcionarán en los caminos principales y secundarias con
arcenes pavimentados, al menos 0.6 m de ancho (ver guía de Franja Sonora).
Discusión
La banquina es la parte de la calzada contigua a la calzada que se adapta a los vehículos
detenidos, usos de emergencia, y que proporciona soporte lateral a la subbase, base y pa-
vimento. Las banquinas pueden ser pavimentadas (con hormigón o asfalto) o de tierra (con
agregado granular o suelo vegetal).
Deseablemente, un vehículo parado en la banquina debe separarse del borde de la calzada
por lo menos 0.3 y preferiblemente por 0.6 m. Esta preferencia conduce al uso preferente de
una banquina 3 m para caminos principales. Una banquina por lo menos 0.6 m de ancho se
recomienda en los caminos de menor importancia.
En las vías urbanas, la banquina se encuentra dentro de un cordón. Detrás de los cordones,
en las vías urbanas se encuentran las veredas, sujetas a los requerimientos de la ADA (ley
sobre accesos de personas discapacitadas).
Cuando barreras laterales, paredes, u otros elementos verticales estén presentes, la ban-
quina que se proporciona debe ser lo suficientemente amplia para asegurar que el elemento
vertical esté desplazado 0.6 m desde el borde de la banquina utilizable. Esto también es válido
cuando se coloca una baranda a lo largo del camino.
Independientemente de la anchura, una banquina funciona mejor cuando es continua. Los
beneficios de una banquina no se realizan a menos que proporcione al conductor un refugio
en cualquier punto a lo largo del camino recorrido. Una banquina continua proporciona una
sensación de seguridad para todos los conductores que realicen paradas de emergencia al
costado de la calzada. Aunque las banquinas son preferentemente continuas, las angostas o
intermitentes son superiores a ninguna banquina.
Rutas Rurales Principales
Para las rutas rurales principales, los proyectos de rehabilitación deben proporcionar un mí-
nimo de 1.2 m de banquina. Tener siempre en cuenta el contexto de la ruta. Los nuevos
proyectos de construcción deberán presentar banquinas de 3 m.
Rutas Rurales Secundarias
En los caminos rurales secundarios la banquina sirve como soporte estructural del pavimento
y ancho adicional del coronamiento. Esto permite que los conductores se adelanten a otros
vehículos circulando por el borde de la calzada. Los caminos con calzada y banquinas an-
gostas tienden a proveer un bajo nivel de servicio, tendrán índices de accidentes más altos, y
necesitarán un frecuente y costoso mantenimiento.
Para las rutas rurales de menor importancia, los proyectos de rehabilitación deben propor-
cionar un mínimo de 0.6 m de banquina. Tener siempre en cuenta el contexto de la ruta. Los
nuevos proyectos de construcción deben proporcionar banquinas de 1.2 m.

14
Ancho de Mediana
Una amplia separación entre el tránsito que se mueve en sentidos opuestos es más seguro y
cómodo para el conductor que el tránsito próximo, casi frontalmente opuesto. Aunque la
amplia separación funciona bien en las zonas rurales, en las urbanas densamente desarro-
lladas con derecho caro puede ser necesario proveer una separación más angosta, con una
barrera positiva. Por lo tanto, son importantes los siguientes elementos:
 La sección típica preferida para las instalaciones de autovía y autopista incluirá una me-
diana deprimida de 18/20 m de ancho, medidos entre bordes internos de calzadas. Una
mediana de este ancho cumple con el concepto de zona despejada.
 Una mediana angosta con una barrera positiva puede utilizarse en autopistas y autovías,
si la decisión se basa en un análisis económico. Esta situación es más probable que
ocurra cuando el costo de zona de camino contigua al mejoramiento es caro o cuando su
alineamiento vertical causa altos terraplenes o profundos cortes.
Discusión
Mientras MoDOT prefiere utilizar la mediana de 18 m deprimidos en autovías y autopistas
urbanas y rurales, el costo de hacerlo puede llegar a ser excesivo. Cuando esto ocurra deben
considerarse diseños alternativos para el mejoramiento. Estas alternativas deben reflejar los
principios de diseño de la zona despejada. Las barreras positivas de mediana no siempre son
necesarias; sin embargo, cuando se necesiten, MoDOT utiliza tres tipos básicos: hormigón,
barandas metálicas y cables de acero.
Las barrera de hormigón y barandas son mejores cuando se instalan en medianas al ras más
angostas que 11 metros. La barrera de cable es efectiva cuando se utiliza en medianas de 11
metros y más amplias, y en lugares con historial de accidentes por cruce de la mediana.
Cuando se provea una mediana menor que 18 m en una autovía situada en una ruta impor-
tante, deben considerarse los requisitos de los movimientos de giro de los vehículos de di-
seño. Además debe determinarse la longitud del área de almacenamiento necesaria para
acomodar el vehículo de diseño dentro de la mediana para maximizar la operación segura del
mejoramiento.
Una mediana cerrada con cordones elevados puede ser un diseño eficaz cuando se utiliza en
una carretera de menor importancia en zonas urbanas. En estas situaciones el ancho de la
mediana depende de los movimientos de giro del vehículo de diseño.

15
Taludes
 El informe geotécnico preliminar contiene recomendaciones de clasificación, incluyendo la
relación de pendiente que no debe sobrepasarse.
 Puede consultarse la AASHTO Roadside Design Guide para seleccionar la adecuada
relación entre talud y zona despejada.
 La barrera de seguridad es preferible a un diseño “techo de granero” 1V: 6H/1V: 3H a la
hora de abordar las preocupaciones económicas (por ejemplo, para equilibrar las canti-
dades de movimiento de tierras o para disminuir la cantidad de zona de camino).
Discusión
Planificación Preliminar
Consulte con el geólogo del distrito para obtener el informe geotécnico preliminar con la su-
ficiente antelación al desarrollo del proyecto sobre las pendientes transversales estables
máximas que puedn establecerse en la fase de anteproyecto. Ver la Guía de Cunetas Late-
rales en este documento, que también afectan al talud.
Zona despejada
Típicamente, los taludes de la plataforma varían de 1V:6H a 1V:2H, según la aplicación del
concepto de zona despejada e informe de estabilidad del suelo. La zona despejada es la zona
inmediatamente al lado de la calzada. Esta zona fronteriza se ofrece como una zona segura
para los vehículos errantes para recuperar el control. Es conveniente establecer una zona
despejada en todas las obras con velocidad 70 km/h o más. La aplicación de la zona des-
pejada dependerá de muchas cosas, incluso de la velocidad, la clasificación funcional del
camino, historial de accidentes y la comparación de costos entre la zona despejada y ba-
randas. Información adicional respecto a los conceptos claros de la zona se pueden encontrar
en el capítulo 3 de la AASHTO Roadside Design Guide.
Taludes
La relación de pendiente dada en el informe geotécnico preliminar es un máximo que no debe
excederse. Como regla general, para satisfacer las necesidades de la zona despejada y
economizar movimiento de suelos, en los terraplenes más bajos que 6 m se puede utilizar un
talud 1V:4H. Para alturas mayores que 6 m tendrán un diseño "techo del granero" (por lo
general una combinación de 1V:6H, más una pendiente tan pronunciada como lo permita el
informe geotécnico preliminar.

16
Contrataludes
El informe geotécnico preliminar contiene recomendaciones de clasificación, incluyendo la
relación de pendiente que no ha de ser ex ¬ carril superó.
Cuando la roca de buena calidad está presente, y las recomendaciones de clasificación in-
cluye paredes verticales, utilizar un dorsales 01:01 de la parte posterior de la zanja para es-
tablecer el límite de pendiente teórica utilizada para determinar la línea de zona de camino.
Discusión
Consultar con el geólogo de distrito para obtener el informe geotécnico preliminar con la
suficiente antelación en el desarrollo del proyecto para que las relaciones de la pendiente se
puedan establecer en la fase de anteproyecto. La relación de pendiente dada en el informe
geotécnico preliminar es un máximo y es que no debe excederse. Además, se refieren a la
orientación cunetas en este documento, ya que también afecta a la ladera.
Cortes de roca
La dorsal máxima permitida está incluida en el informe geotécnico preliminar. Detalles de
Rock banco se incluyen en el informe geotécnico preliminar y normalmente se establecen en
la vertical de 9 m con bancos de 4.5 m horizontales. Cuando la roca de buena calidad está
presente, se recomienda considerar el uso de un dorsales 1:1 de la parte posterior de la zanja
para establecer el límite de pendiente teórica. Este límite pendiente puede entonces ser uti-
lizada para determinar la ubicación de la línea ZONA DE CAMINO. Si hay una cantidad sig-
nificativa de suelo por encima de la roca, entonces la pendiente de corte del suelo se reco-
mienda en el informe geotécnico preliminar debe ser utilizado para establecer el límite de
pendiente teórica.
Condiciones Especiales
A menudo, el informe geotécnico preliminar revela la presencia de materiales o condiciones
diferentes tales como pizarra, arenisca, pináculo de roca, etc. Esto puede requerir requisitos
específicos para la ladera.

17
Cunetas
 Cunetas deben tener una profundidad suficiente para asegurar el drenaje de la tormenta
de diseño y de prevenir la filtración bajo el pavimento a través de una base permeable.
 Cuando borde pavimento drenajes son necesarias, la cuneta debe ser de profundidad
suficiente para permitir la ubicación de la fuga por encima de la elevación de la superficie
del agua durante el evento pavimento diseño de drenaje.
 De fondo plano o V de zanjas se deben seleccionar para su uso sobre la base de la ca-
pacidad hidráulica y inslope y dorsales necesidades de cada aplicación ¬ requeridos por
los principios de la zona despejada y/o las condiciones del suelo.
 La zanja será diseñado para cumplir con los criterios establecidos en la sección de Crite-
rios de Caminos volcamiento.
 Necesarios métodos de control de erosión se utilizará en las zonas determinadas por el
distrito para reducir o soportar la velocidad de flujo.
Discusión
Taludes de Cunetas
El propósito principal de la cuneta del camino es el control de drenaje de la superficie del
pavimento y sus alrededores. Una zanja abierta del canal, cortado en el terreno natural a lo
largo del borde del camino, es el método más económico para producir una fuga de canal de
edad. El canal más deseable, desde el punto de vista de la eficiencia hidráulica, es una con
lados empinados. Cómo, sin embargo, las limitaciones de la estabilidad del suelo y la segu-
ridad en carretera (unos principios claros de la zona) requiere más plana pistas. El efecto de
combinaciones de pendiente en la seguridad de un vehículo que pasan por ellos es una
consideración importante. Combinaciones de pendiente para los canales pueden ser selec-
cionados para producir una sección transversal que puede ser atravesada por una forma
segura vehículo errante. Además, el costo de zona de camino debe tenerse en cuenta al
seleccionar las combinaciones de pistas del camino.
La profundidad del canal en carretera debe ser suficiente para volver el agua superficial sin
saturación del subsuelo incluyendo la base de pavimento. La profundidad de agua que puede
ser tolerado en el canal en particular en las pendientes de canal planas depende de las ca-
racterísticas del suelo. En las regiones de clima frío graves, taludes de los canales de 1V:5H o
1V:6H son preferibles para reducir la acumulación de nieve.
Pendientes de Cunetas
La pendiente mínima deseable de una cuneta se basa en las velocidades de drenaje nece-
sarias para evitar la sedimentación, y la máxima deseable se basa en una velocidad tolerable
para la vegetación y los cortes en los tipos de suelo. La pendiente de la cuneta no tiene que
seguir necesariamente la de la rasante de la calzada, particularmente si ésta es plana. Para
satisfacer el escurrimiento de diferentes caudales pueden variar la profundidad y anchura de
la cuneta, sección transversal, tipos de revestimiento, y distancia entre los puntos de des-
carga, distancia lateral entre el canal y el borde de la calzada. Se debe tener cuidado para
evitar cambios abruptos en la sección del camino que produzcan discontinuidades del am-
biente y que violen las expectativas de los conductores. También se deberían tomar precau-
ciones para evitar quiebres importantes en la pendiente de las cunetas.
Construcción y Operaciones de Mantenimiento
Los principales miembros de los equipos de mantenimiento y construcción proveen los datos
de la sección necesaria de cuneta; por ejemplo, una solera plana de 2.4 m puede ser
deseable como para que el equipo de mantenimiento remueva rocas caídas.

18

19
4 Alineamientos Horizontal y Vertical

20
Alineamiento Horizontal
 Alineaciones horizontales deben ser coordinadas con las anticipadas velocidades seña-
ladas.
 Capítulo 3 de la publicación AASHTO Una política en materia de diseño geométrico de
caminos y calles (el Libro Verde) se utilizará como guía para determinar máximos alinea-
ciones horizontales.
 Una curva relativamente agudo puede ser diseñado si la curva está debidamente firmado.
Discusión
Las características operativas de una carretera se ven directamente afectadas por la alinea-
ción horizontal. El diseñador es considerar el terreno del camino, el volumen de tránsito, la
capacidad de espera y la LOS y otros factores de seguridad con el fin de adecuadamente
anticipar la velocidad permitida. Caminos será diseñado de acuerdo a su velocidad esperada
publicado en contraposición a una velocidad arbitraria.
Una vez que la velocidad esperada publicado es identificada, la alineación horizontal del
camino puede ser seleccionado. Todos los datos de las curvas horizontales se definen ahora
por la radio. Los criterios de diseño básicos para la curvatura horizontal se basan en la in-
formación del capítulo 3 de la publicación AASHTO una Política de Diseño Geométrico de
Caminos y calles (el Libro verde). El Libro verde también se utilizará como guía para deter-
minar otras alineaciones horizontales.
El terreno, el volumen de tránsito y la velocidad prevista publicado debe ser considerada al
establecer una vía de curvatura horizontal mínimo.
Una curva más marcada puede ser concebida si la curva está debidamente firmada. Se re-
quiere una adecuada señalización para informar al conductor.

21
Alineación vertical
 Alineaciones verticales deben ser coordinadas con las anticipadas velocidades señaladas.
 La publicación AASHTO una Política de Diseño Geométrico de Caminos y calles (el Libro
Verde) se puede utilizar como guía para determinar los grados máximos verticales.
 Todo esfuerzo debe hacerse durante el diseño de un proyecto para asegurar las canti-
dades de relleno y excavación están en equilibrio (es decir, la excavación en el signo más
de barrido de volumen es igual al volumen de llenado más la contracción).
Discusión
Los principales caminos rurales
Las características operativas de una carretera son directamente afectadas por la longitud y la
pendiente de la alineación vertical. El diseñador es considerar el terreno del camino, el vo-
lumen de tránsito, la capacidad de espera y el NDS y otros factores de seguridad con el fin de
anticipar correctamente la velocidad indicada. Caminos será diseñado de acuerdo a su velo-
cidad esperada publicado como op que representa para una velocidad arbitraria.
Una vez que la velocidad esperada publicado es identificada, la alineación vertical del camino
puede ser seleccionado. La publicación AASHTO una Política de Diseño Geométrico de
Caminos y calles (el Libro Verde) se puede utilizar como guía para determinar los grados
mínimos Maxi verticales.
Cuando el terreno o algún otro factor hace que el grado máximo que es poco práctico para un
segmento de carretera, un grado por encima de los indicados en el Libro Verde pueden ser
incorporados ¬ clasificado en el diseño y la velocidad permitida para esa vía disminuido.
Principales caminos urbanos
Las características operativas de una carretera son directamente afectadas por la longitud y la
pendiente de la alineación vertical, pero en los proyectos urbano terreno escarpado extenso
no se encuentra normalmente. Mientras que haya obtenido una calificación máxima de las
vías urbanas se especifica, el Libro Verde de la tabla "Pendientes recomendadas % como
máximo para las principales caminos rurales" puede ser consultado para determinar el grado
una vía urbana de las principales.
Los caminos secundarios
El terreno, el volumen de tránsito y la velocidad prevista publicada se deben considerar al
seleccionar un camino de máxima vertical de pendiente.
Distancia visual de detención
Las distancias de frenado mínimas a la vista y los factores "k" para los diferentes regímenes
previstos anunciados se dan en el Libro Verde. Estos controles se basan en una altura de ojo
de 1.1 m y una altura de objeto de 0.6 m de objeto. La "K" factores sólo son aproximados y se
utilizan como una guía para determinar la longitud de la curva vertical. La distancia visual
parada, según lo determinado por la fórmula, se utiliza como el final de control. Donde sea
factible, las curvas verticales por lo menos 90 m de largo se utilizan.

22

24
Banquinas Pavimentadas
En los caminos principales de la anchura de las banquinas todo debe ser pavimentado.
En los caminos secundarias de la banquina debe ser agregada estabilizado, excepto en
cuestiones de mantenimiento o de seguridad (por ejemplo, dejar el borde, la aparición de
caminos de alta escorrentía) justifican un banquina pavimentado.
Banquinas en los caminos urbanas con el control de acceso (mayor o menor) van a ser pa-
vimentadas.
En ningún caso una superficie pavimentada o agregado utilizarse directamente detrás de un
cordón montable a lo largo del borde exterior de una calzada. Un cordones y cunetas sólo se
utilizará con menos esperado publicado una velocidad de 80 km/h.
Discusión
Arcenes pavimentados y las banquinas agregados estabilizados proporcionar una superficie
segura para dar cabida a los vehículos de emergencias y otros usos. Arcenes pavimentados
son una parte integral de la estructura de pavimento y se consideran como parte de la con-
figuración del diseño del pavimento.
Cuando una banquina pavimentada se ofrece tanto para pavimentos de hormigón o asfalto, el
espesor de la forma de viajar pavimento se extiende lateralmente a una junta longitudinal 2
pies fuera del lado el camino recorrido. El resto de la anchura de las banquinas está pavi-
mentado con un 5% pulgadas de concreto o asfalto, a elección del contratista, como un
banquina Tipo A2. Cuando un carril adicional se considera inminente, un tipo de profundidad
completa Un banquina pavimentado se ofrece como una parte integral de la estructura del
pavimento, con la anchura deseada para su uso futuro carril. En este caso el conjunto se
coloca en el borde del camino recorrido. Banquinas de rampa debe ser coherente con la línea
principal. Para rampas con cordones integrales, el material y el grosor de las banquinas se
especifica en la determinación de espesor del pavimento.
Para el mantenimiento, los problemas estructurales o de seguridad en una carretera secun-
daria, el ancho de estructura de pavimento se puede extender dos pies adicionales. Si el
ancho del pavimento restante de las banquinas se justifica, la banquina debe consistir en el
diseño de tipo A2 de la banquina.

25
Losas de aproximación del puente
Puente de losas de aproximación se utilizará en todos los puentes de los caminos principales.
Las losas de aproximación sólo se omite por excepción diseño, no por una ingeniería de valor
de la construcción (VE) propuesta.
En los caminos secundarias losas de puentes de acercamiento no se utilizará, salvo con una
excepción de diseño.
Discusión
Una losa de aproximación del puente se utiliza para proporcionar una transición suave y el
sonido estructural del pavimento del puente. La zona comprendida entre el terraplén de ca-
rretera y el puente de inclinación final recibe con frecuencia inadecuada compactación o de
diferente grado de compactación que llenan el camino. Con el fin de evitar el fallo del pavi-
mento, una elevación inaceptable diferencial entre el pavimento y el pavimento del puente, y
la carga excesiva sobre el extremo doblado, una losa de enfoque puente está construido para
abarcan desde el extremo doblado sobre el terraplén calzada.
Principales caminos
En circunstancias específicas del sitio, el equipo central del proyecto puede que una losa de
aproximación del puente no es necesaria en una carretera principal. En esos casos, una
excepción diseño se requiere. Cuando se toma la decisión de incluir un enfoque de losa de
puente en los planes del proyecto, personal de construcción no será en virtud de no ejecutar el
elemento ni el contratista podrán retirarlo en la propuesta de VE.
A la luz de su costa, las losas de aproximación de puentes en los caminos de menor impor-
tancia se han mostrado menos satisfactoria de fábrica en el servicio desempeño. De acuerdo
con el verdadero propósito y necesidad del proyecto, los puentes en los caminos secundarios
se construyen sin losas de aproximación del puente. A fin de mantener un pavimento acep-
tablemente suave, las fuerzas de mantenimiento puede ser necesario para llenar o parchear
pavimento adyacente al extremo puente como asentamientos ocurrir.
Drenaje
Cuando una losa de aproximación del puente está incluida en los planes, los elementos de los
caminos de la acera y la cuenca de drenaje como se muestra en el Plan Estándar 609.40
también se especifican. Cuando la losa enfoque puente no se necesita, un método de mover
el drenaje del extremo puente será necesario. En la mayoría de los casos, de tipo A y de la
cuenca de drenaje acera será suficiente. El equipo central del proyecto es hacer reco-
men-daciones para el manejo de drenaje si es necesario.

26
Pavimento
 La División de Construcción y Materiales determinará el espesor del pavimento para todos
los proyectos en los principales caminos. Duración a principios de alcance, pavimento de
espesores para el diseño conceptual y los propósitos timating es-se puede obtener de la
ME (mecánico-empírico) Tabla de diseño para el Alcance del Proyecto.
 En los caminos secundarias, los mejoramientos puntuales, como la sustitución del pavi-
mento inferior a 0,5 millas de longitud adyacentes a los reemplazo de puentes, ampliación
de carriles para dar vuelta un movimiento de giro que tiene menos de 1000 vehículos por
día o por los reajustes cortos, un espesor de pavimento de determinación por el Cons-
trucción y Materiales no es necesario. El espesor del pavimento nuevo ha de ser equi-
valente al espesor del pavimento existente en 10 cm de base de agregado o 5 3/4 pulg
entre 4 mm de base de agregado, que sea mayor. Para estos proyectos, el nuevo pavi-
mento estará compuesto de asfalto (mezcla en frío o de mezcla en caliente) o pavimento
de hormigón, a elección del contratista. Si el TPDA está entre 1000 y 2000, la mezcla en
frío puede ser eliminado. Si el TMDA es superior a 2000, de mezcla en frío no está per-
mitido.
 En los caminos secundarios, para el mejoramiento superior a 0.8 km de longitud, o para la
ampliación de carriles para dar vuelta para un movimiento de inflexión con más de 1000
vehículos por día, la División de Construcción y Materiales tomará una decisión el espesor
del pavimento. A principios de alcance, el espesor del pavimento para el diseño concep-
tual y fines de estimación puede obtenerse en el ME (mecánico-empírico) Tabla de Diseño
para el Alcance del Proyecto.
 Súper mezclas pavimentar no son apropiados para los caminos secundarias, excepto en
circunstancias inusuales con excepción de diseño.
 Superficies totales no serán utilizados, excepto en el volumen muy bajo o muertos de
carretera de gama, como los caminos exteriores, temporal circunvalación y los caminos
que se entregó a otra agencia. En estas circunstancias una superficie total puede ser
apropiado si el polvo se puede tolerar. Para estas situaciones un mínimo de 2 pulgadas de
espesor de grava, piedra triturada, o de chat pueden ser utilizados.
Discusión
Determinación de espesor del pavimento
Pavimentos están diseñados para proporcionar un apoyo adecuado para las cargas im-
puestas por el tránsito, y para proporcionar una manera uniforme firme, estable, sin proble-
mas, todo tipo de clima de la superficie. Para lograr estos objetivos, la sub-base, base, en el
drenaje y la superficie están diseñadas para que el pavimento no falle en las cargas de diseño.
Pavimentos son o flexible (asfalto) o rígido (hormigón).
Una solicitud de espesor del pavimento se presenta a la sección de pavimento en la División
de Construcción y Materiales, con copia a la División de Diseño, durante el diseño preliminar.
La determinación de espesor del pavimento incluirá la base de agregado y en el diseño de
drenaje. La solicitud de espesor del pavimento es incluir la siguiente información:

27
 Descripción de la plantilla de diseño existente y propuesto para línea principal, ramas y
otros caminos asociados con el proyecto (accesorios) que requieran un diseño estructural
del pavimento
 Estructura del pavimento existente en cada extremo del nuevo pavimento
 Condiciones especiales prevalecientes en el área del proyecto que afecten el diseño.
 Fecha de vencimiento de la determinación de espesor del pavimento, según sea necesa-
rio para mantener el calendario de desarrollo del proyecto.
 Los datos de tránsito (IMD la construcción el año, el porcentaje de camiones, camiones de
distribución de la clasificación (si está disponible), y la tasa de crecimiento anual).
 Estudios de suelos, incluyendo los datos de PI, gradación, y la profundidad del nivel freá-
tico.
 Croquis ubicación y la longitud de cada nuevo pavimento que ser diseñado, incluyendo la
referencia de registro de millas y las excepciones
El distrito es para solicitar una revisión del estudio de los cambios del proyecto, incluyendo (1)
retrasos más allá de la construcción prevista, (2) los cambios de tránsito, (3) la sección de
expansión o reducción, o (4) una sección típica de revisión o revisiones de otras normas , etc.
Diseño de Pavimentos para la determinación del alcance
Durante el alcance del proyecto para las estimaciones conceptuales solamente, un espesor
del pavimento de la siguiente tabla se puede utilizar. Esta tabla no se utiliza para el diseño
preliminar o final.
Pavimento
Aproximado ME Tabla de diseño para el Proyecto de Alcance
* TMDA – Tránsito Medio Diario Anual en el Año de Construcción

28
PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

30
Ancho del puente
Para los caminos principales, la anchura del puente equivale a ancho de calzada completa es
deseable.
Por los caminos de menor importancia, luchar por las banquinas 2 (7.3 a 8.5 m de ancho del
puente, dependiendo del ancho del carril).
La anchura mínima de todos los puentes es de 7.3 m'.
Las banquinas son necesarios para que los puentes más largos que 300 m.
Discusión
Ancho de puente variará en función del alcance del proyecto, el contexto del camino que
rodea y los planes futuros de la ruta. El alcance del proyecto y la economía del puente por lo
general determinar el tratamiento estrategia de manejo para los proyectos individuales. Las
estrategias de tratamiento van desde la rehabilitación a la rehabilitación y ampliación para
completar el reemplazo. Puentes de más de 1000 pies de largo requieren banquinas de an-
chura completa para que los vehículos con discapacidad puedan ir asignando otras.
Los caminos principales
El ancho deseable de puentes en los caminos principales incluye los carriles transitados y las
banquinas. La anchura mínima de puenteo es para caminos principales es 7.3 m, es decir,
puede haber situaciones en las que puede ser un puente existente rehabilitados y se utiliza en
lugar aunque puede que no sea la anchura deseable.
La anchura mínima deseable de puentes en caminos secundarias incluye los carriles transi-
tados y en las banquinas de 0.6 m. Para las rutas con carriles de 3 m, el ancho del puente es
de 7.3 m y para las rutas con dos carriles de 3.6 m, 8.5 m.

31
Diseño hidráulico de Puentes y Alcantarillas
La frecuencia de diseño y los criterios deben seleccionarse por separado para rebase carre-
tera, francobordo, y remanso/cabeza de agua de diseño del puente o alcantarilla hidráulica
después de considerar los impactos específicos y el costo/beneficio.
 Caminos volcamiento
Rutas menores
 Para puentes y cajas, el nivel del agua no deberá ser más profundo que un pie por debajo
del punto más bajo de las banquinas durante un evento de 25 - 50 años. Para las tuberías,
el nivel del agua no será más de 1 pie por debajo del punto más bajo de la banquina du-
rante un evento en 10 – 25 años. Las principales rutas de
 Para puentes y cajas, el nivel del agua no deberá ser más profundo que un pie por debajo
del punto más bajo de las banquinas durante un 50 - a un evento de 100 años. Por los
caminos interestatales utilizar el evento de 100 años. Para las tuberías, el nivel del agua
no será más de 0.3 m por debajo del punto más bajo de la banquina durante un evento de
25 - 50 años. Por los caminos interestatales utilizar el evento de 50 años.
 Francobordo para puentes en todas las rutas
 Para un área de drenaje a menos de 20 kilómetros cuadrados, el puente tendrá un pie de
francobordo durante un evento de 50 años. Para un área de drenaje de más de 20 kiló-
metros cuadrados, el puente tendrá 2 metros de francobordo durante un evento de 50
años.
 Remanso/cabeceras de puentes, alcantarillas y tuberías en todas las rutas deberán
cumplir los requisitos del Programa Nacional de Inundaciones Seguros. El diseñador debe
considerar los impactos de los mejoramientos de aguas arriba, los cultivos y los valores de
propiedad, así
 como la profundidad, la frecuencia, alcance y duración de los efectos de remanso. El
remanso debe ser razonable para la gama completa de las corrientes de menos o igual
que el evento de diseño. "Impacto", se define en términos de valor y la cantidad de bienes
que puedan verse afectados. Antes de seleccionar los criterios de remanso, los impactos
potenciales de remanso que se evalúan:
 Para puentes y cajas en las zonas con bajos niveles de impacto potencial, permiten de 0 a
0.6 m de largo remanso natural en un evento de 100 años. En las zonas con moderado a
alto impacto permite 0 a 0.3 m de remanso sobre los recursos naturales en un evento de
100 años.
 Para tuberías con impactos aguas arriba que pueden ser de moderada a alta, analizar
remanso y con impactos de profundidad, extensión y frecuencia de las inundaciones para
toda la gama de los flujos.
 La elevación de diseño High Water (ACS) se basará en el periodo de retorno del diseño de
francobordo.
 Excepciones de diseño para los criterios de frecuencia o se alienta cuando son prácticas.
 Cuando una estructura existente que se va a reemplazar ha proporcionado un rendimiento
adecuado, una excepción de diseño para que coincida con el rendimiento hidráulico de la
estructura existente es necesario y alentó. Documentación completa de la evolución his-
tórica adecuada se incluye con la excepción de diseño.
Discusión
Para producir el diseño más práctico y flexible, cada uno de los aspectos hidráulico y las
frecuencias de diseño resultantes deben ser considerados y establecidos con base en los
riesgos y los costos relativos. La frecuencia hidráulica establece una tormenta de diseño y
aprobación de la gestión asociada y los criterios a establecer el nivel aceptable de rendimiento
durante la tormenta. En lugar de la "frecuencia de diseño", término simple, utilizar los términos
"de nuevo frecuencia de diseño agua", "el diseño vial desbordamiento frecuencia", "frecuencia
de diseño de francobordo", etc. Los planes son para mostrar la frecuencia en que cada as-
pecto de la el proyecto está diseñado.

32
Desborde del Camino
Para remplazos estructurales, el extremo superior de las gamas de frecuencia hidráulicos se
utiliza para rutas de alto volumen y los sitios que requieren trabajo calzada sólo mínima. El
extremo inferior de las gamas de frecuencia hidráulicos se utiliza para rutas de bajo volumen y
los sitios que requieren trabajo calzada extensa. Para las nuevas ubicaciones, tenga en
cuenta los volúmenes de tránsito esperados y la duración del camino para ser construido en la
selección de un rebase de la frecuencia de señal. Cuando la rehabilitación de una estructura
existente que no se requiere que el camino al lado se levantó para cumplir con el camino
rebase las normas para los nuevos caminos.
La estructura colocación debe ser diseñado de tal manera que no aumente la frecuencia de
rebase calzada. El camino frecuencia de manera rebase está documentado en los archivos y
etiquetados en los planes como la "frecuencia de rebase". Los archivos incluyen una nota que
indica que el mejoramiento de la frecuencia de desbordamiento carretera hubiera estado fuera
del alcance del proyecto.
Revancha
Cuando el área de drenaje produce desechos inusualmente grandes, francobordo adicional
para proteger la estructura es deseable. Si el área de drenaje produce desechos muy poco los
criterios de francobordo puede ser reducida.
Remanso
Para los proyectos con moderados o altos de aguas arriba de propiedad impactos, analizar y
cuantificar los efectos de remanso para que de las decisiones de signo se pueda hacer. Esto
se aplica incluso cuando el Distrito hace el diseño. En algunos casos, el Distrito puede optar
por documentar razones por las que los impactos del remanso no necesitan ser estimados en
lugar de realizar los cálculos. La División de puente continuará evaluando los efectos de
remanso, como parte de los diseños más hidráulicos realizados por el puente. Impactos a
zonas que no tienen los mejoramientos existentes o potenciales que suponen para el desa-
rrollo se considera mínima, incluso en áreas relativamente grandes. Los impactos a la tierra
agrícola se pueden considerar mínimo si sólo una pequeña área se ve afectada, o se consi-
dera de moderada a alta de un área grande.
Considere la posibilidad de la extensión, profundidad, duración y frecuencia de las inunda-
ciones en la evaluación de los impactos de remanso. La profundidad y la frecuencia de las
inundaciones son los más críticos, pero MoDOT se hace responsable de los aumentos ex-
cesivos en ninguna de ellas.
Si se puede suponer que el camino no será levantado en un futuro previsible, tenga en cuenta
el flujo en el camino cuando de la estructura. De lo contrario, el tamaño de la estructura para
manejar el flujo completo de modo que la estructura no tendrá que ser sustituido para elevar el
camino en el futuro. En este caso, el remanso debe ser específicamente calculado para el
caso de que sólo desborda el camino, además de las frecuencias estándar. Este evento se
puede producir el impacto atrasado máximo.
Elija el extremo superior del rango permisible atrasado sólo cuando es conveniente y razo-
nable. Para las nuevas estructuras los impactos acumulativos de remanso se determinan con
los puentes que quedan en su lugar. Cuando se extiende una alcantarilla, un completo análisis
hidráulico o la documentación de por qué un completo análisis no es necesario. Cuando la
alcantarilla existente puede ser demostrada ser adecuada y los impactos de la longitud
amenazadores son menores, las excepciones de diseño se pueden solicitar para permitir el
uso de criterios de reducción para evitar la sustitución de la alcantarilla. Sin embargo, un
análisis hidráulico todavía es necesario determinar los impactos.

33
Diseño Sísmico
 El diseño sísmico de puentes se rige por las especificaciones de diseño AASHTO, que
delimitan las zonas sísmicas en Missouri.
 Nuevos puentes en los caminos principales y rutas de emergencia por el terremoto se
modelan (Ampliamente analizado) y diseñado para resistir terremotos de acuerdo con el
desempeño sísmico de gato rías (CPE), B, C y D.
 Nuevos puentes en las rutas de menor importancia en RCP B, C y D, son escasos los
detalles sísmicos para mejorar su resistencia a los terremotos, sin embargo, no se modela
(analizado de forma exhaustiva), y diseñado específicamente para resistir los terremotos.
 Se toma una decisión en cada proyecto de rehabilitación del puente sobre la necesidad y
el alcance de reforzamiento sísmico.
Discusión
Todos los nuevos puentes sobre el estado del sistema incluyen los pequeños detalles y los
controles de diseño para resistir los terremotos. En las Categorías de actuación sísmicas B, C
y D, el diseño y el detalle adicional de trabajo es necesaria debido a la mayor probabilidad de
terremotos fuertes.
Cuando los puentes existentes en RCP B, C y D se consideran como reparaciones o mante-
nimiento que necesitan, una decisión sobre si se debe incluir reforzamiento sísmico en el
alcance del proyecto debe hacerse con base en la ubicación del puente, la extensión de la
Las obras de rehabilitación y de la vida esperada de la del puente después del trabajo. Por
ejemplo, si el puente necesita pintura o parches de cubierta, no se recomienda retro adapta-
ción. Sin embargo, volver a adornarse o la ampliación del puente indica que MoDOT tiene la
intención de mantener el puente en el sistema estatal, con una vida esperada de al menos 30
años más. En estas circunstancias, en ¬, el equipo central del proyecto debe considerar los
costos de métodos eficaces de adaptación del puente existente.

34
PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLACO

35
7 Seguridad al Costado de la Calzada

36
Franjas Sonoras
 Todos los caminos principales tendrán Edgeline bandas sonoras.
 Todos los principales carriles de 2 vías con nuevo pavimento tendrá bandas sonoras de la
línea central.
 Edgeline bandas sonoras pueden ser utilizados en los caminos de menor importancia
como la seguridad específica de contramedidas con un banquina pavimentado. Cuando
varias secciones de Edgeline bandas sonoras se han instalado en las proximidades, la
continuidad debe mantenerse.
 Centelleen bandas sonoras pueden ser utilizados en los caminos de menor importancia
con un historial de accidentes significativa. Cuando varias secciones de bandas sonoras
de la línea central se han instalado en las proximidades, la continuidad debe mantenerse.
 Las bandas sonoras se han omitido en el límite de velocidad es inferior a 80 km/h.
Discusión
Franjas Sonoras en Línea de Borde
Edgeline bandas sonoras se utilizan para mejorar la seguridad en cada banquina por lo menos
0.6 m de ancho, a menos que la banquina tiene una sección frenado o se destina a ser utili-
zado como un carril de circulación futuro. En las zonas urbanas, Edgeline bandas sonoras
pueden ser omitidos en caminos con una excepción de diseño (por ejemplo, el ruido es un
problema importante y la seguridad no es un problema importante).
El material de pavimento Edgeline marca se rocía sobre la orilla del carril, la creación de una
"banda estruendo".
Franjas Sonoras de Eje Calzada
Línea central de bandas sonoras son deseados en todos los principales caminos de 2 carriles,
y en los caminos secundarios con un historial de accidentes transversal central. Las bandas
sonoras de una línea central se han demostrado para reducir los accidentes frontales al alertar
a los conductores que están dejando de su carril de circulación. En los caminos con un ancho
de calzada de 6 m, bandas sonoras de la línea central se molesta y no se recomienda.
En los caminos secundarias, una tasa de caída transversal central de al menos el 10 por
cientos de millones de millas recorridas por vehículo justificaría en REINSTALACION de
bandas sonoras de la línea central. Los accidentes de la línea central transversal debe incluir
sólo aquellos accidentes que una orilla del carril central podrían influir (conductores distraídos
y adormilados conductores, etc. Un accidente en el que califica como un choque transversal
central es cualquier accidente en el que se inicia con una invasión del vehículo en el carril
contrario. No se incluyen los accidentes que empiezan por correr de la derecha del camino, a
continuación, corregirlos y cruzar la línea central o fuera de un control del vehículo cruzando la
alineación central del pavimento mojado debido a la nieve, el hielo o la calzada.
Con el fin de mantener la integridad de la orilla del carril y el pavimento, el material de pavi-
mento debe ser de hormigón o la elevación final de material bituminoso debe ser al menos 1
3/4 pulgadas de espesor, y el pavimento debe tener un espesor final de asfalto a por lo menos
3 3/4 pulg bandas sonoras línea central no son para ser colocado en los puentes o en los
límites de una intersección con carriles de giro a la izquierda. Los límites de la intersección se
definen por el comienzo de los conos de los carriles de giro a la izquierda. Centro línea de
bandas sonoras no son para ser colocado en cualquier articulación. Ron articulaciones car-
dinales se compensará con 25 cm para dar cabida a la anchura de la orilla del carril. El
compañero de pavimento central marcado rial se rocía sobre la orilla del carril.

37
Baranda de Defensa
El concepto de zona de claro es el método preferido para proporcionar seguridad en los ca-
minos.
Si está proporcionando la zona despejada adecuada es poco práctico, a continuación, de
protección (barrera de concreto, barandas de protección, o el cable de guardia) es el prefe-
rido. Si el blindaje es también práctico, el obstáculo debe ser delimitado como una final, pero
por lo menos alternativa preferida.
Blindaje se debe especificar cuando la posibilidad de mala percepción pública de la zona
despejada que existe, especialmente en las zonas de relleno de alta.
Discusión
Seguridad al Costado de la Calzada
Sobre una de cada tres accidentes mortales es un resultado de un solo vehículo dejando el
camino. Por esta razón, el borde del camino se debe dar el mismo nivel de escrutinio de
seguridad como la calzada. Las mejores prácticas nacionales indican que el concepto de la de
¬ da en carretera como el responsable de enfoque.
En general, hay seis métodos de llevar a cabo la de ¬ da en carretera. Con el fin de la pre-
ferencia del, que son:
1. Retire el obstáculo.
2. Rediseñar el obstáculo para que pueda ser recorrido con seguridad.
3. Reubicar el obstáculo a un punto donde es menos probable que se golpeó.
4. Reducir la severidad del impacto mediante el uso de un descanso apropiado ¬ alejado del
dispositivo.
5. Proteja el obstáculo.
6. Delinear el obstáculo
Concepto de Zona Despejada
En la lista anterior, los elementos de uno a cuatro definir el concepto de zona despejada y
siempre son los métodos preferidos de obtener la seguridad en carretera.
Entre las ventajas de la zona libre son los lazos oportunidades para un vehículo errante para
corregir y volver al camino o por lo menos llegar al descanso con una mínima cantidad de
daños o lesiones. El concepto de zona libre ha demostrado ser un eficaz tratamiento eficaz
para la mayoría de los obstáculos en carretera incluyendo las zonas de alto relleno, pen-
dientes negativas, y los objetos fijos.
El tercer capítulo de la Guía de Diseño AASHTO Roadside da a los estándares adecuados
geométricos para el uso de una zona clara.
Protección
En muchos casos, es poco práctico o imposible de utilizar cualquiera de los cuatro primeros
métodos de entrega del camino indulgente. En estos casos, el blindaje es probable que se
utilice para proteger el vehículo errante. La protección es simplemente el uso de una barrera
para separar físicamente el vehículo desde el obstáculo.
Las barreras, ya sean de concreto, cable de barandas de protección, o la guardia son en sí
mismos, en carretera obstáculos. A pesar de que se han diseñado y probado rigurosamente
para preservar la seguridad de los ocupantes del vehículo, todos los sistemas de blindaje
causar daños en el vehículo y/o sufrir daños a sí mismos cuando se ven afectados. Esta es la
razón de su uso es preferible al obstáculo sólo delineación, que es ampliamente considerado
como un último recurso.
En la mayoría de los casos, el concepto de zona despejada es más práctico que el uso de una
barrera de protección. Hay, sin embargo, una notable excepción.

38
Temas de Percepción de la Zona Despejada
En ocasiones, el público poco se percibe el concepto de zona despejada. En las zonas de muy
alta llena, particularmente aquellos en el exterior de una curva horizontal, la zona despejada
por sí solo puede dar la impresión de una situación peligrosa. A pesar de que el signo de
puede estar completamente seguro dentro de la orientación de la AAS Guía de diseño de OTA
en el camino al público, inevitablemente, ejercer presión para que el área protegida, con
mayor frecuencia con barandilla.
En estos casos, lo mejor es especificar blindaje inicialmente. Al hacerlo, MoDOT puede evitar
el gasto innecesario de incluso eventualmente usando ambos tratamientos en la misma ubi-
cación.

40
Disposición de las rutas
 Un acuerdo por escrito para la disposición debe estar en su lugar antes de que un proyecto
se ubica en la CTPI.
 Durante el desarrollo del proyecto, si un acuerdo por escrito se revoca, entonces el pro-
yecto será retirado de la CTPI. Un acuerdo por escrito debe estar en su lugar antes de un
proyecto que se anuncia para el alquiler.
 Es aceptable para negociar pequeñas mejoras a la ruta existente con el fin de hacer la
renuncia más atractivo.
Discusión
MoDOT no prefiere aumentar el kilometraje de la línea central del sistema de caminos de.
Algunos proyectos, tales como los reajustes y tal vez no pasa por algunos se prestan bien a la
eliminación de la ruta existente. A menudo, los proyectos de reajuste están sustituyendo a una
alineación existente de modo que la ruta existente no es más largo es necesario, excepto tal
vez para facilitar el acceso. Muchas veces, cuando un by-pass se construye, la vía existente
se convierte en una ruta de negocios y en realidad funciona más como una calle de la ciudad.
Por lo tanto, no es ventajoso para MoDOT para incluirlo en el sistema estatal. Con esto en
mente, la disposición de la vía existente se ha de considerar muy temprano en el proceso de
desarrollo del proyecto. Un acuerdo por escrito para disponer de la ruta existente debe estar
en su lugar antes de que el proyecto se ubique en la CTPI.
Métodos de Disposición
Después se toma la decisión de no mantener la ruta existente en el sistema MoDOT, tres
métodos principales de la eliminación de la existen Ing. rutas están disponibles. Traspaso a
una agencia pública local es una opción viable cuando las partes de la calzada existente no se
incorporarán a las nuevas instalaciones, pero tendrá que permanecer en el lugar sirviendo a
los intereses públicos o privados.
Algunas secciones de las rutas existentes pueden no ser necesarias para servir los intereses
públicos locales, pero puede necesitar permanecer en el lugar de servir a los intereses pri-
vados locales. Las características del proyecto este tipo de situaciones puede llevar a
transmitir las secciones de la ruta existente para los propietarios de tierras adyacentes.
Cuando no hay otro método para eliminar la ruta existente se puede encontrar, es decir, si la
agencia pública local y los propietarios colindantes de propiedad no son receptivos a aceptar
la propiedad de la ruta para ser eliminado, entonces la opción de abandono pueden ser ex-
plorados. No es deseable a abandonar una carretera. La Oficina del Abogado en Jefe de
Distrito o el Consejo debe emitir una opinión en cuanto a la capacidad del departamento para
abandonar con éxito la ruta existente. Si el dictamen indica que no puede MoDOT éxito
abandonar el camino existente y ningún otro método de eliminación se puede encontrar,
entonces el camino no puede ser abandonado.
Negociar mejoras de bajo costo
Es permisible para negociar pequeñas mejoras al camino existente antes de que se disponga.
Por ejemplo, si la ruta existente se ha mejorado con una capa delgada de elevación o la
rehabilitación del puente, esto puede hacer que sea más aceptable para la otra entidad.

41
Instalaciones para bicicletas
MoDOT valora las necesidades de todos los clientes, incluyendo los no motorizados. La pro-
visión de instalaciones para bicicletas en mejorar proyectos de desarrollo en la planificación y
las actividades de diseño son necesarios cuando uno o más de las siguientes condiciones:
 La competencia territorial cuenta con una política integral de bicicletas en el área de la
propuesta de mejoría.
 No hay apoyo público a través de organizaciones locales de planificación para la provisión
de instalaciones para ciclistas.
 La competencia territorial se compromete a financiar el costo total de la instalación (zona
de camino y la construcción), además de la provisión de fu tura de mantenimiento.
 Generadores de tránsito de bicicletas se encuentran cerca del proyecto propuesto (es
decir, los barrios residenciales, centros de empleo, centros comerciales, escuelas, par-
ques, bibliotecas, etc.)
 No hay evidencia de tránsito de bicicletas a lo largo del proyecto propuesto o de la co-
munidad local apoya la incorporación de instalaciones en este momento.
 La ruta permite el acceso a través de una barrera natural o provocados por el hombre (es
decir, los puentes sobre los ríos, caminos o líneas de ferrocarril o en las instalaciones de
acceso controlado).
Instalaciones ciclistas no serán proporcionadas en los caminos interestatales.
Discusión
Prestación de servicios de bicicletas
El diseño y la instalación de las instalaciones de la bicicleta es a la discreción del director o el
ingeniero de distrito actuando como designado por el director. La decisión de proporcionar o
no pro ¬ instalaciones de bicicletas en cualquier proyecto será documentado.
Instalaciones de la bicicleta debe estar ubicado fuera de zona de camino siempre que sea
posible. Muchas veces el tránsito de bicicletas se puede acomodar en el mejoramiento pro-
puesta simplemente mediante el uso de una banquina pavimentado. En las zonas desarro-
lladas, el alojamiento de bicicletas varía según el TMDA y el límite de velocidad. Ejemplos
incluyen bikelanes Las amplias extensiones de las aceras pavimentadas, las banquinas o un
camino de uso compartido separado de la forma de viaje por un cordón barrera, cordones
montables están prohibidos como una separación positiva. En las zonas rurales de bicicletas
acomodamiento puede incluir una forma compartida viajó en los caminos de TMDA bajos o un
banquina pavimentado en los caminos con mayores TMDA. Por ley, las bicicletas están au-
torizadas a operar en todas los caminos del estado, a excepción de carriles de circulación de
los caminos interestatales o donde específicamente prohibido. Donde el alojamiento bicicleta
especial que no es pro, los ciclistas a utilizar el carril de circulación. Por esta razón, el uso
probable por los ciclistas debe ser considerado para determinar los detalles de construcción,
tales como las rejillas de drenaje y juntas de dilatación.
Financiamiento
Los costos de las instalaciones para bicicletas nuevas, entre ellas el derecho de paso, y el
mantenimiento pueden ser financiados por las jurisdicciones locales, por otros fuera del De-
partamento de fuentes, o por el departamento en sí. Fondos de mejora no se puede utilizar
para mantenimiento principal de las instalaciones para bicicletas. Fondos del Estado sólo será
utilizada para las instalaciones situadas a la derecha MoDOT de paso. Bicicletas acuerdos de
financiación de las instalaciones para el diseño, construcción y mantenimiento más debe ser
abordado con un acuerdo por escrito.
Las instalaciones existentes en bicicleta perturbados por cualquier MoDOT mejorar será
remplazado a expensas de MoDOT. El derecho normal de paso y los costos de construcción
de esta restauración será incluido como un costo del proyecto para el mejoramiento pro-
puesta.

42
Instalaciones para peatones
MoDOT valora las necesidades de todos sus clientes, incluidos los no motorizados viajeros.
La provisión de instalaciones para peatones en los proyectos de mejora durante la planifica-
ción y las actividades de diseño son necesarios cuando alguna de las siguientes condiciones:
 La competencia territorial cuenta con una política integral para peatones en el área de la
propuesta de mejoría.
 No hay apoyo público a través de organizaciones locales de planificación para la provisión
de instalaciones peatonales.
 Generadores de tránsito peatonal se encuentran cerca del proyecto propuesto (es decir,
vecindarios residenciales, centros de empleo, centros comerciales, escuelas, parques,
bibliotecas, etc.)
 Hay pruebas de que el tránsito de peatones a lo largo del proyecto propuesto o de la
comunidad local apoya la incorporación de instalaciones en este momento.
 La ruta permite el acceso a través de una barrera natural o provocados por el hombre (es
decir, los puentes sobre los ríos, caminos, ferrocarriles o de corriente alterna o en las
instalaciones ¬ ceso controlados).
Aceras existentes son perturbadas por la construcción.
 Cuando las aceras se construyen los siguientes puntos deben ser considerados:
 En las zonas desarrolladas, aceras son ser separado de la calzada por un cordón barrera.
 Las aceras no son para ser designado en las banquinas pavimentados ubicados detrás de
un cordón montable
 En las zonas rurales en las que es necesario para acomodar los movimientos peatonales,
una banquina pavimentada pueden ser utilizados.
 Aceras o sendas peatonales designados deben ser accesibles de acuerdo con la Ame-
ricans with Disabilities Act de 1990 (ADA).
 Las aceras son para un mínimo de 1.5 m de ancho y 4 mm de espesor. Sin embargo, si es
necesario, la anchura de la acera puede ser reproducida a 1.2 m, la anchura mínima
permitida por las normas de ADA.
 Orientación adicional sobre el diseño acera se puede encontrar en la Guía de la publica-
ción de AASHTO para la planificación, diseño y funcionamiento de las instalaciones
peatonales o los americanos con discapacidades Directrices de la Ley de Accesibilidad
(ADAAG) Parte 2 aceras Diseño de la publicación y senderos para el acceso.
Asistencia técnica sobre una base caso por caso, también está disponible en la oficina de
Missouri de Estados Unidos el acceso de bicicletas o la Junta MoDOT y Coordinador del
Programa de peatones.
Discusión
Cuando se construyen las aceras, un cordón barrera es suficiente para separar los peatones
del tránsito vehicular en los caminos de baja velocidad (de velocidad inferior a 70 km/h). A
velocidades más altas de un vehículo puede montar una barrera en un ángulo de impacto
relativamente plana. Por lo tanto, un cordón barrera no se puede utilizar para separar el
tránsito de vehículos de peatones en los caminos con una velocidad fijado de 70 km/h. En el
caso de una acera al lado de una carretera de alta velocidad es necesario, otro tipo de se-
paración física entre el vehículo y el peatón se requiere.

43
Protección de Terraplén
 Manta de roca se utiliza en los extremos de todas las estructuras a desnivel, en torno a
cuestas extremo del puente, alrededor de las alcantarillas y para proteger las riberas.
 Protección de taludes de concreto se pueden utilizar por razones estéticas, para evitar la
erosión en la pendiente de los extremos de las estructuras de separación de grado o en
otros lugares.
Discusión
En la mayoría de los proyectos, una manta de roca es el método económico para proteger el
terraplén alrededor de las estructuras de separación de grado y los extremos del puente. La
necesidad de una manta de rocas en los extremos del puente y alcantarillas en el puente se
especifica en el memorando del puente de verificación de campo. La necesidad de una manta
de roca en otros lugares se determina en los controles sobre el terreno del plan. Información
adicional sobre la selección del tipo y la ubicación de la manta de la roca se puede encontrar
en MDP inciso 4-09.5. Hormigón protección de taludes siempre se utiliza como una plataforma
adyacente a las paredes del puente de las alas con el fin de mover cualquier lavado de las
paredes. Por lo tanto, cuando se utiliza manta roca debajo de los extremos del puente, una
cantidad suficiente de protección pendiente de hormigón debe ser especificada para propor-
cionar la plataforma como se señala en Plan Estándar 609,40 y se muestra en Plan Estándar
611,60.
En las zonas urbanas, el equipo central del proyecto puede decidir que la protección de
pendiente de hormigón es apropiado para determinadas razones estéticas. Protección de
taludes de hormigón se construye a un espesor de 10 cm, a menos que se especifique lo
contrario en los planos. Otros tipos de protección, tales como la construcción de mampostería
también pueden ser adecuados si son financiados por las jurisdicciones locales, los fondos de
mejora, o de otras fuentes fuera del Departamento.

44
Obtención de Préstamos y el movimiento de tierras de la Franquicia
 Al material de préstamo es necesario en un proyecto, el contratista tendrá que localizar un
sitio satisfactorio de la cual se puede obtener el material necesario.
 En raras ocasiones (por ejemplo, ambientales o culturales áreas de alta sensibilidad), una
Comisión de piel contenida se proporciona préstamos sitio puede ser pro ¬ suministrado.
Cuando se hace esto, el sitio se indica en los planos y el contratista deberá utilizar el sitio
para obtener el material prestado.
 Cuando es necesario disponer de material en exceso, la orientación anterior se va a uti-
lizar.
Discusión
Proyectos de Equilibrio
Todo esfuerzo debe hacerse durante el diseño de un proyecto para asegurar las cantidades
de relleno y excavación están en equilibrio (es decir, la excavación en el signo más de barrido
de volumen es igual al volumen de llenado más la contracción). Esto produce un proyecto
económico. Sin embargo, para muchos proyectos esto no puede lograrse. Al material de
préstamo es necesario para proporcionar material de relleno suficiente para completar el
proyecto, el contratista tendrá que localizar un sitio satisfactorio de que el préstamo se ob-
tendrá. Este material de préstamo será designado en los planos, cuantificado y pagado como
"muro de contención en el lugar".
Responsabilidades del contratista
Cartas de Liquidación y otras pruebas de coordinación con los organismos reguladores
apropiados para obtener los permisos y aprobaciones necesarios deben ser proporcionadas a
la ingeniería residente por el contratista. El contratista deberá resolver cualquier o violación
recibido de las agencias reguladoras que resultan de las actividades del contratista, incluido el
rembolso financiero a la Comisión. El contratista también rembolsará a la
Comisión para cualquiera reducir o eliminar la participación de la FHWA financiera en el
proyecto como consecuencia de su falta de cumple con los reglamentos. La responsabilidad
del contratista en esta área se describe en el texto que figura en el contrato de construcción
ejecutado con la Comisión.
Sitios de disposición
Cuando el exceso de material se encuentra disponible en un proyecto, los planes sugeridos
pueden indicar los sitios de disposición. Sin embargo, los sitios de disposición obligatoria no
deben ser indicados a menos que su uso es económicamente justificado. La FHWA debe
aprobar el uso de un mandatorio basada únicamente en consideraciones ambientales, pro-
porcionando un mejoramiento sustancial para el medio ambiente se pueden hacer sin un
costo excesivo. El uso de un obligatorio dispuesto sitio es raro. Por lo general, el contratista
tiene la opción de encontrar un lugar aceptable.

45
Ancho Mínimo de Zona de Camino
 Adquirir solamente el mínimo de zona de camino ancho necesario para construir y man-
tener las instalaciones.
 Trate de reducir al mínimo interrupciones en zona de camino línea.
Discusión
El mínimo de zona de camino ancho establecido para cada proyecto debe ser el ancho mí-
nimo necesario para dar cabida a construcción y el mantenimiento adecuado del camino sin
un número indebido de trotes en la línea zona de camino. La establecida zona de camino
ancho también debe ser suficiente para AC-comodato todos los caminos de sección trans-
versal elementos y cualquier aditamento requerido para una instalación adecuada en el año
de diseño.
Zona de Camino Urbana
En las zonas desarrolladas, puede ser deseable limitar zona de camino anchura. La anchura
no debe ser menor que el requerido para todos los elementos del diseño de sección trans-
versal y las utilidades.
Servicios Públicos
El área para la colocación de los servicios públicos es de seis pies de ancho, paralelo y de
inmediato dentro de la línea zona de camino. Dado que los servicios están típicamente re-
ubicado antes de la construcción de caminos, zona de camino anchura debe garantizar que la
nueva ubicación está más allá de los límites de pendiente de el mejoramiento.
Servidumbres
Está permitido utilizar las servidumbres de corte y relleno pendientes. Hay muchos factores
que deben considerarse al decidir cómo proporcionar un espacio para la instalación, tales
como el costo de permanentes zona de camino servidumbres versos, los objetivos del pro-
yecto y el alcance, los de mantenimiento adecuado principal de la instalación y uso de la tierra
adyacente.
Mejoramientos futuros
Puede ser práctico en algunos casos, para zona de camino se puede comprar en el momento
del proyecto inicial para dar cabida a futuras mejoras. Normalmente, esto sería en las zonas
desarrolladas que tienen ambos altos zona de camino costos y las necesidades identificadas
de mejora ¬ tos en el futuro cercano.
Consideraciones de mantenimiento
Un representante de mantenimiento va a ser un miembro del equipo central del proyecto.
Cuando se establezcan mínimos de zona de camino anchos, los elementos de mantenimiento
a considerar incluyen:
 Firma de directrices sugieren signos fijos será de 1.8 a 3.6 m desde el borde del pavi-
mento.
 En la actualidad, los tractores de siega son o 1.8 y 4.5 m de ancho.
 Directrices en carretera vegetación sugiere cortar 9 a 24 m más allá del borde del pavi-
mento, siempre y cuando la pendiente es 1V:3H o más plano. Esto controla la vegetación
arbustiva con mayor eficacia. Si las líneas de la cerca no se colocan suficiente, lejos del
borde del pavimento, los árboles crecen eventualmente aliado en el camino, que requieren
costosas actividades de mantenimiento, tales como alquiler de camiones-volquete para
podar ramas del camino.

46
Excepción de Diseño
 Excepciones de diseño se recomienda siempre que el potencial de valor añadido se en-
cuentra fuera de la política de la ingeniería por escrito.
 Excepciones de diseño, utilizando el formulario normalizado, debe ser completado y
aprobado para cada variante, si el cambio no alcanza o excede la política de la ingeniería.
 Una producción ligeramente diferente y el proceso de aprobación existe para cada una de
las siguientes categorías de proyectos:
1. Completo FHWA de Supervisión de Proyectos
2. Proyectos viales exentos
3. Proyectos exentos del puente
4. Consultor de Proyectos Diseñados o costos compartidos
Discusión
Cuando para completar una excepción de Diseño
A excepción de diseño se recomienda siempre que el potencial de valor añadido se encuentra
fuera de la política de la ingeniería por escrito. Ellos no deben ser considerados violaciones de
la política tanto como las oportunidades de agregar funcionalidad al diseño.
Las excepciones no son las solicitudes de autorización, sino que simplemente documentar las
desviaciones deliberadas de la política de la ingeniería. Como tal, es igualmente importante
documentar las variaciones que superen las normas escritas, así como los que no logran
alcanzarlos. Esto no quiere decir que un diseñador debe esforzarse en exceder las políticas a
pesar de un curso de acción es, a veces, la solución más práctica.
Cómo completar una excepción de diseño
Cuando la necesidad de una excepción de diseño ha sido identificada, la persona adecuada
(listados abajo) es responsable de completar el formulario de diseño de excepción estándar.
Este formulario se utiliza en todo el país y se cree que es más eficaz que la notación informal
como la documentación oficial. El formulario debe incluir una descripción detallada de las
razones para el cambio.
Después de completar el formulario, el orden de aprobación por las autoridades de transporte
figura a continuación, para cada categoría de proyecto.
Completo FHWA de Supervisión de Proyectos
1. El director del proyecto del Distrito
2. Estado de diseño y/o ingeniero de puentes
3. FHWA
Proyectos viales exentos
1. Distrito de Gerente de Proyecto
2. Proyectos Ingeniero de Distrito
Exentos del puente
1. Distrito de Gerente de Proyecto
2. Distrito de Ingeniería
3. Estado del puente Ingeniero
Consultor de Proyectos Diseñados o costos compartidos
1. Consultor o agencia pública local
2. Apropiado para proyectos específicos ruta indicada
La Administración Federal de Caminos (FHWA) se reserva el derecho de auditar las excep-
ciones de diseño de cualquier proyecto de ayuda federal, independientemente del nivel de
supervisión.

Diseño práctico de caminos: Selección del tipo de camino

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (14)

Similar a Diseño práctico de caminos: Selección del tipo de camino

Similar a Diseño práctico de caminos: Selección del tipo de camino (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

Diseño práctico de caminos: Selección del tipo de camino