Tercera etapa firma del contrato - final

2013
UAP
VARGAS MOSCOL,
Ricardo Daniel
[AEROPUERTO
INTERNACIONAL JORGE
CHAVEZ]
- CAPITULO III.

AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ
GERENCIA DE PROYECTOS
VARGAS MOSCOL, Ricardo Daniel
UAP | GERENCIA DE PROYECTOS
2
UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS
ESCUELA PROFESIONAL DE ARQUITECTURA
CURSO
DOCENTE
ARQ. LINO GOMEZ
TEMA
Tercera Etapa: Cumplimiento de Obligaciones y Firma del Contrato
IX CICLO
ALUMNO:
BARRANCO, PERÚ
07 de DICIEMBRE del 2013

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INDICE
Contenido
PROBLEMAS DE INVESTIGACIÓN .............................................................................. 4
PROBLEMÁTICA: .............................................................................................................. 4
PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN: ................................................................................... 4
HIPÓTESIS: ........................................................................................................................ 4
OBJETIVOS:....................................................................................................................... 5
CONTENIDO....................................................................................................................... 6
CAPITULO I - OSITRAN y LAP ......................................................................................... 6
CAPITULO II - INVERSIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ...... 9
CAPITULO III - CONCESIÓN DEL CONTRATO .............................................................. 11
CONCLUSIONES............................................................................................................. 14
BIBLIOGRAFIA................................................................................................................ 15

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CAPITULO III.
Vargas Moscol, Ricardo Daniel
PROBLEMAS DE INVESTIGACIÓN
PROBLEMÁTICA:
- Diseño de la concesión.
- Conflictos por tarifas del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
- Renegociaciones.
PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN:
a) ¿CONTINUAN LAS DISCREPANCIAS ENTRE OSITRAN Y LAP?
b) ¿LAP INVIRTIO EN EL AERO PUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ?
c) ¿LA CONCESIÓN DEL CONTRATO DEL AERO PUERTO INTERNACIONAL
JORGE CHAVEZ, ES NULA?
HIPÓTESIS:
a) Por su parte, el factor de productividad propuesto por OSITRAN ha sido
formulado obviando aspectos fundamentales de la citada práctica regulatoria, y
aplicando criterios inconsistentes con los anteriormente utilizados por el propio
OSITRAN.
b) La denuncia No. 16-2006 ante la Fiscalía Provincial Penal Especializada en
Delitos de Corrupción de Funcionarios, que transcribimos íntegramente, da
cuenta de un estudio al detalle de cómo la concesionaria del Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez, LAP, Lima Airport Partners, NO HA INVERTIDO
NADA DE SU PECULIO y, en cambio, sí se ha beneficiado del flujo corriente que
produce ese terminal aéreo. Es decir, cualquiera hubiera hecho lo que hasta hoy
se presenta como “renovación” o “modernización del AIJCH.

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c) Uno de los actos finales de la dictadura había sido precisamente forzar la entrega
del aeropuerto Jorge Chávez, cuya adjudicación se realiza el 15 de noviembre,
con el presidente ya fuera del país y los ministros haciendo sus maletas.
Previamente, se supone que el 23 de agosto fueron aprobadas las
modificaciones de las bases de la licitación (transfiriendo al Estado la obligación
del operador de adquirir los terrenos para la ampliación de la pista) y los postores
pudieron presentar sus ofertas. Los siguientes actos fueron una apresurada
descalificación de todos los participantes menos uno y la asignación del Jorge
Chávez a favor de LAP.
OBJETIVOS:
 Modelo institucional con roles diferenciados, que el Estado no sea juez y parte.
 Privilegiar nivel de calidad de servicio que se quiere alcanzar – infraestructura y
equipos son medios, no fines.
 Estrecha coordinación y amplia transparencia en los procesos, opiniones vinculantes,
responsabilidades funcionales.
 Equipos humanos con línea de carrera y remuneraciones competitivas.
 Mayor autonomía del Regulador, que pueda limitar incentivos de renegociación de
contratos; fijar técnicamente tarifas.

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CONTENIDO
CAPITULO I - OSITRAN y LAP
Principales discrepancias con OSITRAN:
1. Valor Inicial del Activo entregado en Concesión
• El valor inicial del activo es relevante porque a mayor valor inicial, menores
las variaciones de inversión y menor su impacto en el resultado del factor “X”
• Es de suma importancia que el valor inicial del activo represente el valor real
de los activos, ya que, a partir de él, se calculan las variaciones de inversión.
• No existe tasación independiente y oficial del activo del 2001. LAP empleó el
valor contable de los estados financieros auditados de CORPAC, según la
práctica regulatoria aceptada.
• La propuesta de OSITRAN toma el valor contable actualizado del Terminal a
diciembre de 2000 (S/. 125 millones) y aplica una tasa de depreciación de
28%.
• La tasa de depreciación fue determinada por la combinación de años de
antigüedad y estado de conservación del RNT. OSITRAN ha establecido
arbitrariamente que el estado de conservación del Terminal era “regular”,
aplicando sólo un 28% de depreciación en los 36 años. Es decir, que el
Terminal tendría una vida útil total de 128 años.
• El estado real del terminal era muy malo: las fajas y escaleras mecánicas
estaban en un estado lamentable, el techo del terminal estaba completamente
forrado en asbesto (material altamente contaminante, que tuvo que ser
retirado, al igual que el cielo raso), los pisos estaban completamente
agrietados y los baños en pésimo estado.
• Por otro lado, OSITRAN ha aplicado para el terminal las tasas de
depreciación para la categoría “Edificios” (fijadas en el Reglamento). Sin
embargo, la categoría que más se aproxima al uso y características del
terminal sería la de “Clínicas, Hospitales, Cines, etc.”, por el alto tráfico que
soporta.
• OSITRAN señaló en la audiencia pública que la OACI considera que la vida
útil de un terminal oscila entre 40 y 50 años, por lo que habría una
contradicción con la depreciación utilizada, siendo esta de 128 años.

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2. Cálculo del Costo de Capital
 Estructura Deuda / Capital
• OSITRAN utiliza una estructura Deuda/Capital año a año, según los EEFF,
sin reconocer que la inversión y la rentabilidad son a largo plazo y, por lo
tanto, debe utilizarse la estructura objetivo, como OSITRAN lo ha hecho en
todos los procesos tarifarios anteriores. Ello induce una eficiencia ficticia
en los precios.
• El Factor de Productividad debe reflejar las eficiencias proyectadas para la
empresa dado que la metodología del TFP presupone una situación de
equilibrio reproducible en el futuro. OSITRAN no toma en cuenta esta
premisa y reproduce los primeros años de desequilibrio de LAP donde por
circunstancias externas (Contrato) no era financiable el proyecto.
• La teoría de la metodología de Productividad Total de Factores (PTF)
compara una industria determinada con la economía. Sin embargo, al no
existir información confiable de dicha industria, la práctica regulatoria opta
por utilizar la información de la empresa regulada.
 Costo de la Deuda
• OSITRAN ha subestimado el costo de la deuda y no ha tomado en
cuenta los costos reales incurridos por LAP en obtener el
financiamiento, como si lo reconoció en los procesos tarifarios
anteriores.
• En los procesos de fijación tarifaria de 2005 y 2007, OSITRAN utilizó
costos de deuda de 10.8% y 7.8%, respectivamente. Hoy, para esos
mismos años, considera costos de deuda de 7.0% y 6.9%.
• La teoría y experiencia regulatoria respalda que el costo de la deuda
debe reconocer todos los gastos necesarios para obtener mejores
condiciones de financiamientos en beneficio de la SOSTENIBILIDAD
del servicio.
• La propuesta de OSITRAN genera resultados inconsistentes, para el
año 2004 el costo de la deuda incurrido por LAP asciende a 5.05%, ese
mismo año la tasa libre de ascendió a 5.27%. Es decir, el nivel de
riesgo de LAP es menor que el nivel de riesgo del Tesoro de los
Estados Unidos.
 Riesgo País
• OSITRAN considera una prima de riesgo país calculada sobre un
periodo de 12 meses. Esto difiere de lo actuado por OSITRAN en todos
los procesos tarifarios previos, afectando el principio de
PREDICTIBILIDAD.

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• OSITRAN ha modificado la metodología de estimación del Riesgo País
en tres ocasiones. Durante años aplicó un promedio acumulativo desde
enero de 1999 hasta la fecha de evaluación. En el 2007 aplicó un
promedio de los últimos 24 meses respecto de la fecha de evaluación,
y ahora considera un período de 12 meses.
• OSITRAN no toma en cuenta que los rendimientos en infraestructura
no pueden evaluarse en un año asumiendo para el último año un
riesgo país de 1.38%, hoy este riesgo asciende a 5.14%.
 Riesgo Regulatorio y Prima de Liquidez
 Estos conceptos han sido tomados en cuenta por OSITRAN en los
anteriores procesos de fijación tarifaria, utilizando valores: Riesgo
regulatorio (2%) Prima de Iliquidez (1%). Hoy, son dejados de lado por
OSITRAN. Ello genera inconsistencia y falta de predictibilidad en la
regulación.
 El mismo accionar de OSITRAN, al cambiar sus criterios
metodológicos continuamente, incrementa el Riesgo Regulatorio como
es reconocido en la teoría y experiencia regulatoria.
3. Tasa de depreciación
• Las tasas de depreciación de los activos tienen incidencia en los “precios de
capital” de los distintos activos. La teoría y práctica regulatoria define que las
tasas deben corresponder a la depreciación económica.
• La propuesta de LAP propone la tasa efectiva como tasa económica acorde
con la práctica regulatoria (OSIPTEL). Mientras, OSITRAN considera tasas
contables. El empleo de tasas contables no refleja el verdadero gasto en
capital, es decir el desgaste efectivo de los activos utilizados en la concesión.
• El empleo de tasas contable reduce artificialmente el uso de los insumos de
LAP para el desarrollo de sus operaciones generando una eficiencia no real y
no recuperación de los costos reales de la empresa.
• Adicionalmente, OSITRAN incurre en error al suponer que todas las “Mejoras
del Aeropuerto” tienen vida útil de 36 años (tasa de depreciación 2.8%).
Existen activos, como Mangas, Sistema de Equipaje, Butacas y otros con vida
económica menor.
• Considerando, sólo tasas contables, la tasa promedio ponderada de las
“Mejoras del Aeropuerto” asciende a 4.4%.

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CAPITULO II - INVERSIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL
JORGE CHAVEZ
Lima Airport Partners (LAP) es el operador privado del Aeropuerto Internacional
“Jorge Chávez”. La composición societaria de LAP es la siguiente: Fraport AG.,
operador del Aeropuerto de Frankfurt entre otros importantes aeropuertos del mundo
(Egipto, Bulgaria, Turquía, Arabia Saudita, China, Senegal e India) con 70.01%; la
Corporación Financiera Internacional -IFC por sus siglas en inglés- del Banco
Mundial con 19.99%; y el Fondo de Inversión en Infraestructura, Servicios Públicos y
Recursos Naturales, administrado por AC Capitales SAFI S.A., con 10%. A abril de
2013, LAP ha invertido en modernizar el Aeropuerto internacional “Jorge Chávez”
más de US$ 310 millones, y ha transferido al Estado Peruano más de US$ 1,103
millones por concepto de retribución en más de 12 años de concesión.
 El AIJCH, se concesionó el 14 de febrero del 2001.
CORPAC movilizó ese año 4’830,600 pasajeros dentro de país, de los cuales
2’080,496, el 33.75% correspondieron al AIJCH y 2’309,010 pasajeros en rutas
internacionales, de los cuales 2’283,377, el 98.90% pasaron por el AIJCH (páginas
25 y 83).
En el año 2001, una vez producida la concesión del AIJCH CORPAC obtuvo
ingresos por S/. 118’526,975 y gastó para tener en funcionamiento los finalmente 52
aeropuertos a su cargo, S/. 172’900,715 (página 68). La Diferencia entre el año 2000
y el 2001, es el gasto del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
En este año CORPAC arrojó importantes pérdidas por S/. 44’409491, pues la
transferencia a titulo gratuito del AIJCJ al Ministerio de Transportes y
comunicaciones, generó un gasto extraordinario de S/. 100’743,789, originando la
importante pérdida en el resultado (página 31). Esta pérdida se produce, luego de
cuatro años de resultados positivos, en los que CORPAC obtiene importantes
utilidades.
De acuerdo con OSITRAN, los datos del cuadro anterior representan las tarifas de
TUUA Internacional cobradas en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, sin
considerar el IGV.

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 LOS INGRESOS DEL AIJCH
Los valores que se incluyen en dicho cuadro son en dólares americanos. Aquí,
podemos apreciar que descontando la retribución a que se obliga Lima Airport
Partners por el contrato de concesión y el impuesto a la renta por las utilidades
normales obtenidas por el Aeropuerto cuando era manejado por CORPAC SA, en los
primeros 48 meses de la concesión, el concesionario ha dispuesto de por lo menos
US $ 66’649,264, PRODUCIDOS POR EL PROPIO PATRIMONIO ESTATAL Y NO
POR FINANCIAMIENTO DEL CONCESIONARIO.
 EL VALOR DE LOS ACTIVOS DEL AIJCH
En el año 2000, CORPAC declaró en sus Estados Financieros Auditados como
Inmueble maquinarias y Equipos la cantidad de S/. 1,229’815,552(página 62 de la
Memoria 20000), mientras que en el año 2001 sólo declaró S/. 873’805636 (página
67 de la Memoria 2001). Esta diferencia se produjo debido al contrato de concesión.
En buena cuenta esto significa que al tipo de cambio de la fecha, el Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez era un activo fijo que se podía hipotecar en por lo menos
US $ 104’096,000.
 EL CONCESIONARIO NO HA EFECTUADO NINGUNA INVERSION
Si sumamos los valores de recaudación que representan las tarifas de TUUA
Internacional y el valor del inmueble a hipotecar, concluimos que mientras su
obligación contractual ya modificada mediante adendas era de US $ 110’,
000,000.00 a los 48 meses de suscrito el contrato, el concesionario a febrero del año
2005, disponía de mas US $ 170’000,000.00, de dinero que no provenía de su
financiamiento.
Es decir, del producto de lo que producía el propio Aeropuerto, a febrero del 2005 el
concesionario habría obtenido US $ 60’000,000.00 mas de efectivo, que su
obligación contractual.
Por consiguiente, el concesionario no ha realizado inversión alguna en el Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez.

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CAPITULO III - CONCESIÓN DEL CONTRATO
Uno de los actos finales de la dictadura había sido precisamente forzar la entrega
del aeropuerto Jorge Chávez, cuya adjudicación se realiza el 15 de noviembre, con
el presidente ya fuera del país y los ministros haciendo sus maletas. Previamente, se
supone que el 23 de agosto fueron aprobadas las modificaciones de las bases de la
licitación (transfiriendo al Estado la obligación del operador de adquirir los terrenos
para la ampliación de la pista) y los postores pudieron presentar sus ofertas. Los
siguientes actos fueron una apresurada descalificación de todos los participantes
menos uno y la asignación del Jorge Chávez a favor de LAP.
¿Cuál fue el problema de todo esto? Todo indica que en medio de los avatares del
cambio de régimen, los documentos claves no fueron debidamente refrendados por
las autoridades obligadas a hacerlo. Eso pasa con las bases modificadas de agosto
y con el visto bueno del contrato del 26 de octubre del 2000. En el primer caso se
encuentra un dato sorprendente: quien ha puesto su rúbrica dando valor a las
modificaciones es el ministro Ortega Navarrete, que no tenía el cargo, el 23 de
agosto del año 2000 con lo que habría pretendido dar valor a un acto ocurrido tres
meses antes de que jurara el cargo.
En el segundo caso no hay refrendo ministerial alguno y sólo aparece la firma del
representante de LAP, Gustavo Enrique Morales Valentín, cuyos poderes tampoco
eran válidos porque recién se inscribieron el 25 de enero del siguiente año. Fue de
una gravísima irregularidad que ha derivado en un proceso penal contra Ortega y
Morales, ante el 9no. Juzgado Penal del Callao por delito contra la fe pública,
adulteración de documento público, en agravio del Estado peruano. Pero si la
documentación básica del contrato fue afectada por serios delitos, ¿cómo puede
considerarse que una concesión surgida en tan oscuras condiciones mantenga su
validez?
Estos tres componentes dieron origen al concesionario, que adoptó el peruanísimo
nombre de Lima Airport Partners (LAP), que según el contrato no podía existir en
forma independiente de sus miembros, los que eran solidariamente responsables de
sus actos ante el Estado. ¿Qué pasó con cada uno de estos actores? Veamos:

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a) Aeropuerto de Frankfurt: se retiró en abril del 2000, antes del ingreso de la nueva
administración, demostrando que lo que había hecho es prestar el nombre y su
prestigio a Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide, que según la página
web de LAP, es un “operador del Aeropuerto Frankfurt de Alemania”, concepto que
no queda en absoluto claro y que en el Perú significó la intervención de un bufete de
abogados como accionistas directos y la pérdida de la condición de operador
principal.
b) Bechtel Enteprise Internacional: transfirió sus derechos a su filial Alterra Partners,
que ha tendido a constituirse en una empresa especializada en la gestión de
aeropuertos privatizados, en ciudades como Lima-Callao, Bagdad y San José de
Costa Rica. Luego de la recomposición del paquete de acciones de Frankfurt, su
socia Bechtel-Alterra adquirió la participación de Cosapi que era de 14%, y se
convirtió en operador principal y accionista mayoritario.
c) Cosapi: nadie sabe cómo hizo para integrarse a un proyecto de esta magnitud
estando en situación de insolvencia y su más notoria intervención fue poner a Pedro
Pablo Kuczynski como su representante en la privatización, apenas unos meses
antes que asumiera el ministerio de Economía y fuera la cara del Estado en la
concesión. Cosapi canjeó rápidamente su condición de accionista por la de
contratista de obras, lo que ha sido clave en su recuperación empresarial.
Si se analiza todo este paquete se verá que no queda ninguno de los componentes
originales del consorcio, que realmente no llegaron nunca a operar juntos. Los
nuevos accionistas no fueron los que calificaron en la licitación. El Perú fue estafado
con el cuento de que íbamos a tener un aeropuerto de tipo alemán. El operador
principal que era el que debía aportar la experiencia en el ramo aeroportuario, se fue
del país sin dar explicaciones y apareció un reemplazo que ahora vende en el
mundo su calidad de haber acumulado experiencia en nuestro país.
Pero el contrato no ofrecía dudas: el consorcio no existe fuera de los miembros que
ganaron la licitación. Lo demás es un fraude. LAP no es una empresa autónoma que
puede definir asociados diferentes sin poner en cuestión el contrato que fue
otorgado por supuestos méritos que otros no tenían. Esta es una causal indudable
de nulidad, que se suma a las referidas a la firma misma del contrato.

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Sin poderes para firmar
El recordado congresista Daniel Estrada, uno de los pocos que se atrevió a dar la
cara a los poderosos operadores de LAP, presentó un informe sobre el contrato de
concesión que concluía que el representante del consorcio LAP había dispuesto de
poderes hasta el 26 de julio del 2000, que no había podido renovar porque se lo
negaron en los Registros Públicos, por lo tanto no tenía capacidad para firmar en
octubre del 2000 el contrato de concesión, ni de ser la persona que recibió los
documentos de la adjudicación el 15 de noviembre. “Legalmente no tenía ninguna
facultad ni derecho para intervenir en la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez”,
dice el informe.

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CONCLUSIONES
- Cuando LAP asumió la concesión del “Jorge Chávez” en el 2001, el
Aeropuerto tenía 36 años de antigüedad y el estado del terminal y de sus
instalaciones era muy malo. El reto fue transformarlo en el Aeropuerto que
es hoy: uno de los más modernos de la región, cumpliendo con los altos
estándares de servicio exigidos en el Contrato de Concesión (Nivel de
Servicio IATA B y Requisitos Técnicos Mínimos – RTMs).
- El factor de productividad propuesto por LAP ha sido calculado en base a
información histórica debidamente auditada y verificada por OSITRAN,
utilizándose la metodología prevista por la práctica regulatoria más
aceptada.
- LAP espera que en lo que queda del proceso de revisión tarifaria
OSITRAN reconsidere los criterios utilizados, a fin de que sean
consistentes con el principio de predictibilidad y que aseguren la confianza
de los inversionistas y la sostenibilidad de la Concesión del AIJCh.
- Modelo institucional con roles diferenciados, que el Estado no sea juez y
parte.
- Se requiere un Regulador independiente, creado antes de los procesos de
aprobación de la APP; que incorpore usuarios en proceso regulatorio.
- Privilegiar nivel de calidad de servicio que se quiere alcanzar –
infraestructura y equipos son medios, no fines.
- Estrecha coordinación entre actores del proceso de APP y amplia
transparencia en los procesos, opiniones vinculantes, responsabilidades
funcionales.
- Mayor autonomía del Regulador, que pueda limitar incentivos de
renegociación de contratos; fijar técnicamente tarifas, brindar experiencia
en nuevos procesos de APP.
- Involucrar más al sector académico y sociedad civil.

15
BIBLIOGRAFIA
- Adendas 1, 2, 3, 4, 5 y 6.
- Comentarios OSITRAN (Factor de productividad) de LAP.
- Comentarios OSITRAN (Revisión tarifaria) de AIJCh.
- OSITRAN- Concesionario del LAP.
- Propuesta de revisión de tarifas del AIJCh. (Factor de productividad).

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