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Trabajo técnico: LA CHICANA VOLADORA DE LEONES Y LA LEY 24.449 ART. 27
Autores Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA CPIC 6311
Académico de Número ANI 1999 - Miembro Instituto de Transporte ANI
Avenida Centenario 1825 9°A (1643) BECCAR - San Isidro BA (011) 4747-1829
franjusierra@yahoo.com
Alejandra Débora Fissore – Ingeniera Civil UNSa
Miembro Instituto de Transporte ANI
Florida 141 1º A (4400) SALTA Capital (0387) 4319246
alejandra.fissore@gmail.com
Aguante: Gioconda Valentina María Cosatto
Avenida Centenario 1825 9°A (1643) BECCAR - San Isidro BA (011) 4747-1829
giocosierra@gmail.com

2. 2-29
 Lo que se sabe de los caminos y sus funciones indica categóricamente que son deter-
minantes para materializar la seguridad y producir choques mortales. Y esa es la mejor
situación entre todas la posibles, pues significa el gran poder de la ingeniería para dis-
minuir sensiblemente las muertes, al mejorar la seguridad por sus causas.” Luis Xumini
 “Según datos, los accidentes viales crecen año a año” Carlos Pérez, Director ANSV 2019
LA CHICANA VOLADORA DE LEONES Y LA LEY 24.449 ART. 27
130 a 80 km/h a 130 Arpón + bajada para frenar Canaletita catch-dummies

3. 3-29
RESUMEN
Las rutas nacionales 9, 8, 7, 3 y 34 son las que concentran la mayor cantidad de choques
mortales; las principales causas por factor camino son:
1 INCUMPLIMIENTO DE LA LEY 24.449 DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL
ARTÍCULO 5 — DEFINICIONES
b) Autopista: vía multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con calzadas sepa-
radas físicamente y con limitación de ingreso directo desde los predios frentistas lindantes;
z') Zona de seguridad: área comprendida dentro de la zona de camino definida por el orga-
nismo competente.
ARTICULO 21. — ESTRUCTURA VIAL. Toda obra o dispositivo que se ejecute, instale o esté
destinado a surtir efecto en la vía pública, debe ajustarse a las normas básicas de seguridad
vial, propendiendo a la diferenciación de vías para cada tipo de tránsito y contemplando la
posibilidad de desplazamiento de discapacitados con sillas u otra asistencia ortopédica.
ARTICULO 27. — CONSTRUCCIONES PERMANENTES O TRANSITORIAS EN ZONA DE
CAMINO. Toda construcción a erigirse dentro de la zona de camino debe contar con la auto-
rización previa del ente vial competente. Siempre que no constituyan obstáculo o peligro para
la normal fluidez del tránsito, se autorizarán construcciones permanentes en la zona de ca-
mino, con las medidas de seguridad para el usuario, a los siguientes fines:
a) Estaciones de cobro de peajes y de control de cargas y dimensiones de vehículos;
b) Obras básicas para la infraestructura vial;
c) Obras básicas para el funcionamiento de servicios esenciales.
La autoridad vial competente podrá autorizar construcciones permanentes utilizando el es-
pacio aéreo de la zona de camino, montadas sobre estructuras seguras y que no representen
un peligro para el tránsito. Para no entorpecer la circulación, el ente vial competente deberá
fijar las alturas libres entre la rasante del camino y las construcciones a ejecutar. Para este tipo
de edificaciones se podrán autorizar desvíos y playas de estacionamiento fuera de las zonas
de caminos. La edificación de oficinas o locales para puestos de primeros auxilios, comuni-
caciones o abastecimientos, deberá ser prevista al formularse el proyecto de las rutas. Para
caminos con construcciones existentes, el ente vial competente deberá estudiar y aplicar las
medidas pertinentes persiguiendo la obtención de las máximas garantías de seguridad al
usuario. No será permitida la instalación de puestos de control de tránsito permanentes en las
zonas de caminos, debiendo transformarse los existentes en puestos de primeros auxilios o
de comunicaciones, siempre que no se los considere un obstáculo para el tránsito y la segu-
ridad del usuario.

4. 4-29
ARTICULO 51. — VELOCIDAD MÁXIMA. Los límites máximos de velocidad son:
b) En zona rural:
1. Para motocicletas, automóviles y camionetas: 110 km/h;
2. Para microbús, ómnibus y casas rodantes motorizadas: 90 km/h;
3. Para camiones y automotores con casa rodante acoplada: 80 km/h;
4. Para transportes de sustancias peligrosas: 80 km/h;
c) En semiautopistas: los mismos límites que en zona rural para los distintos tipos de vehí-
culos, salvo el de 120 km/h para motocicletas y automóviles;
d) En autopistas: los mismos del inciso b), salvo para motocicletas y automóviles que podrán
llegar hasta 130 km/h y los del punto 2 que tendrán el máximo de 100 km/h;
EJEMPLOS
General
1. Chicanas de las calzadas de 'autopistas' para instalar estaciones de servicio y otras acti-
vidades comerciales en el cantero central ensanchado.
Diseño
2. Autopistas con banquinas de tierra y caídas de borde de pavimento.
3. Interrupción de las banquinas en puentes / viaductos de 'autopistas'
4. Ampliación del número de carriles o de estaciones de peaje a expensas de la banquina
externa
5. Bombeo pavimento de calzadas < 2% y longitud de tangente extendida curvas > 20 m
Coherencia de Diseño
6. Alineamientos tipo espaldas quebradas, zambullidas, montañas rusas.
Zona Despejada
7. Teléfonos SOS y demás obstáculos fijos en zona de otra forma despejada
8. Instalaciones comerciales en zona de camino / zona despejada / mediana
Barreras de Protección
9. Extremos de aproximación de barreras tipo arpón
Velocidad
10. Velocidad máxima señalizada 30 a 40 km/h superior a la velocidad directriz
11. Comunicación inapropiada de límites de velocidad
12. Distintas velocidades máximas señalizadas por carriles en 'autopistas'
13. Falta de transición de velocidad, entre zonas de velocidades diferentes; por ejemplo,
sección de 2 km a 60/80 km/h entre largas rectas para 130 km/h.

5. 5-29
2 NORMAS DE DISEÑO DNV DESACTUALIZADAS MÁS DE 50 AÑOS
Ejemplo de conceptos y criterios faltantes:
Zona despejada
Coherencia de diseño – Criterios de Lamm
Rotonda moderna
Costo de muertos, heridos y daños materiales en choques viales
Espalda quebrada
Montaña rusa
Zambullidas
Círculos de tránsito
Entrecruzamientos
Retornos por izquierda
Caída borde de pavimento – Safety Edge
ÍNDICE
RESUMEN 3
1 GLOSARIO 6
2 USO COMERCIAL DE LA ZONA DE CAMINO 8
3 PUNTOS NEGROS EN CHICANAS VOLADORAS Y PUENTES 13
4 CHICANA VOLADORA DE LEONES 14
5 INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL DE LA CHVL 18
6 PROPUESTA TÉCNICO – ECONÓMICA 24
7 OPINIONES DEL PÚBLICO USUARIO Y ESPECIALISTAS 25
8 CONCLUSIONES 27
9 RECOMENDACIONES 28
10 BIBLIOGRAFÍA 29

6. 6-29
1 GLOSARIO
Caída de borde de pavimento Resalto entre los niveles de borde de pavimento y banquina
de tierra, debido principalmente a erosión y falta de mantenimiento, o a errores de diseño y
construcción.
Chicana, serpentina (martingala) Dispositivo para apaciguar la
velocidad de operación vehicular. Formado por una sucesión de
curvas horizontales reversas o espalda-quebrada, de radios
iguales o diferentes.
- voladora. Alineamiento horizontal tipo chicana (ser-
pentina), superpuesto sobre alineamiento vertical de
curvas reversas con puentes o viaducto para pasar sobre otra calzada, principal o de
rama; flyover, en el Reino Unido.
Control de acceso Condición donde el derecho de acceso de los propietarios linderos hacia
o desde un camino está total o parcialmente controlado por la autoridad pública.
Coherencia de diseño Condición empíricamente mensurable de las características visibles
del camino para armonizar con las expectativas de los conductores, quienes así podrán
prever sus acciones con seguridad y comodidad. Sobre esta base se establecen criterios de
seguridad, como los de Leisch con respecto a saltos de la velocidad directriz, y los de Lamm
con respecto a las velocidades directrices y de operación.
Curvatura de una línea
La curvatura media de un arco de línea plana es igual a la relación entre el ángulo formado por
las tangentes en los extremos del arco y la longitud del arco; es el mejor valor estadístico que
relaciona el alineamiento horizontal con la seguridad sustantiva vial. El gráfico de curvatura
(Hans Lorenz) es una excelente herramienta para detectar las incoherencias de diseño, junto
con el perfil de velocidades de operación (IHSDM).
Expectativa del conductor. Esperanza razonable de tener que realizar una determinada
tarea de conducción, sobre la base de su aprendizaje durante experiencias anteriores (a
priori) y recientes (ad hoc)
Norma, estándar Valor de diseño que no puede transgredirse; p. ej., un mínimo irreducible o
un máximo absoluto. Valor prescriptivo que no admite excepciones.
Valor para una característica específica, que la práctica o teoría comprobó ser adecuada
donde las circunstancias prevalecientes sean normales y generales, y donde inusuales
restricciones influyan en el diseño. El valor más bajo que normalmente pudiera aplicarse en
estas circunstancias es el mínimo estándar.

7. 7-29
Donde las restricciones sean fuertes y el requerimiento para satisfacer el estándar mínimo
impusiera significativos daños a la propiedad o entorno, o pudiera incurrir en costo excesivo,
pueden ser aceptables valores inferiores al mínimo,
Salida desde la calzada El accidente por salida accidental del vehículo desde la calzada
causa alrededor de un tercio de las muertes viales por vuelcos o choques contra objetos fijos
o condiciones laterales inadecuadas.
Seguridad nominal Condición de seguridad de un proyecto o camino existente según el
grado de cumplimiento de normas, términos de referencia, órdenes, guías y procedimientos
de diseño generales del organismo vial.
Seguridad sustantiva Condición de seguridad de un proyecto o camino existente medida por
el número y gravedad de los accidentes (muertos + heridos + daños) reales, o previstos, sobre
la base de datos estadísticos de accidentes reales escogidos como antecedentes.
Semiautopista Camino similar a la autopista pero con cruces a nivel con otra calle o
ferrocarril.
Velocidad de operación del 85° percentil La VO85 es el mejor valor estadístico del tránsito
vial; resulta de la elección democrática de los usuarios.
Zona despejada Zona lateral adyacente a la calzada mantenida libre de cualesquiera
estructuras o elementos que potencialmente pudieran ser golpeados si un vehículo se desvía
accidentalmente. También se denomina zona de recuperación.
Excepciones de diseño. El grado de desvío aceptable por debajo del valor mínimo es un
asunto de juicio y depende de la naturaleza de la norma y de la gravedad de las restricciones.
En situaciones donde las condiciones permitan superar los estándares sin mayor costo
significativo, daños a la propiedad o entorno, normalmente se evitan los valores mínimos en
favor de valores más altos.
Obstáculos Ley 24.449 Art. 23

8. 8-29
2 USO COMERCIAL DE LA ZONA DE CAMINO
Las más antiguas construcciones permanentes o transitorias que se recuerden desde los
años 50 en la zona de camino eran puestos policiales, puestos de información turística, salas
de primeros auxilio y similares. En el cantero central de la Avenida General Paz se habían
instalado elegantes cabañitas de madera para el 'caminero / jardinero', y en de la Autopista
Ricchieri un chalecito como puesto policial, que todavía perdura.
2.1 Ubicación de ES vinculadas a caminos nacionales, hasta 1990
Hasta mediados de los 80 se cumplía el DNV Volante N° 459 marzo 1970 sobre las distancias
mínimas para emplazar accesos a instalaciones de carácter nacional, provincial, comunal y
particular (Estaciones de Servicio, moteles, restaurantes, etc.) que tuvieran vinculación
directa con cruces de rutas nacionales entre sí, y/o con caminos provinciales y comunales. El
propósito perseguido era (y debería ser todavía porque el Volante sigue vigente) evitar que los
accesos obstaculizaran la visibilidad, causaran perturbaciones al tránsito de vehículos en
dicha zona o dificultaran la habilitación de futuros empalmes en las intersecciones. El repetido
empleo de la palabra acceso da idea de lo inconcebible que era pensar en una instalación
comercial dentro de la zona de camino.
A finales de los 60, paralela y al oeste de la RN11 vieja, la DVP de Santa Fe proyectó la
Autopista Rosario - Santa Fe. El proyecto se basó en normas francesas en cuanto al tra-
tamiento paisajístico del cantero central, de unos 13 m de ancho, con cinco suaves ensan-
chamientos hasta unos 100 m en 2 a 2.5 km de longitud. Se ubicaron 3 en curva a la derecha,
1 en recta, y 1 en curva a la izquierda. El destino previsto por la DVP era forestación y
estaciones de servicio. Cuando para llegar con autopista nacional hasta el Túnel Subfluvial
Santa Fe - Paraná se gestionó el traspaso de la Autopista a jurisdicción nacional, la DNV limitó
el uso de los canteros centrales ensanchados sólo a forestación. Las aberturas de cantero
eran sólo para uso de vehículos de emergencia o de mantenimiento. Al concesionarse la
Autopista, la DNV perdió el control, y el más complaciente organismo de 'control' aprobó la
instalación de estaciones de servicio YPF en dos ensanchamientos, suavizados por resultar
de curvas a la derecha de radios diferentes En toda la longitud, los alineamientos horizontal y
vertical responden la velocidad directriz de 120 km/h, las banquinas externas son
pavimentadas y las internas de pasto. El cantero central es deprimido hacia el centro con
taludes suaves y cuidado revestimiento de pasto y arbustos; no tiene postes de iluminación
central ni ferretería inútil de barandas metálicas.

9. 9-29
A principios de los 70 la RN9 (Acceso Norte, Ramales Pilar y Tigre, Garín - Campana) ya
contaba con calzadas separadas desde la Avenida General Paz hasta Campana
con cantero central de ancho variable y velocidad directriz entre 110 y 90 km/h, sin ningún tipo
de construcción permanente en la zona de camino.
Salvo la Variante Escobar y la ampliación de un radio de curva, la nueva calzada hasta
Campana se mantuvo paralela a la existente, construida a principios de los 40 hasta Rosario
fue siempre para no más de 110 km/h, con intersecciones viales y ferroviarias a nivel. En los
60 se había repavimentado la calzada de dos carriles entre Campana y Rosario, y pavimen-
tado las banquinas, con vainillados oblicuos regulares para impedir la circulación sobre ellas.
A principios de los 70 se inició el proyecto de la segunda calzada entre Campana- San
Nicolás-Rosario en general paralela y a la izquierda de la existente; entonces se estrenó la
aplicación de los planos tipo OB-1 y OB-2 para secciones típicas de autopistas y diseños de
carriles de cambio de velocidad. Las colectoras se proyectaron intermitentemente, de tierra y
de doble sentido, por lo cual las ramas de los distribuidores diamante hasta las colectoras se
proyectaron con terminales a 90° para girar a izquierda y derecha. Los principales ajustes de
la nueva calzada fue el aumento del radio de la primera curva a la derecha frente el
cementerio de Campana para adecuarla a 110 km/h, ubicación a la derecha del camino
existente en un corto sector entre Campana y Zárate para no tocar la base de los tensores de
una torre de transmisión de YPF, el cruce a distinto nivel del FCGU hacia el ferry de Zárate,
otro corrimiento a la derecha inmediatamente antes del acceso a Alsina para no afectar una
estación de servicio a la izquierda del camino existente. La variante río Tala se había
estudiado anteriormente y, por problemas constructivos, los terraplenes de acceso y puente
en alineamiento recto se reemplazaron por viaductos. Según el plano OB-1, el ancho del
cantero central preveía el futuro aumento del número de carriles desde 2x2 hasta 2x4 hacia el
interior. Lamentablemente, por cuestiones de presupuesto los puentes nuevos se proyectaron
copiando el ancho de 8.3 m de los existentes. La obra se construyó con fondos del 5°
Préstamo del Banco Mundial para una VD de 110 km/h y sin la previsión de ninguna
construcción permanente o transitoria para uso comercial dentro de la zona de camino, y
menos en el cantero central.
En los 70/80 el Ceamse llamó a concurso para el Diseño Final del Camino del Buen Ayre
con trazado definido hacia el lado sur de la cuenca del río Reconquista, para movimiento de
los camiones transportadores de basura para el relleno ecológico, y obras civiles para
esparcimiento y aprovechamiento de los terrenos rellenados. El trazado contaba con tres
amplios ensanchamientos del cantero central para futura explotación comercial a proponer
por los concursantes.

10. 10-29
Cuando el Ceamse le pidió a la DNV autorización para aplicar sus normas y prácticas de
diseño dado que el camino de 22.5 km unía transversalmente los importantes RN9 Accesos
Norte y RN7 Oeste de jurisdicción nacional, la DNV objetó por razones de seguridad vial el
pretendido uso comercial de los canteros ensanchados, ubicados en los km 4.5, 17 y 19
desde la RN9. Al explotarse por concesión, a 200 m de la estación de peaje en el km 2 se
instalaron 2 estaciones de servicio, ES, del Automóvil Club Argentino, ACA, enfrentadas.
A finales de los 80 comienza la gestión de las concesionarias petroleras YPF y Esso
para interponer peticiones como terceros ante la DNV para que se las autorice a construir vías
de entrada y salida a estaciones de servicio entre las calzadas principales y colectoras de la
autopista RN9 en los km 70.3 (YPF), km 170 y km 211 (Esso).
Por Resolución DNV 136/88 y, porque nada obsta, se autorizó la solicitud con carácter
precario, pero ampliando la autorización, además de a los pedidos específicos, a todas las
autopistas y tramos de caminos nacionales con calzadas separadas, sobre la base de las
Normas y Anexo preparados con ese objeto. En mayo 2012, los autores de este trabajo no
pudieron obtener en Biblioteca y Archivo de la DNV las Normas y Anexo adjuntos a la Reso-
lución; obrantes a fs. 31/32 según el Artículo 1°. Desaparecieron.
Se supone que la documentación desaparecida no alteraba el permiso con carácter precario
otorgado de acceder a lo solicitado: construcción de ramas de entrada y salida entre las
calzadas principales y colectoras. Está claro que las ramas se ubican entre las calzadas
principales y las colectoras, y que las ES están fuera de la Zona de Camino.
 Las tres estaciones de servicio del pedido interpuesto se construyeron en los 90 con la
RN9 concesionada:
 km 071.5 Barrio Siderca - Campana
 Dos estaciones YPF en zona de camino, entre calzadas principales y colectoras pavi-
mentadas.
 km 161.5 San Pedro
 Estación Esso fuera de la zona de camino, sobre la colectora derecha pavimentada.
 km 211.4 Villa Ramallo
 Estación YPF fuera de la zona de camino, sobre la colectora derecha de tierra.
Km 071.5 RN9 Campana Km 161.5 RN9 San Pedro Km 211.4 RN9 V. Ramallo

11. 11-29
En ningún caso se modificaron los alineamientos planialtimétricos rectos y horizontales, ni las
secciones transversales de las calzadas principales según el proyecto original. Las ES YPF
enfrentadas en el km 071.5 al llegar a Campana no se instalaron según la Resolución DNV
136/88 como se había pedido en 1988, sino entre las calzadas y colectoras.
2.2 Ubicación de ES vinculadas a caminos nacionales, desde 1990
Hacia el final de los 80 comenzó el descontrol, arbitrariedad e irresponsabilidad en el uso de
la zona de camino de las rutas concesionadas. Gradualmente se limitaron las funciones
técnicas de la DNV en las rutas concesionadas y el organismo de control, integrado por
burócratas ignorantes de los conceptos básicos de la ingeniería de seguridad vial,
tomó decisiones atentatorias contra la salud pública, de las cuales todavía se sufren
las consecuencias.
Sin ningún respaldo legal ni técnico se violó la función del cantero central de los caminos
de doble calzada, componente esencial de la Zona de seguridad de la autopistas, como
quien ignora que los accidentes se concentran en curvas horizontales inesperadas en el
medio de largos alineamientos rectos, o como quien creyera que la separación de las
calzadas tiene fines distintos que los de reducir los choques frontales, dar lugar a futuras
ampliaciones del número de carriles y a permitir la recuperación del control del vehículo
accidentalmente desviado de la calzada o detenerlo antes de invadir la calzada de sentido
contrario, para lo cual debe estar libre de objetos fijos tales como postes de iluminación central
o barandas metálicas en función de barricadas, y ni qué decir de surtidores y depósitos de
miles de litros de combustibles en la prolongación de trayectoria recta del acceso.
Las violaciones voluntarias emblemáticas fueron la instalación de estaciones de servicio
Shell* en el cantero central de la RN9 en Zárate y Lagos hacia 1994, para las cuales se
destruyó o inhabilitó parte de la calzada descendente construida con un crédito internacional,
y con una larga vida de servicio por delante, y se la reemplazó por chicanas a nivel que
sorprenden a los conductores en el medio de largas rectas, y obliga al tránsito directo a
peligrosos cambios de velocidad y trayectoria, particularmente de los camiones y ómnibus por
los carriles exteriores. Se invirtieron los papeles: el tránsito directo que llega a 120 km/h debe
circular por una inesperada chicana, el cliente de la petrolera entra cómodamente recto. Se
violó e ignoró completamente la Resolución DNV 136/88.

12. 12-29
km 092 RN9 ► Zárate Chicana a Nivel km 271 RN9 ► Lagos Chicana a Nivel
Pocos años después, la DNV residual pretendió blanquear retroactivamente las arbitra-
riedades de 1994 al reemplazar la Resolución 136/88 con la ilegal y técnicamente nefasta
Resolución 0294/97, mediante la introducción de la Norma B) ESTACIONES DE SERVICIO
A UBICAR ENTRE LAS DOS CALZADAS DE UNA AUTOPISTA (sic), del 23 de junio de
1997, todavía vigente. La Resolución 0294/97 marca el agravamiento de la agonía de la
ingeniería de seguridad vial, iniciada en 1995 con la señalización de velocidad máxima entre
40 y 10 km/h superior a la velocidad directriz en el Acceso Norte y Ramales Pilar, Campana, y
tronco a Rosario. Según las concesionarias: 130 km/h en 'autopista' de características
urbanas hasta Pilar y Campana, y 120 en autopista rural hasta Rosario, lo que prueba la falta
de una política de administración de la velocidad; se acepta lo que propone o decide cada
concesionaria. Las Norma B) y la Norma C) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR
DENTRO DE LA ZONA DE CAMINO ENTRE LA CALZADA Y LA COLECTORA son ilegales
porque violan el Artículo 27. CONSTRUCCIONES PERMANENTES O TRANSITORIAS EN
ZONA DE CAMINO de la Ley 24.449 promulgada el 6 de febrero de 1995.
Sólo es legal la Norma A) ACCESOS LATERALES A ESTACIONES DE SERVICIO EN
AUTOPISTAS, la única que la DNV y la EICAM acordaron mantener en la Actualización DNV
A10, no vigente aún.
(*) Paradoja: la petrolera Shell es de capitales holandeses, de
un país donde se hace culto a la seguridad vial con el
enfoque de los caminos autoexplicativos, y donde por ello
sería demencial pretender instalar estaciones de servicio en
el cantero central de las autopistas holandesas; aunque en la
Argentina para la Shell sería sensato. km 092 RN9 Zárate ▲ BA
km 271 RN9 Lagos - Chicana
a Nivel Sin Banquina Interna
▲BA

13. 13-29
3 PUNTOS NEGROS EN CHICANAS VOLADORAS Y PUENTES
3.1 Función de los viaductos y puentes
Desde el punto de vista técnico vial, los viaductos son estructuras longitudinales diseñadas
para reemplazar a los terraplenes altos, ya sea por costo, falta de espacio para tender taludes,
atenuar efecto de pantalla visual, aprovechamiento vial del espacio inferior. En Buenos Aires
se destacan como viaductos las autopistas urbanas Presidente Illia, 25 de Mayo, 9 de Julio
Sur. Un puente sería un viaducto corto para salvar un río u otra vía, vial o ferroviaria a diferente
nivel. La definición opuesta también es válida: el viaducto sería un puente largo.
3.2 PN en viaductos chicaneados
El viaducto chicaneado con la mayor concentración de choques mortales (Punto Renegro) es
el Bancalari sobre el río Reconquista, entre los km 023.5 y 025 de la RN9 Acceso Norte.2
km 023.5 - km 025 RN9 Viaducto Bancalari
La historia del par de viaductos comenzó a principios de los 70 cuando fallaron las fundacio-
nes de los dos puentes paralelos en alineamiento recto construidos según el proyecto original
del Acceso Norte, cuando el río Reconquista aún no estaba regulado.
Por el peligro de colapso se limitó el tránsito a sólo
automóviles y se desvió el tránsito pesado por
otros puentes. De urgencia se proyectaron y
construyeron dos viaductos chicaneados en los
dos sentidos, mientras se mantenía el tránsito
liviano sobre los puentes próximos al colapso. Por
el efecto de escorzo, los viaductos presentan vistas
patizambas NO autoexplicativas, sin ningún
atractivo estético y riesgos crecientes de choques y
vuelcos de todo tipo debidos a: incoherencia visual falta de banquinas y corta distancia visual
de detención de la curva vertical convexa, para 130 km/h.

14. 14-29
4 CHICANA VOLADORA DE LEONES
Además de las velocidades máximas señalizadas superiores a la velocidad directriz, de la
falta de banquinas internas o externas, de las banquinas de tierra, de los muertos por 'morder
la banquina', de la expansión del número de carriles a expensas de las banquinas, de las
colectoras intermitentes o de tierra, de los cruces clandestinos a nivel del cantero central, de
los accesos directos privados a las calzadas principales, de los puentes más angostos que los
accesos, de la falta de transición geométrica y estructural de barandas de diferente rigidez, de
la falta de zona despejada, de ferretería inútil en el cantero central, etc.3
, el golpe de gracia al
buen juicio ingenieril y a la Ingeniería de Seguridad Vial en la autopista Buenos Aires -
Rosario - Córdoba se dio mediante la inauguración de la modificación de obra consistente
en inhabilitar más de 1 km de calzadas e iluminación central frente a Leones de una obra
inaugurada en el 2010 y premiada por la AAC como la Obra Vial Década, y reemplazarla por
viaductos chicaneados en disposición espalda- quebrada hacia fuera para separar las
calzadas y explotar comercialmente el espacio malversalmente ganado.
Estaciones de Servicio en Autopistas
Justo en el plazo contractual de doce meses, el 15 de abril de 2010 la EICAM entregó a la
DNV el Informe Final aprobado por la Subgerencia de Estudios y Proyectos, de la Ac-
tualización 2010: Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial, con la
Subsección 8.1.12 Accesos a instalaciones comerciales - Estaciones de Servicio en
Autopistas, de texto consensuado en varias reuniones de trabajo entre la EICAM y la DNV -
SGEyP
Texto adaptado de la Nota Circular N° 2955/97 y Resolución N° 0254/97 de la DNV: NORMAS
PARA EL INGRESO Y EGRESO A ESTACIONES DE SERVICIO DESDE AUTOPISTAS
[Bibliografía Particular BP C8 (01)], con omisión de las secciones:
B) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR ENTRE LAS DOS CALZADAS DE LA AUTO-
PISTA,
C) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR EN LA ZONA DE CAMINO ENTRE LA
CALZADA Y LA COLECTORA y
D) E) PRESENTACIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN TÉCNICA.
Las estaciones de servicio (ES) sólo podrán ubicarse fuera de la zona de camino, con
adecuados accesos según la clasificación funcional del camino; desde la calzada principal a la
estación de servicio, o desde la calzada principal a la colectora y desde la colectora a la
estación de servicio. En las autopistas esto significa que las estaciones de servicio no
podrán instalarse en el cantero central ni entre calzadas principales y calles colectoras.

15. 15-29
El terreno para las instalaciones necesarias será comprado o alquilado por el interesado, bajo
su exclusiva responsabilidad, sin ningún compromiso por parte de la DNV. El mismo 15 de
abril de 2010, en otro ámbito y niveles superiores de responsabilidad, entre la DNV-OCCOVI y
la Empresa Cincovial se celebró el CONTRATO DE CONCESIÓN DE OBRA PÚBLICA,
subido a Internet por Cincovial:
http://www.cincovial.com.ar/pdf/CONTRATO%20CINCOVIAL.pdf

16. 16-29

17. 17-29

18. 18-29
5 INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL DE LA CHVL
5.1 Generales
Según el Resumen de la Memoria Descriptiva de la empresa constructora IECSA-JCR y
DNV, la sección 1b Gral. Roca - Leones corre paralela a la RN9 vieja a unos 2 a 3 km para
evitar las travesías urbanas y reducir la fricción del tránsito pasante con el urbano local y
regional. Se redujo el impacto de las expropiaciones al diseñar la nueva traza en correspon-
dencia con los fondos de los campos entre los caminos de la legua y de la media legua, e
implica una vía rápida al desarrollo y crecimiento del país, con el beneficio inducido de las
implicaciones en la seguridad vial, con reducción de accidentes de tránsito, fluidez del tránsito
pesado y liviano, mejoramiento de las condiciones ambientales por la forestación a lo largo de
toda la traza, empleando las especies autóctonas
de la zona.
5.3.1 Observaciones desde la Ingeniería de
Seguridad Vial Planimetría
Como lo destaca el diagrama de curvatura, las
cuatro curvas horizontales (D-I-I-D) con radios de
2200 m, donde las curvas centrales (I-I) tienen
forma de espalda quebrada (broken back) es la
peor intercalación en tramo recto donde la velocidad de operación del 85° percentil en flujo
libre puede superar la velocidad directriz, al encontrarse Leones en medio de un trazado
prácticamente rectilíneo de 70 km en zona plana.
Sección transversal
La sección tipo del viaducto no prevé su futura ampliación a 3 carriles, la cual será práctica-
mente imposible por su elevado costo y dificultades constructivas y de mantenimiento del
tránsito durante la ampliación, lo que limita la vida útil del proyecto. Salvo la adición de tercer
carril a expensas de las banquinas, como prefieren algunos Concesionarios. Por su carácter
volador, la sección tipo exige el diseño de barreras de seguridad con un nivel de prueba TL
(test level) mínimo de 5/6, según NCHRP Report 350.
Coordinación planialtimétrica
Normalmente el buen arte del diseño de una autopista requiere del estudio de un plan para la
uniformidad operacional con respecto a las entradas y salidas definidas por sus distribuidores
y Estaciones de Servicio fuera de su zona de camino. Se requiere combinar el arte y el talento
de los ingenieros especialistas en diseño geométrico y tránsito, desde la etapa de la
planificación, para armonizar el trazado general con el conjunto de distribuidores.

19. 19-29
La Seguridad Sustantiva exige que el trazado sea compatible con las operaciones de transito
a altas velocidades dentro de un marco de uniformidad para no traicionar las expectativas ad
hoc y a priori de los conductores, especialmente en caminos arteriales con alta proporción de
usuarios no habituales. Particularmente en las autopistas, por coherencia de diseño es
esencial: permitir continuamente que los conductores distingan el tronco de las ramas, y lo
principal de lo secundario; y defender la salud y vida del usuario, quien supone un diseño que
prioriza la seguridad de la comunidad que paga la obra. La confusión puede ser mortal; a altas
velocidades las maniobras de conducción complejas deben preverse con largas distancia de
visibilidad de decisión, y tiempo suficiente como para no dudar ante diversas opciones.
El esquema general de la CHVL, compuesto básicamente de una construcción permanente
en la parte central rodeada de dos viaductos gigantescos y ramas externas no representa un
esquema normal o conocido por el conductor medio. Se confunde el clásico distribuidor tipo
diamante con una ilegal construcción permanente en aras de explotar comercialmente el
cantero central original ensanchado. Al partir en dos el tronco de autopista se violan las ex-
pectativas de los conductores, quienes se desubican y desorientan. El usuario, automovilista,
camionero, chofer de ómnibus de dos o un piso con combustible escaso que necesite ingresar
a una ES en el centro de la zona de camino (a la izquierda del conductor) debe realizar una
maniobra singular, inaudita, no conocida, que deberá realizar en contados segundos sin
margen de error, dadas las altas velocidades de operación en el tronco y visibilidad
restringida: subir por la calzada principal con una pendiente del 2%, divergir hacia la derecha
con una terminal de baranda adelante, bajar al 2% desacelerando e ingresar con curva ce-
rrada a la izquierda por debajo del viaducto al centro de la autopista. El mismo tipo de usuario
que no necesita ingresar a la ES la pasa peor: doble chicana voladora con disposición 3D
espalda-quebrada, con sensación de encierro entre barreras ciegas TL-4, con un salto de 40
km/h de reducción de la velocidad máxima segura.
En operación nocturna, en la aproximación a la CHVL con estación de servicio, hotel aloja-
miento, shopping, confitería, sucursal bancaria, paradas de ómnibus, locales de esparci-
miento..., las iluminación en el centro de la zona de camino provocará en algunos conductores
la idea mental refleja de semejanza respecto de otras ES existentes en otros tramos de la RN9
en el cantero central ensanchado con chicanas a nivel, con entradas y salidas por el carril
izquierdo rápido; es decir, falta de homogeneidad de las salidas, por más que las chicanas de
Zárate y Lagos sean también aberrantes, son una pinturita al compararlas con la de Leones.
Una cosa es andar al nivel de piso; otra volar a 8 m sobre el piso con zangoloteos en 3D.

20. 20-29
Durante 40 años la autopista fue un clamor regional para sacar el tránsito directo vial por los
pasos urbanos en los pueblos a la vera del ferrocarril, a cuyo costado se desarrolló la RN9;
satisfecho tal reclamo en diciembre 2010, las autoridades locales pretenden ahora incrustar
un área de características urbanas en medio de una autopista rural para 130 km/h.
Coherencia de diseño
El Ing. Pascual Palazzo enseñaba que en un camino la Velocidad Directriz representaba la
claridad, el orden a través de la cual se definía la estrategia general del proyecto. De ahí la
importancia de observar y comparar la Velocidad Máxima Segura (VMS) con la actual VD.
En el Capítulo 3 de la DNV A10 se presentan diversos criterios de seguridad para calificar la
coherencia de diseño entre Buena, Regular y Mala, y establecer si el alineamiento horizontal
de un camino armoniza con las expectativas de los conductores.
Tabla 3.1 Criterios de coherencia de Lamm (Cap. 3. A10)
Criterio Elemento
Geométrico
Criterio de Coherencia Calificación del
Diseño
1 Curvas Simples ICI ≤ 10 (km/h) Bueno
10 ≤ ICI ≤ 20 (km/h) Regular
ICI > 20 (km/h) Malo
II Curvas Sucesivas 10 ≤ ICI ≤ 20 (km/h) Bueno
ICI > 20 (km/h)
ICI > 20 (km/h)
Regular
Malo
Para Curvas Simples con un ICI (índice de coherencia) = 40km/h > 20 km/h resulta una cali-
ficación de diseño superior al Malo en un 100 %; correspondería una calificación de diseño
REMALO o PÉSIMO, no imaginado por Ruediger Lamm al proponer el Criterio I.
Se observa una grave violación voluntaria de las Seguridades Nominal y Sustantiva en una
autopista existente con trazado rectilíneo.
Nivel de prueba (TL) de barreras
En virtud de la sección tipo viaducto, volumen de transito proyectado, por ciento de volumen
de transito pesado existente, velocidad directriz, e incoherencia de diseño se debe proyectar
un sistema de barreras tipo TL-5/6 para tratar de evitar las caídas de vehículos sobre la
construcción permanente u otros vehículos con una deflexión máxima de 0 cm.

21. 21-29
5.3.2 Prevención sobre eventuales ironías siniestras
Definición del Ing. Pascual Palazzo
Existe una ironía siniestra al sembrar de obstáculos un camino para después tener el placer
de señalizarlos.
Por analogía con la siembra de obstáculos en los primeros km de la RN9 y la señalización de
80 o 100 km de velocidad máxima en medio de señales de 130 km/h (bifurcación del Ramal
Pilar km 032, o puente Av. Los Inmigrantes km 050), el Concesionario debería tener presente
que tales incoherencias en la señalización de la velocidad máxima, resultantes de haberse
señalizado irresponsable y criminalmente una velocidad máxima 20/30/40 km/h superior a la
velocidad directriz, no lo eximen de responsabilidad civil o penal en el caso inverso: bajar en
la CHVL la velocidad máxima de 130 a 90 km/h con la tramposa argucia de trasladar la
responsabilidad a los conductores accidentados por la introducción de un AV = 40 km/h. De
esto los jueces están aprendiendo.
Ironía siniestra y despilfarro
En los movimientos de todos los medios de transporte, desde caminar o andar en bicicleta
hasta tripular una nave espacial, lo que incomoda y en extremo mata no es la velocidad, sino
los bruscos cambios de velocidad. En los choques, a partir de un cambio de velocidad mayor
que unos 30 km/h hay alta probabilidad de muerte, por la transformación de la energía cinética
en deformación de huesos, músculos, cerebro.
Otro efecto propio del tránsito vial, distinto del ferroviario, es que cuando se violan sus ex-
pectativas, el conductor se desorienta y puede cometer errores de conducción inducidos:
despistes, bruscas frenadas, choques traseros, vuelcos, y sus consecuencias. La expectativa
del conductor se define como la esperanza razonable de tener que realizar una determinada
tarea de conducción, sobre la base de su aprendizaje durante experiencias anteriores (a
priori) y recientes (ad hoc)
En los caminos rectos y planos, con una sección transversal generosa, son raros los cambios
bruscos de velocidad y se puede viajar a altas velocidades sin tensiones y con relativa segu-
ridad; con la salvedad de que los caminos totalmente seguros no existen, sino más o menos
seguros (Ezra Hauer), los más seguros son las autopistas bien diseñadas, cuyas curvas
responden a la misma velocidad máxima segura que para las rectas. Esto no es novedoso,
está en el gen de los vivientes evolucionados, se materializó hace miles de años en la red vial
del Imperio Romano con sus extensas longitudes rectas, y hasta lo proclamó Juan Bautista:
“Los senderos sinuosos serán enderezados y los caminos desparejos nivelados. Entonces
todos los hombres verán la salvación de Dios”. Lc 3, 4. 6

22. 22-29
Límites de Velocidad
 Como ocurre desde hace un años entre Rosario y Córdoba, en rectas y curvas de la au-
topista, en la CHVL se indicó en caso de lluvia reducir la velocidad (la máxima es 130
km/h) pero no se indica a cuánto reducir (velocidad aconsejada), si a 120 o 20 km/h; ni se
ilustró al usuario el porqué, como para que aceptara de buena gana la advertencia. Quizás
se deba a la lamentable experiencia en sectores de la autopista, aun rectos, de despistes
con calzada húmeda provocados por el hidroplaneo, resultante de un drenaje trans-
versal pobre de la superficie del pavimento; o dudas sobre los niveles de contención y
redirección de las barreras de hormigón de los viaductos, de tipo híbrido sin resultados de
ensayos de prueba divulgados.
 Sin explicaciones conocidas, recientemente se agregaron en los accesos a la CHVL se-
ñales de límite máximo de velocidad de 80 km/h, con un salto de velocidad de 50 km/h,
inadmisible según los criterios de seguridad vial (Lamm) que califican un diseño de malo y
muy peligroso cuando el salto de velocidad entre dos elementos geométricos consecu-
tivos es de 20 km/h o más.
 El Ingeniero Pascual Palazzo llamó ironía siniestra al hecho de llenar los caminos de
peligros para después tener el placer de señalizarlos; en este caso el peligro es la misma
señal de 80 km/h, que desdeña el factor humano.
Responsabilidad civil por daños
Según la jurisprudencia internacional y la nueva nacional, la responsabilidad por las conse-
cuencias (muertes, heridos, daños materiales) de los errores de conducción inducidos por
errores de diseño o señalización, por negligencia o ignorancia, es del organismo vial, no de la
víctima.
Despilfarro de fondos públicos
Los usuarios y en general los contribuyentes tienen el derecho de saber por qué ahora se
limitó la velocidad a 80 km/h, y no se la proyectó y construyó entonces desde el principio para
80 km/h, si esa era la velocidad prevista. Con la misma planta y peralte 4% pero con pen-
diente longitudinal 5% los viaductos de 700 m se hubieran acortado a 50 m de luz de puente,
y los terraplenes altos serían mucho más cortos, con lo que el costo se habría reducido a la
décima parte, o menos.

23. 23-29
Reclamo al Jefe del Distrito Córdoba DNV
Como responsable de la inspección DNV de la modificación de obra CHVL, el Jefe del 2º
Distrito DNV tiene la obligación como administrador de fondos públicos de informar a la so-
ciedad sobre las supuestas ‘razones’ de haber señalizado 80 km/h el límite de velocidad
máxima en lugar de 130 km/h según proyecto, y cómo cree que ahora deban deslindarse las
responsabilidades civiles en caso de choques inducidos por las incoherencias introducidas,
contrario a sus reiteradas declaraciones públicas sobre la preservación de las condiciones de
seguridad vial. Pero la Concesionaria no construyó según lo diseñado. En lugar de peralte 4%
de proyecto, con transiciones según el correcto diagrama de peraltes, construyeron las
calzadas de viaductos con peralte 2% único, con inclinación hacia el interior y recogida de
agua pluvial con canalito al pie de la barrera interior. Sería demasiado benevolente calificar
este cambio como mala-praxis; porque sencillamente es criminal. La velocidad directriz
inferida resulta de 80 km/h, cuando la directriz de proyecto era de 130 km/h.
En las curvas verticales convexas con cordón cuneta como en los viaductos, las normas
DNV'67 y AASHTO establecen para un drenaje longitudinal/superficial adecuado que a 15 m
desde el vértice de la parábola la pendiente de la rasante debe ser > 0.35%.
En la CHVL, k = 250 m/%; se alcanza 0.35% a una distancia desde el vértice igual a 250x0.35
= 88 m casi seis veces mayor que la máxima recomendada.
Cualquiera que sea la sección del canalito, el drenaje longitudinal es malo si no se previeron
bajadas frecuentes. Algo así como cada 15 m en las tres luces del viaducto a cada lado del
vértice.

24. 24-29
6 PROPUESTA TÉCNICO - ECONÓMICA
La ironía siniestra de los límites de velocidad de 80/60 km/h reconoce los altos riesgos de
transitar por la CHVL, principalmente para los camiones. Más que la velocidad en sí, lo que
mata es su rápido cambio, de 130 a 80/60 km/h.
Por ello se propone propongo que lo antes posible se proyecten y construyan desvíos para
camiones por afuera, con pavimento de vida útil mayor que x años con rasante horizontal
desde y hasta conectar los desvíos de VD = 80 km/h con carriles de cambio de velocidad
según PT OB-2 en los extremos, y en las ramas de entrada y salida al área de descanso en el
interior de la CHVL, sin obstaculizar el transito directo de camiones por la derecha que no
necesite abastecerse de combustible. Así, cuando en el futuro se requieran 2x3 carriles en la
autopista, ya se contaría con los terceros carriles de los desvíos de camiones, de uso
obligatorio y exclusivo de camiones desde su construcción, o eventualmente como desvíos de
emergencia de otros tipos de vehículos.
El uso del PT OB-2 para salir
y entrar por la izquierda es
inocuo, no creará ningún
problema adicional por ser
calzada de un solo carril, con
los anchos para adelantarse
a un vehículo detenido,
como en las ramas de
distribuidores. El ancho de los viaductos no está previsto para ampliar a tres carriles; en
cambio, la mediana del tronco de la autopista, sí, por lo que el desvío propuesto remediaría
tan grave imprevisión.
Prevención
Esta propuesta mitiga el alto riesgo del tránsito de camiones sobre los viaductos a casi 10 m
de altura sobre el terreno, cuyo paso por ellos estará prohibido para todos los camiones,
principalmente los tanques.
Pero para los demás vehículos restan los peligros de hidropla neo, arpones de barandas, falta
de conexión eficiente entre barreras de distinto nivel de prueba, peraltes la mitad de lo
requerido, barreras de TL desconocido con su canalito al pie, de punta a punta, sin
barbacanas en cada pila. Para el resto se propone esperar hasta el fin de la concesión
precaria a YPF y no renovarla.

25. 25-29
Entonces retirar sus instalaciones, restaurar las calzadas e iluminación central de la autopista
y considerar la propuesta anterior de 2012 de unir con puente los viaductos y convertirlos en
ramas de un diamante con cruce superior del transversal e instalar áreas de descanso en uno
o ambos lados de la autopista.
Área de descanso fuera de la zona de camino
Por incumplimiento de la Cláusula 1.1.1.2 del Contrato de Concesión por parte de la
Concesionaria Cincovial sobre los aspectos de TRANSITABILIDAD Y SEGURIDAD no
contemplados en el diseño de la CHVL, renegociar la ubicación del Área de Descanso fuera
de la Zona de camino.
 Mantener en CHVL las calzadas e iluminación según el proyecto original.
 Distribuidor diamante-pesa con rotondas modernas de 40 m de diámetro externo elevadas
y puente de conexión sobre autopistas. Futura conexión hacia el norte para dar
continuidad al camino vecinal interrumpido hacia la Planta Compresora de Gas Leones.
 Área de descanso con límite oeste en camino vecinal, y límite sur en acceso a propiedad
privada.
7 OPINIONES DEL PÚBLICO USUARIO Y ESPECIALISTAS
 La Voz de Córdoba 9.12.2012 http://goo.gl/LVpMJ5
Comentarios
Ingeniera Alejandra D. Fissore
Las ÁREAS DE SERVICIO EN LAS AUTOPISTAS de EUROPA, EUA, CANADÁ, CHINA,
AUSTRALIA, etc. se construyen SOBRE los LADOS EXTERNOS DE LAS CALZADAS
PRINCIPALES, CON ACCESOS POR LA DERECHA; es decir se construyen HACIA
AFUERA. Cualquiera puede verificarlo haciendo un recorrido con el Google Earth.
Podrían construirse hacia adentro si la separación entre calzadas fuera muy muy ancha y los
accesos al área de servicios cruzaran a desnivel las calzadas principales, lo cual, obviamente,
no se hace modificando éstas: NO SE DEBE PERTURBAR EL TRÁNSITO QUE CIRCULA
POR AUTOPISTA Y NO DESEE ENTRAR AL ÁREA DE SERVICIOS. EN LEONES
HICIERON LO QUE NO SE DEBE HACER: ubicar el área de servicios la mediana.
MODIFICARON LA GEOMETRÍA DE LAS CALZADAS PRINCIPALES, produciendo una
REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO TAN GRANDE que hace que el DISEÑO
califique como MALO según los CRITERIOS DE SEGURIDAD ampliamente difundidos y
aceptados internacionalmente. Y eso quiere decir MAYOR NÚMERO DE MUERTOS.

26. 26-29
 "No puede haber una estación de servicio en el cantero central"
La vidriera de Leones
20 de mayo de 2015 http://goo.gl/q3eqyj
Denuncia por el área de servicios de
Leones en la autopista Córdoba-Rosario
La Justicia federal de Bell Ville investiga un
planteo por irregularidades en la construcción
del área de servicios en la autopista
Córdoba-Rosario. La crítica de un grupo de ingenieros (PDF).
La fiscalía federal de Bell Ville evalúa una denuncia presentada por un ingeniero, que tiene un
campo atravesado por la autopista Córdoba-Rosario, en la cual se afirma que la recién
inaugurada área de servicios ubicada a la altura de la localidad de Leones, además de ser
ilegal, fue mal construida y representa un riesgo para la vida de los automovilistas. Las
autoridades consultadas sobre esta denuncia mantienen un marcado silencio.
La construcción estuvo a cargo de la Nación, y sus detalles siguen rodeados de misterio: no se
conoce cuánto se lleva gastado en ella (se estima que ya superó los 200 millones de pesos) ni
los detalles de la licitación de la construcción, en caso de que haya existido.
Ilegal y peligrosa. La presentación judicial es del ingeniero Juan Manuel Gallardo, quien lleva
años solicitando un permiso para ejecutar un acceso a su campo ubicado en la intersección de
la autopista con la ruta provincial 13, a la altura de la localidad de Pilar. La denuncia está
basada, fundamentalmente, en dos elementos. Primero, en el trabajo que un grupo de
ingenieros realizó sobre la obra de elevación de la autopista frente a la ciudad de Leones, para
construir debajo el área de servicios. El ingeniero Francisco Justo Sierra, uno de los autores
del trabajo y que luego estuvo analizando la construcción obra, dijo a este diario que la obra
final "no se atiene al proyecto original realizado por la consultora Tosticarelli y Asociados, de la
ciudad de Rosario. Hay una enorme diferencia que ahora pone en peligro el tránsito". Según
Sierra, él y el resto de los técnicos detectaron "que la inclinación transversal de la calzada en
las curvas de ingreso y egreso desde la autopista al área de servicios no alcanza el 4%
requerido para resistir el efecto de las fuerzas centrífugas, ya que la obra se hizo sólo con el
dos por ciento. Esto es una diferencia enorme que va a facilitar el efecto de hidroplaneo de los
vehículos en días de lluvia".

27. 27-29
El hidroplaneo se produce cuando los
neumáticos del vehículo pierden el contacto
con la superficie de la calzada debido a la
presencia de agua, y al automovilista se le
dificulta o pierde el control de la dirección.
velocidad máxima de 130 kilómetros por
hora, y por eso se requiere una inclinación del 4%. Como eso no se respetó, ahora quizá
quieran reducir la velocidad en la zona a 90 kilómetros, lo que significará que le transferirán a
los automovilistas que se despisten, la responsabilidad por las consecuencias.
8 CONCLUSIONES
Hacia el final de los 80 comenzó el descontrol, arbitrariedad e irresponsabilidad en el uso de la
zona de camino de las rutas concesionadas. Gradualmente se limitaron las funciones técnicas
de la DNV en las rutas concesionadas. El organismo de control se separó de la DNV para
depender directamente del ministerio, con el cual accede a las peticiones de concesionarios
viales y petroleros para instalar estaciones de servicio, sin controlar las correspondientes
medidas de seguridad vial. Sin ningún respaldo legal ni técnico, al principio de los 90 se violó
la función del cantero central de los caminos de doble calzada, componente esencial de la
Zona de seguridad despejada lateral de las autopistas, y reservada para futuras ampliaciones
(hacia el interior) del número de carriles. El Ministerio le impuso a la DNV la aprobación
perentoria del proyecto de la petrolera Shell para demoler y chicanear la calzada ascendente
de la RN9 en Zárate y Lagos, para instalar sendas estaciones de servicio, poco tiempo
después de ser proyectada y construida la Autopista RN9 Campana - Rosario, con créditos del
Banco Mundial. Los radios adoptados por la petrolera para las chicanas eran de 600 m, y
mucho costó a la DNV imponer un rediseño para aumentarlos en un 30 %. En 1995 se
promulgó la largamente esperada Ley de Tránsito y Seguridad Vial N° 24.449, con su Artículo
27 sobre Construcciones Permanentes en la Zona de Camino, con sus claras referencias
sobre obstáculos o peligros para la normal fluidez del tránsito, medidas de seguridad, fines, no
entorpecimiento de la circulación, estructuras seguras que no constituyan peligro para el
tránsito, destino de las construcciones, obtención de máximas garantías de seguridad del
usuario, prohibición de puestos de control de tránsito permanentes en las zonas de camino,
etcétera. En 1997, el mismo ingeniero bajo cuya administración se creó la División Seguridad
Vial de la DNV, contradictoriamente aprobó la Resolución 0254/97 con normas sobre accesos
directos a estaciones de servicio dentro de la zona de camino de autopistas, entre las
calzadas, o entre las calzadas y las colectoras, además de la segura disposición fuera
de la zona de camino.

28. 28-29
De paso se blanqueó con retroactividad la anómala situación de Zárate y Lagos. Gracias al
respeto por la seguridad vial de los ingenieros viales especializados de la DNV que opusieron
sus reparos a las peticiones de terceros, en la red nacional no se aplicó nunca la parte B)
ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR EN LA ZONA DE CAMINO ENTRE LAS DOS
CALZADAS DE LA AUTOPISTA de la Resolución N° 0254/97 de la DNV; sí, y con exceso por
parte de Repsol - YPF, Esso, Shell, Petrobras, ... la parte C) ES ENTRE LA CALZADA Y LA
COLECTORA, no tan peligrosa como la B).
Más de una década después de la aprobación de la Resolución 0254/97 los intereses
políticos, comerciales privados, petroleras y concesionario vial se apropiaron del uso ilegal del
cantero central ensanchado de la flamante Autopista Córdoba - Rosario, y con pliegos de
especificaciones redactados cuando el OCCOVI dependía directamente del ministerio, la
DNV se vio forzada a firmar el Contrato de Concesión con su Cláusula Undécima, y a aprobar
el diseño de la CHVL, con construcción permanente prevista en el cantero central
ensanchado. Ambas disminuyen drásticamente las condiciones de Transitabilidad y
seguridad del alineamiento original, y violan el Artículo 27 de la Ley 24.449, y la Resolución
DNV 0254/97, la cual también viola la Ley 24.449, con características tales que violan la
Cláusula 11.1.2 del Contrato de Concesión, sobre TRANSITABILIDAD y SEGURIDAD.
9 RECOMENDACIONES
 Verificar las conclusiones técnicas anteriores sobre las condiciones de Transitabilidad y
Seguridad Vial de la CHVL (Cláusula 11 del Contrato de Concesión), para lo cual se
recomienda o propone auditar y revisar las condiciones del proyecto original de la CHVL y
de los planos conforme a obra, con la dirección legal y financiera de la Agencia Nacional
de Seguridad, por medio de un equipo independiente de profesionales de primer nivel,
especializados en la ingeniería de seguridad vial.
 Quitar de la Resolución N° 0254/97 las partes B), C), y D), por violar la Ley 24.449
 Promover la instalación de ES según la parte A de la Resolución 0254/97 a ambos lados
de la zona de camino en el sector entre puente camino vecinal 8 y el acceso a Leones.
 Renegociar la Cláusula 11 del Contrato de Concesión para Áreas de Descanso, fuera de
la Zona de Camino.
 Poner en vigencia y aplicar el Informe Final Aprobado por la DNV SGEyP de la Actuali-
zación 2010 sobre Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

29. 29-29
10 BIBLIOGRAFÍA