Prueba

1. 1-50
Trabajo técnico: PUNTOS NEGROS ACTUALES Y EN GESTACIÓN AL ACECHO:
2012 < 2016 < 2019 <
Área: Ingeniería de Seguridad Vial
Autor: Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA CPIC 6311
Académico de Número ANI 1999 - Miembro Instituto de Transporte ANI
Avenida Centenario 1825 9°A (1643) BECCAR - San Isidro BA (011) 4747-1829
franjusierra@yahoo.com
Alejandra Débora Fissore – Ingeniera Civil UNSa
Miembro Instituto de Transporte ANI
Florida 141 1º A (4400) SALTA Capital (0387) 4319246
alejandra.fissore@gmail.com
Aguante: Gioconda Valentina María Cosatto
Avenida Centenario 1825 9°A (1643) BECCAR - San Isidro BA (011) 4747-1829
giocosierra@gmail.com
¿Autopista? RN9 – Km 58 – Km 75 –
Módulos barrera desconectados
cual fichas dominó.
Km 78 - Dos accesos directos a
parque de grandes maquinarias.
Entre más de 500, primeros accesos
directos entre Campana – Rosario,
+ cruces clandestinos consolidados
de mediana

2. 2-50
“Lo que se sabe de los caminos y sus funciones indica categóricamente que son determinantes para
materializar la seguridad y producir choques mortales. Y esa es la mejor situación entre todas la posi-
bles, pues significa el gran poder de la ingeniería para disminuir sensiblemente las muertes, al mejorar
la seguridad por sus causas.” Luis Xumini
“Según los datos, los accidentes viales crecen año a año” Carlos Pérez, Director ANSV 2019
“Nuestra generación no se habrá lamentado tanto de los crímenes de los perversos, como del estre-
mecedor silencio de los bondadosos.” Martin Luther King
RESUMEN
Las rutas nacionales 9, 8, 7, 3 y 34 son las que concentran la mayor cantidad de choques
mortales; las principales causas por factor camino son:
• Normas de diseño vial y programas universitarios desactualizados, y mala praxis
• Violación Incumplimiento de la Ley 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial:
ARTÍCULO 5 — DEFINICIONES
b) Autopista: vía multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con calzadas sepa-
radas físicamente y con limitación de ingreso directo desde los predios frentistas lindantes;
s) Semiautopista: un camino similar a la autopista pero con cruces a nivel con otra calle o
ferrocarril;
z') Zona de seguridad: área comprendida dentro de la zona de camino definida por el orga-
nismo competente.
ARTICULO 21. — ESTRUCTURA VIAL. Toda obra o dispositivo que se ejecute instale o esté
destinado a surtir efecto en la vía pública, debe ajustarse a las normas básicas de seguridad
vial, propendiendo a la diferenciación de vías para cada tipo de tránsito y contemplando la
posibilidad de desplazamiento de discapacitados con sillas u otra asistencia ortopédica.
ARTICULO 27. — CONSTRUCCIONES PERMANENTES O TRANSITORIAS EN ZONA DE
CAMINO. Toda construcción para erigirse dentro de la zona de camino debe contar con la
autorización previa del ente vial competente.
Siempre que no constituyan obstáculo o peligro para la normal fluidez del tránsito, se auto-
rizarán construcciones permanentes en la zona de camino, con las medidas de seguridad
para el usuario, a los siguientes fines:
a) Estaciones de cobro de peajes y de control de cargas y dimensiones de vehículos;
b) Obras básicas para la infraestructura vial;
c) Obras básicas para el funcionamiento de servicios esenciales.
La autoridad vial competente podrá autorizar construcciones permanentes utilizando el es-
pacio aéreo de la zona de camino, montadas sobre estructuras seguras y que no representen
un peligro para el tránsito. A efectos de no entorpecer la circulación, el ente vial competente
deberá fijar las alturas libres entre la rasante del camino y las construcciones a ejecutar.

3. 3-50
Para este tipo de edificaciones se podrán autorizar desvíos y playas de estacionamiento fuera
de las zonas de caminos.
La edificación de oficinas o locales para puestos de primeros auxilios, comunicaciones o
abastecimientos deberá ser prevista al formularse el proyecto de las rutas.
Para caminos con construcciones existentes, el ente vial competente deberá estudiar y aplicar
las medidas pertinentes persiguiendo la obtención de las máximas garantías de seguridad al
usuario.
No será permitida la instalación de puestos de control de tránsito permanentes en las zonas
de caminos, debiendo transformarse los existentes en puestos de primeros auxilios o de
comunicaciones, siempre que no se los considere un obstáculo para el tránsito y la seguridad
del usuario.
ARTICULO 51. — VELOCIDAD MÁXIMA. Los límites máximos de velocidad son:
b) En zona rural:
1. Para motocicletas, automóviles y camionetas: 110 km/h;
2. Para microbús, ómnibus y casas rodantes motorizadas: 90 km/h;
3. Para camiones y automotores con casa rodante acoplada: 80 km/h;
4. Para transportes de sustancias peligrosas: 80 km/h;
c) En semiautopistas: los mismos límites que en zona rural para los distintos tipos de
vehículos, salvo el de 120 km/h para motocicletas y automóviles;
d) En autopistas: los mismos del inciso b), salvo para motocicletas y automóviles que podrán
llegar hasta 130 km/h y los del punto 2 que tendrán el máximo de 100 km/h;
EJEMPLOS DE INCUMPLIMIENTO DE LA LEY Y MALA PRAXIS
General
1. Criterios de diseño que incumplen la Ley 24.449, Normas de diseño y Resoluciones.
2. Chicanas de las calzadas de 'autopistas' para instalar estaciones de servicio y otras acti-
vidades comerciales en el cantero central ensanchado.
3. Falta de control total de acceso en autopistas y existencia de cruces ilegales de la me-
diana o cantero central consolidados.
4. Reducción de 22,5 a 16 m del ancho de cantero central según plano tipo DNV OB-1.
Diseño
5. Autopistas con banquinas de tierra y caídas de borde de pavimento.
6. Interrupción de las banquinas en puentes / viaductos de 'autopistas'
7. Ampliación del número de carriles o de estaciones de peaje a expensas de la banquina
externa

4. 4-50
8. Salidas tangenciales rectas en comienzo curva a la izquierda. Incoherencia de caminos
multicarriles con cruces a nivel de líneas ferroviarias principales, pero a distinto nivel sobre
ferrocarriles desactivados
9. Curvas y contra curvas (chicanas) en duplicación de calzada recta para ensanchar el
cantero central y construir giros a la izquierda y en U, 'retornos'.
10. Bombeo pavimento de calzadas < 2% y longitud de tangente extendida curvas > 20 m
11. Arguyendo (malos) usos y costumbres (?), peralte máximo típico 6%, no acorde con lo es-
tablecido en las normas de diseño vial y en la buena práctica internacional (8%)
12. Radios mínimos inadecuados para la velocidad directriz y el peralte máximo adoptados
13. Separación de 10 m entre entrada / salida 'autopista'
14. Lomos de burros en calles colectoras de 'autopistas'
15. Largos tramos sin adelantamiento ni provisión de carriles de adelantamiento
16. Rotondas de dos carriles para tránsito horario año diseño < 2.000 vehículos
17. Rotondas cruzadas en 'autopistas' y 'autovías'
18. Encandilamiento por falta de pantalla vegetal entre iluminación directamente opuesta de
los faros
19. Plantaciones en interior curvas sin visibilidad horizontal
20. Cruces no conspicuos de peatones
21. Alcantarillas metálicas con cabeceras de gaviones
Coherencia de Diseño
22. Alineamientos tipo espaldas quebradas, zambullidas, montañas rusas.
23. Curvas horizontales de radio mínimo al final de rectas largas.
24. Curvas horizontales > 4 km de longitud con sucesión de curvas verticales de visibilidad
restringida. Rectas > 20 km de longitud con sucesión de curvas verticales de visibilidad
restringida
Zona Despejada
25. Caída del borde de pavimento y mordida de banquina
26. Barreras usadas como barricadas en zona de otra forma despejada.
27. Teléfonos SOS en zona de otra forma despejada.
28. Instalaciones comerciales en zona de camino / zona despejada
29. Siembra de soja en zona de camino
Barreras de Protección
30. Barrera TL-1 (apta para 50 km/h) al lado de carril para 130 km/h
31. Barrera flexible a menos de 0,5 m de poste iluminación al lado carril 130 km/h

5. 5-50
32. Poste de iluminación instalado en barrera NJ con diámetro mayor que cara superior de la
barrera
33. Tramos cortos de barrera
34. Módulos de barrera NJ sin interconexión física, tipo fichas dominó
35. Falta de transición geométrica y estructural entre barandas flexibles (en accesos) y rígidas
(en puentes)
36. Extremos de aproximación de barreras tipo arpón
37. Postes de hormigón armado en barreras flexibles
38. Cordón/vereda (sin peatones) delante de barrera
39. Obstáculo delante de barrera
Velocidad
40. Límites de velocidad sin estudios de ingeniería de tránsito y seguridad vial
41. Velocidad máxima señalizada 30 a 40 km/h superior a la velocidad directriz
42. Comunicación inapropiada de límites de velocidad
43. Distintas velocidades máximas señalizadas por carriles en 'autopistas'
44. Falta de transición de velocidad, entre zonas de velocidades diferentes; por ejemplo,
sección de 2 km a 60 km/h entre largas rectas para 130 km/h.
ÍNDICE
RESUMEN 2
1 GLOSARIO 5
2 INTRODUCCIÓN 7
3 TRATAMIENTO DE LOS CHOQUES 9
4 ENFOQUE DE LOS PUNTOS NEGROS 10
5 DEFECTOS / ERRORES VIALES DE MAYOR RIESGO 13
6 CAUSAS / CONTRAMEDIDAS DE LOS PUNTOS NEGROS 14
7 EJEMPLOS DE PUNTOS NEGROS EN ARTERIALES ARGENTINOS 17
8 DISEÑO GEOMÉTRICOS Y PUNTOS NEGROS 20
9 CONCLUSIONES 29
10 RECOMENDACIONES 30
11 FOTOS RN9 + VARIOS 31
11.1 GOOGLE EARTH 2012 31
11.2 GOOGLE STREET VIEW 2019 32
11.3 GOOGLE STREET VIEW VARIOS 37
12 PERTINACIA EN EL ERROR Y MALA PRAXIS 43
13 BIBLIOGRAFÍA 49

6. 6-50
1 GLOSARIO
Autopista
• Camino multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con dos calzadas de por lo
menos dos carriles separadas físicamente con limitación de ingreso directo desde los predios
frentistas lindantes. Se entra y sale por distribuidores. El carril extremo izquierdo se utiliza
para desplazamiento a la máxima velocidad admitida y para maniobras de adelantamiento.
Prohibidos peatones, vehículos propulsados por el conductor y de tracción a sangre, ciclo-
motores y maquinaria especial. Los vehículos remolcados por accidente, desperfecto mecá-
nico, etc. deben abandonar la vía en la primera salida. Ley 24449
• Categoría de Camino Especial. N° Carriles > (2+2). Control total de acceso. Llanura: VD =
130 km/h; Cantero Central > 11 m; Cruces viales y ferroviarios a diferente nivel. (DNV67/80).
Autovía. Categoría de Camino I. N° Carriles (2+2). Control total o parcial de acceso. Llanura:
VD = 130 km/h; Cantero Central > 4 m; Cruces viales a diferente nivel para TMDA previsto de
camino transversal > 500; y ferroviarios a diferente nivel. (DNV67/80).
Caída de borde de pavimento Resalto entre los niveles de borde de pavimento y banquina
de tierra, debido principalmente a erosión y falta de mantenimiento, o a errores de diseño y
construcción.
Control de acceso Condición donde el derecho de acceso de los propietarios linderos hacia
o desde un camino está total o parcialmente controlado por la autoridad pública.
Coherencia de diseño Condición empíricamente mensurable de las características visibles
del camino para armonizar con las expectativas de los conductores, quienes así podrán
prever sus acciones con seguridad y comodidad.
Expectativa del conductor. Esperanza razonable de tener que realizar una determinada
tarea de conducción, sobre la base de su aprendizaje durante experiencias anteriores (a
priori) y recientes (ad hoc)
Salida desde la calzada El accidente por salida accidental del vehículo desde la calzada
causa alrededor de un tercio de las muertes viales por vuelcos o choques contra objetos fijos
o condiciones laterales inadecuadas.
Seguridad nominal Condición de seguridad de un proyecto o camino existente según el
grado de cumplimiento de normas, términos de referencia, órdenes, guías y procedimientos
de diseño generales del organismo vial.
Seguridad sustantiva Condición de seguridad de un proyecto o camino existente medida por
el número y gravedad de los accidentes (muertos + heridos + daños) reales, o previstos, sobre
la base de datos estadísticos de accidentes reales escogidos como antecedentes.

7. 7-50
• Semiautopista Camino similar a la autopista pero con cruces a nivel con otra calle o
ferrocarril. Velocidad de operación del 85° percentil La VO85 es el mejor valor esta-
dístico del tránsito vial; resulta de la elección democrática de los usuarios.
Zona despejada Zona lateral adyacente a la calzada mantenida libre de cualesquiera es-
tructuras o elementos que potencialmente pudieran ser golpeados si un vehículo se desvía
accidentalmente. También se denomina zona de recuperación.
2 INTRODUCCIÓN
Choques. Con cualquiera que fuere la variable de comparación (número de vehículos, de
vehículos-km, población), la Argentina tiene la dudosa distinción de tener uno de los mayores
índices anuales de mortalidad del mundo por choques viales (vuelcos incluidos).
Figura 1 Figura 2
Figura 3
Figura 4

8. 8-50
El descenso del índice de mortalidad en función de la motorización creciente no debiera
alentar optimismo; es un hecho demostradamente natural que ocurre en todos los países en
desarrollo del mundo: la curva del índice choques o de mortalidad en función del número de
vehículos tiene forma de ∩; hallada y estudiada estadísticamente desde mediados de los 50.
A partir de cierto grado de satisfacción por poseer un automóvil para uso utilitario, los que se
van incorporando (a mayor ritmo que el crecimiento de la población activa) son de menor uso
práctico, más bien recreativo.
En los países desarrollados, después de fuertes caídas en muertes viales en la década de
1970 y continua disminución durante los 1980, la tendencia a la baja se estancó, pero los
índices de choques en función de la motorización disminuyeron, Figura 3.
Causas de los choques. 'Los choques no son naturales sino causados' es un antiguo y válido
apotegma del tránsito vial. Similar a las ciencias médicas con las enfermedades del cuerpo,
los choques viales tienen causas que deben identificarse para desarrollar tratamientos re-
mediadores, y aplicarlos en la medida de lo posible. Las causas debidas a los factores hu-
manos (H), camino (C) y vehículo (V) pueden ser exclusivas o superpuestas. En países
desarrollados, según el PIARC4
, Figura 4, las distribuciones más razonables y aceptadas de
causas atribuibles a los choques viales son:
Las causas por errores "puros" serían: H: 57%; C: 3% y V: 2%, y los errores humanos
causados por errores del camino serían C: 30%.
En los países donde se determinaron los porcentajes, la Ingeniería de Seguridad Vial, ISV,
es responsable de remediar o mitigar las consecuencias de los errores de proyecto, cons-
trucción y mantenimiento de aproximadamente el 34% de los choques viales. Para redondear,
y dado que los caminos argentinos no alcanzan las condiciones de seguridad de los caminos
de tales países, la corresponsabilidad de la condición y estado de los caminos en los choques
podría razonablemente estimarse por lo menos en un umbral de 40%, con un 60% a repartir
entre Educación y Control (Fuerza Pública) de la Seguridad Vial.

9. 9-50
3 TRATAMIENTO DE LOS CHOQUES
Enfoques. Hay dos enfoques complementarios para investigar los choques: aplicación de
medidas correctivas o remediadoras para reducir el número y la gravedad de los accidentes
pasados (reactivas), y la prevención de los accidentes con medidas para evitar o mitigar los
accidentes futuros (proactivas). En un proceso de prueba y error se comienza por experi-
mentar con medidas (reactivas) en los caminos existentes; una vez comprobadas las más
eficaces se generaliza su aplicación, y se las incorporan como normas o recomendaciones
para situaciones similares en los proyectos de caminos nuevos (proactivas).
Distribución de los choques. Los choques no se distribuyen uniformemente a lo largo de los
caminos, aun en los de la misma clasificación funcional (arteriales, colectores, locales).
Tienden a arracimarse en sitios solos, donde el nivel de riesgo es mayor que en las zonas
circundantes. Desde hace muchos años se conoce el fenómeno, y hay considerable evidencia
de que su identificación y tratamiento con contramedidas ingenieriles puede ser muy rentable;
el potencial de reducción de choques con simples medidas remediadoras de bajo costo en
lugares peligrosos es particularmente alto. Varios organismos viales europeos, nor-
teamericanos, australianos y otros tuvieron considerable éxito con mejoramientos de inge-
niería de seguridad vial de los lugares peligrosos.
Los choques pueden deberse a mantenimiento deficiente: por ejemplo, superficie lisa del
camino o señales deterioradas o semáforos que no funcionan.
A menudo el mejoramiento de estas deficiencias cuesta poco y produce enormes beneficios
en términos de seguridad. Y recíprocamente, el descuido de un mantenimiento eficiente es
causa de serios riesgos.
En los lugares donde a pesar de un mantenimiento eficiente se concentren y repitan los
choques, la deducción lógica es que se deben a errores de proyecto y construcción del
propio camino, los cuales son más costosos de remediar. Con contundencia y concisión
argumental, el recordado doctor ingeniero alemán Ruediger Lamm (1937-2005) preguntó:

10. 10-50
Tratamiento de los choques. El tratamiento de los choques puede clasificarse en dos ca-
tegorías principales: medidas sistemáticas y generales (choques al azar), y medidas para
mejorar los agrupamientos de accidentes en lugares localizados (choques sistemáticos).
Halladas las medidas reactivas eficaces en lugares localizados, luego formarán parte de las
medidas proactivas de tratamientos sistemáticos y generales. Basado en la experiencia y
bibliografía internacional, este trabajo técnico se refiere a medidas de Ingeniería de Seguridad
Vial en lugares localizados de concentración de choques.
Puntos negros de los choques. Desde las primeras décadas del siglo 20, en las oficinas de
Tránsito de la policía es práctica común marcar con lápiz negro en un plano mural de la ju-
risdicción los puntos de ocurrencia de choques con víctimas.
En los lugares de concentración de choques los puntos negros crecen en tamaño, hasta ser
círculos negros..., y rayas negras. El enfoque del punto negro tiene las ventajas de experi-
mentar con contramedidas hasta hallar las que demuestren su eficacia, y de demostrar que la
red vial existente podría ser más segura por medio de mejoramientos de pequeña escala, sin
necesidad de grandes inversiones.
4 ENFOQUE DE LOS PUNTOS NEGROS
El simple término 'punto negro' (Black spot, crash concentrated, high hazzard, hot spot
sites), producto de la jerga policial/vial, tuvo aceptación general y todos lo reconocen hoy
como un descriptor de punto, tramo, o zona de concentración de accidentes viales; convive
con otros términos más descriptivos; p.ej. Tramos de Concentración de Accidentes (TCA).
A pesar de que en la mayoría de los casos los accidentes de tránsito son imprevisibles, los
dispositivos de seguridad vial y los mejoramientos de las características viales visibles de las
zonas peligrosas pueden reducir al mínimo la probabilidad de choques o reducir su gravedad.
Para ello, un paso importante que ayuda a los organismos y a sus ingenieros de seguridad vial
es contar con un método o herramienta precisa para:
• identificar los puntos negros y lugares peligrosos en los caminos sobre la base de datos
de accidentes históricos,
• diagnosticar las causas,
• seleccionar y proponer contramedidas remediadoras,
• presupuestar costos y beneficios,
• priorizar la aplicación,

11. 11-50
• aplicar la contramedida
• monitorear los efectos de la contramedida
Los puntos negros son más frecuentes en las intersecciones a nivel que en camino abierto,
más frecuentes en las intersecciones a nivel que en las intersecciones a distinto nivel, y más
frecuentes en las curvas que en las rectas; es decir, donde:
• la estabilidad y seguridad del vehículo dependan del equilibrio dinámico,
• haya que compartir espacio, y
• donde las prioridades temporales de paso no sean evidentes.
Las contramedidas de seguridad en las intersecciones a nivel suelen ser más rentables que
en los tramos generales del camino.
Definición de punto negro. En la bibliografía no hay una definición universalmente aceptada
de punto negro.
Cada país u organismo vial establece un procedimiento de identificación de PN, desde los
más rudimentarios, como los basados en las noticias de los diarios, hasta los más modernos
basados en registros y programas computadorizados y multidisciplinarios (ingeniería vial,
estadística, policía, economía, sociología). Identificadas las características del camino cau-
santes de la aparición de los PNA, por comparación de ellas y según el principio de causalidad
pueden identificarse los puntos- negros-potenciales o en gestación (PNG).
Halladas las contramedidas eficaces para los PNA, deberían aplicarse a los PNA y a los PNG,
según los fondos disponibles.
Es recomendable aprender de la experiencia y estudio, de los errores y éxitos propios o aje-
nos, no repetir los primeros y sistematizar la aplicación de los segundos, mejorar los proyectos
nuevos, y disminuir la probabilidad de que ocurra un choque en un lugar determinado, según
el DEBER de prever y prevenir el daño según el espíritu del nuevo CCC, Artículo 1710.
Aplicación del enfoque de punto negro. Las tareas de proyecto, construcción y manteni-
miento según el concepto de PN se resumen en procurar alcanzar el mejoramiento de la SV
mediante ajustes de las características visibles (geométricas) y ambientales de los lugares de
riesgo, para lo cual se requieren sólidos conocimientos de ISV, Estadística y Economía. El
mejoramiento de la SV es un concepto relativo dependiente de los esfuerzos y costos que un
país está dispuesto a emplear en ahorrar vidas de usuarios viales, recordando siempre a

12. 12-50
Hauer5
: a) el camino totalmente seguro no existe; b) sólo hay caminos más o menos seguros,
y c) los caminos diseñados según las normas tienen un impremeditado nivel de SV.
Aunque el enfoque PN es eficaz para reducir el número de choques con muertos y heridos en
lugares prioritarios, también se debería procurar reducir progresivamente el número restante
de PN. Es necesaria una evaluación continua (monitoreo) para determinar si los beneficios del
tratamiento ulterior a los PN restantes justificarían los costos, y verificar la migración de
choques y regreso a la media. 20
Desarrollo de los puntos negros. El crecimiento de la urbanización y motorización en los
países en desarrollo causa la congestión del tránsito y el aumento de los choques en caminos
no diseñados y construidos para crecientes volúmenes y variados tipos de tránsito. El creci-
miento urbano no planificado conduce a usos incompatibles del suelo, con altos niveles de
conflictos peatón-vehículo. La migración de la población desde las zonas rurales hacia las
urbanas resulta en desarrollos para más viviendas, superposición de viajes directos con lo-
cales, y crecimiento de los puntos de conflictos de tránsito. La falta de gestión de los ac-
cesos directos a las viviendas deteriora la movilidad del tránsito, aumenta los riesgos y la
competencia entre las diferentes clases de vehículos (camiones, ómnibus, automóviles, mo-
tocicletas, bicicletas) y peatones; y diferentes funciones de viajes, según los criterios de mo-
vilidad y acceso.
Categorización de los puntos negros. Los lugares de PN se identifican a partir de los datos
incluidos en formularios policiales de choques con víctimas personales. Según la calidad del
formulario, la preparación de la policía para llenarlo, y aptitud de los peritos y especialistas en
SV en interpretar los datos podrán diagnosticarse causas debidas a la condición y estado del
camino - vehículo - conductor, y categorizarse en función de la gravedad.

13. 13-50
5 DEFECTOS / ERRORES VIALES DE MAYOR RIESGO
Choques en la calzada y en sus costados. Sobre la base del conocimiento acumulado
durante más de un siglo de actividad vial motorizada, la participación de un 40% debida al
camino, se debe a defectos/errores.
Dada la escasez de los recursos, no se les pueden dar a todos los caminos todas las carac-
terísticas visibles o estructurales conocidas como las más seguras; no todos pueden ser
autopistas. Según la ingeniería de seguridad vial y la efectividad de costo, una misma carac-
terística visible de un camino o de operación del tránsito puede ser buena, tolerable o mala,
según la clasificación del camino:
• Topografía y Zona: Llana, ondulada, montañosa; rural, urbana.
• Función (distribución entre movilidad y acceso): Arterial, colector, local.
• Tipo: Autopista, semiautopista, multicarril, tricarril, bicarril; avenida, calle.
Con las graduaciones necesarias según la clasificación del camino, los errores viales más
graves y comunes causantes de los choques de tipo frontal, o de vehículo-solo salidos desde
la calzada, ocurren bajo distintas condiciones aisladas o conjuntas. Los títulos de los capítulos
del libro del Dr. Ing. John C. Glennon Roadway Defects* and Tort Liability6
, 1996, (* Safety en
lugar de Defects en las reediciones) son una buena guía para un listado inicial de factores o
elementos cuya condición puede llegar a constituir un defecto o error del camino, causa pura o
contribuyente a los puntos negros:

14. 14-50
6 CAUSAS / CONTRAMEDIDAS DE LOS PUNTOS NEGROS
Estado de situación: hechos y probanzas.
Por la experiencia, investigación, manejo de grandes bases de datos de inventarios viales y
accidentes, modelos estadísticos, el diseño de las características de los caminos evolucionó
notablemente en los últimos 50 años, desde las pruebas del Ing. Kenneth A. Stonex en el
Campo de Prueba de la General Motors. A la estabilidad del movimiento según la mecánica de
Newton, el diseño vial añadió el comportamiento real del conductor, que por esencia es falible
y comete errores.
Por ejemplo, desde entonces se considera un error normal de conducción (que le puede
pasar a cualquiera por más experto que sea) el distraerse y salirse accidentalmente de la
calzada, transitar por sus costados, retomar el control del vehículo y volver o detenerse, sin
ninguna consecuencia.
Ahora, lo anormal sería que en la interfaz calzada/banquina haya un resalto de más de 5 cm,
el vehículo desviado "muerda" la banquina (o choque contra un obstáculo fijo adyacente),
vuelque o, por un violento intento de corrección se desvíe hacia el carril de sentido contrario y
sufra un choque frontal contra otro vehículo.
Dos tipos de choques que causan en conjunto el 90% de los choques:
• Vehículo solo salido accidentalmente de la calzada que vuelca o choca contra un objeto
fijo, denominado sintéticamente ROR en la bibliografía de idioma inglés (Run-off-road).
• Choque frontal multivehicular por sobrecorrección de un ROR o, más frecuente, por
inadecuada maniobra de adelantamiento por distancia visual insuficiente.
• Las obvias dos contramedidas para estos casos son:
• Proveer una zona o franja lateral despejada, libre de obstáculos fijos y malas condiciones
como por ejemplo caída de borde de pavimento, y
• Proveer distancias visuales de adelantamiento adecuadas y frecuentes, o la más segura
pero costosa: duplicar las calzadas y separarlas físicamente
En los caminos arteriales (función movilidad preponderante) desde simples dos carriles hasta
autopistas, una frecuentemente descuidada causa de puntos negros es la alta densidad de
accesos directos a propiedades frentistas16
(según la definición de la Ley, una autopista
deja de serlo por ello), en cada uno de los cuales durante las maniobras de entrada y salida se
altera la velocidad de operación e interrumpe la fluidez del tránsito directo, con la consecuente
aparición de puntos de conflicto y ocurrencia de choques.
Otra causa frecuente de choques es violar las expectativas ad hoc y a priori de los conducto-
res mediante secuencias de elementos geométricos inesperados que resultan en cambios
bruscos de la velocidad de operación y la ocurrencia de accidentes.

15. 15-50
Son las incoherencias de diseño, estadísticamente relacionadas con los choques, sus víc-
timas y sus costos, para las cuales se dispone de modernos modelos matemáticos de cre-
ciente aplicación para prevenirlas: IHSDM, CMFs, Criterios de Seguridad I, II, III de Lamm,
HSM. A mayor coherencia de diseño, mayor SS.
A cada PN le llega su contramedida remediadora.
Si las normas, guías o recomendaciones del organismo vial (Seguridad Nominal) compren-
den conceptos y recomendaciones actualizadas, resultantes de los hallazgos de la Seguridad
Sustantiva, es muy probable que los puntos negros se deban en gran parte a violaciones de
la Seguridad Nominal Sustantiva, o infundadas Excepciones de Diseño, o de comporta-
mientos negligentes, ignorantes o delictivos de los responsables de proyecto, construcción y
control. Conceptualmente, la contramedida lógica y adecuada en tales casos será cumplir la
norma; en cambio, si las normas son antiguas, obsoletas, muchas de las contramedidas
adecuadas consistirán en violar la Seguridad Nominal actual, exceptuar sus disposiciones, y
adoptar las contramedidas recomendadas por la Seguridad Sustantiva.
Halladas las causas de la enfermedad, el médico aplica los procedimientos de cura o alivio.
Lo mismo ocurre en la Ingeniería de Seguridad Vial; en su vademécum, botiquín de emer-
gencias o caja de herramientas, el ingeniero vial dispone de un conjunto de contramedidas de
comprobada eficacia y, por deducción lógica, se conocen los defectos/causas que deben
evitarse (prevención). De la enumeración de causas, las primeras contramedidas obvias
consisten en quitarlas o corregirlas (reacción) o evitarlas (prevención):
1. Velocidad máxima señalizada hasta 30 a 40 km/h superior a la velocidad directriz.
2. Ampliación de carriles a expensas de la banquina externa 17:13
3. Autopistas con banquinas interna / externa de tierra
4. Baranda TL1 al lado de carril para 130 km/h
5. Baranda flexible a menos de 0.5 m de poste iluminación al lado carril 130 km/h
6. Poste de iluminación instalado en barrera NJ con diámetro mayor que cara superior de la
barrera.
7. Interrupción de la banquina en puentes / viaductos de 'autopistas'17
8. Chicanas de las calzadas de 'autopistas1
para instalar estaciones de servicio y otras acti-
vidades comerciales en el cantero central. 17
'1S
'19
9. Separación geométrica y estructural entre barandas flexibles (acceso) y rígidas (puentes)
10. Teléfonos SOS en zona despejada 1713
11. Barreras usadas como barricadas en zona despejada
12. Instalaciones comerciales en zona de camino / zona despejada
13. Cordón delante de barrera

16. 16-50
14. Obstáculo delante de barrera
15. Salidas tangenciales rectas en comienzo curva a la izquierda
16. Plantaciones en interior curvas sin visibilidad horizontal
17. Rotondas de dos carriles para tránsito horario año diseño «< 2000 vehículos.1
18. Curvas horizontales de > 4 km de longitud con sucesión de curvas verticales de visibilidad
restringida
19. Rectas de > 20 km de longitud con sucesión de curvas verticales de visibilidad restringida
20. Alcantarillas metálicas con cabeceras de gaviones
21. Módulos de barrera NJ sin interconexión física (fichas dominó
22. Bombeo pavimento puente 1%, y en los accesos 2%
23. Postes de hormigón armado en barreras flexibles
24. Lomos de burros en calles colectoras de 'autopistas'
25. Siembra de soja en zona de camino
26. Tramos cortos de barrera
27. Extremos de aproximación de barreras tipo arpón
28.Separación de 10 m entre entrada / salida 'autopista'
29.Alineamientos tipo espaldas quebradas, zambullidas, montañas rusas
30.Distintas velocidades máximas señalizadas por carriles en 'autopistas'
31. Multicarriles con cruces a nivel de ferrocarriles importantes y a distinto nivel sobre ferro-
carriles desactivados.
32.Rotondas cruzadas en 'autopistas'
33. Prohibición absoluta de adelantamiento en curvas horizontales con visibilidad
34.Curvas y contracturas (chicanas) en duplicación de calzada recta para ensanchar el
cantero central y construir giros a la izquierda / retornos por la izquierda
35.Curvas horizontales de radio mínimo al final de rectas largas.
Responsabilidades por Puntos Negros de concentración de choques.
En la gradación de las responsabilidades de los organismos o ingenieros viales por los de-
fectos comentados por Glennon6
y demás bibliografía de ingeniería legal vial (inmunidad
soberana, negligencia, discrecionalidad, ignorancia), no figuran (por inauditos) los casos de
responsabilidad por flagrante violación de las Seguridades Nominal y Sustantiva, por ejemplo:
• Disfrazar de autopista para 130 km/h una mera duplicación de calzada con 80 accesos
directos en 24 km, con robustas cabeceras de alcantarillas laterales, e historial de cho-
ques mortales por despiste de vehículo-solo (ROR) contra hileras de robustos árboles en
lo que debiera ser una zona despejada de obstáculos fijos, y con banquinas pavimentadas
sin caída de borde de pavimento.

17. 17-50
• Señalizar una autopista con una velocidad máxima 40 km/h superior a la velocidad direc-
triz o,
• Diseñar y construir una autopista para una alta velocidad directriz y, apenas puesta en
operación, inhabilitar o destruir sus calzadas e iluminación central, en 1 km de un largo
alineamiento recto y rasante horizontal en zona llana para introducir la más grave y peli-
grosa incoherencia planialtimétrica conocida: una imprevista chicana 3D en viaducto con
'espalda quebrada' para una velocidad de operación máxima segura unos 40 km/h inferior
a la directriz señalizada, con un salto ∆V doble del que, según los Criterios de Seguridad I
y II de Lamm, merece la clasificación de DISEÑO MALO (Lamm no previó REMALO).
Los tres ejemplos son verdaderos actos criminales contra la salud pública de efecto continuo
y responsabilidad imprescriptible, que puede agravarse por premeditación y alevosía, si se
comprueba la connivencia de los responsables con los beneficiarios:
Fabulosos desarrollos inmobiliarios promocionados, no por su ubicación en relación con el
camino, sino por el tiempo de viaje para llegar a destino a la velocidad máxima señalizada,
apta para suicidas; o la ilegal explotación comercial privada del espacio público ganado entre
las dos calzadas chicaneadas. Tales acciones, al ser dispuestas o aprobadas por los orga-
nismos viales oficiales responsables del cuidado de los bienes públicos y su adecuado uso,
constituyen violaciones voluntarias de los principios técnicos básicos de la Ingeniería de
Seguridad Vial, y de los deberes públicos administrativos, con eventuales responsabilidades
civiles y penales
7 EJEMPLOS DE PUNTO NEGRO EN CAMINOS ARTERIALES ARGENTINOS
En todos los estudios de SV, la ‘Autopista’ RN9 entre Buenos Aires y Rosario, y el Ramal Pilar
figuran como las de mayor frecuencia y gravedad de choques, cuyos datos la DNV no cuenta
por tratarse de un corredor vial concesionado.
En las secciones a Pilar y a Campana hay una línea negra continua implícita, por:
• Δ entre las velocidades directrices (Campana 110 km/h / Ramal Pilar 90/100 km/h) y la
velocidad máxima señalizada de 130 km/h.
• Velocidades máximas señalizadas variables por carriles entre 130 y 60 km/h.
• Señalización de ubicación en carriles que prioriza viajes cortos, sobre los largos.
• Barrera NJ TL-4 adyacente a carril para 130 km/h velocidad máxima automóviles.
• Discontinuidad de caras de barreras NJ TL-4 por chapones para postes iluminación.
• Falta de banquina interna.
• Barandas flexibles longitudinales TL < 3
• Aumento del número de carriles a expensas de la banquina externa.

18. 18-50
La sección Campana – Rosario sufre la incontrolada violación de la característica esencial de
una autopista: control total de acceso. Técnicamente esta sección NO es Autopista, ni
Semiautopista, ni Autovía, ni Camino Especial I.
La falta de colectoras, o de su pavimentación; la creciente subdivisión del suelo, la falta de un
plan de administración y control de accesos directos privados, y cruces del cantero central
limitan la capacidad, multiplican los puntos de conflicto y aumentan los choques. La primera y
más eficaz contramedida para reducir los puntos y líneas negras será administrar (eliminar)
los accesos directos mediante un plan de pavimentación de colectoras y construcción de sus
puentes; como, por ejemplo, en la sublínea negra entre los Km 077 y 079.6 I y D (pertene-
ciente a la línea negra hasta el Km 92 (estación de servicio en el cantero central con chicana
incorporada en la calzada descendente), y regular la densidad de accesos directos a tales
colectoras mediante obligatorios caminos internos en las subdivisiones, mediante acuerdos
con las municipalidades para la puesta en vigencia de las ordenanzas correspondientes.
RN9 Km 032 Bifurcación Ramal Pilar17
- PN decano de las 'autopistas'
PUNTO
1. Tronco RN9 - Calzada ascendente a Rosario y a Pilar.
2. Bifurcación ('Punto-negro')
3. Ramal a Pilar
4. Ramal a Rosario
5. Tronco RN9 - Calzada descendente a Buenos Aires

19. 19-50
PROBABLE SOLUCIÓN
La solución propuesta comprende:
• una nueva calzada ascendente adosada a la descendente actual,
• un puente nuevo o ensanchamiento del actual,
• salida del Ramal a Pilar por la derecha del tronco,
• mantenimiento de la uniformidad de las salidas.
PROPUESTA REITERADA17
Distribuidor tipo trompeta y resultante eliminación de los puntos
de conflicto (PNA) por entrecruzamiento entre viajes de larga y corta distancia (punto 2) de
vehículos pesados y automóviles + reducción de muertos, heridos y daños materiales.
Como corresponde por jerarquía funcional, se daría prioridad al tránsito del Tronco de larga
distancia a Rosario / Córdoba sobre el tránsito del Ramal Pilar. Los camiones y ómnibus a
Rosario y Pilar no se entrecruzarían al seguir por las calzadas existentes a Rosario y Pilar, los
automóviles a Pilar saldrían por la derecha con los camiones y ómnibus como en cualquier
rama semidirectas de distribuidor, y los automóviles a Rosario seguirían sobre la nueva
calzada y puente paralela a la calzada actual descendente, por los dos carriles izquierdos.
En sentido descendente desde Pilar corresponde un acceso al tronco con mayor desviación
para apaciguar la velocidad de entrada al tronco y seguir por un carril de aceleración de
adecuada longitud según el Plano OB-2.
Ventajas
1. aplicación de los nuevos conceptos de auditoría vial en la etapa de proyecto y obra (postes
de iluminación, velocidad directriz, banquinas, pavimento, zonas de recuperación).
2. Rediseño del distribuidor clásico trompeta de tres ramales adaptado para circulación con
menor confusión, mejor estética, más conspicuo, mejor entendimiento general.

20. 20-50
3. Incorporación de movimientos Pilar-Rosario y viceversa; menores puntos de conflicto
entre vehículos livianos y pesados.
4. Desde el punto de vista de la seguridad y, en particular, para impedir movimientos a
contramano, se recomienda que todos los distribuidores de autopistas con carreteras sin
control de acceso provean ramas para servir a todas las direcciones básicas. Los con-
ductores esperan que todos los distribuidores autopista-autopista provean todos los mo-
vimientos direccionales.
5. Horizonte de proyecto 20 años.
6. Mejor aprovechamiento del recurso zona de camino, en beneficio de la comunidad con
criterios de arquitectura-paisajística.
7. La nueva curvatura del tronco Buenos Aires-Rosario trae aparejado una disminución de
su velocidad de operación lo cual es conveniente dada la proximidad del el peaje inme-
diatamente.
8. Diseño inteligente y coherente, actualización de diseño 1950.
9. Conclusión: mayor seguridad vial por eliminación de varios puntos negros.
8 DISEÑO GEOMÉTRICO Y PUNTOS NEGROS
Las normas de diseño geométrico se basan en relaciones lógicamente deducidas y juicios
ingenieriles, raras veces validados por los estudios de choques. Así, es difícil evaluar las
probables consecuencias sobre la seguridad de los apartamientos desde las normas.
Muchos estudios intentaron relacionar los elementos de diseño geométrico y los índices de
choques pero sólo se dispone de una cantidad limitada de información confiable, por lo cual es
difícil cuantificar el impacto sobre la seguridad de cambios marginales en los valores de los
parámetros de diseño geométrico.
Parece improbable que más grandes valores de muchos elementos geométricos estándares
redunden en grandes aumentos de los índices de choques; se concluye que la información
internacional disponible indica bien las diferencias en los choques que pudieran resultar de
apartamientos desde las normas de diseño o desde alineamientos alternativos de rutas. Se
conviene en atribuir al factor camino y su entorno entre 17 y 34% como causante o con-
tribuyente de los choques, y 2 a 3% como factor individual.
Las normas o guías de diseño geométrico especifican mínimos adecuados, valores máximos
y deseables de los elementos visibles del camino, que usualmente se especifican separa-
damente, aunque muchos están interrelacionados. Aunque basadas en enfoques de diseño
similares, hay diferencias sustanciales entre las normas especificadas por diferentes países.

21. 21-50
8.1 VELOCIDAD Y PUNTOS NEGROS
La velocidad es uno de los parámetros principales en diseño geométrico, y en seguridad es
sinónimo de estudios de choques. Según investigaciones recientes una reducción de 1.6 km/h
en la velocidad media reduce la incidencia de los daños personales en alrededor del 5%, y
que hay sustanciales beneficios de seguridad al bajar los límites de velocidad. Por ejemplo, al
reducir los límites de las velocidades rurales de 100 a 90 km/h se pronostica una reducción de
víctimas de alrededor del 11%.
8.2 DESCONTROL DE ACCESO Y PUNTOS NEGROS
Las variables principales que afectan los índices de choques son el volumen de tránsito, el
desarrollo al costado-de-camino y la carencia de banquinas pavimentadas.
En Alemania se realizó un amplio estudio fuera de las intersecciones para 12 categorías de
caminos diferentes; los índices de choques mortales no variaron sustancialmente, pero sí los
choques totales; los caminos de cuatro-carriles indivisos fueron considerablemente
más peligrosos que los divididos. Los caminos de tricarriles, 3C, tuvieron índices de cho-
ques más bajos que cualquier tipo de camino indiviso, incluso de autopistas. Se halló que a
medida que aumenta el número de carriles disminuyen el índice de choques
8.3 SECCIÓN TRANSVERSAL Y PUNTOS NEGROS
Los anchos de los varios elementos de la sección transversal afectan la capacidad del con-
ductor para realizar maniobras evasivas y determinar las separaciones laterales entre
vehículos y otros usuarios viales.

22. 22-50
En caminos de alta-velocidad con dos o más carriles en cada sentido, la mediana mejora la
seguridad de varias formas; por ejemplo, reducen los choques frontales, con o sin barreras
centrales.
Tanto para anchos de carriles y banquinas en relación con los choques, las relaciones de-
penden de los rangos de anchos de comparación: los choques pueden disminuir o aumentar.
Lo mismo que con las anchuras de la zona-despejada lateral, pasado un cierto valor del orden
de los 20 m, el número de choques disminuye, pero aumenta su gravedad. En contraste, otros
estudios muestran continuas reducciones en el número de choques con víctimas para anchos
hasta 12 y más metros.
Las medianas con barreras reducen la gravedad de los choques hasta unos 3 m de ancho;
más allá el beneficio adicional es pequeño.
• Al crecer el ancho de carril por arriba del mínimo, el índice de choques decrece. Sin em-
bargo, el índice marginal disminuye al crecer el ancho de carril.
• En caminos multicarriles, a mayor número de carriles, menores índices de choques.
• Las banquinas más anchas que 2.5 m dan poco beneficio adicional de seguridad. Al cre-
cer el ancho de las banquinas de cantero central, crecen los choques.
• El cantero central tiene el efecto de reducir específicos tipos de choques, tales como
frontales. Particularmente, los canteros centrales con barreras centrales reducen la gra-
vedad de los choques.
8.4 MEDIANA Y PUNTOS NEGROS
RN14 Fosa justiciera central, triangular de hormigón
• Según la limitada información disponible, parece que los carriles de ascenso pueden
reducir significativamente los índices de choques.

23. 23-50
RN14 Barandas de mediana
RN9 Taludes de mediana > 1:4
8.5 ALINEAMIENTOS Y PUNTOS NEGROS - HIDROPLANEO
Los alineamientos horizontal y vertical pueden restringir la velocidad de los conductores, la
• distancia visual y las oportunidades de adelantamiento. Es difícil separar los efectos de se-
guridad de los diferentes elementos del alineamiento.
• En la mayor parte de los estudios no fue posible eliminar completamente el efecto de
variables no pertenecientes al alineamiento, tales como anchos de calzada, presencia de
intersecciones, etc. También es difícil distinguir el impacto separado de varios elementos
del alineamiento.
Parece haber poco aumento de los PN por el uso de distancias visuales inferiores a los
valores mínimos especificados en las normas de diseño geométrico, aunque hay un in-
cremento significativo en el índice de choques para distancias visuales inferiores a 100 m.
• Una anomalía del alineamiento tal como una curva fuerte aislada en un alineamiento por
otra parte recto es más peligrosa que una sucesión de curvas del mismo radio.

24. 24-50
Además, las curvas horizontales son más peligrosas cuando se combinan con pendientes
y superficies con coeficiente de fricción bajo.
• Las curvas horizontales tienen índices de choques más altos que las secciones rectas de
similares longitud y composición del tránsito; estas diferencias se vuelven aparentes en
los radios menores de unos 1000 m. El incremento en los índices de choques se vuelven
particularmente significativos en radios inferiores a los 200 m. Los radios pequeños de
curvas resultan en longitudes más cortas de curvas y las implicaciones sobre los choques
pueden no ser tan graves como en principio podría parecer.
• Sólo hay una pequeña disminución en la velocidad adoptada por los conductores que se
aproximan a curvas de radios especificados por la velocidad directriz. Sin embargo, las
curvas de radio menor que 200 m limitan la velocidad media a unos 90 km/h.
• Un trabajo más reciente sugiere que el impacto de las curvas de transición es neutro.
• Los choques aumentan con la pendiente, y las bajadas tienen índices de choques consi-
derablemente más altos que las subidas. Sin embargo, las implicaciones globales sobre
los choques de las pendientes empinadas puede no ser tan grave porque son más cortas.
Se desconoce si es significativo el efecto de las curvas verticales sobre la gravedad de los
choques.
RN9 Km 65.5 Sentido descendente - Chicana Sofitel - Punto negro por hidroplaneo

25. 25-50
8.6 NORMAS DESACTUALIZADAS 52 AÑOS Y PUNTOS NEGROS
RN9 Km 397 Totoras - Calzada húmeda - Despiste por hidroplaneo- Arpón - 3 muertos
RN9 Km 75 Paso por Campana. Alto riesgo. Calzada húmeda - Despiste por hidroplaneo -
Módulos de barrera tipo 'fichas dominó'
La norma argentina vigente cumplió 52 años, y en algunos casos la adhesión a ella fue motivo
de graves accidentes, tales como la longitudes largas de transición sobre las cuales desarro-
llar el peralte, con superficies extensas de pendiente transversal menor que el 2% propicias
para el hidroplaneo, como ocurre en la RN9 Km 355, Chicana de Cañada de Gómez,
ChiCaGo, con una superficie de calzada de 150 m con pendiente transversal menor que 2%, e
innumerables despistes por hidroplaneo, con vuelcos y choques mortales y heridos. Tam-
poco, como se creía, el conductor transita por una transición larga o curvas compuestas
girando el volante a velocidad angular uniforme como el segundero de un reloj analógico, sino
tipo discreto, con movimientos cada dos segundos aproximadamente, para corregir la tra-
yectoria sinuosa dentro del carril.

26. 26-50
Cañada de Gómez RN9 Rosario-Córdoba Km 355-359 – Alto Riesgo - Hidroplaneo
Le = Norma DNV'67: Longitud transición = Desarrollo del peralte = R/10
8.7 REDUCIR LA VELOCIDAD PARA REDUCIR LOS PUNTOS NEGROS
Consecuencias típicas de seguridad al reducir la velocidad 100 a 80 km/h.
Elemento geométrico Reducciones Típicas
(100-80 km/h)
Disminución prevista de choques
(%)
Desde Hasta
Ancho Carril (m) 3.7 3.5 10
Ancho Banquina (m) 1.5 1.0 15
DV Detención Mínima (m) 170 110 10
DV Adelantamiento Mínima (m) 590 460 Mínima
Pendiente Máxima: (0.5 km) 5% 6%
Subida -2
Bajada 3
P Mín. CV Convexa (m) 8700 4500 -2
P Mín. CV Cóncava (m) 4000 2500 Mínima
R Mín. C Horizontal (m) 460 260 20-32
La mayoría de los parámetros de diseño muestran fuertes relaciones con la seguridad, ex-
cepto por pendiente, curvatura vertical y distancia visual de adelantamiento.
Una reducción en la velocidad de diseño de 120 km/h a 100 km/h mostraría incrementos
significativamente más pequeños en los choques que los mostrados en la Tabla.
La relación entre los factores de diseño geométrico y los índices de choques es compleja y no
totalmente comprendida. Los elementos geométricos muy restrictivos tales como distancias
visuales muy cortas o curvas horizontales cerradas resultan en índices de choques consi-
derablemente más altos, y ciertas combinaciones de elementos causan un problema de
choques inusualmente grave.

27. 27-50
Hay grandes dificultades en comparar y evaluar la confiabilidad de los estudios disponibles
debido a las diferencias en las definiciones y parámetros usados, tipos de choques incluidos,
la omisión del volumen de tránsito, información sobre velocidad y composición del tránsito,
presencia de ciclistas o desarrollos laterales (administración de acceso), falta de control es-
tadístico, etc.
Además, las comparaciones entre estudios realizados en diferentes países deben tratarse
con cuidado debido a las diferencias en el comportamiento de los conductores, prácticas de
control, y el real entorno vial.
Sin embargo, hay un amplio acuerdo en las relaciones generales entre los elementos de
diseño geométrico y los índices de choques. Consecuentemente, para los propósitos de
evaluar el impacto de seguridad de las normas de diseño físico más bajas, o para comparar la
seguridad de alineamientos alternativos de rutas, la información disponible debe proveer una
indicación razonable de las probables diferencias en los choques esperados.
Las relaciones halladas por los investigadores no son fáciles de obtener y algunas pocas son
contradictorias. Las de probada efectividad son incorporadas en las normas que se actualizan
cada quinquenio o decenio; por ejemplo, el Libro Verde de AASHTO se publicó por primera
vez en 1984, y se reeditó con ajustes en el 1990, 1994, 2001, 2004, y 2011. Conse-
cuentemente, la seguridad nominal resultante por ajustarse a las normas vigentes actualiza-
das estará más próxima a la seguridad sustantiva, resultante de valorar la seguridad vial por el
número y gravedad de los choques, y de las victimas más daños materiales.
8.8 PUENTES Y PUNTOS NEGROS
RN9 Km 75 - Puente acceso Campana Centro - Punto Negro 50 años

28. 28-50
RN9 Km 78 - Puentes ensanchados a 3 carriles sin banquinas. Caída hacia afuera o hacia
hueco entre puentes paralelos. Camioneros muertos ahogados.
8.9 BARRERAS DE MEDIANA Y PUNTOS NEGROS
RN9 Km 75 Barreras dobles mal estado - Punto Negro
8.10 ROTATORIAS DISEÑO ANTIGUO Y PUNTOS NEGROS
RN14 Km 101 - Rotatoria tipo antiguo -
Ovalada, Isleta central deprimida - No
conspicua - Accesos tangenciales - Se-
ñalización horizontal para reducir iluso-
riamente la velocidad a 40 km/h. Confu-
sión y contradicción sobre derecho de
paso al denominárselas equivocadamen-
te 'rotondas'.

29. 29-50
9 CONCLUSIONES
Los trabajos técnicos y conferencias de especialistas internacionales en el Área temática de
Ingeniería de Seguridad Vial expuestos desde por lo menos en el X CAVyT de 1985 hasta el
XVII CAVyT de 2016, los estudios y propuestas de las Escuelas de Ingeniería de Caminos de
las Universidades Nacionales de Rosario, Buenos Aires y San Juan, los artículos sobre In-
geniería de Seguridad Vial, ISV, publicados en revistas viales, los manuales, guías o reco-
mendaciones de los entes viales, las actualizaciones de normas de diseño geométrico y
recomendaciones de seguridad vial, el diseño de "tramos experimentales", los planes estra-
tégicos, los anuncios desde el atril oficial todos los 10 de junio, el día o año de la Seguridad
Vial, los premios a las obras del año o de la década... no dieron frutos, no cayeron en tierra
fértil.
La Ingeniería de Seguridad Vial está mal, con tendencia a empeorar y pronta a morir,
junto con 8000 argentinos por año en choques de tránsito.
No se conoce ningún intento serio para mejorar la Seguridad Vial sobre la base del Enfoque
de los Puntos Negros, debidos por causas relacionadas con el 40% de responsabilidad por
defectos del camino, ya sean generadores o contribuyentes. Las consecuencias mensurables
son siempre las mismas: muertos, heridos, dolor, daños materiales, pérdidas económicas.
La Seguridad Sustantiva y la Seguridad Nominal en la Argentina se encuentran desfasadas
cronológicamente unos 50 años; la ISV argentina no superó el primer paso del Enfoque de
Puntos Negros: Identificación; lo cual indica la necesidad de rever los métodos, o de capacitar
e incorporar más personal. Los defectos de diseño geométrico más graves en los caminos
argentinos son los de la RN9 Panamericana Campana y Ramal Pilar, pero no por el proyecto
original, sino porque burócratas con injustificado poder de decisión señalizaron irresponsa-
blemente una velocidad máxima de 130/120 km/h en caminos proyectados y construidos para
una velocidad directriz de 110 km/h en el tronco, o 90/100 km/h en el ramal, con bruscos saltos
en corta longitud de la velocidad máxima segura de hasta ∆V = 50 km/h en los Puntos Negros
manifiestos (Ironías Siniestras).
Por ejemplo, Bifurcación del Ramal Pilar Km 32 (PN > 50 años viejo, el PN decano de las
'autopistas' argentinas), Puente Alba sobre FCGM y sus accesos, Km 037, o Variante Escobar
con su Curva del Chanchi en Km 044.5, la Chicana del 65, más todos los puentes angostos de
paso superior; o de cortas distancias a las pilas o estribos en paso inferior de la 'autopista',
como el nefasto puente del Km 075 en el acceso a Campana.
Entre Campana y Rosario hay > 500 violaciones al control total de accesos, y 120 cruces
de cantero central. La sección de 17 km entre Km 75 (Acceso Campana Centro) y Km 92
(Estación de Servicio Zárate en Cantero Central) es una de las más peligrosas de la RN9

30. 30-50
debido a puentes angostos, discontinuidad de las colectoras, accesos directos ilegales a las
calzadas principales, y cruces del cantero central. Muchas de las violaciones al control total de
acceso se deben a la falta de colectoras continuas, o a colectoras de tierra.
Los histogramas muestran que, más que puntos negros, la RN9 hasta Rosario es una
continua línea negra, y que técnicamente no es autopista, ni semiautopista, ni autovía,
sino una simple y peligrosa doble-calzada.
10 RECOMENDACIONES
Actualizar / Mejorar la Seguridad Nominal mediante:
• Inmediata puesta en vigencia y aplicación del Informe Final aprobado de la Actualización
2010 de Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial, A10, con
sus dos pilares: a) mantener al vehículo en la calzada (coherencia del diseño) y b) permitir
la recuperación de los vehículos desviados (zona despejada).
• Auditorías y Reingeniería de todos los proyectos existentes en la DVN y Vialidades pro-
vinciales a la luz de la Seguridad Nominal actualizada y mejorada.
• Propiciar la enseñanza de los principios de la A10 en Universidades nacionales y pri-
vadas, DNV / Distritos, EGIC, Vialidades provinciales, Cámaras de Consultores Viales,
etcétera.
• Actualizar la A10 a la luz de los nuevos conocimientos hasta 2019.
Mejorar la Seguridad Sustantiva mediante:
• Adoptar un método práctico de Puntos y Rayas Negras sobre la base de los datos dis-
ponibles, y de la experiencia en sus jurisdicciones de los Jefes de Distritos y equipo de
ingenieros proyectistas y de seguridad vial de la DNV, provenientes de cursos de pos-
grado (EGIC, EICAM,...o de grado especializado en SV)
• Definir y aplicar contramedidas de ISV de efectividad comprobada mundialmente
• Monitorear el comportamiento de las contramedidas, aprender de los éxitos y errores, y
difundir las experiencias.
• Inmediata puesta en vigencia y aplicación del Informe Final aprobado de la Actualización
2010 de Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial, A10, con
sus dos pilares: a) mantener al vehículo en la calzada (coherencia del diseño) y b)
permitir la recuperación de los vehículos desviados (zona despejada).
• Auditorías y Reingeniería de todos los proyectos existentes en la DVN y Vialidades pro-
vinciales a la luz de la Seguridad Nominal actualizada y mejorada.
• Propiciar la enseñanza de los principios de la A10 en Universidades nacionales y privadas,
DNV / Distritos, EGIC, Vialidades provinciales, Cámaras de Consultores Viales, etcétera.

31. 31-50
11 FOTOS RN9 + VARIOS
Km 037 Puente Alba – Km 233
11.1 GOOGLE EARTH 2012

32. 32-50
11.2 FOTOS GOOGLE 2019
Km 54 LOMA VERDE

33. 33-50
Km 68 – Km 74 Km 73 PASO POR CAMPANA
KM 75 PASO POR CAMPANA
KM 75 PASO POR CAMPANA

34. 34-50
PASO POR CAMPANA - ALTO RIESGO
PASO POR CAMPANA – ALTO RIESGO

35. 35-50
KM 160 SAN PEDRO ALTO RIESGO
Entre Km 159 y 160 lado derecho hay cuatro accesos directos, uno a Parrilla/Parador, Km
159,8. Los clientes desde Rosario cruzan clandestinamente el cantero central, a pesar de la
prohibición señalizada.
Vista hacia Rosario Km 159,8 - Acceso directo a Parador/Parrilla; cruce clandestino oblicuo de
cantero central de clientes sentido Buenos Aires. Historial de choques mortales.

36. 36-50
PROPUESTA ESTUDIAR FACTIBILIDAD VARIANTE PASO POR CAMPANA

37. 37-50
11.3 STREET VIEW - PNA&G VARIOS
RN 34 Km 956 - Barandas puente A° Balboa - 43 Gendarmes muertos por caída ómnibus.

38. 38-50
RN14 Km 185 - Acceso pavimentado a hueco entre puentes A° Pos-Pos
RN14 Km 205 - Trinchera de Ubajay - Mediana convertida en cuneta central revestida inac-
cesible.
RP2 Km 132 - Taludes mediana < 1:4
despiste vuelco ómnibus - 1 muerto y
33 heridos

39. 39-50
RN12 Km - Abertura de mediana para ingreso izquierda no protegido a estación servicio +
salida con cruce y giro izquierda no protegido - Control CEDA EL PASO en ‘Autopista’.
RN9 Km 81 talud mediana > 1:4 - Despiste curva-izquierda sentido ascendente, caída- bor-
de-pavimento, traspaso barandas y mediana, triple choque frontal contra dos camiones, 1
muerto, 1 herido grave.
RN9 Km 81.1 Parrilla y teléfonos SOS en zona-despejada distribuidor Multisilo

40. 40-50
RN9 Km 83 Árbol y culto popular Gauchito Gil en zona despejada, de otra forma amplia
RN9 Km 92 - Calzada descendente chicaneada - ES en mediana ensanchada de un lado.
Salida y entrada por la izquierda según DNV Res. 254/97 + Plano Tipo OB-2

41. 41-50
RN12 Km 15 (Paraná G.) a Km 160 (Ceibas)
RN 12 Km 127 - 2016 Despiste calzada húmeda - vuelco - un pasajero ahogado
Fosa justiciera cuneta cen-
tral triangular de hormigón.

42. 42-50

43. 43-50
12 PERTINACIA EN EL ERROR Y MALA PRAXIS
En la RN9 son ya escandalosos los despistes de vehículo-solo por calzada húmeda debido al
mal drenaje transversal, y consecuente ocurrencia de hidroplaneo, despistes, choques,
vuelcos, muertos, heridos graves, con picos emblemáticos en las chicanas de Km 65.5 (Sofi-
tel.), 70-82 (paso Campana-Zárate), 355 (Cañada de Gómez), 408 (Chicanón de Tortugas -
General Roca). RN9 Km 408 de la 'obra vial de la década' - Entre 2011-2016: 20 despistes con
choques y vuelcos por hidroplaneo; 1 muerto + 40 heridos de gravedad variable + Ironía
Siniestra.
RN9 Sitio BV Marcos Juárez - Curva +
puente angosto + calzada húmeda + hidro-
planeo + despiste + cruce de la mediana +
upa en la baranda de contramano.
Por la memoria de los 43 gendarmes inocentes muertos, avergüenza el contratributo de haber
reconstruido las barandas asesinas inclementes del puente sobre el Arroyo Balboa en RN34
Km 956 con sus tres groseros y letales defectos: vereda (desierta de peatones) delante de la
baranda con frente romo ante la rueda derecha de los vehículos que se aproximan, desco-
nexión absoluta geométrica y estructural con la baranda de acceso, y TL-0; como si no hu-
bieran tenido nada que ver con la caída del ómnibus que transportaba a los gendarmes en
misión oficial.

44. 44-50
RN14 Asesino al acecho
FIEL RECONSTRUCCIÓN DE CORDÓN-VEREDA BARANDA TL-0
RN8 - Ramal Pilar – Comparado con 130 km/h de RN7 Luján Giles parece una travesura.

45. 45-50
Retornos asesinos inclementes al acecho
RN7 Luján – Giles 130 km/h. Exposición de tachos de aceitunas. Gol en contra.

46. 46-50
RN14 - 80 Retornos por izquierda hasta Paso de los Libres
RN9 Bifurcación Ramal Pilar Alto riesgo – 130 a 80 km/h, como en la CHVL.
Pórtico señales informativas peligroso, innecesario, costoso. Despilfarro

47. 47-50
RN12 Cizalla dos sentidos
Ley 24.449 Art. 27 – DNV RES 274/97: No prevista en proyecto. El garrón del Rey del
Queso.

48. 48-50
Barandas asesinas inclementes
Gol en contra
RP63 Frutilla de postre
____________________________________________________________
HIPOCRESÍA ES DENUNCIAR LOS MALES QUE CONTRIBUISTE A CREAR
___________________________________________________________________
50 páginas total
9.416 palabras sin Bibliografía = 347 palabras; Total 9.763

49. 49-50
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Límites longitud curva de transición

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24 Simposio D°G° Vancouver 2015 Country Reports x14 Compilación 10 trabajos ISV
25 Estación5 Bellville Pdf Mono CHVL
26 Simposio Boston Relación Normas D°G°/Seguridad
LEIDERMAN 2007 Asesinato Evitable
https://www.slideshare.net/SierraFrancisco/leiderman-2007-asesinato-evitable-124770719
https://caminosmasomenosseguros.blogspot.com/
50 Folders documentos Ingeniería de Seguridad Vial
https://drive.google.com/drive/my-drive
120 GB Documentos Ingeniería de Seguridad Vial