1. EL MUNDO. VIERNES 26 DE JULIO DE 2013
ESPAÑA
6
FUENTE: Libro de itinerario de Renfe, Adif y elaboración propia.
Secuencia de vídeo del accidente
No digan que
es una vía AVE
Para cumplir las especificaciones de la Alta
Velocidad, la estación debe quedar muy
alejada, como Guadalajara y Tarragona
En las informaciones publicadas
con relación al accidente ferrovia-
rio de Santiago hay dos afirmacio-
nes que sólo son parcialmente co-
rrectas; se dice que es «el primer
accidente ocurrido en vías AVE» y
que la curva era «muy difícil». En
realidad, el tramo de acceso a la
estación de Santiago de Compos-
tela no es una vía AVE, no cumple
las características de trazado que
definen tal infraestructura; y las
curvas no son fáciles o difíciles,
simplemente son seguras para
una velocidad concreta en función
de su radio, peralte y pendiente.
El proyecto de un ferrocarril de
alta velocidad pasa por varias fa-
ses. La primera es la decisión de
enlazar dos ciudades en un tiem-
po concreto y, pasando por otras
intermedias, lo que constituye una
decisión política. La segunda su-
pone disponer de un anteproyec-
to que, considerando los condicio-
nantes topográficos del territorio,
la existencia de otras infraestruc-
turas y servicios y la localización
de los núcleos de población, per-
mita definir un trazado, en el que
los radios de las curvas, las pen-
dientes y los acuerdos (enlaces
entre curvas y rectas, tanto en
planta como en alzado) sean los
idóneos (seguros) para la veloci-
dad que se pretende alcanzar. La
tercera fase es el proyecto que
permitirá construir los túneles,
viaductos, desmontes y terraple-
nes necesarios para construir la
plataforma que soportará la vía.
Hay una cuarta fase que corres-
ponde al proyecto de superestruc-
tura –vías, catenaria, señaliza-
ción– y, en su caso, de los edificios
de la nuevas estaciones; a veces
esta fase del proyecto se licita jun-
to con la ejecución de la obra.
Estas tres últimas fases son
técnicas. Sin embargo, en la se-
gunda, en el anteproyecto, hay
una parte que es económica y po-
lítica: se trata de utilizar o no las
estaciones existentes en las ciu-
dades intermedias. Evidentemen-
te, hacerlo es más barato y, en
general, mejor para el usuario,
pues normalmente la estación ya
está incluida en el núcleo urbano;
pero entonces, el tramo de acce-
so a la estación no podrá cumplir
los condicionantes de Alta Velo-
cidad por cuanto edificios, servi-
cios y otros viales existentes lo
impedirán; el tren deberá entrar
en la estación despacio. Si se eli-
ge lo contrario, para cumplir las
especificaciones de alta veloci-
dad, la nueva estación quedará
muy alejada; tal es el caso, entre
otras, de las nuevas estaciones de
Guadalajara y Tarragona.
Los proyectos constructivos se
realizan troceando en tramos los
anteproyectos; normalmente no
varían el trazado ya definido,
salvo que aparezcan condicio-
nantes muy importantes no con-
siderados con anterioridad. En
particular, se procura no cam-
biar los puntos de entrega con
los tramos limítrofes, determina-
dos por sus coordenadas en lon-
gitud, latitud y cota, ya que si se
hiciese obligaría a modificar el
proyecto del tramo contiguo.
Cuando se hizo el proyecto de
construcción del tramo Bo-
queixón-Santiago, en el que inter-
vine en su aspecto geotécnico, la
decisión de utilizar la estación
existente en la ciudad composte-
lana estaba tomada; el final de
nuestro tramo debía enlazar con
un trazado paralelo a la vía férrea
en servicio de acceso a la estación
y el punto de entrega debía situar-
se al final de la embocadura norte
de Santiago, a unos 150 m de su
boquilla. Nuestro tramo completo
cumplía las especificaciones de
Alta Velocidad pero enlazaba con
un trazado que no las cumplía, lo
cual obligaría a los trenes a desa-
celerar antes del enlace, es decir,
en el túnel, que es recto y en sua-
ve pendiente descendente.
Se puede argumentar que por
qué el trazado de nuestro tramo
permite Alta Velocidad si en la
práctica los trenes no pueden cir-
cular por todo el recorrido de tal
forma. Hay dos razones: la vía tie-
ne, desde unos cinco kilómetros
antes del punto de entrega, un tra-
zado recto y la pendiente es prác-
ticamente uniforme en todos
ellos; un trazado distinto no ha-
bría sido más económico, sino lo
contrario. Por otro lado, la línea de
Alta Velocidad que se proyectaba
era Ourense-Santiago, pero con la
intención de que en el futuro con-
tinuase hacia A Coruña; y en este
caso no estaba descartado que se
construyese una nueva estación.
El tramo Boqueixón-Santiago
no debía ser un obstáculo, por te-
ner una velocidad específica me-
nor, para futuras actuaciones.
Así pues, el desgraciado y trági-
co accidente no se ha producido en
una vía AVE y la curva de A Gran-
deira no es difícil, simplemente tie-
ne una velocidad específica de se-
guridad que no debe sobrepasarse,
aunque para ello haya que frenar
antes, en una zona en la que, sin
embargo, el tren puede circular a
Alta Velocidad de forma segura.
Carlos Prieto es geólogo y fue respon-
sable de geotecnia en tramos del pro-
yecto Madrid-Santiago de Compostela.
ANÁLISIS
CARLOS PRIETO / Madrid
>TRAGEDIA EN GALICIA / Las infraestructuras
La ministra de Fomento, Ana Pastor, ayer tras su visita a los familiares de las víctimas del accidente. / EFE
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2. EL MUNDO. VIERNES 26 DE JULIO DE 2013
ESPAÑA
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EL MUNDO
EL TRAZADO DEL AVE GALLEGO
Ferrol
La Coruña
San Diego
La Coruña
San Cristóbal
Santiago
Orense
Uxes Betanzos-Ciudad
Betanzos-Infesta
Cerceda-
Meurama
Ordes
Lugo/
Palencia
Monforte
Bandeira
Ponte Toboada
Lalín
O Irixo
MasideO Carbaliño
Vigo
Sta. Cruz Arrabaldo
BIFURCACIÓN A GRANDEIRA
Bifurcación
Coto da Torre
Nueva línea
de alta velocidad
Línea electrificada
mejorada a 200 km/h
Red convencional
de ancho ibérico
0 10
Km
N
80,619km.
TRAMO SIN BALIZAS
84,188
Cambio de sistema de señalización
(Conducción manual sin
posibilidad de frenado automático)
88,280
80
Su objetivo es detener el tren si el conductor no
respeta las señales. En el tramo de la tragedia no
existía ninguno y por ello, los maquinistas
conducían de forma manual y debían prestar
atención a la hoja de itinerario donde se
señalaba perfectamente la limitación a 80 km/h.
SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN (ERTMS, ASFA) ASÍ FUNCIONA EL SISTEMA ASFA
1
80
Las señales se
conectan a balizas
instaladas en
las vías
Cuando el tren pasa
sobre la baliza, ésta
envía la información
a cabina
Si el conductor no
responde, el tren
frena
Baliza
ESTACIÓN
DE SANTIAGO
123
SISTEMA ERTMS (sistema europeo)
SISTEMA ASFA (señalización española)
LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD
La Coruña
Santiago
Orense
Valladolid
Segovia
Madrid
Toledo
Albacete
Alicante
Cambiador de ancho
Málaga
Red de álta veloc. (vía doble y única)
Alta velocidad, ancho ibérico
Tramo apto para 200 km/h
Red convencional
Sevilla
Córdoba
Ciudad Real
Valencia
Lérida
Tarragona
Huesca
Zaragoza
Barcelona
Gerona
Guadalajara
Cuenca
LA CURVA DE A GRANDEIRA, PUNTO CIEGO PARA LA SEGURIDAD
En la curva de A Grandeira la velocidad está limitada a 80 km/h
La siguiente baliza se
encontraba a escasos
metros después de la
curva
Viaducto
de Angrois
ANGROIS
Autovía del Atlántico
AP-9
Dirección Ferrol
Dirección Pontevedra
Salida del túnel
de alta velocidad
Vía
convencional
Sobre las 20.42 h. el
convoy, procedente
de Madrid, salió del
túnel en dirección a
Santiago por la vía de
alta velocidad.
Al entrar en la curva a 190 km/h,
los primeros vagones descarrilan
y arrastran al resto del convoy
fuera de su trazado
Los coches quedan destrozados.
Uno de ellos salta sobre un talud
de cinco metros de altura.
Dirección Santiago
Cabeza tractora
Eléctrico Diésel EléctricoDiésel
Cabeza tractoraOcho coches de pasajeros Vagón-cafetería
Santiago
Orense
Valladolid
Madrid
Toledo
Albacete
Sevilla
Huesca
Zaragoza
Sist. de señalización no disponible
ASFA
LZB
ERTMS Nivel 1
ERTMS Nivel 2
Centro de control
SEÑALIZACIÓN E INSTALACIONES DE SEGURIDAD
Balizas (lugar aprox.)
Túnel
>TRAGEDIA EN GALICIA / Los hechos
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3. EL MUNDO. VIERNES 26 DE JULIO DE 2013
ESPAÑA
12
>TRAGEDIA EN GALICIA / La investigación
En medio de la tragedia de Santiago, cuando
las noticias saltaban al minuto y lo que se ha-
bía publicado una hora antes parecía ya ave-
jentada o entreguerras, una noticia desplazó
a las demás. Fue sorprendente, pues se trata-
ba de un hecho ocurrido un año antes. Se tra-
taba de una foto colgada en Facebook por el
maquinista, Francisco José Garzón Amo. En
la imagen se veía el velocímetro del tren mar-
cando 200 kilómetros hora. Él no hacía nin-
gún comentario. Sólo después, interactuando
con otros usuarios de Facebook, se refería a
la foto diciendo «estoy en el límite, no puedo
correr más, si no me multan», y al final, cuan-
do uno hace referencia a la Guardia Civil, di-
ce: «Qué gozada sería ir en paralelo con la
Guardia Civil y pasarles haciendo saltar el ra-
dar. Menuda multa para Renfe, jeje».
Hechos poco discutibles como que los
maquinistas no se detienen al alto de la
Guardia Civil para recibir multas y que en
los trenes de alta velocidad ir a 200 km/h
más que una temeridad es un deber (salvo
que el ferroviario hubiera informado de que
estaba cogiendo alguna curva) parecen su-
gerir que el conductor bromea. Las noticias
sin embargo suelen inclinarse en la balanza
popular por satisfacer deseos inmediatos
con hechos pasados que sólo ahora, a la luz
del presente, adquieren una dimensión fatí-
dica. No se hizo más que lo que haría cual-
quier ciudadano conmocionado: una fun-
ción quirúrgica que consiste en contextua-
lizar empáticamente el gusto por la veloci-
dad del maquinista con unos comentarios
tontos en una red social. Más censurables
por la responsabilidad profesional del hom-
bre que por lo que ocurriría un año después.
Hace meses un chico en Newtown mató a
28 personas, 20 de ellas niños. En la obsesión
por retratar al asesino, Adam Lanza, desde
su tierna infancia, la CBS entrevistó a su can-
guro. El titular, incrustado entre las noticias
de la masacre, era inquietante: «Su madre
me dijo que nunca debía darle la espalda».
Lo que en realidad la cadena se estaba pre-
guntando es por qué a un niño de siete años
no se le detiende inmediatamente si su ma-
dre ordena a la canguro que no lo pierda de
vista. Pero de entonces me había fijado en es-
ta frase espléndida: se concentraba tanto ju-
gando al Lego «que parecía estar en su pro-
pio mundo». Recuerdo que escribí que entre
los lujos del periodismo está el de frotar in-
formación de una noticia gigantesca preten-
diendo no sólo llegar al hueso, sino que con
todo lo amasado se alcance de manera mila-
grosa el why. Que todo lo dicho se diga des-
de el punto de vista del crimen, y de esa ma-
nera el acto de haber comido un yogur ad-
quiera un significado oculto. Que cualquier
rasgo del comportamiento del culpable se
aposente, como una gaviota, sobre la monta-
ña de cadáveres.
Al maquinista se le aparece intermitente
un pasado para contextualizar la impruden-
cia en hermoso escorzo. Probablemente se
cotice un testigo que lo haya visto en carre-
ras ilegales de trenes y cualquier prueba que
vaya dirigida al «¿veis?» o directamente al
«cómo no pudimos verlo antes, qué falló en
el sistema». Esperemos que al menos nunca
haya tenido canguro.
La canguro del
maquinista
APUNTES EN SUCIO
MANUEL
JABOIS
FERNANDO LÁZARO / Madrid
Su labor es de las más ingratas. El
último eslabón en la cadena de la
catástrofe, el profesional que tie-
ne que dar fe del nombre y apelli-
dos de los que se han quedado en
la vía. Son auténticos especialistas
y se ciñen a un protocolo ajustado
y preciso que se puso en marcha
tras la matanza del 11-M.
«El trabajo de identificación está
siendo muy difícil en algunos casos,
porque hay cadáveres en muy mal
estado, muy malo». El comisario jefe
de la Unidad Central de Identifica-
ción de la Policía Científica, José An-
tonio Rodríguez San Román, explicó
a este periódico que desde el minuto
uno, cuando llegaron los primeros
indicios desde Galicia de que estába-
mos ante un hecho de enorme gra-
vedad, se pusieron en marcha todos
los efectivos necesarios. «Ya antes de
las 12, emprendieron vuelo un pri-
mer equipo ‘de avanzada’, que se
trasladó a Santiago en el avión de la
Policía. Poco después, dos equipos
más, ya con los vehículos cargados
del material técnico imprescindible
para los análisis de identificación,
emprendieron viaje al lugar del si-
niestro por carretera».
Según explicó este mando policial,
a la zona cero han llegado 50 espe-
cialistas en la identificación de cadá-
veres; 26 de los servicios centrales y
otros 24 de las jefaturas de la zona.
Estos profesionales fueron tam-
bién los que tuvieron que hacer fren-
te a las identificaciones de los falleci-
dos tras la matanza en Atocha. Y, co-
mo recuerda este mando policial, la
actuación durante el 11-M en esta
materia sirvió para aprobar un pro-
tocolo de actuaciones para situacio-
nes futuras que nadie deseaba pero
que ayer fue clave para poner en
marcha el dispositivo de especialis-
tas. En el 11-M se apuntaló un siste-
ma que ha permitido y permite una
actuación rápida y eficaz. El comisa-
rio explicó que en pocas horas ya se
había dispuesto un fuerte contingen-
te de agentes especializados en téc-
nicas de reconocimiento de cadáve-
res y que contaban con el material
más sofisticado. Además, se han
planteado varias áreas de actuación.
La primera, de recepción de infor-
mación; una segunda, de autopsias,
denominada área posmorten. La ter-
cera zona acotada denominada ante-
mortem, es donde los especialistas
atienden a aquellos que busca a los
suyos. Además se pone en marcha
un centro de información, un centro
de recogida de datos, en el que, ade-
más de recopilar descrip-
ciones físicas de los desa-
parecidos, los agentes to-
man muestras de ADN de
los familiares para poder
comparar con los restos
del siniestro. Ese es uno de
los problemas, explica este
mando, que hay varios ca-
dáveres que están en un
mal estado importante. En
circunstancias normales,
las pruebas de ADN obtie-
nen resultados en un mar-
gen entre 24 y 72 horas,
aclara, cuando se tienen
los elementos comparati-
vos, el ADN de un familiar
directo, como este caso.
Durante estas primeras
horas, los especialistas han
recogido muestras de ADN
de los familiares de los de-
saparecidos. Al cierre de
esta edición continuaban
las labores de identifica-
ción aunque ya se había
certificado la identidad de
más de 66 de los fallecidos.
La identificación por
huellas se realiza por tres
expertos en Galicia, y el
trabajo es ratificado des-
pués por otros dos exper-
tos de la Comisaría Gene-
ral de Madrid. Se trata de
evitar posibles errores en
las identificaciones, explica
este comisario. «Hay que
tener la total seguridad
porque la confusión en es-
tos casos es un desastre».
El despliegue policial,
más de medio millar de
policías, ha sido muy importante.
Agentes de la Guardia Civil inter-
vinieron en la zona del siniestro.
Además de participar en la recupe-
ración de víctimas, se ocuparon de
que la circulación de los servicios
de emergencia fuera fluida y la
evacuación de las víctimas, rápida.
Las labores de
cotejo de ADN
serán verificadas
por cinco agentes
Ya a primera hora
se envió desde
Madrid un «equipo
de avanzada»
La Policía desplaza medio centenar
de expertos en identificar cadáveres
«Hay que tener seguridad total, la confusión en estos casos sería un desastre»
Agentes de la Policía, inventariando el equipaje recuperado de los pasajeros del tren siniestrado. / EFE
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4. VIERNES, 26 DE JULIO DE 2013 EL ECONOMISTA6
Empresas& Finanzas Las consecuencias de la catástrofe ferroviaria
Miguel Ángel Gavira MADRID.
Eltristepercanceferroviarioenlas
inmediacionesdeSantiagodeCom-
postelasepodríahaberevitadosito-
doeltrazadotuvieralaseñalización
queseempleaenlasrutasdealtave-
locidadpura.ElsistemaERTMSque
llevaincorporadalareddeAVEim-
pide automáticamente a los trenes
superar la velocidad límite, por lo
que el Alvia siniestrado el pasado
miércolesnuncahubieradadolacur-
vaamásde80kilómetros(sehabla
de incluso de superar 190 kilóme-
trosporhora),comotodoparecein-
dicarafaltadelaversiónoficialque
tiene que proporcionar el Ministe-
rio de Fomento.
En el caso del tramo Ourense-
Santiago está catalogado como ve-
locidad alta –y no como alta velo-
cidad–porquenuncasuperalos250
kilómetros por hora en el recorri-
doysusistemadeavisoesdiferen-
te,aligualqueocurreconotrostra-
mos de la red ferroviaria española.
Estostienenunascaracterísticassi-
milares y que suelen ser prolonga-
ciones del trazado de alta veloci-
dad en las que se emplean trenes
denominadoshíbridosporqueson
capaces de circular por vías de an-
chos diferentes (ibérico e interna-
cional) y con distintos sistemas de
propulsión: electricidad o diésel.
Así, desde el punto kilométrico
0hastael80deestarutaOurense-
Santiago la señalización opera con
dos sistemas: el ERTMS 1 y el Asfa
Digitalcomorefuerzodelprimero.
A partir de ese punto 80 y hasta el
final del recorrido el ERTMS deja
deoperarysóloseempleaelsegun-
do, ya que se entra en una zona de
aproximaciónurbanaysobreelpa-
pellavelocidaddeltrennopasade
80kilómetrosporhoracomoasílo
indicanlasseñalesvisualesdeltra-
zado. No hay que olvidar que el si-
niestro se produjo en el punto ki-
lométrico84,3,apenastreskilóme-
tros antes de la estación de Santia-
go de Compostela y poco más de
cuatrokilómetrosdespuésdeaban-
donar el sistema ERTMS.
¿En qué se diferencian el siste-
ma ERTMS y el ASFA Digital? El
primero es el preferido en el mun-
do para las líneas de alta velocidad
y proporciona al maquinista toda
la información. A través de un dis-
positivo de balizas crea lo que se
denominaunaautorizacióndemo-
vimiento virtual que se va despla-
zandoenfuncióndelosobstáculos
(semáforos, trenes que le antece-
den,etc.)yquesepuederecibirhas-
tacon32kilómetrosdeantelación.
Este sistema incluye una veloci-
dadmáximaqueenningúncasose
puederebasarysecalculaautomá-
ticamente por una serie de pará-
metros como la propia velocidad,
elespacioyeltiempo.Ningúntren
rebasa un punto si no le está per-
mitidoyenuncasolímiteseaccio-
na un sistema de frenado automá-
tico. Los diferentes niveles de
ERTMS 1, 2 y 3 (ver gráfico) per-
mite un mayor intervalo de trenes
en un menor espacio de tiempo.
También para Cercanías
El ERTMS no sólo se utiliza en la
alta velocidad, sino en algunas ru-
tas de Cercanías en las que la fre-
cuencia de trenes es tal que este es
el único sistema fiable para que no
hayacolisionesporinterceptación.
Todo ello no significa que el As-
faDigitalseaunmalsistema,alre-
vés. De hecho, es el que se utiliza
en la red convencional española
desde hace muchos años. Lo que
ocurreesqueestápensadoparave-
locidadesquenosobrepasenlos140
kilómetros por hora y no para un
trenquevengadesbocadohaciauna
curvacerradaa190kilómetrospor
hora, como todo parece indicar.
ElAsfaDigitaltambiénfunciona
conbalizasperoesunsistemamás
lento de reacción. Así, el tren pasa
por una señal de Anuncio de Para-
da y el conductor tiene que pulsar
un botón de reconocimiento y se
creaunalimitacióndevelocidadde
80 kilómetros por hora. Si en unos
20 o 22 segundos el maquinista no
reducelavelocidadactuaríaelfre-
nado de emergencia del tren. Lo
mismoocurreconlaseñaldePara-
da, que sería la siguiente y la últi-
ma previa a la estación. En ese ca-
so también tiene que pulsar el bo-
tón de reconocimiento y no sobre-
pasar los 60 kilómetros por hora
para ir reduciendo hasta los 30 ki-
lómetros como antesala a la entra-
da al terminal de pasajeros. En el
casodeltrensiniestrado,elconduc-
tor no hizo caso desde la primera
señal: la de Anuncio de Parada.
El percance se hubiera evitado si todo el
trazadotuvieraseñalizacióndealtavelocidad
El ERTMS que lleva incorporada la red de AVE impide automáticamente que el tren supere el límite
El Registrador de Eventos,
la ‘caja negra’ de los trenes
2
Las conclusiones de las causas
del accidente no deberían tardar
muchos días en conocerse. A di-
ferencia de los siniestros aéreos,
en los que la mayor parte de los
casos fallece el piloto y el copilo-
to, en esta ocasión han sobrevi-
vido y, de hecho, ayer el juez or-
denó tomar declaración al ma-
quinista como imputado. Con su
versión de los hechos más todos
los datos de la última maniobra
antes del fatal accidente que de-
berían ir anotados en el Registra-
dor de Eventos, la caja negra del
tren, deberían empezar a sacar-
se conclusiones. El Registrador
de Eventos lleva la contabilidad
de la velocidad del tren a su paso
por los diferentes tramos y los
avisos de exceso de velocidad
que las balizas del sistema Asfa
Digital hicieron al maquinista an-
tes de aproximarse a la estación
y realizar lo que se denomina en
el argot ferroviario conducción
manual del tren. Estos datos se
deberían contrastar también con
los del CTC (Centro de Control
de Tráfico Centralizado), que al-
macena toda la información de
las diferentes rutas ferroviarias.
458 / 556
6. ALLIANZ Y QBE CUBREN
A RENFE EL SEGURO Y LA
RESPONSABILIDAD CIVIL
Allianz es la empresa
encargada de cubrir el
seguro obligatorio de
accidentes de Renfe,
mientras que QBE
Insurance Europe es la
que asume el seguro de
responsabilidad civil y
BBVA el aval bancario
para cubrir las responsa-
bilidades para el supuesto
de que no pague Renfe-
Operadora. Según
informa Renfe en su web,
Allianz se hará cargo del
seguro obligatorio de
viajeros a fin de indemni-
zar a los pasajeros o a sus
“derechohabientes”
cuando sufran daños
corporales en un acciden-
te que tenga lugar con
ocasión de los desplaza-
mientos del transporte
ferroviario que realiza
Renfe-Operadora. Esta
cobertura se amplió con
un seguro de accidentes
para aquellos que sufran
los viajeros en las
estaciones gestionadas
por Renfe-Operadora.
En opinión del secretario ge-
neral del sindicato de maquinis-
tas (Semaf), Juan Jesús García
Fraile, el siniestro tuvo que de-
berse a “una suma de circunstan-
cias”, y no solo al exceso de velo-
cidad reconocido por Garzón.
PESQUISAS POLICIALES
Mientras prosiguen las pesquisas
policiales y judiciales, cincuenta
miembros de la Policía Científica
trabajaban ayer en la labor de
identificación de las 80 víctimas,
según el último balance oficial,
que añade 35 heridos críticos,
cuatro de ellos niños.
Durante la noche del miérco-
les se trasladaron desde Madrid
23 agentes y otros tres del Grupo
Operativo de Intervención Téc-
nica, entre ellos un equipo avan-
zado expertos en dactiloscopia,
necrorreseña, ADN, vídeo y foto-
grafía, así como en técnicas iden-
tificativas. De hecho, el Tribunal
Superior de Xustiza de Galicia
confirmó ayer que no iba a ser
posible la identificación de todos
hasta hoy por el ADN.
Para confeccionar la relación
de fallecidos –hasta ayer se iden-
tificaron 53 en una lista que se
iba a hacer pública, pero que no
se hizo–se usó también ADN faci-
litado por familiares de víctimas
que no estaban en Galicia. ■
■REDACCIÓN/EFE SANTIAGO
Dos comisiones de
investigación tratan
de esclarecer los
hechos de Santiago
La acción judicial
se coordina con la
puesta en marcha
por la administración
El presidente del Gobierno, Ma-
riano Rajoy, explicó ayer que ya
se habían puesto en marcha dos
investigaciones que actúan de
forma coordinada,
El mandatario se refería a la
investigación judicial y a la que
están desarrollando la Comisión
de Investigación de Accidentes
Ferroviarios (CIAF) organismo
independiente adscrito al Minis-
terio de Fomento, puesta en
marcha tras el accidente.
El objetivo es, “a la mayor ce-
leridad y acertando plenamente
en el diagnóstico, conocer cuá-
les han sido exactamente las
causas de este gravísimo acci-
dente ferroviario”, ante el que
ya ha dado instrucciones al Mi-
nisterio de Fomento para que “a
la mayor celeridad” se recupere
la normalidad en el tráfico fe-
rroviario.
Las dos investigaciones debe-
rán dar luz a la mayor tragedia
ferroviaria de la historia de Gali-
cia. Para ello, deberán estudiar
las diferentes pruebas recogidas
en el lugar del accidente, así
como el testimonio de testigos,
heridos y los propios maquinis-
tas.
Pero también deberán anali-
zar un vídeo, hecho público en
internet, que recoge las prime-
ras imágenes del descarrila-
miento del tren.
El vídeo, que se encuentra en
Youtube y del que no se ha podi-
do contrastar su origen, recoge
solo diez segundos en los que se
ve la aproximación del tren a
gran velocidad y como descarri-
la en la curva.
Algunos medios de comuni-
cación apuntaban ayer que las
imágenes fueron grabadas por
una cámara de seguridad de las
vías del tren, si bien fuentes de
ADIF (Administrador de Infra-
estructuras Ferroviarias) no
confirmó que la grabación pro-
ceda de alguna de sus cámaras.
REAL
“El vídeo es real, no es un mon-
taje”, aseguraron a Efe las fuen-
tes, que han insistido en que
ellos no han facilitado “ningún
vídeo a nadie”. Agregaron que
este tipo de grabaciones se en-
tregan a la policía y a los jueces,
pero no a otras instancias, al
tiempo que añadieron que este
incidente será objeto de investi-
gación por su parte.
Un operario inspecciona uno de los vagones siniestrados EFE
Estudiarán las
pruebas recogidas en
el lugar del siniestro
y los testimonios
Mientras, comienzan a surgir
las voces que exigen explicacio-
nes, como la del BNG, que solici-
tó la comparecencia en el Con-
greso de la ministra de Fomento,
Ana Pastor, para que informe de
las “posibles causas” de “uno de
los mayores siniestros ferrovia-
rios” ocurridos en España en dé-
cadas.
En el escrito, dirigido al presi-
dente del Congreso, Jesús Posa-
da, y firmado conjuntamente
con el grupo de la Izquierda Plu-
ral, el BNG reclama la convoca-
toria de una Diputación Perma-
nente del Congreso para que fije
la comparecencia de Pastor. ■
■EFE SANTIAGO
Cincuenta miembros de la Policía Científica se
unen a los trabajos de identificación de las víctimas
Cincuenta miembros de la Poli-
cía Científica están trabajando
en las labores de identificación
de las víctimas del accidente del
tren Alvia ocurrido en Santiago.
Según el comisario jefe de la
Unidad Central de Identifica-
ción de la Policía Nacional, Juan
Antonio Rodríguez San Román,
el miércoles se trasladaron des-
de Madrid veintitrés agentes y
otros tres del Grupo Operativo
de Intervención Técnica.
De ellos, un equipo avanzado
formado por seis funcionarios se
trasladaron por medios aéreos a
las doce de la noche, expertos
identificación por huellas, en el
ADN y a través del análisis den-
tal, en el caso de los cuerpos que
presentan más dificultad por su
estado.
El comisario, que destacó que
“es un proceso lento y laborioso”
para lo que les sirve de gran ayu-
da el DNI, precisó que la identi-
ficación por huellas se realiza
por tres expertos en Galicia, y el
trabajo es ratificado después por
otros dos expertos de la Comisa-
ría General de Madrid.
Tras señalar que hasta el mo-
mento desconocía el número de
víctimas ya identificadas, co-
mentó que según las informa-
ciones que les habían facilitado
en dactiloscopia, necrorreseña,
ADN, vídeo y fotografía, así
comoentécnicasidentificativas.
A ellos se unieron, a lo largo de
la noche, otros 24 agentes pro-
cedentes de la Unidad de Policía
Científica de León y Asturias, re-
giones limítrofes con Galicia.
PROTOCOLO DE ACTUACIÓN
Rodríguez San Román informó
de que está activado el protoco-
lo nacional de actuación de su-
cesos con víctimas múltiples por
el que se coordinan las labores
de identificación entre la policía
científica y los forenses.
Las labores de reconocimien-
to de las víctimas, se basa en la
desde Galicia la dificultad a la
hora del reconocimiento “no es
extrema” y ha precisado que es
fundamental la colaboración de
los familiares, de los que reco-
gen datos de la identidad de las
posibles víctimas, así como
muestras de ADN.
A la pregunta sobre el tiempo
que llevará la identificación de
las víctimas, Rodríguez San Ro-
mán se mostró cauto, ya que a la
hora de hacer una identificación
quieren tener “la total seguri-
dad” porque la confusión en es-
tos casos es “desastrosa”.
Destacó que se realizarán
muestras de ADN a todos los
restos humanos que hallen. ■
ESPECIAL 9
Diario de Ferrol WWW.DIARIODEFERROL.COM
VIERNES, 26DE JULIO DE 2013
90 / 556
7. EL PUNT AVUI
DIVENDRES, 26 DE JULIOL DEL 201314 | Europa - Món |
Tragèdia a Galícia
La velocitat a què circula
la informació en l’era digi-
tal va permetre conèixer,
en només unes hores, al-
gunes de les circumstàn-
cies en què s’hauria
produïtelprimeraccident
d’un tren sobre les vies
d’alta velocitat. Els pri-
mers testimonis i les pri-
meres observacions fetes
per tècnics i experts van
coincidirapuntaral’excés
de velocitat com la causa
principal del sinistre. A
aquesta hipòtesi també
contribuirialamateixade-
claració del conductor,
que segons van informar
diversos mitjans, hauria
comunicat als seus supe-
riors que el comboi circu-
lavaa190quilòmetresper
horaenuntramenquèes-
tàprohibitsuperarels80.
A més, la posada en cir-
culació a través de les xar-
xes socials d’un vídeo, que
mostra els onze segons
previs al descarrilament
del tren i on s’observa l’ac-
celeració del tren, pràcti-
cament no ha deixat espai
aaltresteoriesquenoatri-
buïsquen de manera prin-
cipal i exclusiva la respon-
sabilitat de la tragèdia al
maquinista.
Això no obstant, alguns
sindicats van expressar el
seu malestar i disconfor-
mitat per la premura amb
què s’acusa el conductor.
Així, el sindicat Comis-
sions de Base (Cobas) va
considerar que moltes se-
ran les explicacions que
haurien de donar els res-
ponsables de Renfe-Adif i
del Ministeri de Foment.
“Hauran d’explicaralaso-
cietat per quina raó es po-
senencirculaciótrensque
desenvolupen una alta ve-
locitatenlíniesfèrriesque
combinen encara traçats
per a l’alta velocitat amb
traçats de vies construï-
desenl’èpocafranquista”,
van subratllar. El col·lec-
tiu també va qüestionar
perquè es tria un traçat
peral’altavelocitatenquè
esmantéunacorbacomla
de Grandeira, que obliga a
passarenescassosmetres
d’unavelocitatde200qui-
lòmetres per hora als 80
quilòmetres per hora. El
més lògic, van apuntar di-
versosexperts,ésquelalí-
nia d’alta velocitat hague-
ra arribat a la capital.
Així mateix, els sindi-
calistes de Cobas també
van criticar que la línia on
esvaproduirl’accidentno
està dins del sistema de
seguretat denominat
ERTMS (Sistema Euro-
peu de Gestió del Tràfic
Ferroviari), un sistema
d’alarma automàtica que
impedeix,entreunsaltres
avantatges, que un tren
passe la velocitat màxima
establerta, detenint-lo.
Evitable?
Les declaracions del sindi-
cat de maquinistes (Se-
maf)tambéesvanproduir
en el mateix sentit, fins al
punt d’assegurar que
aquest sistema hauria evi-
tat el sinistre. “El sistema
ERTMS està operatiu fins
a quatre quilòmetres
abans d’arribar a l’estació
de Santiago de Compos-
tel·la, tot just quan es pas-
sa d’una línia d’alta veloci-
tat a una via convencio-
nal”, van explicar.
Iésque,segonslainfor-
macióoficial,eneltramon
es va produir la tragèdia sí
que funciona un altre sis-
tema automàtic, l’ASFA
(Anunci de Senyals i Fre-
nat Automàtic), que deté
el tren si el conductor no
respecta el que indiquen
els senyals.
“El problema és que
l’ASFA només rep infor-
maciódelaviaendetermi-
nats punts (les balises) i
només si el tren passa per
aquests punts el sistema
controla que circula se-
gons el que està establert.
L’interrogant és si és que
no hi havia balises en
aquest tram o l’última ba-
lisaperlaqualvapassarno
hovadetectar”,espregun-
taven des del sindicat.
Per tot això, insten a
investigar totes les cir-
cumstànciesdel’accident
i no a concentrar-se ex-
clusivament en l’excés de
velocitat. ■
T. Rodríguez
VALÈNCIA
aSindicatsqüestionenelprogramadefrenatieltraçatdelavia,queobligaapassarràpidament
dels 200 quilòmetres per hora als 80 a Insten a investigar altres causes alienes a la velocitat
L’accident reobre un debat
sobre el sistema de seguretat
L’associacióperalaPromo-
ciódelTransportPúblic
(PTP),ambseuaBarcelona,
vademanarahirinvestigara
fonslescausesdelsinistrei
revisarelsprotocolsperpre-
servarlaseguretatcomel
majoratributdelferrocarril.
Recordaqueaquestéselpri-
meraccidentenunalínia
d’altavelocitatialtespresta-
Vista aèria facilitada per Aeromedia de la màquina i un dels vagons del tren Alvia que va descarrilar dimecres a la nit a Santiago de Compostel·la ■ EFE
cions,quevaserinaugurada
eldesembredel2011.Segons
laPTP,“elsprotocolsdese-
guretatdelferrocarrilesta-
bleixenqueunsolerrorno
hauriadedesencadenarun
accidentaixí”,sinóquees
produeixen“apartird’una
combinaciódediversoser-
rors,humansi/otècnics”.Va
explicarquelanovainfraes-
tructuraqueuneixlesesta-
cionsdeSantiagoiOurense
estàequipadaperunsistema
ERTMSquelimitalavelocitat
contínuamentenlamajor
partdelrecorregut,excepte
enelsseusextrems,ones
funcionaambASFAsense
ATP:unsistemaquecontrola
lavelocitatdeltrennomés
puntualment.
— — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
Revisarelsprotocols
1980 15.07
Dissetmortsi22feritsenxo-
carelTalgoBarcelona-Madrid
ambunmercaderiesaSòria.
1980 24.09
Vint-i-setmortsenenvestir
unsemidirecteMadrid-Valèn-
ciaunautobúsaXirivella.
1981 09.11
Onzemortsi35feritsenxo-
carunferrobúscontraunca-
mióremolcpropd’Osca.
1984 20.09
Noumortsi28feritsenxocar
untrenFeveenprovaiunau-
tomotoraAlacant.
1988 03.03
Vuitmortsi30feritsenxocar
aValladoliddosexpressos.
1988 25.03
Quinzemorts,entreells10
nens,enserenvestitl’autobús
enquèanavenperuntrende
lalíniaSaragossa-Barcelonaa
Juneda(Garrigues).
1993 02.08
Dotzemortsi7feritsencol-
lidiriincendiar-sedostrens
enuntúnelaAstúries.
1995 27.02
Cincmortsendescarrilarun
comboiaGuipúscoa
1997 31.03
Divuitmortsicentferitsen
descarrilarunIntercityaNa-
varraquecobrialalíniaBar-
celona-Hendaia.
2003 03.06
Dinou morts38feritsen
col·lidirunTalgoambunde
mercaderiesaAlbacete.
2006 03.07
Quaranta-tresmortsigaire-
bécinquantaferitsenbolcar
uncomboialalínia1delme-
trodeValència
2006 21.08
Setmortsi36feritsensortir
delaviauntrenaPalència.
2010 24.06
Tretzemortsi14feritsenser
atropellatsperuntrenaCas-
telldefels(BaixLlobregat).
Cronologia
196 / 556
8. FARO DE VIGO
VIERNES, 26 DE JULIO DE 2013
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OPINIÓN■
35
EDITA: FARO DE VIGO, S.A.U.
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(Plaza de Galicia), 1 - 1ºB. Telfs. (986) 512265 / 511975. Fax:
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B (Galerías Caracas).Telf. (986) 600390. Fax: 601408. Morrazo:
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Ponteareas. Caldas de Reis: Delegación comercial: A Tafona nº
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Valença do Miño:Telf. (00-351) 251824116. Fax: 251824130.
FARO DE VIGO
No es normal que un tren que se acer-
ca a una estación donde se va a detener
en cuestión de pocos minutos circule a
190 kilómetros por hora en un tramo en
curva que señala 80 kilómetros por hora
de velocidad máxima.Y no es normal
tampoco que un experimentado maqui-
nista y unos sofisticados sistemas de segu-
ridad automáticos mantengan la veloci-
dad en vez de reducir la marcha. Sobre
esas hipotéticas inconsecuencias de las
conductas humanas y sobre los hipotéti-
cos fallos en los mecanismos de control
versará seguramente la investigación de
jueces y técnicos. Un proceso que durará
mucho tiempo, hasta que el último tribu-
nal diga la última palabra.Mientras tanto,
solo nos queda lamentar la enorme trage-
dia de la pérdida de vidas humanas,las le-
siones de los supervivientes y la conmo-
ción general de la opinión publica, estu-
pefacta ante el fallo de un servicio públi-
co del que estábamos legítimamente or-
gullosos y en el que se estaban invirtiendo
enormes cantidades de dinero en su mo-
dernización. Una modernización —todo
hay que decirlo— previa a la privatiza-
ción del servicio,que será troceado en va-
rias partes para facilitar su asimilación,de-
jando lo más sustancioso de los benefi-
cios para sociedades mercantiles y el
mantenimiento de la infraestructura para
el Estado. No voy entrar en el análisis de
las causas del accidente,que no es come-
tido mío,pero de este horrible suceso me
han llamado la atención algunas cosas.
Por encima de todo, y en un plano positi-
vo,el espontáneo esfuerzo de solidaridad
de los vecinos del lugar donde su produjo
el accidente, de los ciudadanos que se
apresuraron a donar su sangre, y de los
profesionales de los servicios públicos
(sanitarios, bomberos, ferroviarios, poli-
cías, etc.) que cancelaron vacaciones y
hasta jornadas de huelga para brindar su
ayuda.Pero también,en un sentido negati-
vo,la aviesa intención de algunos tertulia-
nos y locutores de radio para enredar la
política con la tragedia y dirigir la lógica
curiosidad de la audiencia hacia escena-
rios de sospecha. Primero, se especuló
con la posibilidad de un atentado cuando
todavía no se conocía la dimensión ni el
alcance del descarrilamiento.Y después,
se utilizó un comentario en las redes so-
ciales de una no muy conocida militante
socialista para atribuirle a todo su partido
el comportamiento propio de unos bui-
tres que se alimentan de cadáveres para
conseguir una rentabilidad política. La
anécdota hubiera sido ignorada univer-
salmente pero difundida desde el altavoz
de una cadena de radio y en horas de
gran audiencia tomó inmediatamente un
sentido apestoso,que es de lo que se trata.
Hay gente que no da tregua ni en los fune-
rales. Los que viajamos habitualmente en
tren, y lo preferimos sobre cualquier otro
medio de transporte, tardaremos en olvi-
dar las horribles escenas que nos han
ofrecido los medios.Ayer,no pude dormir
bien al imaginarme los momentos previos
a la catástrofe, tan parecidos a los que yo
mismo viví en decenas de viajes. Segura-
mente, ya se habría anunciado por los al-
tavoces la inminencia de la llegada a San-
tiago y bastantes pasajeros estarían de pie
bajando las maletas, o dirigiéndose a la
puerta para ganar pronto el andén. Otros
estarían en el bar o en el pasillo estirando
las piernas.El choque tuvo que ser brutal
y muchos habrán muerto chocando entre
ellos mientras eran lanzados hacia ade-
lante como peleles.
INVENTARIO
DE PERPLEJIDADES
José Manuel Ponte
Cuando nada es normal
Galicia acaba de ser golpeada con
una inusitada brutalidad. Que lo haya si-
do, además, en vísperas del día que sim-
boliza sus valores como pueblo y en las
mismas entrañas de su capital espiritual
contribuyen a aumentar la conmoción
ante una tragedia sin parangón en la his-
toria contemporánea de la comunidad.
Ochenta personas habían perdido
anoche ya la vida, al cierre de esta edi-
ción, como consecuencia de las heridas
sufridas al descarrilar a las puertas de
Santiago el Alvia en el que viajaban, que
cubría la línea entre Madrid y Ferrol. De
ellos, solo siete llegaron con vida al hos-
pital,prueba de la enorme virulencia del
siniestro.Otras 33 personas continúan en
estado crítico,debatiéndose entre la vida
y la muerte, y 54 más siguen también in-
gresadas con heridas de distinta consi-
deración.
Un balance aterrador de lo que es ya
la segunda mayor catástrofe ferroviaria
habida jamás en España, la primera en
una línea de alta velocidad.Es imposible
de comprender, por tratarse de un tramo
de vía casi urbano, salvo contemplando
esas impactantes imágenes, grabadas
desde una cámara de seguridad, que re-
cogen el momento justo en el cual los
vagones comienzan a salirse de la vía y a
saltar unos sobre otros inmediatamente
después de que la locomotora iniciase el
trazado de la fatídica curva de Angrois.
Todo apunta a que la causa del sinies-
tro está en un exceso de velocidad que
Renfe atribuye a un despiste del conduc-
tor.Al parecer éste reconoció tras el acci-
dente que iba a 190 km/h,cuando el tra-
mo tiene una limitación de 80 Km/h.
Francisco José Garzón Amo, de 54 años,
que resultó herido leve, deberá prestar
declaración ante el juez como imputado.
El tramo donde se produjo el acciden-
te no cuenta con el sistema de seguridad
ERTMS,que frena el tren automáticamen-
te de acuerdo con las limitaciones de ve-
locidad. Los motivos de esa carencia y,
sobre todo, las causas últimas del acci-
dente deben ser una prioridad absoluta
en las dos vías de investigación abiertas:
la judicial y la administrativa, del propio
ministerio de Fomento. Para saber por
qué ocurrió y,especialmente,para que ja-
más pueda volver a suceder una tragedia
así.
La tragedia ha generado muestras de
solidaridad en todo el mundo.Innumera-
bles dignatarios y personalidades han
enviado mensajes de condolencia, des-
de el presidente de los Estados Unidos
hasta el Papa, de viaje en Brasil. Los Re-
yes de España viajaron a Santiago para
trasladar palabras de aliento a las vícti-
mas, al igual que el presidente del Go-
bierno, Mariano Rajoy, la ministra de Fo-
mento, Ana Pastor, o el jefe de la oposi-
ción, Alfredo Pérez Rubalcaba, entre
otros. El Gobierno gallego en pleno, con
el presidente Feijóo a la cabeza, perma-
nece desde el primer momento al frente
de las tareas de rescate. Lógicamente,
han sido suspendidos todos los actos fes-
tivos en la comunidad y se han decreta-
do siete días de luto oficial,tres en Espa-
ña.
Pero, con ser todas reseñables, ningu-
na muestra de valor cívico puede com-
pararse con la dada por el pueblo galle-
go desde el momento mismo en que se
tuvo conocimiento de la tragedia. El
ejemplar civismo de esos santiagueses
que se lanzaron a la vía a socorrer a las
víctimas,sin más medios que sus propias
manos e inmenso corazón; el de los que
acudieron raudos a la demanda de do-
naciones de sangre, el de los cuerpos y
fuerzas de seguridad, que trabajaron sin
desmayo;el del personal sanitario que se
incorporó a sus puestos de trabajo sin
necesidad de que nadie les llamase, co-
mo hicieron otros muchos voluntarios; el
de miles y miles de gallegos anónimos
que siguen la tragedia consternados,con
el corazón en un puño,los ojos humede-
cidos y el cabello de los brazos erizado,y,
sobre todo, el admirable civismo de los
cientos de familiares y amigos de las víc-
timas, de Galicia y de fuera de ella, que
han sabido trasmitir al mundo entero
una entereza admirable.
No existen palabras que puedan cal-
mar su sufrimiento en estos momentos
tan terribles para todos.Pero su ejemplar
comportamiento quedará para la Histo-
ria como la imagen de un pueblo que ha
sabido sobreponerse en medio de un in-
menso dolor.
Una Galicia ejemplar
en medio de un
inmenso dolor
E D I T O R I A L
FLOREANO Gogue
FARO DE VIGO
223 / 556
9. TRAGEDIA EN SANTIAGO Viernes 26.07.13
HOY26 ACTUALIDAD NACIONAL
El juez llama a declarar
como imputado
al maquinista mientras
se espera que la caja
negra arroje luz sobre
la causa del accidente
MADRID. Todo apunta al exceso de
velocidad como la causa del desca-
rrilamiento del Alvia 151 Madrid-
Ferrol. Según fuentes de la investi-
gación, uno de los dos maquinistas,
Francisco José Garzón, habría reco-
nocido que viajaba a 190 kilómetros
por hora, más del doble de la velo-
cidad permitida en una curva con
un trazado ya de por sí complicado.
Una versión que, según avanzó La
Voz de Galicia, avalaría la primera
inspección de la caja negra, que ya
se encuentra en manos del juez de
instrucción encargado del caso. El
exceso en esos 110 kilómetros por
hora habría resultado fatal. La par-
te delantera del tren se salió de la
vía y arrastró consigo al resto del
convoy, que se aplastó y rebotó con-
tra un muro lateral. Uno de los va-
gones llegó a volar cinco metros has-
ta caer en un terraplén situado en
paralelo al trazado. En unos segun-
dos el Alvia 151, con 218 pasajeros a
bordo, quedó reducido a un amasi-
jo de hierros.
A pesar de que hasta el momen-
to todas las señales conducen hacia
el exceso de velocidad, las autorida-
des, empezando por el presidente
del Gobierno, eludieron ayer atri-
buir responsabilidades y se remitie-
ron a las dos investigaciones que se
han puesto en marcha para diluci-
dar las causas de la tragedia. Para lo-
grarlo resulta clave la información
que arroje la caja negra de la cabina.
Por el momento la primera decisión
del magistrado ha sido la de llamar
a declarar al maquinista en calidad
de imputado.
Garzón, de 52 años y con más de
30 de experiencia como ferroviario,
permanecía ayer hospitalizado bajo
custodia policial aunque no en ca-
lidad de detenido, señalaron fuen-
tes judiciales. Sobre él pesan las su-
puestas frases que pronunció antes
y después del accidente. En una de
ellas habría reconocido por radio mo-
mentos antes de entrar en la curva
de que circulaba a 190 kilómetros
por hora. En otra, mientras colabo-
raba en la asistencia a los heridos,
habría asegurado en voz alta que de
haber muertos estos caerán sobre
su conciencia.
Si las pruebas corroboran el exce-
so de velocidad surgirá una nueva
cuestión: ¿Por qué los sistemas de
frenado automático no actuaron?
El Alvia 151 contaba con dos meca-
nismos de emergencia. El más mo-
derno de ellos es el ERTMS, que li-
mita la velocidad a la que puede cir-
cular un tren en cada tramo según
le marcan las balizas situadas junto
a la vía. El sistema ERTMS no está
instalado en todo al trayecto hasta
Santiago y por eso fue sustituido ki-
lómetros antes del accidente por el
ASFA Digital, «más antiguo y eco-
nómico, aunque también bastante
seguro», describen fuentes ferrovia-
rias. La diferencia radica en que el
último permite una mayor autono-
mía al maquinista limitándose en
un principio a enviar avisos a la ca-
bina sobre la señalización de la vía
y si estas se están incumpliendo. Si
sus instrucciones no son atendidas
desde cabina acaba por frenar de for-
ma autónoma el convoy.
ADIF confirmó ayer que el ASFA
Digital es el que regula el tramo del
La peor tragedia
ferroviaria de los
últimos setenta años
se produce en la curva
más pronunciada de
la línea Madrid-Galicia
El Alvia 151 accidentado a la entra-
da de Santiago de Compostela es una
de las quince unidades S730 queTal-
go Bombardier reconvirtió en 2012
(pertenecían a la serie 130) para cu-
brir el servicio en la línea Madrid-
Galicia. Son trenes híbridos capaces
de funcionar tanto con electricidad
como con combustible diésel mien-
tras se extiende la red de alta velo-
cidad. Son, además, capaces de cir-
cular por líneas de ancho ibérico
(1668 milímetros, las de toda la vida
de Renfe) y de ancho internacional
(1435 milímetros), tanto en corrien-
te continua como alterna, y en tra-
mos sin electrificar.
Actualmente son varios los servi-
ciosferroviariosenEspañaenlosque
una parte del recorrido se realiza por
líneadealtavelocidadyotraporcon-
vencional no electrificada (precisa-
mente, la línea Madrid-La Coruña,
aunque también Madrid-Algeciras).
Los Alvia de la serie 730 presentan
algunas ventajas respecto al parque
habitual. No requieren cambio de lo-
comotoras,loquesuponeganartiem-
po al paso por los cambiadores de an-
cho, y la transición de modo eléctri-
co a diésel se puede realizar incluso
en movimiento, aunque a baja velo-
cidad, pero por reglamento se hace
con el convoy parado.
Los trenes están compuestos por
dos cabezas motrices, dos furgones
extremos y nueve coches interme-
dios para los viajeros. En total, tre-
ce vehículos, como se ha podido ver
en las impactantes imágenes del ac-
cidente ocurrido a la entrada de la
estación de Santiago. Son capaces de
circular a 250 kilómetros por hora
en la línea de alta velocidad, mien-
tras que tienen limitada a 200 kiló-
metros a la hora la circulación en los
tramos de vía convencional.
El Alvia que circula de Madrid a
Galicia viaja por distintos trazados:
entre Madrid yOlmedo (Valladolid),
aprovecha la línea de alta velocidad;
entre este último punto y Orense,
vuelve a la línea convencional mien-
tras se ultiman las obras del AVE; y
entre Orense y Ferrol se incorpora
de nuevo al trazado previsto para la
alta velocidad. Cerca de la entrada a
la estación de Santiago, se encuen-
tra la zona de Angrois y la curva de
A Grandeira, la más pronunciada de
todo el trazado.
¿Cómo es posible que el maqui-
nista triplicara la velocidad autori-
zada al entrar en la fatídica curva
donde se produjo el accidente? ¿No
vio la señal que limita la velocidad
a 80? ¿No estaba sobreaviso de esa
zona considerada ‘difícil’? Expertos
enmateriaferroviariacreenquepudo
tener un exceso de confianza. Nor-
¿Solo una cuestión
de velocidad?
Del fallo humano a
un error del sistema
de emergencia
MIKEL
ITURRALDE
ANDER
AZPIROZ
Túnel
ANGROIS
SANTIAGO DE
COMPOSTELA
Estación
AFerrol
Autovía
del
Atlántico
Ferrol
LÍNEA MADRID - FERROL
Madrid
Segovia
Medina
del Campo
Zamora
Puebla de Sanabria
Ourense
A Coruña Elviña - Universidade
Betanzos - Infesta
Betanzos-Cidade
PontedeumeSantiago de
Compostela
Lugar del
accidente
A Gudiña
16.07 h.
16.59 h.
18.45 h.
19.51 h.20.41 h.
22.15 h.
15.00 h.
22.36 h.
LA CURVA
LOS SISTEMAS DE FRENADO
DeMadrid
Los trenes no pueden
inclinarse para girar,
así que se desnivelan
las vías entre sí con
un peralte
Peralte
El tren soporta
la inclinación
siempre que
se respeten
los límites de
velocidad, si
no descarrilará
La vía exterior más
arriba que la interior,
para compensar por
la gravedad la
tendencia del tren a
seguir hacia adelante
El traumatismo
craneoencefálico
es la lesión típica
de accidentes de
locomoción
Aplastamiento
o choque directo
con un objeto del
tren como los
asientos
Estos accidentes
provocan heridas internas
como rotura de vísceras y
hemorragias pulmonares
1,435 m.
Ancho de vía universal
(alta velocidad)
TALGO S730
Anchura
Altura
Velocidad máxima
Número de plazas
Potencia
Peso
2,96 m.
4,03 m.
LAS LESIONES
Circulaba a 190 m./h en
un tramo de 80 y tomaba la
primera curva después de casi
80 m. en línea recta desde
Ourense. Quedaban 4 m. a la
estación de Santiago
De Madrid Ferrol
2 vagones de
maquinaria
2 vagones de
maquinaria
9 coches de pasajeros
La máquina y los 4 primeros
vagones descarrilaron y el
resto volcaron El segundo golpea
contra el muro
Vía de alta velocidad
ASFA
ERTMS
300 m.
Balizas
Sensor
(en el tren)
(en la vía)
Debe reducir
Alerta al maquinista por infracciones y sólo
detiene el tren si rebasa los
Permite frenar de forma automática el tren
Al pasar por la baliza, la
información va al panel del
maquinista para que actúe
Balizas en la vía dan información del trayecto al ordenador del tren
para que actúe, por ejemplo, para tomar curvas a una velocidad
:: GRÁFICO
J.M.BENÍTEZ / I. TOLEDO / B. ARBONA
El tra
cran
es la
de ac
locom
. ARBONAA
Curva de A
Grandeira
ANGROIS
(límite
80 m./h)
240 / 556
10. 26 LA VANGUARDIA A C T U A L I D A D VIERNES, 26 JULIO 2013
ALVIA 730-S. FICHA TÉCNICA
FUENTE: Talgo, Renfe, Google Earth, ADIF, Bing maps y elaboración propia
3. La alta velocidad
del tren provoca que
el segundo o tercer
vagón descarrile
y se desencadene
la tragedia
El sexto vagón, la cafetería,
queda completamente
destrozado bajo otro vagón
La cabeza tractora delantera y los
cuatro primeros vagones descarrilan
y se arrastran tumbados.
Los dos conductores sobreviven
Entre el cuarto y el quinto
vagón el tren se parte
bruscamente
Los cuatro últimos vagones
más la cabeza tractora trasera
vuelcan y colisionan entre ellos
La estación de Santiago de
Compostela se encuentra a
4 km del lugar del accidente
Cabeza tractora delantera Vagón 1 Vagón 2 Vagón 3 Vagón 4
Cafetería
Vagón 6 Vagón 5 Vagón 7 Vagón 8 Cabeza tractora trasera
El quinto vagón sale despedido
y queda sobre un talud cinco
metros por encima de las vías
Barrio de Angrois
Al ser un motor híbrido, el diesel explota con la colisión
Capacidad Turista 217
Velocidad
máxima
250 km/h
Preferente 47
Peso 354 t
Altura 4,0 m
Ancho 2,9 m
Motor Híbrido
Diesel+eléctrico
Ancho
de vía
Europeo (250 km/h)
Ibérico (220 km/h)
LUIS IZQUIERDO
Madrid
Todas las respuestas que expli-
can la muerte de al menos 80 per-
sonas están en la caja negra del
Alvia 730-S que sufrió el trágico
accidente en las inmediaciones
de la estación de Santiago de
Compostela. Hasta que se haga
público su contenido, los diferen-
tes expertos consultados se incli-
nan por una concatenación de
errores técnicos y humanos.
La caja, que ya está en manos
del juez, explicará a qué veloci-
dad circulaba el tren en cada mo-
mento –el conductor dijo nada
más producirse el accidente que
iba a 190 km/h y así ha quedado
registrado–, cuándo fue conscien-
te el maquinista de que iba dema-
siado deprisa para lo cerca que es-
taba de la estación, cuándo accio-
nó el freno y después el freno de
emergencia, y cómo es posible
que todo eso sucediera a pesar de
las reiteradas medidas de seguri-
dad de las que disponen las vías y
que deberían haber informado al
maquinista con antelación de
que iba demasiado rápido.
Una de las pocas cosas sobre
las que no ofrecerá respuestas
esa caja negra es sobre la oportu-
nidad y el riesgo de la curva don-
de se produjo el accidente. El ges-
tor de las infraestructuras ferro-
viarias, Adif, informó de que el
tramo en que se produjo el desca-
rrilamiento se denomina una “zo-
na de integración urbana”. Esto
es, una zona de transición entre
la alta velocidad y una estación.
La proximidad de los andenes
de Santiago, sólo a 4 kilómetros,
es lo que justifica, según Adif, el
trazado de una curva tan pronun-
ciada en donde la limitación es
de 80 km/h. Lo que viene a decir
que el riesgo no está en la curva,
sino en la velocidad con que se
aborda el tramo, que entró en
servicio en diciembre del 2011 y
donde conviven las líneas de alta
velocidad y las convencionales.
Para evitar que los trenes va-
yan más rápido de lo que deben
existen los sistemas de seguridad
que aseguran la intercomunica-
ción entre los trenes y las vías. En
España existen dos de estos siste-
mas: el European Rail Traffic Ma-
nagement System (ERTMS) y el
Aviso de Señales y Frenado Auto-
mático (ASFA). El ERTMS es el
más moderno y seguro. Está ins-
talado en todas las vías de alta ve-
locidad y también en los tramos
de cercanías de los grandes nú-
cleos urbanos. La versión más
avanzada de este sistema no sólo
advierte al tren de que circula
más rápido de lo autorizado en
cada tramo, sino que además lo
frena automáticamente para que
no supere la velocidad autoriza-
da y se adecue a la señalización.
Las fuentes consultadas coinci-
dieron ayer en señalar que si el
tramo donde tuvo lugar el desca-
rrilamiento hubiese tenido este
sistema de seguridad, el acciden-
te no se habría producido.
Pero el del siniestro es un tra-
mo semiurbano, donde Adif deci-
dió no instalarlo y los expertos es-
tán de acuerdo en que, basándo-
se en criterios técnicos, “no era
prioritario”. El sistema ASFA,
con el que sí cuenta ese tramo de
vía, debería haber sido suficiente
para evitar el siniestro. ASFA es-
tá formado por una serie de bali-
zas que se sitúan antes de las se-
ñales y al paso de las propias se-
ñales y que informan al maquinis-
ta cuando va a demasiada veloci-
dad. La señal acústica y lumínica
en el cuadro de mandos de la lo-
comotora obliga al conductor a
responder accionando un botón
con el que se da por enterado de
la información, pero la decisión
última de qué hacer con el tren
corresponde al propio conduc-
tor, según explicaron fuentes del
sindicato de maquinistas (Se-
maf). Sólo si el conductor no ac-
ciona el mando correspondiente,
el sistema ASFA para el tren. Es
plenamente eficaz en casos como
el desvanecimiento del maquinis-
ta, pero no previene un posible
error humano. Por tanto, o bien
las balizas no funcionaron o el
conductor se dio por enterado pe-
ro no frenó.
Esa redundancia de medidas
de seguridad es lo que lleva a Ali-
cia Pena, directora de Ingeniería
Civil de la Escuela Politécnica de
la Universidad Europea de Ma-
drid, a calificar este siniestro de
El peor accidente de la historia reciente
El sistema de control
instalado en la zona
deja en manos del
maquinista el control
de la velocidad
Losexpertosapuntanaunacadenade
posibleserrorestécnicosyhumanos
Los sistemas de seguridad más modernos habrían evitado que fuera a 190 km/h
CONTINÚA EN LA PÁGINA 29 >>
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11. TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / EN LA ESTACIÓN
Una joven arroja un clavel durante una concentración solidaria en la estación de Ourense. PABLO ARAÚJO
El Administrador de Infraestruc-
turas Ferroviarias (ADIF) infor-
mó anoche de que hoy reabrirán
al tráfico ferroviario dos de las
vías que han estado cortadas de-
bido al grave accidente de la no-
che del miércoles. En concreto,
ADIF tiene intención de abrir
una línea para tráfico conven-
cional y otra para la alta velo-
cidad (como el Alvia siniestra-
do), mientras que el resto de las
vías podrían volver a ponerse
en servicio el sábado que viene.
Los trabajos en la curva en la
que descarriló continúan con
menos operarios que en las úl-
timas horas. La actividad se cen-
traba ayer en retirar lo que que-
da del convoy, un vagón y dos
máquinas. En total, ha habido
2.976 usuarios afectados en 28
servicios.
La línea ferroviaria, cortada
desde el miércoles, reabre hoy
SANTIAGO / LA VOZ
24 | A FONDO | Viernes, 26 de julio del 2013 | La Voz de Galicia
«Hoy es el tren
más seguro que se
puede coger, ya
que se extremará
la precaución»
Caras largas y silencio entre los
pasajeros que se preparaban pa-
ra acceder al famoso tren de pi-
co de pato. El drama no impidió,
sin embargo, mantener la cabe-
za fría. Los consultados coinci-
dían en la misma lectura: pese
a llevar el corazón encogido por
las muertes de la víspera, es un
medio fiable para viajar. «Hoy
este es el tren más seguro que
se puede coger, porque se ex-
tremarán las precauciones. Va
a ser lo principal y, si tienen que
llegar tarde, lo harán», afirma-
ba una joven que acompañó a su
hermana y que se quejó de que
«tanta cámara pone nerviosos
a los pasajeros».
Quejas durante el trayecto
El tren, según explicaron du-
rante el trayecto algunos pasa-
jeros, fue largo, con dos cam-
bios. En Medina hubo un tras-
lado a otro tren, vetusto y solo
con dos aseos, hasta que se llegó
a Ourense, donde la gente tuvo
que bajar y subir a varios auto-
buses que estaban ya esperan-
do. El retraso para llegar a San-
tiago, A Coruña y Ferrol a partir
de ahí ya rozaba las dos horas.
DESVÍOS EN EL RECORRIDO
Vías alternativas
Renfe preparó un plan de
transporte para esquivar el tra-
mo interrumpido de vía entre
Ourense y Santiago. Los cam-
bios incluyen desvíos del Alvia
por Pontevedra y Lugo, además
de traslados por carretera.
HORARIOS
Retraso acumulado
La tragedia motivó retrasos en
la línea Madrid-Ferrol. El Alvia
de las 15.00 salió de la capi-
tal 45 minutos tarde y el del
trayecto inverso se retrasó 2
horas y 50 minutos.
PARA TENER EN CUENTA
«Viajo nerviosa y triste, claro,
pero en ningún momento me
he planteado no hacerlo». Así
hablaba ayer Aránzazu Bestei-
ro en la madrileña estación de
Chamartín, minutos antes de
subir al Alvia 04155 con destino
a Ferrol, la misma línea en que
se había producido la tragedia
unas horas antes. Besteiro, con
familia en Santiago, acude a una
reunión con amigos de la infan-
cia y explica que el tren sinies-
trado era en realidad el que te-
Viaje en el Alvia de la tristeza
Resignación y duelo, ayer, entre los pasajeros de la línea Madrid-Ferrol
ANA BALSEIRO
MADRID / LA VOZ
Los pasajeros hacen cola en Chamartín para coger el Alvia a Galicia 24 horas después de que saliese el tren siniestrado. JUAN LÁZARO
nía previsto coger, aunque afor-
tunadamente optó por retrasar
la salida 24 horas.
«Como buena gallega, creo
que lo que tiene que ser es, y
a mí no me tocaba», comenta
con una mezcla de alivio y re-
signación. La misma que expre-
san María del Carmen Campo
y su hermana, que regresan a O
Carballiño procedentes de Ho-
landa, adonde acudieron al fu-
neral de su hermano: «No ten-
go miedo. Es el destino. Cuan-
do toca, toca. Pero estamos muy
disgustadas. Tantos muertos...».
Mientras accedía a la vía 16
preguntándose cómo podía ha-
ber ocurrido algo así, la viguesa
María Navas apuntaba que «la
estadística de accidentes ya es-
tá cubierta» y que no se había
planteado —ni tampoco la ami-
ga que la acompañaba— cam-
biar o anular el billete.
«No puedes pensar que no
vas, porque estas cosas pueden
pasar, aunque creas que nunca
te tocará a ti», dice Julia García.
Residente en Suiza, cogía el tren
con destino a Ourense junto a
sus dos hijos. Allí están pasan-
do las vacaciones, pero viajaron
a Madrid unos días. «También
nosotros teníamos previsto re-
gresar en el Alvia de ayer, el si-
niestrado, pero mis hijos que-
rían ir al Bernabéu y lo cam-
biamos», agrega, apostillando
que no tiene miedo, aunque sí
nervios. Y pregunta desolada:
«¿Cómo puede pasar algo así en
un tren tan moderno?».
También con destino a Ou-
rense para disfrutar de sus va-
caciones, María —otra pasaje-
ra— explica de un modo gráfi-
co su pesar: «Voy mal, no pue-
do evitarlo. Las imágenes que he
visto me recordaron a las del 11-
M. Es terrible. Pobre gente...».
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