Mejoras propuestas para anteproyecto de puente en San Isidro

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Francisco Justo Sierra Av. Centenario 1825 9A - BECCAR
Ingeniero Civil UBA 4747-1829 - 1533494933
CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar franjusierra@yahoo.com
Buenos Aires, 21 de julio de 2014
Señor Secretario de Obras Públicas
Municipalidad de San Isidro
Ing. Federico J. García
S/D
Estimado Ingeniero:
Según me advirtió la Arq. Laura San Román, en mi condición de proveedor de la Municipalidad de San Isidro e in-
tegrante del Grupo Zirma, después de la reunión del jueves 10 de julio en su despacho con participación del proyec-
tista ing. Edmundo López, no debería seguir con el intento de aportar ideas con el desinteresado propósito de mejo-
rar el anteproyecto de:
a) Puente continuación de la calle Rivadavia sobre el paso a desnivel de la calle Primera Junta y su in-
tersección con las vías de la Línea Mitre Ramal Tigre – San Isidro.
b) Cruce de la calle España bajo vías del ferrocarril Línea Mitre Ramal Retiro – Tigre, Beccar San Isidro.
c) Cruce de la calle Florencio Varela bajo vías del ferrocarril Línea Mitre Ramal Retiro – Tigre, Beccar – San
Isidro.
sino dedicarme exclusivamente a analizar las tres obras proyectadas, solo desde el punto de vista del impacto am-
biental debido al comportamiento hidráulico.
Razón por la cual querría expresarle como puntual contribuyente e ingeniero vial con más de 40 años de resi-
dencia en San Isidro, algunas propuestas y comentarios para las que les pido su consideración.
Algunas son continuación de las inquietudes que le manifesté en la reunión, y otras resultado de averiguaciones en
días posteriores; en particular sobre la obra a), de la cual hoy recibí el plano modificado en el como era de prever se
alargaron las rampas por los redondeos necesarios en los puntos de quiebre de la rasante.
A mi juicio, las observaciones que merece el anteproyecto de
PUENTE HORIZONTAL DE HORMIGÓN ARMADO SECCIÓN U son:
1. Sistema de cargas
• Debería verificarse si el sistema de cargas tipo A30 DNV responde a las limitaciones reglamentarias de tránsito
pesado en el centro de San Isidro, que deberían aplicarse.
2. Sección transversal
• Se adujo que la sección angosta de un carril se debe a la imposibilidad de mayor ancho por la presencia de la
planta de bombeo subterránea que impediría ensanchar la fundación de viga dintel y aumentar el número de pi-
lotes. No se aportaron los detalles del relevamiento de la planta de bombeo; visualmente parecería que la fun-
dación prevista a 5 m separada de los muros de la trinchera de Primera Junta quedaría fuera de la planta de
bombeo. Sería necesario disponer de los planos conforme a obra de la planta y de un prolijo relevamiento y ca-
teo. En todo caso habría que analizar la posibilidad de alargar cada lado la viga dintel en voladizo, algo así co-
mo medio metro a cada lado para darle al puente un ancho de dos carriles.
• La reducción del ancho de calle a un solo carril para unir calles de dos carriles en una longitud del orden de los
100 m sumando rampas y abocinamientos, contraría las expectativas del conductor foráneo, por la infrecuencia
de tal situación, y está comprobado que la violación de expectativas crea el riesgo de conducción errónea, pro-
clive a despistes y choques. Por razones de seguridad, en todos los puentes nuevos la nueva política de la DNV
es adoptar anchos iguales a los de los accesos, calzada + banquinas.

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• El angostamiento es contradictorio con el criterio aplicado para ensanchar de uno a dos carriles en los 7 m de
longitud bajo los costosos puentes ferroviarios en el cruce en c), que sin tal ensanchamiento podrían tener unos
3 o 4 metros menos de luz. La razón expresada en c) fue dar cabida a auxilio mecánico de emergencia a
vehículo descompuesto bajo el puente, como si en los 50 m de rampas de un solo carril no existiera la posibili-
dad de que un vehículo se descompusiera y quedara atravesado en el carril.
• Por razones estructurales, el tipo de sección del puente con vigas invertidas no prevé ni admite futuros ensan-
chamientos, y las vigas invertidas actúan además como barreras de defensas longitudinales -expuestas a fun-
cionar verdaderamente como tales- por lo que deberían verificarse estructuralmente al choque oblicuo a unos
15º del vehículo tipo a 40 km/h según las normas norteamericanas adoptadas por la DNV. Un choque violento
podría dañar estructuralmente la estabilidad del puente.
• La vigas ciegas de 1.6 m de altura producen sensación de encierro, intranquilidad y acaso de claustrofobia. Aun
ciegas, no deberían ser más altas que 0.8 m, tal como la barrera de hormigón clásica de perfil New Jersey se-
gún plano de la DNV. De cualquier modo son preferibles las barandas de defensa metálicas transparentes de
postes y vigas-W.
3. Altimetría
• En sentido N-S la rasante adoptada se compone de rampa +5% en 35 m, puente horizontal en 20 m, y rampa -
7% en 25 m, con una longitud de obra del orden de los 80 m
4. Planimetría
• No necesariamente el eje planimétrico debe ser paralelo al FC; para alejarse de los frentistas del cuadrante NE
y tratar de aprovechar más el terreno fiscal del cuadrante SO, se propone analizar la conveniencia de un leve
giro del eje del puente en el sentido horario para hacerlo perpendicular al eje de Primera Junta, con adicionales
ventajas (no buscadas) de planta rectangular del puente.
5. Sendas peatonales para sillas de ruedas
• La senda peatonal propuesta no es apta para el paso de sillas de ruedas porque aprovecha el puente peatonal
lateral del puente ferroviario de solo 1.10 m de ancho mínimo; a pesar de que las escaleras de acceso tienen 3
m de ancho.
Por las razones expresadas propongo que además del proyecto oficial de superestructura de hormigón armado, en
la licitación el proponente deba presupuestar otras opciones con otras opciones, probablemente más ventajosas
desde los puntos de vista de capacidad (dos carriles), funcionalidad y estética, como podría ser del tipo siguiente:

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PUENTE LOSA ARCO DE HORMIGÓN
1. Sistema de cargas y velocidad
• Para Prohibido tránsito pesado y Velocidad máxima 20 km/h, según reglamentación municipal
2. Sección transversal
• Calzada de 6,5 m de ancho entre cordones verticales, pendientes transversales 2% y barandas metálicas de
defensa; losa de espesor variable entre aproximadamente 0,8 m en los apoyos a 0.5 m en el centro.
3. Altimetría
• Curva vertical convexa de 20 m de longitud, aproximadamente igual a la longitud total del arco con pendientes
extremas del orden del 20%. Empalme con perfil de calle o terreno existente con curvas verticales cóncavas de
unos 6 m de longitud. Respeto del gálibo vertical del proyecto oficial en Primera Junto y vereda sur.
4. Planimetría
• Mismo eje propuesto para puente de hormigón armado. Longitud total de obra (puente + rampas) unos 40 m,
con lo cual, por el aterrizaje más corto, entre otros aspectos se resolverá mejor el acceso de los frentistas del
cuadrante NE, y mejorará la condición para diseñar una minirrotonda en el sur, para retornos (giros U) desde
ambos lados del puente y facilitar la entrada y salida de los frentistas del cuadrante SE. El garaje del propietario
frentista de la esquina NE está sobre Rivadavia a unos 8 m de la ochava, por lo que prácticamente tendría ac-
ceso libre a la calzada.
5. Sendas peatonales para sillas de ruedas
• Ancho de 1.5 m y pendiente igual o menor que 4% en rampas y horizontal en puente. Una o dos sendas sus-
pendidas lateralmente del arco, con fondo a la altura de la cuerda del arco, con límite inferior de cota en la hori-
zontal del gálibo vertical de Primera Junta..
ANTECEDENTES VÁLIDOS
La descripción del puente arco precedente es la que deduzco de noticias periodísticas del justamente hace dos
años puente inaugurado sobre el Río Reconquista para unir el centro de Tigre y Rincón, que da continuidad vial a
las calles Sargento Díaz y Aristóbulo del Valle:
http://tigre.clarin.com/ciudad/Quedo-inaugurado-puente-Rincon-Tigre_0_738526169.html
http://www.mundonorte.com.ar/2012/07/massa-inauguro-un-puente-vehicular-que.html
Y del reconocimiento visual del lugar, toma de fotografías, medición podométrica, y gráfica sobre 23 fotografías en-
tre las que seleccioné las once que adjunto comprimidas a 96 ppp, y comentarios de colegas viales especialistas
en diseño de puentes.
Según los diarios, el proyecto es de la Municipalidad de Tigre, durante la intendencia de Sergio Massa, por lo que
se trataría de un proyecto de propiedad fiscal del cual podría gestionarse copia gratuita de todo el proyecto, o por lo
menos datos de las hipótesis de cálculo, condicionamientos geométricos y estructurales, comportamiento en servi-
cio, y costos.
Cordiales saludos,
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA – CPIC 6311

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FOTOS

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