08 aashto 2004 peatones estrategiasabordarproblemasv

http://safety.transportation.org/htmlguides/peds/description_of_strat.htm
goo.gl/lLvvUM
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traductor GOOGLE +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017
Pedestrians
Strategies for Addressing the Problem
Peatones
Estrategias para abordar el problema

2/86 PEATONES: ESTRATEGIAS PARA ABORDAR EL PROBLEMA
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AASHTO - PLAN ESTRATÉGICO DE SEGURIDAD VIAL 3/86
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Objetivos del área de énfasis
La decisión sobre el conjunto de tratamientos que proporcionarán los mayores beneficios de seguridad
para los peatones requiere transporte y uso de la tierra planificadores, ingenieros y líderes de la comu-
nidad a participar en la resolución de problemas. El esfuerzo de resolución de problemas a menudo re-
querir la aplicación de los criterios de ingeniería, y los juicios sobre la base de la comprensión del carác-
ter y las necesidades de la comunidad en particular.
Los peatones se enfrentan a una variedad de desafíos cuando caminan a lo largo y a través de calles
con vehículos de motor. Comunidades están pidiendo ayuda al "tránsito lento hacia abajo", "que sea
más seguro para cruzar la calle", y "hacer la calle más atractivo para los peatones." Ver un ejemplo de
programa de peatones una ciudad .
Las herramientas están disponibles para ayudar a aquellos que planean para mejorar la seguridad de
los peatones. La FHWA está completando el desarrollo de un paquete de software llamado " PedSafe ",
que proporcionará orientación sobre medidas para mejorar, incluyendo un catálogo de estudios de ca-
sos.
Para los ciudadanos y grupos de ciudadanos, hay recursos tales como la " Guía de Caminar Barrio ",
desarrollado por el Centro de Información de peatones y de bicicletas (PBIC). Esta Guía proporciona
información detallada sobre la forma de abordar los problemas comunes e incluye otros enlaces web
con información técnica.
La siguiente es una lista de pedidos (objetivos) que los profesionales del transporte probablemente ten-
gan que afrontar cuando se trabaja para reducir los conflictos de peatones/vehículos y mejorar la segu-
ridad de los peatones y la movilidad:
1. Reducir la exposición de los peatones al tránsito de vehículos
2. Mejorar la distancia de visibilidad y la visibilidad de los vehículos de motor y peatones
3. Reducir la velocidad de los vehículos de motor
4. Mejorar el conocimiento y el comportamiento de seguridad de peatones y automovilistas
Cada uno de estos objetivos se puede lograr a través de una variedad de las estrategias (tratamientos)
que figuran en el Anexo V-1 . La mayoría de las estrategias funcionan mejor cuando se usa en múltiples
lugares y en combinación con otros tratamientos. Además, muchas de las estrategias (tratamientos)
cumplirán dos o más objetivos. La clave es asegurarse de que los tratamientos adecuados se eligen
para lograr el efecto deseado.
Un gráfico se ha preparado (véase el Apéndice 1 ) que une las estrategias que figuran en el Anexo V-1
a los tipos de accidentes específicos que se pretenden alcanzar. En el uso de la tabla, es importante
recordar que se trata simplemente de una guía. En todos los casos, la buena práctica se debe aplicar al
tomar decisiones sobre qué tratamiento será el mejor para un lugar específico.
ANEXO V-1
Objetivos El énfasis de la zona y Estrategias
Objetivos
Estrategias
9.1 A reducir la exposición al tránsito de vehículos de peatones
9.1 A1 Proporcionar Veredas/Pasarelas y Rampas (P)
9.1 A2 una instalación o actualización de tránsito y señales para peatones (P, T, A & E)
9.1 A3 Construir isletas peatonales de refugio y Medianas Elevadas (P)

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9.1 A4 Proporcionar medidas de restricción de vehículos/Diversión (P & T)
9.1 A5 Instalar pasos superiores/Pasos inferiores (P)
9.1 B mejoran la vista a distancia y/o visibilidad entre los vehículos automóviles y peatones
9.1 B1 Proporcionar mejoras del paso de peatones (P & T)
9.1 B2 poner en práctica medidas de iluminación/iluminación del paso de peatones (P)
9.1 B3 Eliminar El cribado mediante objetos físicos (T)
9.1 B4 señales para alertar a los automovilistas que los peatones están cruzando (T & E)
9.1 B5 Mejorar reflectorización/visibilidad de peatones (T)
9.1 C Reducir la velocidad del vehículo
9.1 C1 implementar medidas de estrechamientos de calzada (T)
9.1 C2 Instale las secciones apaciguar el tránsito de camino (P & T)
9.1 C3 Instalar apaciguar el tránsito-intersecciones (P & T)
9.1 C4 Proporcionar Ruta Escuela Mejoras (T)
9.1 D Mejorar la seguridad peatonal y de conductores de la conciencia y el comportamiento
9.1 D1 Proporcionar Educación, Divulgación y Formación (P)
9.1 D2 Implementar campañas de control (T)
P = probada; T = intentó; E = experimental
En algunos casos, puede haber un compromiso entre peatonales y vehiculares accidentes, es decir, una
estrategia particular, implementada en un lugar determinado, puede tener éxito en la reducción de los
accidentes de peatones, pero contribuye a un aumento en los accidentes vehiculares. En general, todos
los tipos de usuarios de la vía deben tenerse en cuenta al seleccionar una estrategia para poner en
práctica. Factores tales como velocidades de los vehículos y los volúmenes, los volúmenes peatonales,
la función de la calzada, y la disponibilidad de rutas alternas todos deben ser considerados cuando se
toman decisiones sobre las medidas para reducir los accidentes de peatones. En las mejores situacio-
nes, mejoras para peatones aumentan la seguridad para los conductores como para los peatones. Es-
pecialmente en entornos urbanos, disminuyendo la velocidad del vehículo y/o separar los movimientos
de vehículos y peatones puede ser beneficioso para ambas categorías de usuarios del camino.
Gran parte de la información técnica en esta guía sobre las estrategias específicas se basa en la infor-
mación que se encuentra en las instalaciones para peatones Guía del Usuario-Proporcionar Seguridad y
Movilidad (Administración Federal de Caminos, 2002).
O ver el material en
 http://safety.fhwa.dot.gov/saferjourney/index2.htm
 http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/pedbimot/ped/index.html
Un programa titulado "PED SAFE" proporciona recursos adicionales. Véase el Apéndice 2 para más
detalles.
Los detalles se proporcionan en una amplia variedad de seguridad de los peatones, la planificación, y
temas de investigación en el sitio Web Info Walking . Este sitio web cubre el análisis de choque relacio-
nado con los peatones, además de las estrategias relacionadas con la ingeniería, la educación, y la eje-
cución.

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Muchas jurisdicciones implementarán una combinación de éstos en el contexto de un plan general de
seguridad de los peatones. Algunos implican la puesta en práctica de los comités que representan la
ingeniería, ejecución y disciplinas educativas y los organismos que sirven. Algunos detalles con respec-
to a este, y los planes que producen, están en el Apéndice 3 .
Clasificación de las Estrategias
Las estrategias en esta guía se identificaron a partir de varias fuentes, incluyendo la literatura, el contac-
to con las agencias estatales y locales en todo EUA, y los programas federales. Algunas de las estrate-
gias son ampliamente utilizadas, mientras que otros se utilizan en un estado o incluso a nivel local. Al-
gunos se sometieron a evaluaciones bien diseñados para probar su eficacia. Por otra parte, se encontró
que muchas estrategias, incluyendo algunos que son ampliamente utilizados, no se evaluaron adecua-
damente.
La implicación de la experiencia ampliamente variable con estas estrategias, y la gama de conocimien-
tos acerca de su efectividad, es que el lector debe estar preparado para actuar con cautela en muchos
casos, antes de adoptar una estrategia particular para su implementación. Para ayudar al lector, las
estrategias se clasificaron en tres tipos, cada uno identificado por la letra símbolo largo de la guía:
Probada (P): las estrategias que se usaron en una o más ubicaciones y para el cual se realizaron eva-
luaciones adecuadamente diseñadas que muestran que son eficaces. Estas estrategias pueden em-
plearse con un buen grado de confianza, pero la comprensión de que cualquier aplicación puede con-
ducir a resultados que varían significativamente de las que se encuentran en las evaluaciones anterio-
res. Los atributos de las estrategias que se proporcionan ayudarán al juez de usuario, que son las más
apropiadas para su situación particular (s).
Tratado (T): Estas estrategias que se construyeron en varios lugares e incluso pueden ser aceptados
como estándares o criterios estándares, pero para las cuales no se encontraron evaluaciones válidas.
Estas estrategias, mientras que en el uso frecuente, o incluso general, deben aplicarse con precaución,
teniendo en cuenta cuidadosamente los atributos citados en la Guía, y relacionándolos con las condi-
ciones específicas para las que están siendo considerados. La implementación puede proceder con
cierto grado de seguridad de que no es probable que sea un impacto negativo sobre la seguridad, y no
es muy probable que sea positiva. Se pretende que a medida que las experiencias de aplicación de es-
tas estrategias sigue bajo la iniciativa AASHTO Plan Estratégico de Seguridad Vial, se llevarán a cabo
evaluaciones apropiadas, de manera que la información efectividad puede ser acumulado para propor-
cionar una mejor potencia de la estimación para el usuario y para que la estrategia puede ser actualiza-
do a una "probada".
Experimental (E): Estas estrategias son ideas sugeridas que al menos una agencia consideró suficien-
temente atractiva como para tratar a pequeña escala en al menos un lugar. Se deben considerar estas
estrategias sólo después de que los otros demostraron que no es adecuada o viable. Incluso en los ca-
sos que se consideran, su aplicación debe producirse inicialmente mediante un estudio piloto muy con-
trolado y limitado que incluye un componente de evaluación debidamente diseñado. Sólo después de la
comprobación detallada evaluaciones muestran la estrategia para ser eficaz debe considerar la aplica-
ción más amplia. Se pretende que a medida que las experiencias de este tipo de pruebas piloto se
acumulan de varias agencias estatales y locales, la experiencia agregada se puede utilizar para más
detalle los atributos de este tipo de estrategia de manera que se puede actualizar a una "probada".
Es especialmente difícil evaluar los impactos de las contramedidas de accidentes peatonales. Las razo-
nes son las siguientes:

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 accidentes peatonales son eventos incluso más raro que los choques de vehículos que no impliquen
peatones, por lo que es difícil evaluar el impacto en un lugar determinado y sobre longitudes de
tiempo razonables
 mejoras en las calles para peatones se hacen a menudo en combinación con otras mejoras, por lo
que es difícil separar los efectos específicos de las estrategias orientadas por los peatones.
Como resultado de este tipo de dificultades, el trabajo de evaluación se ha centrado a menudo de medi-
das de sustitución, principalmente relacionado con las conductas y conflictos de peatones y vehículos. A
pesar de que estos sustitutos no se demostraron sólidamente estar vinculado a chocar experiencia, que
pueden servir como indicaciones provisionales de impactos de seguridad, hasta evaluaciones más váli-
das se encuentren disponibles.
Las necesidades de los peatones deben considerarse en todas las áreas de la zona de trabajo, además
de la seguridad vehículo de motor. Las estrategias que se describen a continuación no se refieren espe-
cíficamente a las cuestiones de proveer seguridad de los peatones en las zonas de trabajo. El lector
debe consultar la Guía de la Zona de Trabajo de la información.
El problema de los peatones bajo la influencia del alcohol se abordará en la guía prevista sobre contra-
medidas alcohol. Dado que la guía se encuentra en desarrollo, el Apéndice 4 se ha proporcionado en el
ínterin.
Los signos y marcas en el pavimento no suelen ser suficientes, sin ayuda, para resolver un grave pro-
blema de seguridad para peatones. Estos dispositivos tienen su lugar en el suministro de información
útil para los peatones y/o automovilistas en ciertas situaciones, y que a menudo son los más utilizados
como complemento de otros tratamientos más sustanciales. Los detalles de letreros, señales y marcas
están contenidos en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Uniformes.
En el diseño de las instalaciones para los peatones, es importante tener en cuenta la interacción de los
peatones con otros usuarios del camino. Por ejemplo, los camiones grandes pueden crear problemas
especiales para peatones, tales como el remolque fuera de seguimiento mientras se gira a la derecha (y
posiblemente golpear a un peatón de pie en la vereda). Además, en comparación con otros vehículos
de motor, algunos camiones tienen mayores distancias de frenado, la visibilidad limitada (por ejemplo,
puntos ciegos), y problemas con la visibilidad nocturna. Los ciclistas también viajan en los caminos y en
ocasiones conflictos con los peatones. En resumen, los ingenieros y los planificadores necesitan para
proporcionar un entorno de camino que equilibre las necesidades de todos los usuarios del camino.
Estrategias relacionadas para crear un enfoque verdaderamente integral
Las estrategias mencionadas anteriormente, y se describen en detalle a continuación, son los que se
consideran exclusivas de esta área de énfasis. Sin embargo, para crear un enfoque verdaderamente
integral a los problemas de seguridad en los caminos asociados con esta área de énfasis, hay estrate-
gias relacionadas recomendados como candidatos en cualquier proceso de planificación de los progra-
mas. Estos son de cinco tipos:
Información Pública y Programas de Educación (PI & E)
Muchos programas de seguridad en los caminos pueden mejorarse de manera efectiva con una campa-
ña PI & E adecuadamente diseñado. La experiencia primaria con campañas de PI y evaluación en segu-
ridad en los caminos es llegar a un público a través de una jurisdicción a toda o una parte significativa
del mismo. Sin embargo, puede ser deseable para enfocar una campaña PI & E en un problema especí-
fico de la ubicación. Si bien este es un enfoque relativamente inexperto, en comparación con las cam-
pañas de área amplia, el uso de señales del camino y otros métodos experimentales puede ser juzgado
de manera experimental.

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En esta guía, donde la aplicación de campañas de PI & E se considera conveniente, por lo general es
en apoyo de alguna otra estrategia. En tal caso, la descripción de la estrategia que va a sugerir esta
posibilidad (véase la zona de atributo para cada estrategia titulado "necesidades asociadas a, o, Rela-
ción con los servicios de soporte"). En esta guía, ya que las campañas independientes PI & E se consi-
deran apropiados para el área de énfasis, la estrategia se explica en detalle (ver Estrategia 9.1 D1 ).
Aplicación de la legislación de tránsito
Bien diseñado y gestionada por los programas de aplicación de la ley pueden tener un efecto positivo
significativo sobre la seguridad en los caminos. Es bien sabido, por ejemplo, que una manera eficaz de
reducir los accidentes y su gravedad es tener programas para toda la jurisdicción que hacen cumplir una
ley eficaz contra la conducción bajo la influencia (DUI) o conducir sin el cinturón de seguridad. Cuando
esa ley se aplique con vigor, con oficiales bien entrenados, la frecuencia y la gravedad de los accidentes
de camino pueden reducirse significativamente. Esto debería ser un elemento importante en cualquier
programa integral de seguridad en los caminos. Los programas de aplicación se llevan a cabo en luga-
res específicos de la naturaleza de la forma en que se deben realizar. El efecto (por ejemplo, velocida-
des más bajas, mayor uso de cinturones de seguridad, que dan derecho de paso a los peatones, la re-
ducción de rojo de la marcha, los vehículos más seguros, y la reducción de conductores ebrios) puede
ocurrir en o cerca del lugar específico donde se aplica la aplicación. Coordinar el esfuerzo con un pro-
grama PI & E adecuado a menudo puede aumentar este efecto. Sin embargo, en muchos casos (por
ejemplo, el exceso de velocidad, peatones, derecho de vía, y el uso del cinturón de seguridad) es el
impacto de área amplia o de toda la jurisdicción. El efecto puede ser positivo (es decir, las reducciones
deseadas ocurren sobre una mayor parte del sistema) o negativo (es decir, el problema se traslada a
otro lugar, cuando los conductores se mueven a nuevas rutas en las que no se aplica la ejecución).
Se recomienda un programa piloto cuando no está claro cómo el esfuerzo de aplicación puede afectar el
comportamiento o cuando se desea probar un método innovador y no probado. En esta guía, la aplica-
ción de programas de aplicación a menudo se considera adecuada en apoyo de alguna otra estrategia.
Muchas de estas estrategias puede ser objetivo, ya sea en todo el sistema o una ubicación específica.
En tales casos, la descripción de la estrategia que va a sugerir esta posibilidad (véase la zona de atribu-
to para cada estrategia titulado "necesidades asociadas a, o, Relación con los servicios de soporte").
Para el área de énfasis de peatones, un programa de aplicación independiente se considera adecuado y
la estrategia se explica en detalle. A medida que se completan guías adicionales para el Plan de AASH-
TO, puedan hacer frente con los detalles relacionados con el diseño y la implementación de estrategias
de aplicación. Cuando eso ocurre, se añadirán los enlaces correspondientes de esta guía área de énfa-
sis.
Estrategias para mejorar el Médico de Emergencia y Servicios del sistema Trauma
Cuando los peatones son golpeados por los vehículos, el riesgo de lesiones graves o mortales es alto.
El tratamiento rápido y adecuado de las partes lesionadas en accidentes de camino puede tener un im-
pacto significativo en la recuperación, y la supervivencia. Por lo tanto, un programa integral de atención
de emergencia es una parte básica de una infraestructura de seguridad en los caminos. Mientras que
los tipos de estrategias que se incluyen aquí son a menudo considerados como un simple apoyo a los
servicios, que pueden ser críticos para el éxito de un programa integral de seguridad en los caminos.
Por lo tanto, para esta área de énfasis, se debe hacer un esfuerzo para determinar si se podrían hacer
mejoras, especialmente para programas que se centran en la ubicación específica (por ejemplo, corre-
dores) o un área específica (por ejemplo, zonas rurales) cuestiones. Una guía adicional para el Plan
AASHTO puede abordar el diseño e implementación de estrategias de sistemas médicos de emergen-
cia. Si esto ocurre, los enlaces correspondientes se añadirán a esta guía área de énfasis.
Las estrategias dirigidas a mejorar el Sistema de Gestión de Seguridad

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El sistema de gestión de la seguridad en los caminos es esencial para el éxito. No debería estar en su
lugar una sólida estructura organizacional, y la infraestructura de las leyes, políticas, etc., para supervi-
sar, controlar, dirigir y administrar un enfoque integral de la seguridad en los caminos. Es importante
que un programa integral no se limite a una jurisdicción, tales como el estado del DOT. Las agencias
locales son a menudo responsables de la mayor parte de la red de caminos y sus problemas de seguri-
dad relacionados. También tienen una mejor comprensión de los problemas. Sin embargo, las jurisdic-
ciones locales tienen que trabajar juntos y coordinar sus programas de seguridad en una región o área
metropolitana. A medida que se completan guías adicionales para el Plan de AASHTO, puedan hacer
frente con los detalles relacionados con el diseño y la implementación de estrategias para la mejora de
los sistemas de gestión de la seguridad. Cuando eso ocurre, se añadirán los enlaces correspondientes
de esta guía área de énfasis.
Las estrategias que se detallan en Otros Énfasis Guías de zonas
Los peatones se mueven a lo largo y a través de todo tipo de instalaciones del camino. Las estrategias
en esta guía intento de reflejar que, al abordar una amplia gama de elementos de la instalación. Sin
embargo, hay otras áreas de énfasis que se ocupan de las entidades de camino, que también se rela-
cionan con la seguridad del peatón. Para más detalles sobre otras estrategias aplicables pueden encon-
trarse en las guías compañero para intersecciones semaforizadas (17.1) y las intersecciones con semá-
foros (17.2) .
Objetivo 9.1 A-Reducir la Exposición de peatones al tránsito de vehículos
Estrategia 9.1 A1: Proporcionar Veredas/Pasarelas y Rampas
Veredas y las calzadas
ANEXO V-2
Pasarelas debe ser parte de cada camino nuevo y
renovado. (Foto por Dan Burden)
Veredas y las calzadas proporcionan a las perso-
nas con el espacio de tránsito por el derecho de
vía pública que esté separado de los vehículos de
camino. También proporcionan lugares para que
los niños caminar, correr, patinar, andar en bici-
cleta, y jugar lejos de la calle. Tales instalaciones
también mejoran la movilidad de los peatones y
proporcionan acceso para todo tipo de viajes de
peatones hacia y desde el hogar, trabajo, escue-
las, parques, zonas comerciales, paradas de
transporte, etc. Pasarelas debe ser parte de cada
camino nuevo y renovado, y todos los esfuerzos deben hacerse reequipar calles que actualmente no
tienen veredas o calzadas ( Anexo V-2 ).
Ejemplos de aplicación con éxito de las veredas y las calzadas se pueden encontrar en los siguientes
sitios Web:
 Departamento de Transporte del Estado de Nueva York
 Programa de Transporte Estatal de Texas Enhancement
 Comisión Nacional de Planificación de Capital
Información adicional sobre las veredas y las calzadas se puede encontrar en PBIC, Corta Diseño e
Ingeniería: Peatones diseño de instalaciones Tratamientos-veredas y calzadas .

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Rampas
Requisitos para rampas son proporcionados por la Junta de Acceso de EUA .
ANEXO V-3
Las rampas proporcionan transición de altura en-
tre la vereda y la calzada para personas que utili-
zan sillas de ruedas, cochecitos, andadores, mu-
letas, carros de mano, y bicicletas, y las personas
que tienen problemas para caminar arriba y abajo
de los cordones altos. (Foto por Michael Ronkin)
ANEXO V-4
Los bolardos u otras barreras de protección deben
ser considerados para ayudar a proteger a los
peatones, donde los conductores puedan invadir
los ámbitos en los que circulen peatones. (Foto
por Michael Ronkin)
Rampas (también llamadas rampas de sillas de
ruedas) proporcionan la transición de altura entre
la vereda y la calzada para personas que utilizan
sillas de ruedas, cochecitos, andadores, muletas,
carros de mano, y bicicletas, y para los peatones
con problemas de movilidad que tienen problemas
para intensificar y bajar cordones altos . Si bien se
necesitan rampas en todos los tipos de calles,
sitios de más alta prioridad debe estar en las
áreas del centro y en las calles cerca de las para-
das de transporte, escuelas, parques, instalacio-
nes médicas, agencias gubernamentales, centros
comerciales, y cerca de las residencias con los usuarios de sillas de ruedas ( Anexo V-3 ). Más detalles
sobre el diseño de las veredas y las calzadas, incluyendo rampas se pueden encontrar en el informe de
la FHWA, Diseño de veredas y senderos de acceso, partes 1 y 2 (Administración Federal de Caminos,
1999, 2001).
Además examen de las consideraciones de diseño para éstos se pueden encontrar en el Apéndice 5 .
Información adicional sobre rampas se puede encontrar en los siguientes sitios Web:
 PBIC, Camino de Diseño e Ingeniería: Mecanismo de peatones Rampas Diseño de vereda
 Naciones Unidas, Manual de Accesibilidad, Diseño Urbano

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Bolardos y barreras protectoras
Otras características que también pueden ser necesarios para ayudar a proteger a los peatones en las
veredas o calzadas varios tipos de mensajes, bolardos, o barreras de protección ( Anexo V-4 ). Estas
barreras deben ser consideradas en lugares donde los conductores puedan invadir los ámbitos en los
que circulen peatones. Para más detalles sobre las directrices relacionadas con bolardos y otras barre-
ras de protección se dan en la publicación, diseño y seguridad de las instalaciones peatonales, por el
Instituto de Ingenieros de Transporte (marzo de 1998).
ANEXO V-5
Estrategia de atributos para la Prestación de veredas/Pasarelas y Rampas
Atributo
Descripción
Los atributos técnicos
Objetivo de la Estrategia
Esta estrategia se dirige a los peatones que desean caminar al lado de las calles y caminos. En particu-
lar, rampas en las veredas frente a las necesidades de las personas en sillas de ruedas y peatones con
problemas de movilidad.
Eficacia esperada
La presencia de veredas a ambos lados de la calle se ha encontrado que estar relacionado con reduc-
ciones significativas en el "caminar a lo largo de la calzada" el riesgo de accidente de peatones (es de-
cir, la probabilidad de que un peatón golpeado) en comparación con lugares donde no existen veredas o
calzadas. Las reducciones de 50 a 90% de estos tipos de choques de peatones se encontraron en la
investigación anterior.
Knoblauch y otros (1987) encontraron que los lugares sin veredas eran más de dos veces más propen-
sos a tener accidentes peatonales que lugares con veredas. Se encontraron las veredas para tener un
gran beneficio de seguridad en las zonas residenciales y residenciales mixtas, pero no en las áreas co-
merciales.
McMahon y otros (2002) investigaron los efectos de las veredas, otros atributos de diseño del camino, y
los datos demográficos del vecindario sobre la probabilidad de accidentes peatonales. Se analizaron un
total de 47 sitios de accidentes que involucran peatones "caminar a lo largo de los caminos" se bloquea
y 94 sitios de comparación. Los factores de diseño físico que se asociaron con un riesgo significativa-
mente mayor de ser un lugar del accidente fueron mayor límite de velocidad, la falta de zonas peatona-
les cubiertas de hierba de ancho, y la ausencia de veredas. Teniendo en cuenta el límite de velocidad y
el volumen de tránsito, la probabilidad de un sitio con una vereda de ser un sitio de la caída fue del 88%
inferior a un sitio sin una vereda. Por lo tanto, la presencia de una vereda claramente tenía un fuerte
efecto beneficioso de reducir el riesgo de "caminar a lo largo de la calzada" choques con peatones.
Cuando los factores de diseño fueron controlados, no geométrico factores que se asociaron con un
riesgo significativamente mayor de ser un lugar del accidente eran altos niveles de desempleo, vivien-
das antiguas sociales, menores proporciones de las familias en los hogares, y los padres más simples.
Los autores llegaron a la conclusión de que algunos barrios podrían ser especialmente lugares apropia-
dos para la instalación de veredas peatonales y otros tratamientos.
(Véase el Apéndice 6 de las directrices para la instalación de la vereda que resultó del estudio).

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Claves para el éxito
Una clave para veredas y las calzadas de éxito es una planificación cuidadosa en el tema de barrio o
zona. Por ejemplo, una vereda plana con una pendiente transversal de no más de 2% debe ser propor-
cionada a través de caminos de entrada que se inclinan a la calzada para acomodar sillas de ruedas. La
red de veredas y calzadas debe estar bien conectada para satisfacer las necesidades de la comunidad.
Más detalles sobre el diseño de las veredas y las calzadas, incluyendo rampas se pueden encontrar en
el informe de la FHWA, Diseño de veredas y senderos de acceso, partes 1 y 2 (Administración Federal
de Caminos, 1999, 2001).
Todos los proyectos viales de nueva construcción y alteradas deben incluir rampas en las veredas. Se
recomienda el suministro de rampas en las veredas separadas para cada paso de peatones en una in-
tersección, siempre que sea posible, en lugar de tener una sola rampa en una esquina para ambos pa-
sos de peatones. Esto proporciona una mejor orientación para los peatones, sobre todo para los peato-
nes con discapacidad visual. Del mismo modo, advertencias táctiles también son importantes para aler-
tar a los peatones en el borde de la vereda/calle. Las Normas de la ADA para el Diseño Accesible re-
quieren que una franja de advertencia táctil de tipo cúpula truncada se coloca en la base del paso de
peatones.
Las agencias deben actualizar las veredas existentes por primera realización de auditorías de sus insta-
laciones para peatones para que los servicios de tránsito seguro, escuelas, edificios públicos, parques,
etc., sean accesibles a los peatones que utilizan sillas de ruedas.
Las dificultades potenciales
Las agencias deben superar décadas de proyectos de calles y la construcción de caminos que pueden
haber ignorado sistemáticamente la necesidad de veredas y calzadas. Las políticas favorables a los
peatones y los programas de construcción deben ser aprobados y aplicados para corregir este proble-
ma.
Medidas apropiadas y Datos
Una medida clave de rendimiento es la frecuencia y el porcentaje de "caminar a lo largo de la calzada" o
bloque medio de cruce de choques con peatones. La proporción de tránsito peatonal que está caminan-
do en el camino y de cruce bloque central puede ser una medida útil sustituto. La comodidad percibida y
la seguridad de que el resultado de la provisión de veredas y rampas sugiere el uso de una cuenta del
cambio en el volumen de peatones a lo largo de una ruta como una medida adicional de éxito.
Las medidas de proceso incluyen el número de pies/millas de vereda/calzada y/o el número de nuevas
rampas en las veredas que se añadieron (o actualizados).
Necesidades asociadas
Una zona de amortiguamiento es deseable y debe proporcionarse para separar zonas peatonales y ve-
redas de la calle. La anchura de la zona tampón puede variar según el tipo de la calle y disponible dere-
cho de paso. En el centro de los distritos o comerciales, una zona de mobiliario urbano suele ser apro-
piada como zona de amortiguamiento. Los coches estacionados y/o carriles para bicicletas también
pueden proporcionar una zona de seguridad aceptable. En las zonas más suburbanas o rurales, una tira
paisaje es generalmente más adecuado.
Los atributos organizacionales e institucionales
Organizacionales, institucionales y cuestiones de política
La ADA se debe seguir en la construcción de veredas, pasarelas y rampas. Por ejemplo, los patrones
táctiles deben ser detectables a los peatones con problemas de visión.

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Problemas que afectan el tiempo de ejecución
Ordenanzas estatales y locales de diseño, planificación y zonificación pueden necesitar la actualización
a requerir suficiente derecho de vía para las veredas peatonales y otras instalaciones. Para más infor-
mación sobre el diseño de las veredas para una mejor accesibilidad se encuentra en Diseño de veredas
y senderos para el acceso (Administración Federal de Caminos, 1999, 2001).
Costos involucrados
La financiación deberá ser destinada a mejoras en las veredas. Una planificación adecuada de las ne-
cesidades de peatones también es esencial para establecer las prioridades de las instalaciones y mejo-
ras necesarias en las veredas. Ver más de la ayuda .
Los costos de veredas variarán, dependiendo de factores tales como la anchura y los materiales utiliza-
dos. Los costos típicos de veredas y rampas en las veredas se dan en el Apéndice 7 .
La formación y otras necesidades de personal
La formación es necesaria la identificación del problema y en los métodos de diseño e instalación ade-
cuados. Además del personal del DOT, cualquier persona involucrada en el diseño, la construcción o el
mantenimiento de calles y veredas (incluyendo planificadores, desarrolladores, diseñadores, contratis-
tas, inspectores e ingenieros) las necesidades de formación de los requisitos de la ADA y la necesidad
de proporcionar acceso para los peatones durante la calle proyectos de construcción.
Necesidades legislativas
Algunas agencias tienen ordenanzas locales que requieren los desarrolladores para instalar veredas a
lo largo de todas las calles y caminos que son adyacentes a la propiedad desarrollada. Tales ordenan-
zas son importantes para ayudar a crear una red de veredas y calzadas para caminar seguro en una
comunidad.
La legislación puede ser necesaria para evitar que los contratistas y desarrolladores de bloquear el ac-
ceso de peatones cuando se trabaja en áreas urbanas.
Otros atributos clave
Mobiliario urbano debe colocarse en las veredas para evitar la restricción del flujo de peatones y cribado
a los peatones de vista del piloto en los puntos de cruce.
Estrategia 9.1 A2: una instalación o actualización para conductores y peatones Señales
Esta estrategia incluye seis contramedidas: semáforos, semáforos peatonales, sincronización de peato-
nes señal, señales peatonales accesibles, amplificaciones de la señal, y doblar a la derecha en luz roja
restricciones. Más información detallada está disponible en el Manual de Dispositivos de Control de
Tránsito Uniformes en calles y caminos (2000 MUTCD) (Administración Federal de Caminos, 2000a) y
el ITE de tránsito Control de Dispositivos Manual de 2001, (2001b) Capítulo 13, los peatones.
Semáforos
Los semáforos pueden crear huecos en el flujo de tránsito de tamaño suficiente para permitir que los
peatones crucen la calle. Órdenes de los semáforos están basados en el número de vehículos y peato-
nes que cruzan la intersección, junto con otros factores (la Administración Federal de Caminos, 2000a).
Sentencia también debe ser utilizado en una base de caso por caso. Por ejemplo, si un nuevo camino
del parque recreativo o se construye, no habrá actividad peatonal adicional, y la proyección de la de-
manda de cruce deben tenerse en cuenta a la hora de decidir si se justifica una semáforo. Sin embargo,
incluso cuando se cumplen las órdenes, la instalación de un nuevo semáforo a menudo resulta en un
aumento en el total de accidentes.

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Específicamente, se bloquea por la parte trasera pueden aumentar considerablemente, aunque puede
haber una disminución en las colisiones de ángulo y también una disminución en la gravedad global de
choque.
Los semáforos también pueden crear en general un menor nivel de servicio para vehículos y peatones.
También se debe tener en cuenta la posibilidad de que el tránsito se desviará a las calles del vecindario
adyacente a pasar por alto los retrasos asociados con la señal.
Información adicional sobre el uso de los semáforos se puede encontrar en los siguientes sitios Web:
 PBIC, Corta Diseño e Ingeniería: Señales y firme a los semáforos-Tratamientos
 Ciudad de Fort Collins, Colorado., Departamento de Transporte
 Ciudad de Arlington, Va., Departamento de Obras Públicas
Las señales peatonales
ANEXO V-6
Idealmente las señales peatonales deben instalarse en todos los
semáforos en las zonas urbanas y suburbanas. (Foto por Dan
Burden)
ANEXO V-7
Un signo informativo puede decir peatones lo que deben hacer
durante cada una de las fases de la señal de peatones.
Señales peatonales
idealmente deben
instalarse en todas
los semáforos en
áreas urbanas o sub-
urbanas. Son espe-
cialmente importantes
en las intersecciones
con (1) los semáforos
de múltiples fases, tales como flechas de giro a la izquierda y
fases de división, (2) los cruces escolares, y (3) doublé right
o doble giros a la izquierda. También son importantes en los
cruces de alto uso de bloque central y caminos de varios
carriles ( Anexo V-6 ).
Muchos peatones no entienden el significado de las indica-
ciones de la señal de peatones, en particular el parpadeo NO
caminar. Una señal de información se puede instalar para
contar los peatones lo que deben hacer durante la caminata,
el parpadeo no camino, y constante NO CAMINE indicacio-
nes ( Anexo V-7 ).
Los pasos de peatones señalizados deben utilizarse en todas las intersecciones con semáforos y cruces
con semáforos a mitad-de-cuadra para guiar a los peatones a cruzar la ubicación preferida. Los pasos
de peatones también pueden disuadir a los conductores de invadir a la zona de paso de peatones. Los
semáforos para peatones tienen que indicar también el intervalo de cruce por audible y/o táctil significa
que si los peatones con discapacidad visual tomarán ventaja de ellos.

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Mientras que la mediana de las isletas de refugio reducir la distancia de cruce y son muy útiles en las
calles anchas, es muy conveniente para dar peatones suficiente tiempo para cruzar la calle entera.
Información adicional sobre las señales peatonales se puede encontrar en los siguientes sitios Web:
 PBIC, Corta Diseño e Ingeniería: Las señales y señales sesión Tratamientos-peatonales
 Ciudad de Fremont, California.
 Del Departamento de Transporte del Estado de Washington, señales para peatones
 FHWA, Oficina de Seguridad, señales para peatones Q & A
Frecuencia de la señal de peatones
En las intersecciones de ancho, los tiempos de cruce de peatones a menudo dictan vehículos divisiones
verdes y duración de los ciclos. Como resultado, WALK mínima (inicio) y el parpadeo no camina por
(despacho) veces se utilizan comúnmente. El MUTCD 2000 recomienda un intervalo de WALK mínimo
de 7 segundos. Con un intervalo tan corto, los peatones sólo podrán atravesar uno o dos carriles antes
de que el parpadeo no camina por aparezca. Esto puede confundir o incluso pánico peatones que no
entienden el significado de la parpadeando No caminar. Es deseable proporcionar un intervalo de paseo
más largo siempre que sea práctico. El aclaramiento de temporización (es decir, no camina por parpa-
deo) intervalos de asumir velocidades de marcha más lento que el estándar de 1,2 m/s También puede
ser apropiado, sobre todo en los lugares donde los peatones ancianos o niños cruzan la calle con regu-
laridad. Sin embargo, los intervalos de despacho más largos pueden resultar en el diseñador de propor-
cionar tiempos más cortos a pie y/o duración de los ciclos más largos. Este último podría dar lugar a
esperas más largas para los peatones entre las oportunidades de cruce.
Hay varios esquemas de señal de temporización de peatones. El más común es estándares (o concu-
rrente) de temporización, en la que se muestra la señal de caminar al mismo tiempo que el indicador
verde para el tránsito de vehículos en paralelo. Bajo este esquema de tiempo, los vehículos de motor
derecho e izquierdo girando pueden entrar en conflicto con los peatones que cruza sobre la señal de
WALK (y muchos conductores de vehículos que dan vuelta a no ceder a los peatones). Alternativas a la
sincronización estándar son pronta liberación, liberación tardía, exclusivo, y el momento desordenado.
Un signo informativo puede decir peatones lo que deben hacer durante cada una de las fases de la se-
ñal de peatones ( Anexo V-7 ).
Un esquema de tiempo de liberación temprana muestra la señal Camino para los peatones mientras
que el tránsito en paralelo todavía tiene una señal en rojo. Es decir, los peatones son "liberado" tem-
prano y tienen la oportunidad de comenzar a cruzar el paso de peatones y ocupar antes de que los
vehículos empiecen a girar a la derecha (o izquierda) en sus caminos. Con el lanzamiento de retraso,
tránsito paralelo recibe la señal verde en primer lugar, mientras que los peatones todavía tienen la cons-
tante NO Señal de caminar. Este esquema tiene los peatones de vuelta antes de "liberación", de modo
que los vehículos que giran presumiblemente habrán desaparecido para el momento en que aparece la
señal de WALK; liberación tardía sólo es efectiva si no hay un flujo constante de vehículos que giran. En
las intersecciones donde hay un volumen muy alto de convertir el tránsito, señales de salida temprana
son por lo general más apropiado.
Con el tiempo exclusivo (a veces referido como el "sistema de codificación"), se detiene todo el tránsito
vehicular y los peatones pueden cruzar en cualquier cruce. Se muestra la señal de WALK para todos los
pasos de peatones al mismo tiempo. Con el tiempo desordenado, todo el tránsito vehicular se detuvo y
los peatones pueden cruzar en cualquier cruce o diagonalmente a través de la intersección ( Anexo V-8
). Esquemas exclusiva sobre los tiempos son los más apropiados en las intersecciones con semáforos
peatonales con volúmenes grandes (1.200 o más por día) y velocidades relativamente bajas de vehícu-
los a motor y volúmenes (por ejemplo, centros de negocios y centros comerciales).

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Debido a los peatones a menudo tienen que esperar mucho tiempo para una señal exclusiva, muchos
van a optar por ignorar la señal y cruzar cuando hay un espacio en el tránsito. Otro problema en las in-
tersecciones con semáforos involucra vehículos de giro-izquierda que se convierten en una indicación
verde-ball y los conflictos con los peatones que cruzan con la señal. En muchos casos, una solución es
proporcionar una fase de giro a la izquierda protegida por separado para los automovilistas. Los peato-
nes se les da un no a pie de la señal cuando se muestra la flecha de giro-izquierda. Cuando los peato-
nes tienen una pantalla de paseo, los automovilistas-girando a la izquierda tiene un rojo (sin giro) indi-
cación. El uso de un intervalo corto todo-rojo ( Anexo V-8 ) puede proporcionar una mejor separación
entre los conductores y peatones. Información adicional sobre sincronización de la señal de peatones se
puede encontrar en los siguientes sitios Web:
 PBIC, Corta Diseño e Ingeniería: Señales y firme Tratamientos-Update/Modificar tiempo de la señal
de peatones
 Universidad de Idaho, los elementos de temporización de la señal básica
 Ciudad de Edgewood, Washington
ANEXO V-8
Con la sincronización desordenada, todo el tránsi-
to vehicular se detuvo, mientras que los peatones
pueden cruzar en cualquier cruce o diagonalmen-
te a través de la intersección. (Foto por Dan Bur-
den)
Las señales peatonales accesibles (APS)
En las intersecciones con semáforos, los peato-
nes que son ciegos o deficientes visuales suelen
comenzar a cruzar la calle cuando escuchan una
oleada de tránsito paralelo a su dirección de desplazamiento. Algunas geometrías de intersección y las
condiciones del tránsito hacen que sea muy difícil para las personas con discapacidad visual para saber
cuándo cruzar. Estos incluyen intersecciones ses-
gadas o muy anchos, las intersecciones con fre-
cuencia de la señal de fase partida, las interseccio-
nes con el tránsito intermitente, y las intersecciones
con pulsadores de peatones. (Peatones con disca-
pacidad visual no se dan cuenta de que tienen que
apretar un botón, o pueden tener problemas para
encontrar el botón).
ANEXO V-9
Los semáforos peatonales accesibles (APS) pro-
porcionan información audible y/o vibrotáctil para
ayudar a los peatones con discapacidad visual en
el momento de cruzar la calle. (Foto por David Har-
key). Los semáforos peatonales accesibles (APS)
proporcionan información audible y/o vibrotáctil
coincidiendo con señales visuales para peatones,
para informar a los peatones visualmente deterio-
rados, precisamente cuando el intervalo de paseo
comienza y cuando ya no es seguro cruzar (Anexo V-9).

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Los peatones que saben cuándo comienza el intervalo de paso será capaz de completar su cruce ante
los cambios de la señal.
Las señales audibles también pueden proporcionar orientación direccional, lo cual es particularmente
útil en las intersecciones sesgadas o en ángulo y en los pasos de varios carriles de ancho.
Las características de las diferentes tecnologías de APS se describen en señales para peatones acce-
sibles (Bentzen y Tabor, 1998).
El Instituto de Ingenieros de Transporte ofrece una caja de herramientas para las intersecciones accesi-
bles . Ver una síntesis interactiva y guía para las mejores prácticas de APS . Ver el informe impreso y
guía en la APS .
Las señales acústicas accionadas por pulsadores son los más comúnmente utilizados. Estos a menudo
emiten un chirrido o el tono "cuco" durante el intervalo de caminar. Los tonos pueden alternar de un lado
del cruce a la otra. Un segundo tipo de APS consta de transmisores infrarrojos o LED que emiten un
mensaje verbal que puede ser oído con un receptor de mano. El mensaje puede identificar la ubicación
y la dirección de desplazamiento de los peatones, dar el nombre de la calle que debe cruzarse, y pro-
porcionar información en tiempo real sobre el paseo y NO CAMINE intervalos. Un tercer tipo de APS
utiliza pulsadores vibrotáctiles. Al sentir el botón, el peatón sabe que el botón se ha pulsado y cuando
aparezca el intervalo de caminar. Los tonos audibles pueden ser usados en conjunción con los botones
vibrotáctiles dejar que el peatón sabe que un botón se debe empujar, donde se encuentra el botón, y
cuando aparezca el intervalo de caminar.
También se recomiendan los tonos de localización de pulsador para informar a los discapacitados visua-
les que existe un pulsador peatonal y para localizar la posición del botón pulsador. Si el tono para el
intervalo de pie es similar al tono localizador pulsador, el tono intervalo de pie debe tener un ritmo más
rápido que el tono de repetición de botón localizador (Administración Federal de Caminos, 2000a).
Mejoras de señal
Una variedad de mejoras de tránsito y de peatones señal puede beneficiar a los peatones. Estos inclu-
yen detectores automáticos de peatones, semáforos más grandes para asegurar la visibilidad y señales
de cuenta regresiva, y la colocación de señales, por lo que los conductores de espera en un semáforo
en rojo no pueden ver las señales en la calle transversal y anticipar la indicación verde.
ANEXO V-10
Los detectores de peatones automatizados utilizan microon-
das o la tecnología infrarroja para detectar peatones cuando
cruzan y ampliar el intervalo de liquidación, si es necesario,
hasta un máximo preestablecido. (Foto por Herman Huang)
Debido a que muchos peatones no se activarán pulsadores,
detectores de peatones automatizados se instalaron en algu-
nas ciudades de EUA. Estos utilizan la tecnología de micro-
ondas o infrarrojos para detectar peatones y luego la señal
WALK "llamada". Los detectores automáticos también se
pueden utilizar para controlar los peatones que cruzan y am-
pliar el intervalo de espacio libre si es necesario, hasta un
máximo preestablecido.

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Los detectores de peatones automatizados (Anexo V-10) se discuten a fondo en un informe de la FHWA
producido en 2001 titulado Evaluación de detección de peatones automatizado en Semaforizadas Inter-
secciones (Hughes y otros, 2000).
El uso de animación "ojos", junto con la señal para caminar se ha demostrado que aumenta el porcenta-
je de peatones que buscan vehículos que giran. El uso de los ojos en movimiento refuerza el mensaje
enseñado a los niños en la escuela y podría ser particularmente útil en los cruces peatonales utilizados
por niños y jóvenes. También podría ser de valor en las intersecciones donde los vehículos de izquierda
girando representan una amenaza para los peatones.
Una señal de peatones de cuenta atrás contiene una pantalla del temporizador y la cuenta atrás del
número de segundos en el reloj para terminar de cruzar la calle. Señales de cuenta regresiva comenza-
rá la cuenta regresiva ya sea cuando la caminata o cuando el parpadeo DO NOT WALK intervalo apa-
rece y se detiene en el comienzo de la constante DO NOT WALK intervalo ( Anexo V-11 ). Señales de
cuenta regresiva puede tranquilizar a los peatones que se encuentran en el paso de peatones cuando el
parpadeo DO NOT WALK intervalo de pensar que aún tienen tiempo para terminar de cruzar. Esta in-
formación está contenida en la Parte 4 del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Uniforme
(Administración Federal de Caminos, 2003). Información adicional sobre mejoras de la señal se puede
encontrar en los siguientes sitios Web:
 PBIC, Corta Diseño e Ingeniería: Señales y señalización Mejoras Tratamientos de señal
 Ciudad de Edgewood, Washington.
Giro a la derecha en luz roja Restricciones (RTOR)
En los 50 estados y el Distrito de Columbia, los automovilistas pueden girar a la derecha en rojo en
cualquier intersección, después de llegar a una parada completa, a menos que un NO activar el inicio
ROJO ( Anexo V-12 ) prohíbe la vuelta. RTOR restricciones pueden limitarse a ciertas horas del día o se
puede extender a todas horas. La única excepción es la ciudad de Nueva York, donde se permite girar a
la derecha en rojo sólo si permite que una señal de la vuelta. El Instituto de Ingenieros de Transporte
(1984) observó que en relación con los vehículos de motor, lo que permite resultados RTOR en "benefi-
cios sustanciales en el consumo de energía reducido, impactos ambientales positivos, y reducción de
los retrasos operacionales."
ANEXO V-11
Las restricciones de tiempo completo de giro a la
derecha en luz roja pueden ser necesarias en
ciertos tipos de intersecciones. (Foto por Dan
Burden)

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ANEXO V-12
Una señal de peatones de cuenta atrás muestra el nú-
mero de segundos en el reloj para los peatones para
terminar de cruzar la calle. (Foto por Dan Burden)
RTOR puede, sin embargo, aumentar el riesgo de acci-
dente para los peatones. Los automovilistas que se
detienen en la intersección y mirar a la izquierda para
ver si el camino está claro a veces no se ven justo an-
tes de girar a la derecha. Por lo tanto, ellos no pueden
ver a los peatones que vienen de la derecha. Preusser
y otros (1981) encontraron que los accidentes de dere-
cho de giro que involucran a peatones aumentaron lige-
ramente después RTOR entró en vigor. Otros estudios
concluyeron que RTOR no crea un problema de segu-
ridad para los peatones (AASHTO, 1979; McGee,
1976). Además, muchos conductores no se detengan por completo como legalmente requerida.
El MUTCD 2000 identifica cinco condiciones cuando se puede usar la VUELTA NO A LA RED signo.
Dos de estas condiciones se refieren a los peatones:
(1) cuando exista una fase peatonal exclusiva;
(2) en la que un número inaceptable de conflictos peatonales resultan de RTOR, especialmente los con-
flictos que afectan a los niños, peatones ancianos, o personas con discapacidad.
Las restricciones RTOR durante los momentos más intensos del día pueden ser suficientes en algunos
lugares. Sin embargo, pueden ser necesarias restricciones de tiempo completo de RTOR cerca de las
escuelas o en centros de la ciudad con la actividad peatonal constante; donde la distancia de visibilidad
es limitada; donde la intersección tiene más de cuatro patas de aproximación, o tiene un patrón de sin-
cronización de la señal compleja; y donde hay altas concentraciones de personas mayores y personas
con discapacidad.
Prohibir RTOR es un simple y de bajo costo para implementar contramedidas. Junto con un intervalo
peatonal que conduce, los cambios de la señal pueden beneficiar a los peatones con un impacto míni-
mo en el tránsito.
Información adicional sobre las restricciones RTOR se puede encontrar en el siguiente sitio web:
 PBIC, Corta Diseño e Ingeniería: Señales y Restricciones sesión Tratamientos-RTOR.
13 ANEXO V
Estrategia Atributos para instalar o actualizar el tránsito y de peatones Señales
Atributo
Descripción
Objetivo (s)
Los peatones y vehículos en las intersecciones señalizadas, o en lugares de bloque central, donde está
presente un volumen significativo de través o girando el tránsito de vehículos.

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Eficacia esperada
La libertad anticipada fue encontrada para reducir la tasa de conflictos entre vehículos y peatones hasta
en un 95% en San Petersburgo, Florida (Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos, 1997).
La eliminación gradual exclusiva para los giros y los peatones que quedan se ha asociado con una re-
ducción de aproximadamente 50% en choques entre vehículos y peatones de motor en comparación
con la sincronización estándar (Zegeer y otros, 1982). Las fases exclusivas y revueltas eliminan conflic-
tos con los vehículos que giran si los peatones y los automovilistas obedezcan a sus señales. Las inter-
secciones más anchas requieren longitudes de ciclo más largos.
Los intervalos peatonales principales se usaron con éxito en la ciudad de Nueva York y en otros luga-
res, y los estudios demostraron los conflictos reducidos para los peatones (Instituto de Seguros para
Seguridad en los caminos, 1997).
Zegeer y otros (1983) llevaron a cabo un estudio exhaustivo de los efectos de la frecuencia de la señal
de peatones en accidentes peatonales. Se analizaron 2.081 accidentes de peatones en las interseccio-
nes señalizadas 1.297 en 15 ciudades de EUA. Alrededor del 61% de las intersecciones tenía planes de
frecuencia de la señal de peatones concurrentes, exclusivos, o de otro tipo. Ellos encontraron que el uso
de tiempo concurrente no tuvo ningún efecto significativo en accidentes de peatones, en comparación
con lugares sin señales para peatones. Exclusivo (protegida) eliminación progresiva se asoció con un
número significativamente menores choques con peatones, en comparación con cualquiera de tempori-
zación concurrente o no hay señales para peatones. Sugirieron posibles razones de por qué la sincroni-
zación simultánea no fue efectiva: (1) Los bajos niveles de cumplimiento de peatones a las señales, (2)
falsa sensación de seguridad por parte de algunos peatones, (3) La falta de comprensión de la caminata
y el parpadeo DON 'T señales de caminar, y (4) el uso infrecuente de pulsadores de peatones para ac-
cionar la señal de caminar.
Las señales peatonales accesibles (APS)
La información transmitida por señales audibles aumenta la atención de todos los peatones al tránsito y
puede contribuir a una reducción de los conflictos peatonales-vehicular y se estrella en las interseccio-
nes con semáforos. Se cree ampliamente en muchos países europeos, donde las señales audibles son
más ampliamente utilizadas que en los EUA, que las señales audibles aumentan la velocidad a la que la
mayoría de los peatones inician sus cruces, lo que disminuye la longitud necesaria del intervalo de pea-
tones. Las señales audibles pueden también aumentar la seguridad de las personas con discapacidad
cognitiva.
Sin embargo, dos estudios recientes de los peatones con discapacidad visual, y especialistas en orien-
tación y movilidad, encontraron una serie de problemas. Por ejemplo, los peatones con discapacidad
visual pueden ser incapaces de decir si un botón pulsador está presente. Pueden tener dificultades para
encontrar el pulsador. La señal acústica puede no indicar claramente qué paso de peatones tiene la
señal de paseo, o que puede no ser capaz de utilizar la señal acústica de orientación a medida que cru-
zan la calle.
Mejoramientos de semáforos
Se encontraron detectores de peatones automatizados para mejorar el cumplimiento de peatones con
señales. También reducen los conflictos entre peatones y vehículos a motor (Hughes y otros, 2000).

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Los semáforos de cuenta regresiva se demostraron resultar en un menor número de peatones todavía
en el paso de peatones cuando la constante parece no camina por la señal (en comparación con los
sitios sin señales de cuenta regresiva). Sin embargo, las señales de cuenta regresiva tuvieron el efecto
no deseado de reducir el cumplimiento de peatones (Huang y Zegeer, 2000)
Giro a la derecha en luz roja Restricciones
Zegeer y Cynecki (1986) encontraron que alrededor del 21% de los automovilistas violó NO ENCEN-
DER signos de color rojo si se les da la oportunidad. Veintitrés% de violaciones RTOR dio lugar a un
conflicto de motor de vehículo-peatón. Iluminado NO ENCENDER signos de color rojo, NO ENCENDER
signos de color rojo con una bola roja debajo, y las barras de parada de compensación en las intersec-
ciones donde se permite el giro a la derecha en luz roja eran eficaces en la reducción del riesgo a los
peatones. El NO ENCENDER rojo de la muestra con la bola roja fue más efectivo que el estándar en
blanco y negro de giro sin signos EN RED. Para los automovilistas que hacen un giro a la derecha en
luz roja, se encuentra una parada de barra de desplazamiento para aumentar el cumplimiento (es decir,
haciendo una parada completa antes de girar a la derecha en rojo) y también reducir los conflictos con
el tránsito a través de la calle. Un giro sin accionamiento electrónico rojo de la muestra que se acciona
sólo durante los tiempos de cruce de la escuela o en otros momentos críticos fue ligeramente más efi-
caz, pero considerablemente más costoso, que los signos tradicionales. En general, el cumplimiento del
conductor se mejora cuando el giro a la derecha en luz roja restricción se limita a los tiempos máximos
de peatones, en lugar de todos los tiempos.
Los semáforos y peatones
Los ciclos de señal deben mantenerse cortas (idealmente 90 segundos como máximo), para reducir el
retardo de peatones. Los peatones son muy sensibles a los retrasos, por lo que si perciben un largo
retraso, es probable que desobedecer la señal.
Semáforos peatonales y APS
Donde el tránsito peatonal es regular y frecuente, fases peatonales deben aparecer automáticamente.
El accionamiento de peatones debe ser utilizado solamente cuando los pasos de peatones son intermi-
tentes.
Asegúrese de que las señales son siempre visibles para peatones, incluyendo aquellos en el paso de
peatones y de los que esperan en el lado opuesto de la calle. Si se utilizan pulsadores, deben ser bien
señalizados y visibles y al alcance y operable desde una superficie plana para todos los peatones, in-
cluyendo aquellos en sillas de ruedas.
Además, es deseable que el usuario reciba una retroalimentación audible de que la "llamada" ha sido
registrada. Los pulsadores deben montarse aproximadamente 1,1 m por encima de la vereda, a menos
de 1,5 m del paso de peatones extendida y en 3 m del borde de la vereda, el hombro o vereda. Si se
necesitan botones de cruzar dos calles, deben estar separados por al menos 3 m, y cada botón debe
ser paralelo a la del paso de peatones a utilizar.
Los tonos de ubicación en APS botones pulsadores pueden proporcionar orientación sobre la existencia
de un pulsador peatonal y ayudar a los peatones con discapacidad visual a localizar el botón.
Cambios en frecuencia de la señal de peatones no deben tener efectos adversos significativos sobre las
operaciones de tránsito de vehículos.

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NO ENCENDER signos de color rojo se debe instalar junto a la indicación de la señal en el lado derecho
de la calle, de modo que sea claramente visible para los automovilistas, girando a la derecha parado en
el carril de vereda en el cruce de peatones. Un PI & E esfuerzo, coordinado con una ejecución de las
instalaciones, ayudará a establecer la conformidad con la ley.
Ya caminar o intervalos de despacho de peatones pueden requerir duración de los ciclos más largos,
que a su vez pueden agregar a un retraso vehicular.
Exclusivo y despegue en tiempo mínimo de tiempo por lo general crear duración de los ciclos más lar-
gos y más tiempo de espera para la señal de caminar. De este modo, el vehículo y el retraso de peato-
nes se incrementan.
Con tiempo exclusivo y desordenado, puede que no sea posible sincronizar las señales en las intersec-
ciones adyacentes.
Los beneficios de los esquemas de sincronización de señal alternativa no pueden extenderse a los pea-
tones tienen problemas de vista.
Frecuencia de la señal óptima, para dar cabida a la eliminación gradual de los movimientos de giro-
izquierda o esquemas fracción de temporización, y una fase exclusivamente peatonal, por lo general
requieren longitudes de ciclo de 120 segundos o más.
Añadido demora a los vehículos puede hacer que los automovilistas que utilizan las calles del barrio
para evitar colas o para cambiar rutas, que pueden crear problemas de seguridad en otros lugares.
Dado que las señales de cuenta regresiva para peatones no están incluidas en el MUTCD de 2000, el
permiso para el uso de ellos debe ser concedido por la FHWA para aquellos organismos que han adop-
tado la edición del Milenio de la MUTCD.
RTOR restricciones podrían resultar en mayores giro a la derecha en verde conflictos. El uso de interva-
los principales peatonales por lo general puede hacer frente a esta situación.
Restricciones RTOR aumentarán retraso en la intersección de los vehículos de motor.
Las principales medidas de eficacia son de vehículo a vehículo y vehículo-peatón accidentes. Las medi-
das de seguridad sustitutas incluyen los conflictos entre peatones y vehículos de motor, el cumplimiento
de peatones con señales, la capacidad de los peatones para terminar el cruce por el final del intervalo
de liquidación, y el cumplimiento con las restricciones de motorista Giro-derecha-rojo. Los volúmenes de
retardo y tránsito automovilista son medidas de impacto operativo. Se debe tener cuidado para medir las
condiciones en todos los lugares que puedan verse afectados por los cambios en el control.
Los principales cambios en la frecuencia de la señal deben ir precedidos de una campaña de informa-
ción pública para evitar la violación de las expectativas de la mayoría de los conductores y para facilitar
el cumplimiento. Un programa de aplicación coordinada también ayudará a maximizar los beneficios de
algunos de estos cambios.

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Las necesidades de los peatones, ciclistas y motoristas tienen que equilibrarse al diseñar y operar las
intersecciones.
Por ejemplo, una velocidad de diseño a pie de 0,9 m/s (en lugar de 1,2 m/s) significa que los intervalos
de despacho de peatones serán más largos y peatones tendrán más tiempo para cruzar. Sin embargo,
las longitudes de retardo de vehículos automóviles y ciclomotores pueden aumentar, lo que a su vez
podría dar lugar a más de retardo de peatones.
En las intersecciones donde se instalan las prohibiciones RTOR, puede haber una necesidad de pro-
porcionar el control policial para ayudar a asegurar el cumplimiento de motorista.
Se puede tomar más de un año para poner en práctica estas medidas. Los ingenieros de tránsito suelen
llevar a cabo estudios de ingeniería para determinar si una o más de estas contramedidas están garan-
tizados en un lugar específico. La disponibilidad de fondos para cubrir los costos de hardware, señales,
instalación, y mantenimiento depende de los ciclos de financiación local y estatal. Contramedidas inno-
vadoras, tales como detectores automáticos pueden requerir un tiempo adicional para ajustes para me-
jorar las operaciones. Dependiendo de las condiciones climáticas locales, la instalación puede ser facti-
ble durante todo el año o sólo durante los meses más cálidos.
Costos involucrados
Los costos asociados con esta estrategia pueden variar ampliamente, dependiendo de la contramedida
para ser ejecutado y las condiciones en el sitio. Véase el Apéndice 8 para las estimaciones específicas
de costo.
No parece haber ninguna necesidad de personal especial. Algún tipo de formación puede ser necesaria
para las contramedidas utilizadas menos comúnmente, tales como detectores de peatones automatiza-
dos.
El uso de cualquier dispositivo que no está contenido en el MUTCD requiere la aprobación de la FHWA.
Ninguna.
Estrategia 9.1 A3: Construir peatonales isletas del refugio y Medianas Elevadas
Criado isletas de refugio peatonal, o medianas en el cruce de las ubicaciones a orilla de camino, propor-
cionan otra estrategia para reducir la exposición entre peatones y vehículos de motor. Las isletas de
refugio y medianas que se plantean (es decir, no sólo pintados) proporcionan los peatones lugares más
seguros de refugio durante el cruce de calles. Esto simplifica la maniobra de cruce para peatones,
creando el equivalente a dos calles de un solo sentido más estrecho en vez de una amplia vía de doble
sentido. DOTs estatales y locales pueden optar por instalar medianas elevadas y las isletas de refugio
no sólo para mejorar la seguridad de los peatones, sino también para proporcionar una mayor seguridad
de vehículos de motor. Adición de una mediana elevada convierte un camino indiviso de un dividido, lo
que ayuda a los vehículos de motor de canal.

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Las medianas elevadas
ANEXO V-14
Las medianas elevadas pueden servir como un lugar de refugio para los peatones que cruzan una calle
de bloque central o en una intersección. (Foto por
Dan Burden)
"A mediana se define como la porción de una ca-
mino dividida separa la vía de circulación para el
tránsito en direcciones opuestas" (AASHTO,
1994). Las medianas están bien pintadas en el
pavimento o levantadas por encima de ella. Las
medianas elevadas pueden servir como un lugar
de refugio para los peatones que cruzan una calle
de bloque central o en un lugar de intersección
(Anexo V-14). También pueden proporcionar es-
pacio para jardinería que puede ayudar a cambiar
el carácter de una calle y reducir la velocidad de
los vehículos. Sin embargo, el paisajismo no debe
bloquear la distancia de visibilidad entre los automovilistas y peatones. Las medianas elevadas permiten
que los peatones se concentren en un solo sentido de circulación a la vez. Al considerar las medianas
elevadas, los movimientos de giro deben ser evaluados cuidadosamente, de manera que los automovi-
listas no se animan a viajar en las rutas inapropiadas, tales como calles residenciales, o hacer cambios
de sentido inseguros. Las medianas y las isletas que sólo se pintan (es decir, no levantado) no propor-
cionan los mismos beneficios que los exaltados. La mediana de los cruces será totalmente accesible
mediante rampas o pasantes cortadas. Con medianas, también es importante asegurarse de que hay
suficiente espacio para veredas más anchas, carriles para bicicletas, y las franjas de siembra antes de
proceder con la construcción. Mientras medianas elevadas no son apropiados para todas los caminos
(por ejemplo, en general no se recomienda el de mayor velocidad caminos rurales), en ciertos caminos
que demostraron reducir los vehículos de motor, y de peatones, las tasas de accidentes. En Florida, por
ejemplo, plantearon medianas se instalan con frecuencia en las calles arteriales suburbanas para redu-
cir las tasas de accidentes.
Ver Departamento de Transporte de Florida Manual Mediana (División de Planificación, 1997) para la
política más explícita sobre las medianas elevadas.
Información adicional sobre el uso de las medianas elevadas se puede encontrar en los siguientes sitios
Web:
 PBIC, Camino de Diseño e Ingeniería: Diseño de Caminos-Criado Medianas
 Iowa State Center for Transportation Research and Education, acceso Herramientas de Gestión
Isletas de cruce
Las isletas de corazón, que también se conocen como isletas, isletas de centros de refugio, isletas pea-
tonales, o puntos lentos mediana, son criados isletas situadas en la calle o en lugares de intersección
bloque medio para ayudar a proteger a los peatones que cruzan de vehículos de motor (Anexo V-15).
Las isletas de centros de cruzar elevadas permitirán a los peatones que se concentran en (o cruz) sólo
un sentido de la circulación a la vez; que pueden detener parcialmente a través de la calle y esperar a
que un hueco adecuado en el tránsito antes de completar su travesía.

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Donde los pasos de peatones están instalados en lugares no controlados (es decir, donde no existen
semáforos o señales de alto), que cruzan elevadas isletas deben considerarse como un posible suple-
mento para el paso de peatones.
Las isletas que cruzan también son apropiadas en muchos cruces con semáforos. Si hay un ancho ade-
cuado y estacionamiento en la calle, centro de cruzar isletas se puede utilizar con prolongaciones de las
veredas para crear un paso de peatones mejorado.
ANEXO V-15
Las isletas de cruce se elevan isletas situadas en
la calle para ayudar a proteger a los peatones de
los vehículos de motor. (Foto por Michael Ronkin)
16-V ANEXO
Estrategia Atributos para la construcción de Pea-
tones isletas del refugio y Medianas Elevadas
Atributo
Descripción
Objetivo (s)
Esta estrategia se dirige a los peatones que intentan cruzar calles arteriales o de recolección de varios
carriles.
Eficacia esperada
La FHWA (Administración Federal de Caminos, 2002) encontró que la presencia de una mediana eleva-
da (o isla de cruce elevado) se asoció con una tasa de accidentes de peatones significativamente menor
en los lugares de cruce de carriles múltiples, tanto con marcados y no marcados pasos de peatones.
(Véase la Estrategia 9.1 B2 para un gráfico de los resultados.) Por el contrario, pintado (no en relieve)
las medianas y centro de dos vías carriles de giro a la izquierda no ofrecen beneficios importantes para
la seguridad de los peatones en los caminos de varios carriles, en comparación con ningún medio en
absoluto. Ver este artículo .
Bowman y Vecellio (1994) compararon los caminos de varios carriles, no divididos en dos direcciones
carriles de giro-izquierda, y las mediana-cordón elevadas. En ambos lugares centrales del distrito de
negocios y suburbanas, la tasa de accidentes de peatones fue significativamente mayor en los arteriales
indivisas que en arterias con medianas elevadas.
Después de analizar las intersecciones en Estocolmo y Malmö, Suecia, Garder (1989) llegó a la conclu-
sión de que la instalación de una isla refugio disminuyó el riesgo de accidente de peatones a dos tercios
de lo que era originalmente. Sin embargo, la incidencia de rojo-pie (es decir, el porcentaje de peatones
que llegan en un semáforo en rojo, pero deciden cruzar la calle antes de la señal que permite) fue ma-
yor cuando una isla refugio estaba presente (15%) que cuando no había ninguna isla refugio (10%).
Las medianas elevadas son más útiles en las calles arteriales, donde hay normalmente altos volúmenes
de tránsito y operación de varios carriles.

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Deben estar diseñados para proporcionar señales táctiles para los peatones con discapacidad visual
para indicar la frontera entre el área de refugio peatonal y la calzada con un vehículo motorizado. Ade-
más, las isletas deben ser diseñadas para dar cabida a los peatones en sillas de ruedas.
Consulte la Sección 8-18 del informe FHWA El diseño de veredas y senderos para el acceso: Parte II de
II (Administración Federal de Caminos, 2001)
Los medios ajardinados no deben obstruir la visibilidad entre peatones y conductores que se acercan y
no incluir objetos que representan un peligro de colisión de vehículos que puedan circular en la media-
na.
Las isletas que cruzan deben estar iluminadas, y destacadas con farolas, señales y/o reflectores, para
que los automovilistas a ver. Las isletas más grandes que son más visibles para los conductores tienen
menos probabilidades de ser golpeado por un vehículo. Una isla puede ser hecha para parecer más
grande a través del uso de marcas en el pavimento.
Las medianas elevadas continuas pueden no ser apropiados en todas las situaciones. A veces, la sepa-
ración de oponerse a la circulación y la eliminación de la fricción de giro-izquierda puede aumentar la
velocidad del tránsito. Las medianas también pueden ocupar un espacio que puede ser mejor utilizado
para las veredas más anchas, carriles para bicicletas, áreas verdes de amortiguamiento franjas o esta-
cionamiento en la calle. Las medianas también pueden causar problemas para los vehículos de emer-
gencia. En algunos lugares, las medianas se pueden construir en secciones, creando un intermitente en
lugar de mediana continua. Criado cruzar isletas en las intersecciones o cerca de vías de acceso pue-
den afectar el acceso a giro a la izquierda.
Criado, canalización mediana continua podrá ser impugnada por las empresas a lo largo de un pasillo
percibido como un inhibidor para su negocio, con la pérdida esperada de los ingresos. Esto a veces
puede ser mitigado mediante la consolidación calzada (gestión de acceso), lo que se rompe la mediana
que se reducen al mínimo. Otra estrategia es construir bloque medio de giros en U (es decir, el giro a la
izquierda de Michigan ), por lo que las empresas son de fácil acceso.
Las isletas de refugio para peatones pueden entrar en conflicto con la necesidad de proporcionar pavi-
mento abierto a la circulación por la derecha girando con grandes trayectorias de giro. Un carril de desli-
zamiento derecha a su vez puede dar cabida a los camiones y otros vehículos con grandes caminos
que dan vuelta, pero tiene que estar bien diseñado para desalentar a alta velocidad vehículo gira y para
mejorar la visión del motorista derecho de giro de los peatones.
Las medianas elevadas requieren el mantenimiento del paisaje. También pueden hacer que la coloca-
ción de utilidad y mantenimiento más difícil y complicar desvíos en zonas de construcción.
Las medidas de rendimiento incluyen el número de accidentes que involucran a peatones que cruzan
una calle. La instalación de una barrera mediana puede tener beneficios de seguridad para el tránsito de
vehículos también. Por lo tanto, los accidentes vehiculares también deben ser documentados, espe-
cialmente las relacionadas con la izquierda de giro y ángulo accidentes en las calzadas. Los impactos
operacionales también pueden ocurrir que deben medirse. Las medidas de seguridad para peatones
sustitutas incluyen conflictos Pedestrian-vehicular, peatones atrapados en el medio del camino, y los
cruces abortados.
Una campaña de información pública ayudará a las empresas y los automovilistas a prepararse para
condiciones de tránsito cambiados.

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El DOT, u otras agencias públicas que implementan estos cambios, deben implicar a todas las partes
potencialmente afectadas al inicio del proceso de planificación.
Las agencias pueden necesitar desarrollar políticas nuevas o revisadas relativas a el uso de estos dis-
positivos. Se pueden necesitar audiencias públicas si se restringe el acceso calzada.
El tiempo de implementación puede verse afectada por la cantidad de la participación del público y la
controversia que rodea el programa propuesto Esto puede ocurrir durante los procesos de planificación,
diseño, adquisición y financiación.
Costos involucrados
El costo para las isletas de refugio para peatones y medianas elevadas puede variar ampliamente, de-
pendiendo del diseño, las condiciones del lugar, y el uso de paisajismo y si la mediana se puede añadir
como parte de otro proyecto de construcción de la calle. Véase el Apéndice 9 para las estimaciones de
costo típico.
Ninguno identificado.
Estrategia 9.1 A4 Proporcionar medidas de restricción de vehículos/Diversion
Esta estrategia consiste en la instalación de las características físicas de la calzada a la fuerza o prohi-
bir acciones automovilista específicos, tales como vueltas o por medio de movimientos. Estas caracte-
rísticas físicas crean una impresión visual de que la calle no está destinado a través del tránsito. Se ne-
cesitan señales como "sin tránsito" y "callejón sin salida" para aconsejar a los conductores que se están
acercando a una zona restringida del vehículo. medidas de restricción y desvío deben utilizarse con
moderación y cuidadosamente, ya que pueden causar el problema vehicular simplemente cambiar a
otra calle. Para la mayoría de las situaciones problemáticas, para apaciguar el tránsito es la solución
adecuada.
Esta estrategia incluye cuatro contramedidas (véase también la FHWA Guía de instalaciones peatona-
les Usuarios (Departamento de Transporte de EUA, 2002)).
desviadores
Desviadores prevengan el medio y/o movimientos de giro en las intersecciones de calles residenciales.
Anexo V-17 ilustra cuatro tipos de desviadores. Un desviador diagonal evita a través de movimientos
forzando giros a la derecha o a la izquierda. Una desviadora estrella se compone de una isla en forma
de estrella colocada en la intersección de forzar giros a la derecha de cada enfoque. Una desviadora
diagonal truncada tiene un extremo abierto, para permitir movimientos de giro adicionales. Otros tipos
de desviadores isla, como un giro de desviación forzada, se pueden colocar en uno o más tramos de la
aproximación para evitar que a través de movimientos y giros a la izquierda, por lo que los vehículos se
ven obligados a girar a la derecha. Peatones, bicicletas y vehículos de emergencia, y de drenaje de
aguas pluviales, deben ser acomodados en el diseño de los desviadores. Si una calle es un importante
corredor de la bicicleta, debe considerarse la posibilidad de construir un desviador que todavía permite a
los ciclistas que pasan a través de, y en general las medidas menos restrictivas se debe considerar an-
tes de instalar desviadores.

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ANEXO V-17
Cuatro de varios tipos de desviadores.
Información adicional sobre el uso de desviadores se puede encontrar en los siguientes sitios Web:
 PBIC, Diseño e Ingeniería Caminar: el tránsito de administración-desviadores .
 Fehr y compañeros Transportation Consultants, Tránsito Calming.Org .
 Departamento de Transporte de Portland, apaciguar el tránsito .
 Ecociudad Cleveland, Opciones de Transporte .
ANEXO V-18
Un cierre parcial calle implica físicamente de
cierre o bloqueo de una dirección de desplaza-
miento de vehículos de motor dentro o fuera de
una intersección. (Foto por Dan Burden)
El cierre parcial de la calle
Un cierre parcial calle implica físicamente de
cierre o bloqueo de una dirección de desplaza-
miento de vehículos de motor dentro o fuera de
una intersección (Anexo V-18).

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También podría bloquear un punto de entrada a una vía de doble sentido (aunque después de este pun-
to, la calle puede permanecer dos vías). Un cierre parcial de la calle siempre debe permitir el fácil acce-
so de los peatones (incluidos los de las sillas de ruedas) y los ciclistas, y los vehículos de emergencia.
El impacto de un cierre en los patrones de flujo de tránsito en las calles de los alrededores se debe con-
siderar antes de implementar un cierre parcial de calles en la entrada de un barrio o área ( V-18 Anexo
).
Información adicional sobre el uso de cierre parcial de la calle se puede encontrar en los siguientes si-
tios Web:
 PBIC, Corta Diseño e Ingeniería: Cierre de Gestión del Tránsito-Parcial Calle
 Ciudad de Edgewood, Washington.
 Las medidas de moderación del tránsito ITE: Intersección Criado
El cierre completo de la calle
Con un cierre completo de la calle, una barrera física está instalada para bloquear una calle para la cir-
culación de vehículos y proporcionar algún medio para los vehículos pueda dar la vuelta ( Anexo V-19 ).
Si se realiza un cierre completo de la calle, que siempre debe permitir un fácil acceso de los peatones
(incluidos los de las sillas de ruedas) y ciclistas. Los vehículos de emergencia también deben ser capa-
ces de acceder a la calle. Esto se puede hacer usando una barrera operado electrónicamente que per-
mite vehículos de gran tamaño, pero no los vehículos de pasajeros, para atravesar la misma. Alternati-
vamente, se pueden utilizar las plantas de suelo de cobertura que los vehículos de emergencia pueden
atravesar fácilmente. Por último, el drenaje superficial debe ser acomodado.
Información adicional sobre el uso de cierre completo de la calle se puede encontrar en los siguientes
sitios Web:
 PBIC, Diseño e Ingeniería Caminar: el cierre completo de gestión del tránsito-calle .
 Ciudad de Palo Alto, California.
Calle peatonal
V-19 ANEXO
cierre Una calle llena siempre debe permitir el fácil acceso de los peatones y ciclistas. (Foto por Dan
Burden)
Hay dos tipos de calles peatonales: (1) los que
eliminan el tránsito automovilístico (entregas se
podrán permitir fuera de las horas pico) y (2) los
que permiten que una parte del tránsito de
vehículos de motor (frecuencia a los ómnibus o
taxis) a velocidades muy bajas. Una calle peato-
nal puede ser a tiempo parcial, como en Nueva
Orleans, donde se utilizan barreras desmontables
para cerrar calles francesa cuarto a los automovi-
listas por la noche. Calles peatonales tuvieron
éxito en lugares que están prosperando y que
tienen altos volúmenes de peatones.
Hay varios ejemplos de aplicación exitosa calle peatonal:

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 http://web.dailycamera.com/pearl/19xwor.html
 http://www.getboulder.com/25th/pearlstreet.html
 http://www.streetswithoutcars.com/
Información adicional sobre el uso de las calles peatonales se puede encontrar en los siguientes sitios
Web:
 PBIC, Diseño e Ingeniería Caminar: el cierre completo de gestión del tránsito-calle .
 Proyecto para Espacios Públicos (PPS), 101 apaciguar el tránsito .
20-V ANEXO
Estrategia Atributos para proporcionar medidas de restricción de vehículos/Diversion
Atributo
Descripción
Objetivo (s)
Vehículos de motor: Estas medidas están diseñadas para reducir o eliminar el tránsito de vehículo de
motor en las calles de bajo volumen, especialmente de corte a través del tránsito en los barrios.
Eficacia esperada
General
Los peatones se benefician debido a que están expuestos a un menor número de vehículos de motor, lo
que significa menos riesgo de un accidente, un menor número de conflictos y una mayor percepción de
que es seguro para caminar sin ser golpeado por un vehículo.
El cierre de la calle
En Upsala, Suecia, calles estaban cerradas al tránsito vehicular, el flujo unidireccional se instituyó en las
rutas de derivación, y se llevaron a cabo de ómnibus sólo para las calles. Lovemark (1974) examinó el
impacto de este plan de tránsito de restricción de área amplia sobre el riesgo de los peatones, que se
define como la probabilidad de una colisión que dio lugar a lesiones personales. El riesgo para los pea-
tones se redujo en un 29% en la zona restringida, pero aumentó en un 30% fuera de la zona restringida.
Un estudio de los cierres de calles y otros dispositivos en 19 sitios en Londres, Inglaterra, encontró que
los accidentes de peatones se redujeron en un 24% (Brownfield, 1980).
A. cualquier calle-cierre total o parcial deben coordinarse con las autoridades escolares locales (para el
servicio de ómnibus), el saneamiento, el fuego y los departamentos de policía, y cualquier otra agencia
que tiene que utilizar la vía pública para asegurar los servicios se mantienen.
B. Esas contramedidas que son permanentes debe ser adecuada a todas horas del día y de la noche.
C. Estas medidas deben ser parte de una estrategia global de gestión del tránsito.
D. Al considerar estas medidas, es altamente deseable incluir todo el barrio en el proceso de toma de
decisiones. Esto permitirá que el aporte de toda la zona afectada y ayudará a evitar que el nivel de se-
guridad vial en una parte de la vecindad de ser sacrificado en beneficio de otra parte.

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