13 aashto los peatones

http://safety.transportation.org/htmlguides/peds/description_of_strat.htm
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Los peatones
Las estrategias para abordar el problema
Objetivos del área de énfasis
La decisión sobre el conjunto de tratamientos que proporcionarán los mayores beneficios de seguridad
para los peatones requiere transporte y uso de la tierra planificadores, ingenieros y líderes de la comu-
nidad a participar en la resolución de problemas. El esfuerzo de resolución de problemas a menudo re-
querir la aplicación de los criterios de ingeniería, así como los juicios sobre la base de la comprensión
del carácter y las necesidades de la comunidad en particular.
Los peatones se enfrentan a una variedad de desafíos cuando caminan a lo largo ya través de calles
con vehículos de motor. Comunidades están pidiendo ayuda al "tráfico lento hacia abajo", "que sea más
seguro para cruzar la calle", y "hacer la calle más atractivo para los peatones." Ver un ejemplo de pro-
grama de peatones una ciudad .
Las herramientas están disponibles para ayudar a aquellos que planean para mejorar la seguridad de
los peatones. La FHWA está completando el desarrollo de un paquete de software llamado " PedSafe ",
que proporcionará orientación sobre medidas para mejorar, incluyendo un catálogo de estudios de ca-
sos.
Para los ciudadanos y grupos de ciudadanos, hay recursos tales como la " Guía de Caminar Barrio ",
desarrollado por el Centro de Información de peatones y de bicicletas (PBIC). Esta Guía proporciona
información detallada sobre la forma de abordar los problemas comunes e incluye otros enlaces web
con información técnica.
La siguiente es una lista de pedidos (objetivos) que los profesionales del transporte probablemente ten-
gan que afrontar cuando se trabaja para reducir los conflictos de peatones / vehículos y mejorar la segu-
ridad de los peatones y la movilidad:
1. Reducir la exposición de los peatones al tráfico de vehículos
2. Mejorar la distancia de visibilidad y la visibilidad de los vehículos de motor y peatones
3. Reducir la velocidad de los vehículos de motor
4. Mejorar el conocimiento y el comportamiento de seguridad de peatones y automovilistas
Cada uno de estos objetivos se puede lograr a través de una variedad de las estrategias (tratamientos)
que figuran en el Anexo V-1 . La mayoría de las estrategias funcionan mejor cuando se usa en múltiples
lugares y en combinación con otros tratamientos. Además, muchas de las estrategias (tratamientos)
logrará dos o más objetivos. La clave es asegurarse de que los tratamientos adecuados se eligen para
lograr el efecto deseado.
Un gráfico se ha preparado (véase el Apéndice 1 ) que une las estrategias que figuran en el Anexo V-1
a los tipos de accidentes específicos que se pretenden alcanzar. En el uso de la tabla, es importante
recordar que se trata simplemente de una guía. En todos los casos, la buena práctica se debe aplicar al
tomar decisiones sobre qué tratamiento será el mejor para un lugar específico.
ANEXO V-1
Objetivos El énfasis de la zona y Estrategias

objetivos
Estrategias
9.1 Una reducir la exposición al tráfico de vehículos de peatones
9.1 A1 Proporcionar Aceras / Pasarelas y Rampas (P)
9.1 A2 una instalación o actualización de tráfico y señales para peatones (P, T, A & E)
9.1 A3 Construct peatonales Islas del refugio y Medianas Elevadas (P)
9.1 A4 Proporcionar medidas de restricción de vehículos / Diversion (P & T)
9.1 A5 Instalar pasos superiores / Pasos inferiores (P)
9.1 B mejoran la vista a distancia y / o visibilidad entre los vehículos automóviles y peatones
9.1 B1 Proporcionar mejoras del paso de peatones (P & T)
9.1 B2 poner en práctica medidas de iluminación / iluminación del paso de peatones (P)
9.1 B3 Eliminar El cribado mediante objetos físicos (T)
9.1 B4 señales para alertar a los automovilistas que los peatones están cruzando (T & E)
9.1 B5 Mejorar reflectorización / visibilidad de peatones (T)
9.1 C Reducir la velocidad del vehículo
9.1 C1 implementar medidas de estrechamientos de calzada (T)
9.1 C2 Instale las secciones calmar el tráfico de carretera (P & T)
9.1 C3 Instalar calmar el tráfico-intersecciones (P & T)
9.1 C4 Proporcionar Ruta Escuela Mejoras (T)
9.1 D Mejorar la seguridad peatonal y de conductores de la conciencia y el comportamiento
9.1 D1 Proporcionar Educación, Divulgación y Formación (P)
9.1 D2 Implementar campañas de control (T)
P = probada; T = intentó; E = experimental
En algunos casos, puede haber un compromiso entre peatonales y vehiculares accidentes, es decir, una
estrategia particular, implementado en un lugar determinado, puede tener éxito en la reducción de los
accidentes de peatones, pero contribuye a un aumento en los accidentes vehiculares. En general, todos
los tipos de usuarios de la vía deben tenerse en cuenta al seleccionar una estrategia para poner en
práctica. Factores tales como velocidades de los vehículos y los volúmenes, los volúmenes peatonales,
la función de la calzada, y la disponibilidad de rutas alternas todos deben ser considerados cuando se
toman decisiones sobre las medidas para reducir los accidentes de peatones. En las mejores situacio-
nes, mejoras para peatones aumentan la seguridad para los conductores como para los peatones. Es-
pecialmente en entornos urbanos, disminuyendo la velocidad del vehículo y / o separar los movimientos
de vehículos y peatones puede ser beneficioso para ambas categorías de usuarios de la carretera.

Gran parte de la información técnica en esta guía sobre las estrategias específicas se basa en la infor-
mación que se encuentra en las instalaciones para peatones Guía del Usuario-Proporcionar Seguridad y
Movilidad (Administración Federal de Carreteras, 2002).
O ver el material en
 http://safety.fhwa.dot.gov/saferjourney/index2.htm
 http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/pedbimot/ped/index.html
Un programa titulado "PED SAFE" proporciona recursos adicionales. Véase el Apéndice 2 para más
detalles.
Los detalles se proporcionan en una amplia variedad de seguridad de los peatones, la planificación, y
temas de investigación en el sitio Web Info Walking . Este sitio web cubre el análisis de choque relacio-
nado con los peatones, además de las estrategias relacionadas con la ingeniería, la educación, y la eje-
cución.
Muchas jurisdicciones implementarán una combinación de éstos en el contexto de un plan general de
seguridad de los peatones. Algunos implican la puesta en práctica de los comités que representan la
ingeniería, ejecución y disciplinas educativas y los organismos que sirven. Algunos detalles con respec-
to a este, y los planes que producen, están en el Apéndice 3 .
Clasificación de las Estrategias
Las estrategias en esta guía se identificaron a partir de varias fuentes, incluyendo la literatura, el contac-
to con las agencias estatales y locales en todo Estados Unidos, y los programas federales. Algunas de
las estrategias son ampliamente utilizados, mientras que otros se utilizan en un estado o incluso a nivel
local. Algunos han sido sometidos a evaluaciones bien diseñados para probar su eficacia. Por otra par-
te, se encontró que muchas estrategias, incluyendo algunos que son ampliamente utilizados, no han
sido evaluadas adecuadamente.
La implicación de la experiencia ampliamente variables con estas estrategias, así como la gama de co-
nocimientos acerca de su efectividad, es que el lector debe estar preparado para actuar con cautela en
muchos casos, antes de adoptar una estrategia particular para su implementación. Para ayudar al lec-
tor, las estrategias se han clasificado en tres tipos, cada uno identificado por la letra símbolo largo de la
guía:
Probada (P) : las estrategias que se han utilizado en una o más ubicaciones y para el cual se han lleva-
do a cabo evaluaciones adecuadamente diseñados que muestran que son eficaces. Estas estrategias
pueden emplearse con un buen grado de confianza, pero la comprensión de que cualquier aplicación
puede conducir a resultados que varían significativamente de las que se encuentran en las evaluaciones
anteriores. Los atributos de las estrategias que se proporcionan ayudará al juez de usuario, que son las
más apropiadas para su situación particular (s).
Tratado (T) : Estas estrategias que se han implementado en varios lugares e incluso pueden ser acep-
tados como estándares o criterios estándar, pero para las cuales no se han encontrado evaluaciones
válidas. Estas estrategias, mientras que en el uso frecuente, o incluso general, deben aplicarse con pre-
caución, teniendo en cuenta cuidadosamente los atributos citados en la Guía, y relacionándolos con las
condiciones específicas para las que están siendo considerados. La implementación puede proceder
con cierto grado de seguridad de que no es probable que sea un impacto negativo sobre la seguridad, y
no es muy probable que sea positiva. Se pretende que a medida que las experiencias de aplicación de

estas estrategias sigue bajo la iniciativa AASHTO Plan Estratégico de Seguridad Vial, se llevarán a cabo
evaluaciones apropiadas, de manera que la información efectividad puede ser acumulado para propor-
cionar una mejor potencia de la estimación para el usuario y para que la estrategia puede ser actualiza-
do a una "probada".
Experimental (E) : Estas estrategias que son ideas que han sido sugeridas y que al menos una agencia
ha considerado lo suficientemente atractiva como para tratar a pequeña escala en al menos un lugar.
Se deben considerar estas estrategias sólo después de que los otros han demostrado que no es ade-
cuada o viable. Incluso en los casos que se consideran, su aplicación debe producirse inicialmente me-
diante un estudio piloto muy controlada y limitada que incluye un componente de evaluación debida-
mente diseñado. Sólo después de la comprobación detallada evaluaciones muestran la estrategia para
ser eficaz debe considerar la aplicación más amplia. Se pretende que a medida que las experiencias de
este tipo de pruebas piloto se acumulan de varias agencias estatales y locales, la experiencia agregada
se puede utilizar para más detalle los atributos de este tipo de estrategia de manera que se puede ac-
tualizar a una "probada".
Es especialmente difícil evaluar los impactos de las contramedidas de accidentes peatonales. Las razo-
nes son las siguientes:
 accidentes peatonales son eventos incluso más raro que los choques de vehículos que no impli-
quen peatones, por lo que es difícil evaluar el impacto en un lugar determinado y sobre longitu-
des de tiempo razonables
 mejoras en las calles para peatones se hacen a menudo en combinación con otras mejoras, por
lo que es difícil separar los efectos específicos de las estrategias pedestrianoriented
Como resultado de este tipo de dificultades, el trabajo de evaluación se ha centrado a menudo de medi-
das de sustitución, principalmente relacionados con las conductas y conflictos de peatones y vehículos.
A pesar de que estos sustitutos no se han demostrado sólidamente estar vinculado a chocar experien-
cia, que pueden servir como indicaciones provisionales de impactos de seguridad, hasta evaluaciones
más válidos se encuentren disponibles.
Las necesidades de los peatones deben considerarse en todas las áreas de la zona de trabajo, además
de la seguridad vehículo de motor. Las estrategias que se describen a continuación no se refieren espe-
cíficamente a las cuestiones de proveer seguridad de los peatones en las zonas de trabajo. El lector
debe consultar la Guía de la Zona de Trabajo de la información.
El problema de los peatones bajo la influencia del alcohol se abordará en la guía prevista sobre contra-
medidas alcohol. Dado que la guía se encuentra en desarrollo, el Apéndice 4 se ha proporcionado en el
ínterin.
Los signos y marcas en el pavimento no suelen ser suficientes, sin ayuda, para resolver un grave pro-
blema de seguridad para peatones. Estos dispositivos tienen su lugar en el suministro de información
útil para los peatones y / o automovilistas en ciertas situaciones, y que a menudo son los más utilizados
como complemento de otros tratamientos más sustanciales. Los detalles de letreros, señales y marcas
están contenidas en el Manual de Dispositivos de Control de Tráfico Uniformes.
En el diseño de las instalaciones para los peatones, es importante tener en cuenta la interacción de los
peatones con otros usuarios de la carretera. Por ejemplo, los camiones grandes pueden crear proble-
mas especiales para peatones, tales como el remolque fuera de seguimiento mientras se gira a la dere-
cha (y posiblemente golpear a un peatón de pie en la acera). Además, en comparación con otros
vehículos de motor, algunos camiones tienen mayores distancias de frenado, la visibilidad limitada (por

ejemplo, puntos ciegos), y problemas con la visibilidad nocturna. Los ciclistas también viajan en las ca-
rreteras y en ocasiones conflictos con los peatones. En resumen, los ingenieros y los planificadores ne-
cesitan para proporcionar un entorno de carretera que equilibre las necesidades de todos los usuarios
de la carretera.
Estrategias relacionadas para crear un enfoque verdaderamente integral
Las estrategias mencionadas anteriormente, y se describen en detalle a continuación, son los que se
consideran exclusivas de esta área de énfasis. Sin embargo, para crear un enfoque verdaderamente
integral a los problemas de seguridad en las carreteras asociadas con esta área de énfasis, hay estra-
tegias relacionadas recomendados como candidatos en cualquier proceso de planificación de los pro-
gramas. Estos son de cinco tipos:
Información Pública y Programas de Educación (PI & E)
Muchos programas de seguridad en las carreteras pueden mejorarse de manera efectiva con una cam-
paña PI & E adecuadamente diseñado. La experiencia primaria con campañas de PI y evaluación en
seguridad en las carreteras es llegar a un público a través de una jurisdicción a toda o una parte signifi-
cativa del mismo. Sin embargo, puede ser deseable para enfocar una campaña PI & E en un problema
específico de la ubicación. Si bien este es un enfoque relativamente inexperto, en comparación con las
campañas de área amplia, el uso de señales de la carretera y otros métodos experimentales puede ser
juzgado de manera experimental. Dentro de esta guía, donde la aplicación de campañas de PI & E se
considera conveniente, por lo general es en apoyo de alguna otra estrategia. En tal caso, la descripción
de la estrategia que va a sugerir esta posibilidad (véase la zona de atributo para cada estrategia titulado
"necesidades asociadas a, o, Relación con los servicios de soporte"). En esta guía, ya que las campa-
ñas independientes PI & E se consideran apropiados para el área de énfasis, la estrategia se explica en
detalle (ver Estrategia 9.1 D1 ).
Aplicación de la legislación de tráfico
Bien diseñado y gestionada por los programas de aplicación de la ley pueden tener un efecto positivo
significativo sobre la seguridad en las carreteras. Es bien sabido, por ejemplo, que una manera eficaz
de reducir los accidentes y su gravedad es tener programas para toda la jurisdicción que hacen cumplir
una ley eficaz contra la conducción bajo la influencia (DUI) o conducir sin el cinturón de seguridad.
Cuando esa ley se aplique con vigor, con oficiales bien entrenados, la frecuencia y la gravedad de los
accidentes de carretera pueden reducirse significativamente. Esto debería ser un elemento importante
en cualquier programa integral de seguridad en las carreteras. los programas de aplicación se llevan a
cabo en lugares específicos de la naturaleza de la forma en que se deben realizar. El efecto (por ejem-
plo, velocidades más bajas, mayor uso de cinturones de seguridad, que dan derecho de paso a los pea-
tones, la reducción de rojo de la marcha, los vehículos más seguros, y la reducción de conductores
ebrios) puede ocurrir en o cerca del lugar específico donde se aplica la aplicación. Coordinar el esfuerzo
con un programa PI & E adecuado a menudo puede aumentar este efecto. Sin embargo, en muchos
casos (por ejemplo, el exceso de velocidad, peatones derecho de vía, y el uso del cinturón de seguri-
dad) es el impacto de área amplia o de toda la jurisdicción. El efecto puede ser positivo (es decir, las
reducciones deseadas ocurren sobre una mayor parte del sistema) o negativo (es decir, el problema se
traslada a otro lugar, cuando los conductores se mueven a nuevas rutas en las que no se aplica la eje-
cución).
Se recomienda un programa piloto cuando no está claro cómo el esfuerzo de aplicación puede afectar el
comportamiento o cuando se desea probar un método innovador y no probado. Dentro de esta guía, la
aplicación de programas de aplicación a menudo se considera adecuada en apoyo de alguna otra estra-

tegia. Muchas de estas estrategias puede ser objetivo, ya sea en todo el sistema o una ubicación espe-
cífica. En tales casos, la descripción de la estrategia que va a sugerir esta posibilidad (véase la zona de
atributo para cada estrategia titulado "necesidades asociadas a, o, Relación con los servicios de sopor-
te"). Para el área de énfasis de peatones, un programa de aplicación independiente se considera ade-
cuado y la estrategia se explica en detalle. A medida que se completan guías adicionales para el Plan
de AASHTO, puedan hacer frente con los detalles relacionados con el diseño y la implementación de
estrategias de aplicación. Cuando eso ocurre, se añadirán los enlaces correspondientes de esta guía
área de énfasis.
Estrategias para mejorar el Médico de Emergencia y Servicios del sistema Trauma
Cuando los peatones son golpeados por los vehículos, el riesgo de lesiones graves o mortales es alta.
El tratamiento rápido y adecuado de las partes lesionadas en accidentes de carretera puede tener un
impacto significativo en la recuperación, así como la supervivencia. Por lo tanto, un programa integral de
atención de emergencia es una parte básica de una infraestructura de seguridad en las carreteras.
Mientras que los tipos de estrategias que se incluyen aquí son a menudo considerados como un simple
apoyo a los servicios, que pueden ser críticos para el éxito de un programa integral de seguridad en las
carreteras. Por lo tanto, para esta área de énfasis, se debe hacer un esfuerzo para determinar si se po-
drían hacer mejoras, especialmente para programas que se centran en la ubicación específica (por
ejemplo, corredores) o un área específica (por ejemplo, zonas rurales) cuestiones. Una guía adicional
para el Plan AASHTO puede abordar el diseño e implementación de estrategias de sistemas médicos
de emergencia. Si esto ocurre, los enlaces correspondientes se añadirán a esta guía área de énfasis.
Las estrategias dirigidas a mejorar el Sistema de Gestión de Seguridad
El sistema de gestión de la seguridad en las carreteras es esencial para el éxito. No debería estar en su
lugar una sólida estructura organizacional, así como la infraestructura de las leyes, políticas, etc., para
supervisar, controlar, dirigir y administrar un enfoque integral de la seguridad en las carreteras. Es im-
portante que un programa integral no se limita a una jurisdicción, tales como el estado del DOT. Las
agencias locales son a menudo responsables de la mayor parte de la red de carreteras y sus problemas
de seguridad relacionados. También tienen una mejor comprensión de los problemas. Sin embargo, las
jurisdicciones locales tienen que trabajar juntos y coordinar sus programas de seguridad en una región o
área metropolitana. A medida que se completan guías adicionales para el Plan de AASHTO, puedan
hacer frente con los detalles relacionados con el diseño y la implementación de estrategias para la me-
jora de los sistemas de gestión de la seguridad. Cuando eso ocurre, se añadirán los enlaces correspon-
dientes de esta guía área de énfasis.
Las estrategias que se detallan en Otros Emphasis Guías de zonas
Los peatones se mueven a lo largo ya través de todo tipo de instalaciones de la carretera. Las estrate-
gias en esta guía intento de reflejar que, al abordar una amplia gama de elementos de la instalación. Sin
embargo, hay otras áreas de énfasis que se ocupan de las entidades de carretera, que también se rela-
cionan con la seguridad del peatón. Para más detalles sobre otras estrategias aplicables pueden encon-
trarse en las guías compañero para intersecciones semaforizadas (17.1) y las intersecciones con semá-
foros (17.2) .
Objetivo 9.1 A-Reducir la Exposición de peatones al tráfico de vehículos
Estrategia 9.1 A1: Proporcionar Aceras / Pasarelas y Rampas
Aceras y las calzadas

ANEXO V-2
Pasarelas debe ser parte de cada camino nuevo y renovado. (Foto por Dan Burden)
Aceras y las calzadas proporcionan a las personas con el espacio de tránsito por el derecho de vía pú-
blica que esté separado de los vehículos de carretera. También proporcionan lugares para que los niños
caminar, correr, patinar, andar en bicicleta, y jugar lejos de la calle. Tales instalaciones también mejoran
la movilidad de los peatones y proporcionan acceso para todo tipo de viajes de peatones hacia y desde
el hogar, trabajo, escuelas, parques, zonas comerciales, paradas de transporte, etc. Pasarelas debe ser
parte de cada camino nuevo y renovado, y todos los esfuerzos deben hacerse reequipar calles que ac-
tualmente no tienen aceras o calzadas ( Anexo V-2 ).
Ejemplos de aplicación con éxito de las aceras y las calzadas se pueden encontrar en los siguientes
sitios Web:
 Departamento de Transporte del Estado de Nueva York
 Programa de Transporte Estatal de Texas Enhancement
 Comisión Nacional de Planificación de Capital
Información adicional sobre las aceras y las calzadas se puede encontrar en PBIC, Corta Diseño e In-
geniería: Peatones diseño de instalaciones Tratamientos-aceras y calzadas .
rampas
Requisitos para rampas son proporcionados por la Junta de Acceso de Estados Unidos .
ANEXO V-3
rampas proporcionan transición de altura entre la acera y la calzada para personas que utilizan sillas de
ruedas, cochecitos, andadores, muletas, carros de mano, y bicicletas, así como las personas que tienen
problemas para caminar arriba y abajo de los bordillos altos. (Foto por Michael Ronkin)

ANEXO V-4
bolardos u otras barreras de protección deben ser considerados para ayudar a proteger a los peatones,
donde los conductores puedan invadir los ámbitos en los que circulen peatones. (Foto por Michael Ron-
kin)
Rampas (también llamadas rampas de sillas de ruedas) proporcionan la transición de altura entre la
acera y la calzada para personas que utilizan sillas de ruedas, cochecitos, andadores, muletas, carros
de mano, y bicicletas, así como para los peatones con problemas de movilidad que tienen problemas
para intensificar y bajar bordillos altos . Si bien se necesitan rampas en todos los tipos de calles, sitios
de más alta prioridad debe estar en las áreas del centro y en las calles cerca de las paradas de trans-
porte, escuelas, parques, instalaciones médicas, agencias gubernamentales, centros comerciales, y
cerca de las residencias con los usuarios de sillas de ruedas ( Anexo V-3 ). Más detalles sobre el diseño
de las aceras y las calzadas, incluyendo rampas se pueden encontrar en el informe de la FHWA, Diseño
de aceras y senderos de acceso, partes 1 y 2 (Administración Federal de Carreteras, 1999, 2001).
Además examen de las consideraciones de diseño para éstos se pueden encontrar en el Apéndice 5 .
Información adicional sobre rampas se puede encontrar en los siguientes sitios Web:
 PBIC, Camino de Diseño e Ingeniería: Mecanismo de peatones Rampas Diseño de acera

 Naciones Unidas, Manual de Accesibilidad, Diseño Urbano
Bolardos y barreras protectoras
Otras características que también pueden ser necesarios para ayudar a proteger a los peatones en las
aceras o calzadas varios tipos de mensajes, bolardos, o barreras de protección ( Anexo V-4 ). Estas
barreras deben ser considerados en lugares donde los conductores puedan invadir los ámbitos en los
que circulen peatones. Para más detalles sobre las directrices relacionadas con bolardos y otras barre-
ras de protección se dan en la publicación, diseño y seguridad de las instalaciones peatonales , por el
Instituto de Ingenieros de Transporte (marzo de 1998).
ANEXO V-5
Estrategia de atributos para la Prestación de aceras / Pasarelas y Rampas
Atributo
Descripción
Los atributos técnicos
Objetivo de la Estrategia
Esta estrategia se dirige a los peatones que desean caminar al lado de las calles y carreteras. En parti-
cular, rampas en las aceras frente a las necesidades de las personas en sillas de ruedas y peatones
con problemas de movilidad.
Eficacia esperada
La presencia de aceras a ambos lados de la calle se ha encontrado que estar relacionado con reduccio-
nes significativas en el "caminar a lo largo de la calzada" el riesgo de accidente de peatones (es decir, la
probabilidad de que un peatón golpeado) en comparación con lugares donde no existen aceras o calza-
das. Las reducciones de 50 a 90 por ciento de estos tipos de choques de peatones se han encontrado
en la investigación anterior.
Knoblauch et al. (1987) encontraron que los lugares sin aceras eran más de dos veces más propensos
a tener accidentes peatonales que lugares con aceras. Se han encontrado las aceras para tener un gran
beneficio de seguridad en las zonas residenciales y residenciales mixtas, pero no en las áreas comer-
ciales.
McMahon et al. (2002) investigaron los efectos de las aceras, otros atributos de diseño de la carretera, y
los datos demográficos del vecindario sobre la probabilidad de accidentes peatonales. Se analizaron un
total de 47 sitios de accidentes que involucran peatones "caminar a lo largo de las carreteras" se blo-
quea y 94 sitios de comparación. factores de diseño físico que se asociaron con un riesgo significativa-
mente mayor de ser un lugar del accidente fueron mayores límite de velocidad, la falta de zonas peato-
nales cubiertas de hierba de ancho, y la ausencia de aceras. Teniendo en cuenta el límite de velocidad
y el volumen de tráfico, la probabilidad de un sitio con una acera de ser un sitio de la caída fue del 88
por ciento inferior a un sitio sin una acera. Por lo tanto, la presencia de una acera claramente tenía un
fuerte efecto beneficioso de reducir el riesgo de "caminar a lo largo de la calzada" choques con peato-
nes.

Cuando los factores de diseño fueron controlados, no geométrico factores que se asociaron con un
riesgo significativamente mayor de ser un lugar del accidente eran altos niveles de desempleo, vivien-
das antiguas social, menores proporciones de las familias dentro de los hogares, y los padres más sim-
ples. Los autores llegaron a la conclusión de que algunos barrios podrían ser especialmente lugares
apropiados para la instalación de aceras peatonales y otros tratamientos.
(Véase el Apéndice 6 de las directrices para la instalación de la acera que resultó del estudio).
Claves para el éxito
Una clave para aceras y las calzadas de éxito es una planificación cuidadosa en el tema de barrio o
zona. Por ejemplo, una acera plana con una pendiente transversal de no más de 2 por ciento debe ser
proporcionada a través de caminos de entrada que se inclinan a la calzada para acomodar sillas de
ruedas. La red de aceras y calzadas debe estar bien conectado para satisfacer las necesidades de la
comunidad. Más detalles sobre el diseño de las aceras y las calzadas, incluyendo rampas se pueden
encontrar en el informe de la FHWA, Diseño de aceras y senderos de acceso, partes 1 y 2 (Administra-
ción Federal de Carreteras, 1999, 2001).
Todos los proyectos viales de nueva construcción y alteradas deben incluir rampas en las aceras. Se
recomienda el suministro de rampas en las aceras separadas para cada paso de peatones en una inter-
sección, siempre que sea posible, en lugar de tener una sola rampa en una esquina para ambos pasos
de peatones. Esto proporciona una mejor orientación para los peatones, sobre todo para los peatones
con discapacidad visual. Del mismo modo, advertencias táctiles también son importantes para alertar a
los peatones en el borde de la acera / calle. Las Normas de la ADA para el Diseño Accesible requiere
que una franja de advertencia táctil de tipo cúpula truncada se coloca en la base del paso de peatones.
Las agencias deben actualizar las aceras existentes por primera realización de auditorías de sus insta-
laciones para peatones para que los servicios de tránsito seguro, escuelas, edificios públicos, parques,
etc., son accesibles a los peatones que utilizan sillas de ruedas.
Las dificultades potenciales
Las agencias deben superar décadas de proyectos de calles y la construcción de carreteras que pueden
haber ignorado sistemáticamente la necesidad de aceras y calzadas. Las políticas favorables a los pea-
tones y los programas de construcción deben ser aprobadas y aplicadas para corregir este problema.
Medidas apropiadas y Datos
Una medida clave de rendimiento es la frecuencia y el porcentaje de "caminar a lo largo de la calzada" o
bloque medio de cruce de choques con peatones. La proporción de tráfico peatonal que está caminando
en la carretera y de cruce bloque central puede ser una medida útil sustituto. La comodidad percibida y
la seguridad de que el resultado de la provisión de aceras y rampas sugieren el uso de una cuenta del
cambio en el volumen de peatones a lo largo de una ruta como una medida adicional de éxito.
Las medidas de proceso incluyen el número de pies / millas de acera / calzada y / o el número de nue-
vas rampas en las aceras que se han añadido (o actualizados).
necesidades asociadas
Una zona de amortiguamiento es deseable y debe proporcionarse para separar zonas peatonales y ace-
ras de la calle. La anchura de la zona tampón puede variar según el tipo de la calle y disponible derecho
de paso. En el centro de los distritos o comerciales, una zona de mobiliario urbano suele ser apropiada

como zona de amortiguamiento. coches aparcados y / o carriles para bicicletas también pueden propor-
cionar una zona de seguridad aceptable. En las zonas más suburbanas o rurales, una tira paisaje es
generalmente más adecuado.
Los atributos organizacionales e institucionales
Organizacionales, institucionales y cuestiones de política
La ADA se debe seguir en la construcción de aceras, pasarelas y rampas. Por ejemplo, los patrones
táctiles deben ser detectables a los peatones con problemas de visión.
Problemas que afectan el tiempo de ejecución
Ordenanzas estatales y locales de diseño, planificación y zonificación pueden necesitar la actualización
a requerir suficiente derecho de vía para las aceras peatonales y otras instalaciones. Para más informa-
ción sobre el diseño de las aceras para una mejor accesibilidad se encuentra en Diseño de aceras y
senderos para el acceso (Administración Federal de Carreteras, 1999, 2001).
costos involucrados
La financiación deberá ser destinado a mejoras en las aceras. Una planificación adecuada de las nece-
sidades de peatones también es esencial para establecer las prioridades de las instalaciones y mejoras
necesarias en las aceras. Ver más de la ayuda .
Los costos de aceras variarán, dependiendo de factores tales como la anchura y los materiales utiliza-
dos. Los costos típicos de aceras y rampas en las aceras se dan en el Apéndice 7 .
La formación y otras necesidades de personal
La formación es necesaria la identificación del problema y en los métodos de diseño e instalación ade-
cuados. Además del personal del DOT, cualquier persona involucrada en el diseño, la construcción o el
mantenimiento de calles y aceras (incluyendo planificadores, desarrolladores, diseñadores, contratistas,
inspectores e ingenieros) las necesidades de formación de los requisitos de la ADA y la necesidad de
proporcionar acceso para los peatones durante la calle proyectos de construcción.
necesidades legislativas
Algunas agencias tienen ordenanzas locales que requieren los desarrolladores para instalar aceras a lo
largo de todas las calles y carreteras que son adyacentes a la propiedad desarrollado. Tales ordenan-
zas son importantes para ayudar a crear una red de aceras y calzadas para caminar seguro dentro de
una comunidad.
La legislación puede ser necesaria para evitar que los contratistas y desarrolladores de bloquear el ac-
ceso de peatones cuando se trabaja en áreas urbanas.
Otros atributos clave
mobiliario urbano debe colocarse en las aceras para evitar la restricción del flujo de peatones y cribado
a los peatones de vista del piloto en los puntos de cruce.
Estrategia 9.1 A2: una instalación o actualización para conductores y peatones Señales

Esta estrategia incluye seis contramedidas: señales de tráfico, semáforos peatonales, sincronización de
peatones señal, señales peatonales accesibles, amplificaciones de la señal, y doblar a la derecha en luz
roja restricciones. Más información detallada está disponible en el Manual de Dispositivos de Control de
Tráfico Uniformes en calles y carreteras (2000 MUTCD) (Administración Federal de Carreteras, 2000a)
y el ITE de tráfico Control de Dispositivos Manual de 2001 , (2001b) Capítulo 13, los peatones.
Señales de tráfico
Las señales de tráfico pueden crear huecos en el flujo de tráfico de tamaño suficiente para permitir que
los peatones crucen la calle. Órdenes de las señales de tráfico están basados en el número de vehícu-
los y peatones que cruzan la intersección, junto con otros factores (la Administración Federal de Carre-
teras, 2000a). Sentencia también debe ser utilizado en una base de caso por caso. Por ejemplo, si un
nuevo camino del parque recreativo o se construye, no habrá actividad peatonal adicional, y la proyec-
ción de la demanda de cruce deben tenerse en cuenta a la hora de decidir si se justifica una señal de
tráfico. Sin embargo, incluso cuando se cumplen las órdenes, la instalación de una nueva señal de tráfi-
co a menudo resulta en un aumento en el total de accidentes. Específicamente, se bloquea por la parte
trasera pueden aumentar considerablemente, aunque puede haber una disminución en las colisiones de
ángulo y también una disminución en la gravedad global de choque. Las señales de tráfico también
pueden crear en general un menor nivel de servicio para vehículos y peatones. También se debe tener
en cuenta la posibilidad de que el tráfico se desviará a las calles del vecindario adyacente a pasar por
alto los retrasos asociados con la señal.
Información adicional sobre el uso de las señales de tráfico se puede encontrar en los siguientes sitios
Web:
 PBIC, Corta Diseño e Ingeniería: Señales y firme a las señales de tráfico-Tratamientos
 Ciudad de Fort Collins, Colorado., Departamento de Transporte
 Ciudad de Arlington, Va., Departamento de Obras Públicas
Las señales peatonales
ANEXO V-6
señales peatonales idealmente deben instalarse en todas las señales de tráfico en las zonas urbanas y
suburbanas. (Foto por Dan Burden)

ANEXO V-7
Un signo informativo puede decir peatones lo que deben hacer durante cada una de las fases de la se-
ñal de peatones.
Señales peatonales idealmente deben instalarse en todas las señales de tráfico en áreas urbanas o
suburbanas. Son especialmente importantes en las intersecciones con (1) las señales de tráfico de múl-

tiples fases, tales como flechas de giro a la izquierda y fases de división, (2) los cruces escolares, y (3)
doubleright o doble giros a la izquierda. También son importantes en los cruces de alto uso de bloque
central y carreteras de varios carriles ( Anexo V-6 ).
Muchos peatones no entienden el significado de las indicaciones de la señal de peatones, en particular
el parpadeo NO caminar. Una señal de información se puede instalar para contar los peatones lo que
deben hacer durante la caminata, el parpadeo no camino, y constante NO CAMINE indicaciones (
Anexo V-7 ).
pasos de peatones señalizados deben utilizarse en todas las intersecciones con semáforos y cruces con
semáforos bloque intermedio para guiar a los peatones a cruzar la ubicación preferida. Los pasos de
peatones también pueden disuadir a los conductores de invadir a la zona de paso de peatones. señales
para peatones tienen que indicar también el intervalo de cruce por audible y / o táctil significa que si los
peatones con discapacidad visual han de tomar ventaja de ellos. Mientras que la mediana de las islas
de refugio reducir la distancia de cruce y son muy útiles en las calles anchas, es muy conveniente para
dar peatones suficiente tiempo para cruzar la calle entera.
Información adicional sobre las señales peatonales se puede encontrar en los siguientes sitios Web:
 PBIC, Corta Diseño e Ingeniería: Las señales y señales sesión Tratamientos-peatonales
 Ciudad de Fremont, California.
 Del Departamento de Transporte del Estado de Washington, señales para peatones
 FHWA, Oficina de Seguridad, señales para peatones Q & A
Frecuencia de la señal de peatones
En las intersecciones de ancho, los tiempos de cruce de peatones a menudo dictan vehículos divisiones
verdes y duración de los ciclos. Como resultado, WALK mínima (inicio) y el parpadeo no camina por
(despacho) veces se utilizan comúnmente. El MUTCD 2000 recomienda un intervalo de WALK mínimo
de 7 segundos. Con un intervalo tan corto, los peatones sólo podrán atravesar uno o dos carriles antes
de que el parpadeo no camina por aparezca. Esto puede confundir o incluso pánico peatones que no
entienden el significado de la parpadeando No caminar. Es deseable proporcionar un intervalo de paseo
más largo siempre que sea práctico. aclaramiento de temporización (es decir, no camina por parpadeo)
intervalos de asumir velocidades de marcha más lento que el estándar de 1,2 m / seg También puede
ser apropiado, sobre todo en los lugares donde los peatones ancianos o niños cruzan la calle con regu-
laridad. Sin embargo, los intervalos de despacho más largos pueden resultar en el diseñador de propor-
cionar tiempos más cortos a pie y / o duración de los ciclos más largos. Este último podría dar lugar a
esperas más largas para los peatones entre las oportunidades de cruce.
Hay varios esquemas de señal de temporización de peatones. El más común es estándar (o concurren-
te) de temporización, en la que se muestra la señal de caminar al mismo tiempo que el indicador verde
para el tráfico de vehículos en paralelo. Bajo este esquema de tiempo, los vehículos de motor derecha e
izquierda girando pueden entrar en conflicto con los peatones que cruza sobre la señal de WALK (y mu-
chos conductores de vehículos que dan vuelta a no ceder a los peatones). Alternativas a la sincroniza-
ción estándar son pronta liberación, liberación tardía, exclusivo, y el momento scramble.
Un signo informativo puede decir peatones lo que deben hacer durante cada una de las fases de la se-
ñal de peatones ( Anexo V-7 ).

Un esquema de tiempo de liberación temprana muestra la señal Camino para los peatones mientras
que el tráfico en paralelo todavía tiene una señal en rojo. Es decir, los peatones son "liberado" temprano
y tener la oportunidad de comenzar a cruzar el paso de peatones y ocupar antes de los vehículos em-
piezan a girar a la derecha (o izquierda) en sus caminos. Con el lanzamiento de retraso, tráfico paralelo
recibe la señal verde en primer lugar, mientras que los peatones todavía tienen la constante NO Señal
de caminar. Este esquema tiene los peatones de vuelta antes de "liberación", de modo que los vehícu-
los que giran presumiblemente habrán desaparecido para el momento en que aparece la señal de
WALK; liberación tardía sólo es efectiva si no hay un flujo constante de vehículos que giran. En las in-
tersecciones donde hay un volumen muy alto de convertir el tráfico, señales de salida temprana son por
lo general más apropiado.
Con el tiempo exclusivo (a veces referido como el "sistema de codificación"), se detiene todo el tráfico
vehicular y los peatones pueden cruzar en cualquier cruce. Se muestra la señal de WALK para todos los
pasos de peatones al mismo tiempo. Con el tiempo scramble, todo el tráfico vehicular se detuvo y los
peatones pueden cruzar en cualquier cruce o diagonalmente a través de la intersección ( Anexo V-8 ).
Esquemas exclusiva sobre los tiempos son los más apropiados en las intersecciones con semáforos
peatonales con volúmenes grandes (1.200 o más por día) y velocidades relativamente bajas de vehícu-
los a motor y volúmenes (por ejemplo, centros de negocios y centros comerciales). Debido a los peato-
nes a menudo tienen que esperar mucho tiempo para una señal exclusiva, muchos van a optar por igno-
rar la señal y cruzar cuando hay un espacio en el tráfico. Otro problema en las intersecciones con semá-
foros involucra vehículos de giro-izquierda que se convierten en una indicación verde-ball y los conflic-
tos con los peatones que cruzan con la señal. En muchos casos, una solución es proporcionar una fase
de giro a la izquierda protegida por separado para los automovilistas. Los peatones se les da un no a
pie de la señal cuando se muestra la flecha de giro-izquierda. Cuando los peatones tienen una pantalla
de paseo, los automovilistas-girando a la izquierda tiene un rojo (sin giro) indicación.
El uso de un intervalo corto todo-rojo ( Anexo V-8 ) puede proporcionar una mejor separación entre los
conductores y peatones.
Información adicional sobre sincronización de la señal de peatones se puede encontrar en los siguientes
sitios Web:
 PBIC, Corta Diseño e Ingeniería: Señales y firme Tratamientos-Update / Modificar tiempo de la
señal de peatones
 Universidad de Idaho, los elementos de temporización de la señal básica
 Ciudad de Edgewood, Washington
ANEXO V-8
con la sincronización scramble, todo el tráfico vehicular se detuvo, mientras que los peatones pueden
cruzar en cualquier cruce o diagonalmente a través de la intersección. (Foto por Dan Burden)

Las señales peatonales accesibles (APS)
En las intersecciones con semáforos, los peatones que son ciegos o deficientes visuales suelen comen-
zar a cruzar la calle cuando escuchan una oleada de tráfico paralelo a su dirección de desplazamiento.
Algunas geometrías de intersección y las condiciones del tráfico hacen que sea muy difícil para las per-
sonas con discapacidad visual para saber cuándo cruzar. Estos incluyen intersecciones sesgadas o
muy anchos, las intersecciones con frecuencia de la señal de fase partida, las intersecciones con el trá-
fico intermitente, y las intersecciones con pulsadores de peatones. (Peatones con discapacidad visual
no se dan cuenta de que tienen que apretar un botón, o pueden tener problemas para encontrar el bo-
tón).
ANEXO V-9
señales peatonales accesibles (APS) proporcionan información audible y / o vibrotáctil para ayudar a los
peatones con discapacidad visual en el momento de cruzar la calle. (Foto por David Harkey)
señales peatonales accesibles (APS) proporcionan información audible y / o vibrotáctil coincidiendo con
señales visuales para peatones, para informar a los peatones visualmente deteriorados, precisamente
cuando el intervalo de paseo comienza y cuando ya no es seguro cruzar (Anexo V-9). Los peatones que
saben cuándo comienza el intervalo de paso será capaz de completar su cruce ante los cambios de la
señal. Las señales audibles también pueden proporcionar orientación direccional, lo cual es particular-
mente útil en las intersecciones sesgadas o en ángulo y en los pasos de varios carriles de ancho.
Las características de las diferentes tecnologías de APS se describen en señales para peatones acce-
sibles (Bentzen y Tabor, 1998).
El Instituto de Ingenieros de Transporte ofrece una caja de herramientas para las intersecciones accesi-
bles . Ver una síntesis interactiva y guía para las mejores prácticas de APS . Ver el informe impreso y
guía en la APS .
Las señales acústicas accionadas por pulsadores son los más comúnmente utilizados. Estos a menudo
emiten un chirrido o el tono "cuco" durante el intervalo de caminar. Los tonos pueden alternar de un lado
del cruce a la otra. Un segundo tipo de APS consta de transmisores infrarrojos o LED que emiten un
mensaje verbal que puede ser oído con un receptor de mano. El mensaje puede identificar la ubicación
y la dirección de desplazamiento de los peatones, dar el nombre de la calle que debe cruzarse, y pro-
porcionar información en tiempo real sobre el paseo y NO CAMINE intervalos. Un tercer tipo de APS
utiliza pulsadores vibrotactile. Al sentir el botón, el peatón sabe que el botón se ha pulsado y cuando
aparezca el intervalo de caminar. tonos audibles pueden ser usados en conjunción con los botones vi-
brotactile dejar que el peatón sabe que un botón se debe empujar, donde se encuentra el botón, y
cuando aparezca el intervalo de caminar.

También se recomiendan los tonos de localización de pulsador para informar a los discapacitados visua-
les que existe un pulsador peatonal y para localizar la posición del botón pulsador. Si el tono para el
intervalo de pie es similar al tono localizador pulsador, el tono intervalo de pie debe tener un ritmo más
rápido que el tono de repetición de botón localizador (Administración Federal de Carreteras, 2000a).
Mejoras de señal
Una variedad de mejoras de tráfico y de peatones señal puede beneficiar a los peatones. Estos incluyen
detectores automáticos de peatones, señales de tráfico más grandes para asegurar la visibilidad y seña-
les de cuenta regresiva, así como la colocación de señales, por lo que los conductores de espera en un
semáforo en rojo no pueden ver las señales en la calle transversal y anticipar la indicación verde.
ANEXO V-10
detectores de peatones automatizados utilizan microondas o la tecnología infrarroja para detectar pea-
tones cuando cruzan y ampliar el intervalo de liquidación, si es necesario, hasta un máximo preestable-
cido. (Foto por Herman Huang)
Debido a que muchos peatones no se activarán pulsadores, detectores de peatones automatizados se
han instalado en algunas ciudades de Estados Unidos. Estos utilizan la tecnología de microondas o in-
frarrojos para detectar peatones y luego la señal WALK "llamada". detectores automáticos también se
pueden utilizar para controlar los peatones que cruzan y ampliar el intervalo de espacio libre si es nece-
sario, hasta un máximo preestablecido.
Los detectores de peatones automatizados (Anexo V-10) se discuten a fondo en un informe de la FHWA
producido en 2001 titulado Evaluación de detección de peatones automatizado en Semaforizadas Inter-
secciones (Hughes et al., 2000).
El uso de animación "ojos", junto con la señal para caminar se ha demostrado que aumenta el porcenta-
je de peatones que buscan vehículos que giran. El uso de los ojos en movimiento refuerza el mensaje
enseñado a los niños en la escuela y podría ser particularmente útil en los cruces peatonales utilizados
por niños y jóvenes. También podría ser de valor en las intersecciones donde los vehículos de izquierda
girando representan una amenaza para los peatones.

Una señal de peatones de cuenta atrás contiene una pantalla del temporizador y la cuenta atrás del
número de segundos en el reloj para terminar de cruzar la calle. Señales de cuenta regresiva comenza-
rá la cuenta regresiva ya sea cuando la caminata o cuando el parpadeo DO NOT WALK intervalo apa-
rece y se detiene en el comienzo de la constante DO NOT WALK intervalo ( Anexo V-11 ). Señales de
cuenta regresiva puede tranquilizar a los peatones que se encuentran en el paso de peatones cuando el
parpadeo DO NOT WALK intervalo de pensar que aún tienen tiempo para terminar de cruzar. Esta in-
formación está contenida en la Parte 4 del Manual de Dispositivos de Control de Tráfico Uniforme (Ad-
ministración Federal de Carreteras, 2003). Información adicional sobre mejoras de la señal se puede
encontrar en los siguientes sitios Web:
 PBIC, Corta Diseño e Ingeniería: Señales y firmar Mejoras Tratamientos de señal
 Ciudad de Edgewood, Washington.
Giro a la derecha en luz roja Restricciones (RTOR)
En los 50 estados y el Distrito de Columbia, los automovilistas pueden girar a la derecha en rojo en
cualquier intersección, después de llegar a una parada completa, a menos que un NO activar el inicio
ROJO ( Anexo V-12 ) prohíbe la vuelta. RTOR restricciones pueden limitarse a ciertas horas del día o se
puede extender a todas horas. La única excepción es la ciudad de Nueva York, donde se permite girar a
la derecha en rojo sólo si permite que una señal de la vuelta. El Instituto de Ingenieros de Transporte
(1984) observó que en relación con los vehículos de motor, lo que permite resultados RTOR en "benefi-
cios sustanciales en el consumo de energía reducido, impactos ambientales positivos, y reducción de
los retrasos operacionales."
ANEXO V-11
restricciones de tiempo completo de giro a la derecha en luz roja puede ser necesaria en ciertos tipos de
intersecciones. (Foto por Dan Burden)
ANEXO V-12
Una señal de peatones de cuenta atrás muestra el número de segundos en el reloj para los peatones
para terminar de cruzar la calle. (Foto por Dan Burden)

RTOR puede, sin embargo, aumentar el riesgo de accidente para los peatones. Los automovilistas que
se detienen en la intersección y mirar a la izquierda para ver si el camino está claro a veces no se ven
justo antes de girar a la derecha. Por lo tanto, ellos no pueden ver a los peatones que vienen de la de-
recha. Preusser et al. (1981) encontraron que los accidentes de derecho de giro que involucran a pea-
tones aumentaron ligeramente después RTOR entró en vigor. Otros estudios concluyeron que RTOR no
crea un problema de seguridad para los peatones (AASHTO, 1979; McGee, 1976). Además, muchos
conductores no se detengan por completo como legalmente requerida.
El MUTCD 2000 identifica cinco condiciones cuando se puede usar la VUELTA NO A LA RED signo.
Dos de estas condiciones se refieren a los peatones: (1) cuando exista una fase peatonal exclusiva; (2)
en la que un número inaceptable de conflictos peatonales resultan de RTOR, especialmente los conflic-
tos que afectan a los niños, peatones ancianos, o personas con discapacidad.
restricciones RTOR durante los momentos más intensos del día puede ser suficiente en algunos luga-
res. Sin embargo, pueden ser necesarias restricciones de tiempo completo de RTOR cerca de las es-
cuelas o en centros de la ciudad con la actividad peatonal constante; donde la distancia de visibilidad es
limitada; donde la intersección tiene más de cuatro patas de aproximación, o tiene un patrón de sincro-
nización de la señal compleja; así como donde hay altas concentraciones de personas mayores y per-
sonas con discapacidad.
Prohibir RTOR es un simple y de bajo costo para implementar contramedidas. Junto con un intervalo
peatonal que conduce, los cambios de la señal pueden beneficiar a los peatones con un impacto míni-
mo en el tráfico.
Información adicional sobre las restricciones RTOR se puede encontrar en el siguiente sitio web:
 PBIC, Corta Diseño e Ingeniería: Señales y Restricciones sesión Tratamientos-RTOR.
-13 ANEXO V
Estrategia Atributos para instalar o actualizar el tráfico y de peatones Señales
Atributo
Descripción

Objetivo (s)
Los peatones y vehículos en las intersecciones señalizadas, o en lugares de bloque central, donde está
presente un volumen significativo de través o girando el tráfico de vehículos.
Eficacia esperada
La libertad anticipada fue encontrado para reducir la tasa de conflictos entre vehículos y peatones hasta
en un 95 por ciento en San Petersburgo, Florida (Instituto de Seguros para Seguridad en las Carreteras,
1997).
eliminación gradual exclusiva para los giros y los peatones que quedan se ha asociado con una reduc-
ción de aproximadamente 50 por ciento en choques entre vehículos y peatones de motor en compara-
ción con la sincronización estándar (Zegeer et al., 1982). fases exclusivos y revueltos eliminan conflictos
con los vehículos que giran si los peatones y los automovilistas obedezcan a sus señales. interseccio-
nes más anchas requieren longitudes de ciclo más largos.
intervalos peatonales principales se han utilizado con éxito en la ciudad de Nueva York y en otros luga-
res, y los estudios han demostrado los conflictos reducidos para los peatones (Instituto de Seguros para
Seguridad en las Carreteras, 1997).
Zegeer et al. (1983) llevaron a cabo un estudio exhaustivo de los efectos de la frecuencia de la señal de
peatones en accidentes peatonales. Se analizaron 2.081 accidentes de peatones en las intersecciones
señalizadas 1.297 en 15 ciudades de Estados Unidos. Alrededor del 61 por ciento de las intersecciones
tenía planes de frecuencia de la señal de peatones concurrentes, exclusivos, o de otro tipo. Ellos encon-
traron que el uso de tiempo concurrente no tuvo ningún efecto significativo en accidentes de peatones,
en comparación con lugares sin señales para peatones. Exclusivo (protegida) eliminación progresiva se
asoció con un número significativamente menor choques con peatones, en comparación con cualquiera
de temporización concurrente o no hay señales para peatones. Sugirieron posibles razones de por qué
la sincronización simultánea no fue efectiva: (1) Los bajos niveles de cumplimiento de peatones a las
señales, (2) falsa sensación de seguridad por parte de algunos peatones, (3) La falta de comprensión
de la caminata y el parpadeo DON 'T señales de caminar, y (4) el uso infrecuente de pulsadores de pea-
tones para accionar la señal de caminar.
Las señales peatonales accesibles (APS)
La información transmitida por señales audibles aumenta la atención de todos los peatones al tráfico y
puede contribuir a una reducción de los conflictos peatonales-vehicular y se estrella en las interseccio-
nes con semáforos (Van Houten et al., 1997). Se cree ampliamente en muchos países europeos, donde
las señales audibles son más ampliamente utilizados que en los Estados Unidos, que las señales audi-
bles aumentan la velocidad a la que la mayoría de los peatones inician sus cruces, lo que disminuye la
longitud necesaria del intervalo de peatones. Las señales audibles pueden también aumentar la seguri-
dad de las personas con discapacidad cognitiva.
Sin embargo, dos estudios recientes de los peatones con discapacidad visual, así como especialistas en
orientación y movilidad, encontraron una serie de problemas. Por ejemplo, los peatones con discapaci-
dad visual pueden ser incapaces de decir si un botón pulsador está presente. Pueden tener dificultades
para encontrar el pulsador. La señal acústica puede no indicar claramente qué paso de peatones tiene
la señal de paseo, o que puede no ser capaz de utilizar la señal acústica de orientación a medida que
cruzan la calle (Bentzen et al, 2000;. Carroll y Bentzen, 1999).

Mejoras de señal
Se han encontrado detectores de peatones automatizados para mejorar el cumplimiento de peatones
con señales. También reducen los conflictos entre peatones y vehículos a motor (Hughes et al., 2000).
señales de cuenta regresiva se han demostrado resultar en un menor número de peatones todavía en el
paso de peatones cuando la constante parece no camina por la señal (en comparación con los sitios sin
señales de cuenta regresiva). Sin embargo, las señales de cuenta regresiva han tenido el efecto no
deseado de reducir el cumplimiento de peatones (Huang y Zegeer, 2000)
Giro a la derecha en luz roja Restricciones
Zegeer y Cynecki (1986) encontraron que alrededor del 21 por ciento de los automovilistas violó NO
ENCENDER signos de color rojo si se les da la oportunidad. Veintitrés por ciento de violaciónes RTOR
dio lugar a un conflicto de motor de vehículo-peatón. Iluminado NO ENCENDER signos de color rojo,
NO ENCENDER signos de color rojo con una bola roja debajo, y las barras de parada de compensación
en las intersecciones donde se permite el giro a la derecha en luz roja eran eficaces en la reducción del
riesgo a los peatones. El NO ENCENDER rojo de la muestra con la bola roja fue más efectivo que el
estándar en blanco y negro de giro sin signos EN RED. Para los automovilistas que hacen un giro a la
derecha en luz roja, se encuentra una parada de barra de desplazamiento para aumentar el cumplimien-
to (es decir, haciendo una parada completa antes de girar a la derecha en rojo) y también reducir los
conflictos con el tráfico a través de la calle. Un giro sin accionamiento electrónico rojo de la muestra que
se acciona sólo durante los tiempos de cruce de la escuela o en otros momentos críticos fue ligeramen-
te más eficaz, pero considerablemente más costoso, que los signos tradicionales. En general, el cum-
plimiento del conductor se mejora cuando el giro a la derecha en luz roja restricción se limita a los tiem-
pos máximos de peatones, en lugar de todos los tiempos.
Las señales de tráfico y peatones
ciclos de señal deben mantenerse cortas (idealmente 90 segundos como máximo), para reducir el retar-
do de peatones. Los peatones son muy sensibles a los retrasos, por lo que si perciben un largo retraso,
es probable que desobedecer la señal.
Las señales peatonales y APS
Donde el tráfico peatonal es regular y frecuente, fases peatonales deben aparecer automáticamente. el
accionamiento de peatones debe ser utilizado solamente cuando los pasos de peatones son intermiten-
tes.
Asegúrese de que las señales son siempre visibles para peatones, incluyendo aquellos en el paso de
peatones y de los que esperan en el lado opuesto de la calle. Si se utilizan pulsadores, deben ser bien
señalizados y visibles y al alcance y operable desde una superficie plana para todos los peatones, in-
cluyendo aquellos en sillas de ruedas.
Además, es deseable que el usuario reciba una retroalimentación audible de que la "llamada" ha sido
registrada. pulsadores deben montarse aproximadamente 1,1 m (3,5 pies) por encima de la acera, a
menos de 1,5 m (5 pies) del paso de peatones extendida y dentro de 3 m (10 pies) del borde de la ace-
ra, el hombro o acera. Si se necesitan botones de cruzar dos calles, deben estar separados por al me-
nos 3 m (10 pies), y cada botón debe ser paralela a la del paso de peatones a utilizar (Administración
Federal de Carreteras, 2003).

tonos de ubicación en APS botones pulsadores pueden proporcionar orientación sobre la existencia de
un pulsador peatonal y ayudar a los peatones con discapacidad visual a localizar el botón.
cambios en frecuencia de la señal de peatones no deben tener efectos adversos significativos sobre las
operaciones de tráfico de vehículos.
NO ENCENDER signos de color rojo se debe instalar junto a la indicación de la señal en el lado derecho
de la calle, de modo que sea claramente visible para los automovilistas, girando a la derecha parado en
el carril de acera en el cruce de peatones. Un PI & E esfuerzo, coordinado con una ejecución de las
instalaciones, ayudará a establecer la conformidad con la ley.
Ya caminar o intervalos de despacho de peatones pueden requerir duración de los ciclos más largos,
que a su vez pueden agregar a un retraso vehicular.
Exclusivo y despegue en tiempo mínimo de tiempo por lo general crear duración de los ciclos más lar-
gos y más tiempo de espera para la señal de caminar. De este modo, el vehículo y el retraso de peato-
nes se incrementan.
Con exclusiva y scramble tiempo, puede que no sea posible sincronizar las señales en las interseccio-
nes adyacentes.
Los beneficios de los esquemas de sincronización de señal alternativa no pueden extenderse a los pea-
tones tienen problemas de vista.
Frecuencia de la señal óptima, para dar cabida a la eliminación gradual de los movimientos de giro-
izquierda o esquemas fracción de temporización, así como una fase exclusivamente peatonal, por lo
general requieren longitudes de ciclo de 120 segundos o más.
Añadido demora a los vehículos puede hacer que los automovilistas que utilizan las calles del barrio
para evitar colas o para cambiar rutas, que pueden crear problemas de seguridad en otros lugares.
Dado que las señales de cuenta regresiva para peatones no están incluidos en el MUTCD de 2000, el
permiso para el uso de ellos debe ser concedida por la FHWA para aquellos organismos que han adop-
tado la edición del Milenio de la MUTCD.
RTOR restricciones podrían resultar en mayores giro a la derecha en verde conflictos. El uso de interva-
los principales peatonales por lo general puede hacer frente a esta situación.
restricciones RTOR aumentarán retraso en la intersección de los vehículos de motor.
Las principales medidas de eficacia son de vehículo a vehículo y vehículo-peatón accidentes. medidas
de seguridad sustitutas incluyen los conflictos entre peatones y vehículos de motor, el cumplimiento de

peatones con señales, la capacidad de los peatones para terminar el cruce por el final del intervalo de
liquidación, y el cumplimiento con las restricciones de motorista derecha Turnon-rojo. volúmenes de
retardo y tráfico automovilista son medidas de impacto operativo. Se debe tener cuidado para medir las
condiciones en todos los lugares que puedan verse afectados por los cambios en el control.
Los principales cambios en la frecuencia de la señal deben ir precedidas de una campaña de informa-
ción pública para evitar la violación de las expectativas de la mayoría de los conductores y para facilitar
el cumplimiento. Un programa de aplicación coordinada también ayudará a maximizar los beneficios de
algunos de estos cambios.
Las necesidades de los peatones, ciclistas y motoristas tienen que equilibrarse al diseñar y operar las
intersecciones. Por ejemplo, una velocidad de diseño a pie de 3 pies / seg (en lugar de 4 pies / seg)
significa que los intervalos de despacho de peatones serán más largas y peatones tendrán más tiempo
para cruzar. Sin embargo, las longitudes de retardo de vehículos automóviles y ciclomotores pueden
aumentar, lo que a su vez podría dar lugar a más de retardo de peatones.
En las intersecciones donde se instalan las prohibiciones RTOR, puede haber una necesidad de pro-
porcionar el control policial para ayudar a asegurar el cumplimiento de motorista.
Se puede tomar más de un año para poner en práctica estas medidas. ingenieros de tráfico suelen lle-
var a cabo estudios de ingeniería para determinar si una o más de estas contramedidas están garanti-
zados en un lugar específico. La disponibilidad de fondos para cubrir los costos de hardware, señales,
instalación, y mantenimiento depende de los ciclos de financiación local y estatal. contramedidas inno-
vadoras, tales como detectores automáticos pueden requerir un tiempo adicional para ajustes para me-
jorar las operaciones. Dependiendo de las condiciones climáticas locales, la instalación puede ser facti-
ble durante todo el año o sólo durante los meses más cálidos.
costos involucrados
Los costos asociados con esta estrategia pueden variar ampliamente, dependiendo de la contramedida
para ser ejecutado y las condiciones en el sitio. Véase el Apéndice 8 para las estimaciones específicas
de costo.
No parece haber ningún necesidades de personal especiales. Algún tipo de formación puede ser nece-
saria para las contramedidas utilizadas menos comúnmente, tales como detectores de peatones auto-
matizados.
El uso de cualquier dispositivo que no está contenido en el MUTCD requiere la aprobación de la FHWA.

Ninguna.
Estrategia 9.1 A3: Construir peatonales Islas del refugio y Medianas Elevadas
Criado islas de refugio peatonal, o medianas en el cruce de las ubicaciones a orilla de carretera, propor-
cionan otra estrategia para reducir la exposición entre peatones y vehículos de motor. islas de refugio y
medianas que se plantean (es decir, no sólo pintados) proporcionan los peatones lugares más seguros
de refugio durante el cruce de calles. Esto simplifica la maniobra de cruce para peatones, creando el
equivalente a dos calles de un solo sentido más estrecho en vez de una amplia vía de doble sentido.
DOTs estatales y locales pueden optar por instalar medianas elevadas y las islas de refugio no sólo
para mejorar la seguridad de los peatones, sino también para proporcionar una mayor seguridad de
vehículos de motor. Adición de una mediana elevada convierte un camino indiviso de una carretera divi-
dida, lo que ayuda a los vehículos de motor de canal.
Las medianas elevadas
ANEXO V-14
medianas elevadas pueden servir como un lugar de refugio para los peatones que cruzan una calle de
bloque central o en una intersección. (Foto por Dan Burden)
"A mediana se define como la porción de una carretera dividida separa la vía de circulación para el tráfi-
co en direcciones opuestas" (AASHTO, 1994). Las medianas están bien pintadas en el pavimento o
levantadas por encima de ella. Las medianas elevadas pueden servir como un lugar de refugio para los
peatones que cruzan una calle de bloque central o en un lugar de intersección (Anexo V-14). También
pueden proporcionar espacio para jardinería que puede ayudar a cambiar el carácter de una calle y re-
ducir la velocidad de los vehículos. Sin embargo, el paisajismo no debe bloquear la distancia de visibili-
dad entre los automovilistas y peatones. Las medianas elevadas permiten que los peatones se concen-
tren en un solo sentido de circulación a la vez. Al considerar las medianas elevadas, los movimientos de
giro deben ser evaluados cuidadosamente, de manera que los automovilistas no se anima a viajar en
las rutas inapropiadas, tales como calles residenciales, o hacer cambios de sentido inseguros. Las me-
dianas y las islas que sólo se pintan (es decir, no levantado) no proporcionan los mismos beneficios que
los exaltados. La mediana de los cruces serán totalmente accesibles mediante rampas o pasantes cor-
tadas. Con medianas, también es importante asegurarse de que hay suficiente espacio para aceras más
anchas, carriles para bicicletas, y las tiras de siembra antes de proceder con la construcción. Mientras
medianas elevadas no son apropiados para todas las carreteras (por ejemplo, en general no se reco-

mienda el de mayor velocidad carreteras rurales), en ciertos caminos que han demostrado reducir los
vehículos de motor, así como de peatones, las tasas de accidentes. En Florida, por ejemplo, plantearon
medianas se instalan con frecuencia en las calles arteriales suburbanas para reducir las tasas de acci-
dentes.
Ver Departamento de Transporte de Florida Manual Mediana (División de Planificación, 1997) para la
política más explícita sobre las medianas elevadas.
Información adicional sobre el uso de las medianas elevadas se puede encontrar en los siguientes sitios
Web:
 PBIC, Camino de Diseño e Ingeniería: Diseño de Carreteras-Criado Medianas
 Iowa State Center for Transportation Research and Education, acceso Herramientas de Gestión
Islas de cruce
islas de corazón, que también se conocen como islas, islas de centros de refugio, islas peatonales, o
puntos lentos mediana, son criados islas situadas en la calle o en lugares de intersección bloque medio
para ayudar a proteger a los peatones que cruzan de vehículos de motor (Anexo V-15). islas de centros
de cruzar planteadas permitirán a los peatones que se concentran en (o cruz) sólo un sentido de la cir-
culación a la vez; que pueden detener parcialmente a través de la calle y esperar a que un hueco ade-
cuado en el tráfico antes de completar su travesía. Donde los pasos de peatones están instalados en
lugares no controlados (es decir, donde no existen señales de tráfico o señales de alto), que cruzan
planteadas islas deben considerarse como un posible suplemento para el paso de peatones. islas que
cruzan también son apropiados en muchos cruces con semáforos. Si hay un ancho adecuado y estacio-
namiento en la calle, centro de cruzar islas se puede utilizar con prolongaciones de las aceras para
crear un paso de peatones mejorada.
ANEXO V-15
islas de cruce se elevan islas situadas en la calle para ayudar a proteger a los peatones de los vehícu-
los de motor. (Foto por Michael Ronkin)
16-V ANEXO
Estrategia Atributos para la construcción de Peatones Islas del refugio y Medianas Elevadas
Atributo
Descripción

Objetivo (s)
Esta estrategia se dirige a los peatones que intentan cruzar calles arteriales o de recolección de varios
carriles.
Eficacia esperada
La FHWA (Administración Federal de Carreteras, 2002) encontró que la presencia de una mediana ele-
vada (o isla de cruce elevado) se asoció con una tasa de accidentes de peatones significativamente
menor en los lugares de cruce de carriles múltiples, tanto con marcados y no marcados pasos de pea-
tones. (Véase la Estrategia 9.1 B2 para un gráfico de los resultados.) Por el contrario, pintado (no en
relieve) las medianas y centro de dos vías carriles de giro a la izquierda no ofrecen beneficios importan-
tes para la seguridad de los peatones en las carreteras de varios carriles, en comparación con ningún
medio en absoluto. Ver este artículo .
Bowman y Vecellio (1994) compararon las carreteras de varios carriles, no divididos en dos direcciones
leftturn carriles, y las medianas-bordillo elevado. En ambos lugares centrales del distrito de negocios y
suburbanas, la tasa de accidentes de peatones fue significativamente mayor en los arteriales indivisas
que en arterias con medianas elevadas.
Después de analizar las intersecciones en Estocolmo y Malmö, Suecia, Garder (1989) llegó a la conclu-
sión de que la instalación de una isla refugio disminuyó el riesgo de accidente de peatones a dos tercios
de lo que era originalmente. Sin embargo, la incidencia de rojo-pie (es decir, el porcentaje de peatones
que llegan en un semáforo en rojo, pero deciden cruzar la calle antes de la señal que permite) fue ma-
yor cuando una isla refugio estaba presente (15 por ciento) que cuando no había ninguna isla refugio
(10 por ciento).
Las medianas elevadas son más útiles en las calles arteriales, donde hay normalmente altos volúmenes
de tráfico y operación de varios carriles.
Deben estar diseñados para proporcionar señales táctiles para los peatones con discapacidad visual
para indicar la frontera entre el área de refugio peatonal y la calzada con un vehículo motorizado. Ade-
más, las islas deben ser diseñados para dar cabida a los peatones en sillas de ruedas. Consulte la Sec-
ción 8-18 del informe FHWA El diseño de aceras y senderos para el acceso: Parte II de II (Administra-
ción Federal de Carreteras, 2001)
medios ajardinados no deben obstruir la visibilidad entre peatones y conductores que se acercan y no
incluir objetos que representan un peligro de colisión de vehículos que puedan circular en la mediana.
islas que cruzan deben estar iluminadas, así como destacadas con farolas, señales y / o reflectores,
para que los automovilistas a ver. Las islas más grandes que son más visibles para los conductores
tienen menos probabilidades de ser golpeado por un vehículo. Una isla puede ser hecho para parecer
más grande a través de la utilización de marcas en el pavimento.
medianas elevadas continuas pueden no ser apropiados en todas las situaciones. A veces, la separa-
ción de oponerse a la circulación y la eliminación de la fricción de giro-izquierda puede aumentar la ve-
locidad del tráfico. Las medianas también pueden ocupar un espacio que puede ser mejor utilizado para

las aceras más anchas, carriles para bicicletas, áreas verdes de amortiguamiento tiras o estacionamien-
to en la calle. Las medianas también pueden causar problemas para los vehículos de emergencia. En
algunos lugares, las medianas se pueden construir en secciones, creando un intermitente en lugar de
mediana continua. Criado cruzar islas en las intersecciones o cerca de vías de acceso pueden afectar el
acceso a giro a la izquierda.
Criado, canalización mediana continua podrá ser impugnada por las empresas a lo largo de un pasillo
percibida como un inhibidor para su negocio, con la pérdida esperada de los ingresos. Esto a veces
puede ser mitigado mediante la consolidación calzada (gestión de acceso), lo que se rompe la mediana
que se reducen al mínimo. Otra estrategia es construir bloque medio de giros en U (es decir, el giro a la
izquierda de Michigan ), por lo que las empresas son de fácil acceso.
islas de refugio para peatones pueden entrar en conflicto con la necesidad de proporcionar pavimento
abierto a la circulación por la derecha girando con grandes trayectorias de giro. Un carril de deslizamien-
to derecha a su vez puede dar cabida a los camiones y otros vehículos con grandes caminos que dan
vuelta, pero tiene que estar bien diseñado para desalentar a alta velocidad vehículo gira y para mejorar
la visión del motorista derecho de giro de los peatones.
Las medianas elevadas requieren el mantenimiento del paisaje. También pueden hacer que la coloca-
ción de utilidad y mantenimiento más difícil y complicar desvíos en zonas de construcción.
Las medidas de rendimiento incluyen el número de accidentes que involucran a peatones que cruzan
una calle. La instalación de una barrera mediana puede tener beneficios de seguridad para el tráfico de
vehículos también. Por lo tanto, los accidentes vehiculares también deben ser documentados, espe-
cialmente las relacionadas con la izquierda de giro y ángulo accidentes en las calzadas. impactos ope-
racionales también puede ocurrir que deben medirse. medidas de seguridad para peatones sustitutas
incluyen conflictos pedestrianvehicular, peatones atrapados en el medio de la carretera, y los cruces
abortados.
Una campaña de información pública ayudará a las empresas y los automovilistas a prepararse para
condiciones de tráfico cambiados.
El DOT, u otras agencias públicas que implementan estos cambios, deben implicar a todas las partes
potencialmente afectadas al inicio del proceso de planificación. Las agencias pueden necesitar desarro-
llar políticas nuevas o revisadas relativas a la utilización de estos dispositivos. Se pueden necesitar au-
diencias públicas si se restringe el acceso calzada.
El tiempo de implementación puede verse afectada por la cantidad de la participación del público y la
controversia que rodea el programa propuesto Esto puede ocurrir durante los procesos de planificación,
diseño, adquisición y financiación.
costos involucrados

El costo para las islas de refugio para peatones y medianas elevadas puede variar ampliamente, de-
pendiendo del diseño, las condiciones del lugar, y el uso de paisajismo y si la mediana se puede añadir
como parte de otro proyecto de construcción de la calle. Véase el Apéndice 9 para las estimaciones de
costo típico.
Ninguno identificado.
Estrategia 9.1 A4 Proporcionar medidas de restricción de vehículos / Diversion
Esta estrategia consiste en la instalación de las características físicas de la calzada a la fuerza o prohi-
bir acciones automovilista específicos, tales como vueltas o por medio de movimientos. Estas caracte-
rísticas físicas crean una impresión visual de que la calle no está destinado a través del tráfico. Se ne-
cesitan señales como "sin tráfico" y "callejón sin salida" para aconsejar a los conductores que se están
acercando a una zona restringida del vehículo. medidas de restricción y desvío deben utilizarse con
moderación y cuidadosamente, ya que pueden causar el problema vehicular simplemente cambiar a
otra calle. Para la mayoría de las situaciones problemáticas, para calmar el tráfico es la solución ade-
cuada.
Esta estrategia incluye cuatro contramedidas (véase también la FHWA Guía de instalaciones peatona-
les Usuarios (Departamento de Transporte de Estados Unidos, 2002)).
desviadores
Desviadores prevengan el medio y / o movimientos de giro en las intersecciones de calles residenciales.
Anexo V-17 ilustra cuatro tipos de desviadores. Un desviador diagonal evita a través de movimientos
forzando giros a la derecha oa la izquierda. Un desviador estrellas se compone de una isla en forma de
estrella colocado en la intersección de forzar giros a la derecha de cada enfoque. Un desviador diagonal
truncada tiene un extremo abierto, para permitir movimientos de giro adicionales. Otros tipos de desvia-
dores isla, como un giro de desviación forzada, se pueden colocar en uno o más tramos de la aproxima-
ción para evitar que a través de movimientos y giros a la izquierda, por lo que los vehículos se ven obli-
gados a girar a la derecha. Peatones, bicicletas y vehículos de emergencia, así como de drenaje de
aguas pluviales, deben ser acomodados en el diseño de los desviadores. Si una calle es un importante
corredor de la bicicleta, debe considerarse la posibilidad de construir un desviador que todavía permite a
los ciclistas que pasan a través de, y en general las medidas menos restrictivas se debe considerar an-
tes de instalar desviadores.
ANEXO V-17
Cuatro de varios tipos de desviadores.

Información adicional sobre el uso de desviadores se puede encontrar en los siguientes sitios Web:
 PBIC, Diseño e Ingeniería Caminar: el tráfico de administración-desviadores .
 Fehr y compañeros Transportation Consultants, Tráfico Calming.Org .
 Departamento de Transporte de Portland, calmar el tráfico .
 Ecociudad Cleveland, Opciones de Transporte .
ANEXO V-18
Un cierre parcial calle implica físicamente de cierre o bloqueo de una dirección de desplazamiento de
vehículos de motor dentro o fuera de una intersección. (Foto por Dan Burden)
El cierre parcial de la calle

Un cierre parcial calle implica físicamente de cierre o bloqueo de una dirección de desplazamiento de
vehículos de motor dentro o fuera de una intersección (Anexo V-18). También podría bloquear un punto
de entrada a una vía de doble sentido (aunque después de este punto, la calle puede permanecer dos
vías). Un cierre parcial de la calle siempre debe permitir el fácil acceso de los peatones (incluidos los de
las sillas de ruedas) y los ciclistas, así como los vehículos de emergencia. El impacto de un cierre en los
patrones de flujo de tráfico en las calles de los alrededores se debe considerar antes de implementar un
cierre parcial de calles en la entrada de un barrio o área ( V-18 Anexo ).
Información adicional sobre el uso de cierre parcial de la calle se puede encontrar en los siguientes si-
tios Web:
 PBIC, Corta Diseño e Ingeniería: Cierre de Gestión del Tráfico-Parcial Calle
 Ciudad de Edgewood, Washington.
 Las medidas de moderación del tráfico ITE: Intersección Criado
El cierre completo de la calle
Con un cierre completo de la calle, una barrera física está instalado para bloquear una calle para la cir-
culación de vehículos y proporcionar algún medio para los vehículos puedan dar la vuelta ( Anexo V-19
). Si se realiza un cierre completo de la calle, que siempre debe permitir un fácil acceso de los peatones
(incluidos los de las sillas de ruedas) y ciclistas. Los vehículos de emergencia también deben ser capa-
ces de acceder a la calle. Esto se puede hacer usando una barrera operado electrónicamente que per-
mite vehículos de gran tamaño, pero no los vehículos de pasajeros, para atravesar la misma. Alternati-
vamente, se pueden utilizar las plantas de suelo de cobertura que los vehículos de emergencia pueden
atravesar fácilmente. Por último, el drenaje superficial debe ser acomodado.
Información adicional sobre el uso de cierre completo de la calle se puede encontrar en los siguientes
sitios Web:
 PBIC, Diseño e Ingeniería Caminar: el cierre completo de gestión del tráfico-calle .
 Ciudad de Palo Alto, California.
Calle peatonal
V-19 ANEXO
cierre Una calle llena siempre debe permitir el fácil acceso de los peatones y ciclistas. (Foto por Dan
Burden)

Hay dos tipos de calles peatonales: (1) los que eliminan el tráfico automovilístico (entregas se podrán
permitir fuera de las horas pico) y (2) los que permiten que una parte del tráfico de vehículos de motor
(frecuencia a los autobuses o taxis) a velocidades muy bajas. Una calle peatonal puede ser a tiempo
parcial, como en Nueva Orleans, donde se utilizan barreras desmontables para cerrar calles francesa
cuarto a los automovilistas por la noche. calles peatonales han tenido éxito en lugares que están pros-
perando y que tienen altos volúmenes de peatones.
Hay varios ejemplos de aplicación exitosa calle peatonal:
 http://web.dailycamera.com/pearl/19xwor.html
 http://www.getboulder.com/25th/pearlstreet.html
 http://www.streetswithoutcars.com/
Información adicional sobre el uso de las calles peatonales se puede encontrar en los siguientes sitios
Web:
 PBIC, Diseño e Ingeniería Caminar: el cierre completo de gestión del tráfico-calle .
 Proyecto para Espacios Públicos (PPS), 101 calmar el tráfico .
20-V ANEXO
Estrategia Atributos para proporcionar medidas de restricción de vehículos / Diversion
Atributo
Descripción
Objetivo (s)
Vehículos de motor: Estas medidas están diseñadas para reducir o eliminar el tráfico de vehículo de
motor en las calles de bajo volumen, especialmente de corte a través del tráfico en los barrios.
Eficacia esperada

General
Los peatones se benefician debido a que están expuestos a un menor número de vehículos de motor, lo
que significa menos riesgo de un accidente, un menor número de conflictos y una mayor percepción de
que es seguro para caminar sin ser golpeado por un vehículo.
El cierre de la calle
En Upsala, Suecia, calles estaban cerradas al tráfico vehicular, el flujo unidireccional se instituyó en las
rutas de derivación, y se llevaron a cabo de autobuses sólo para las calles. Lovemark (1974) examinó el
impacto de este plan de tráfico de restricción de área amplia sobre el riesgo de los peatones, que se
define como la probabilidad de una colisión que dio lugar a lesiones personales. El riesgo para los pea-
tones se redujo en un 29 por ciento dentro de la zona restringida, pero aumentó en un 30 por ciento
fuera de la zona restringida.
Un estudio de los cierres de calles y otros dispositivos en 19 sitios en Londres, Inglaterra, encontró que
los accidentes de peatones se redujeron en un 24 por ciento (Brownfield, 1980).
A. cualquier calle-cierres totales o parciales deben coordinarse con las autoridades escolares locales
(para el servicio de autobuses), el saneamiento, el fuego y los departamentos de policía, y cualquier otra
agencia que tiene que utilizar la vía pública para asegurar los servicios se mantienen.
B. Esas contramedidas que son permanentes debe ser adecuada a todas horas del día y de la noche.
C. Estas medidas deben ser parte de una estrategia global de gestión del tráfico.
D. Al considerar estas medidas, es altamente deseable incluir todo el barrio en el proceso de toma de
decisiones. Esto permitirá que el aporte de toda la zona afectada y ayudará a evitar que el nivel de se-
guridad vial en una parte de la vecindad de ser sacrificado en beneficio de otra parte. Es importante
mantener informados a los residentes y negocios en lo que se propone, cómo puede beneficiar a ellos, y
cuáles son las ventajas y desventajas son probables. Un programa de educación-información pública y
por lo tanto es importante para el éxito de este tipo de proyectos. Los residentes y negocios afectados
deben ser capaces de proporcionar información para que sus preocupaciones pueden abordarse.
E. Un período de prueba debe ser usada para identificar y hacer ajustes a los problemas potenciales,
para los residentes y otros en las zonas adyacentes, así como el acceso de emergencia y la escuela.
General
Las desventajas de estas contramedidas son su potencial alto costo, impacto negativo en los tiempos
de respuesta de emergencia del vehículo, la pérdida de acceso conveniente del vehículo a motor a al-
gunas partes de un barrio, y el desvío de tráfico en las calles cercanas.
desviadores
Desviadores afectan a los residentes más que a través del tráfico.
El cierre de la calle

cierres completos de la calle crearán numerosos viajes fuera de la vía para algunos residentes y pueden
tener efectos económicos negativos en los negocios adyacentes. cierres parciales de la calle se crean
los viajes fuera de la vía para algunos residentes, pero son menos perjudiciales para el acceso de ba-
rrio, el drenaje y el acceso de vehículos de emergencia / grande.
velocidad de los vehículos pueden aumentar en las calles que se convierten en un solo sentido.
Calle peatonal
calles peatonales, que se crean con la intención de atraer a la gente en las áreas en declive, por lo ge-
neral no han tenido éxito.
La medida principal de eficacia es la frecuencia de los accidentes, tanto del vehículo-vehículo y vehícu-
lo-peatón. El número de vehículos de motor, número de conflictos entre vehículos automóviles y peato-
nes, y la velocidad del vehículo también se puede utilizar como sustitutos de seguridad. Las medidas de
seguridad deben ser evaluados para segmentos barrio-calle cercana afectados por el tráfico desviado y
no sólo el segmento de carretera objetivo. medidas de impacto operativo incluye el retardo de motorista
y vehículos-millas de viaje. Si se afectan los negocios, cualquier evaluación de la efectividad del pro-
grama también debe tener en cuenta las pérdidas o ganancias económicas para estas empresas.
El cierre de uno o más segmentos de carretera tiene un impacto en toda la zona. Se necesita una cam-
paña de información pública para que las poblaciones afectadas conozcan las razones y beneficios del
dicho programa. Además, un programa de aplicación mejorará en gran medida el esfuerzo, sobre todo
durante el periodo de introducción de los cambios.
Se necesitan mecanismos para incluir a todo el vecindario en el proceso de toma de decisiones. Los
residentes, empresas de la zona, y escuelas, así como el saneamiento locales, bomberos y departa-
mentos de policía deben ser incluidos en el proceso.
Se puede tomar 1 o más años para poner en práctica estas medidas. Los estudios deben llevarse a
cabo para determinar si una o más de estas medidas sería de gran ayuda en un lugar específico y para
identificar las posibles consecuencias negativas. El proceso incluye el trabajo con los residentes afecta-
dos, empresas, escuelas, la policía y los bomberos locales, y otros para responder a sus inquietudes.
Este proceso de participación pública puede tomar un tiempo, especialmente si las contramedidas pro-
puestas demuestran ser controvertido. Los tipos de desvío de vehículos, y las ubicaciones dentro de un
barrio, pueden necesitar ser modificado. La disponibilidad de fondos para cubrir los costes de instala-
ción depende de los ciclos de financiación local y estatal.
costos involucrados
Los costos pueden variar ampliamente, dependiendo del tipo de contramedida elegido y el entorno en el
que se va a instalar, incluyendo las modificaciones necesarias para acomodar drenaje. Algunos de los
costos típicos se dan en el Apéndice 10 .

General
Es necesaria una formación sobre cómo trabajar con grupos de vecinos y construir un consenso para un
plan de mitigación de tráfico.
El cierre parcial de la calle
la acción policial puede ser necesaria para evitar que los automovilistas que viola un cierre parcial de la
calle.
Se puede alentar la policía para mejorar la aplicación de una restricción si una ordenanza se aprobó que
permitió una multa reducida y cero puntos por violar corte a través de restricciones de tráfico que no
están relacionados con la seguridad. Esto también podría ayudar a obtener el apoyo público a las medi-
das.
Ninguna.
Estrategia 9.1 A5: Instalar / Pasos elevados Inferiores
Los pasos elevados y pasos subterráneos para peatones
puentes peatonales y pasos inferiores (es decir, puentes y túneles) para permitir el flujo ininterrumpido
de peatones separados de tráfico de vehículos (Anexo V-21). Debido a que estos son de alto costo,
requiere gran cantidad de tiempo para poner en práctica, y por lo general son visualmente intrusiva, que
se utilizan principalmente como medida de último recurso.
ANEXO V-21
puentes peatonales y pasos inferiores permiten el flujo ininterrumpido de peatones separado del tráfico
de vehículos. (Foto por Yan Jai)

V-22 ANEXO
Estrategia Atributos para la instalación de pasos superiores e inferiores
Atributo
Descripción
Objetivo (s)
Esta estrategia se dirige principalmente a los peatones que se enfrentan a cruzar una autopista u otra
de alta velocidad, vía arterial de alto volumen y es especialmente relevante en lugares con altos volú-
menes de peatones. Las vías del ferrocarril a veces también se dirigen a pasos superiores o inferiores.
Eficacia esperada
La eficacia de estos tratamientos depende en gran medida de la probabilidad de que serán utilizados
por la mayoría o todos los peatones que vayan a cruzar la calle. Las reducciones en los accidentes de
peatones de hasta el 90 por ciento se han encontrado en Tokio, Japón, tras la instalación de pasos ele-
vados, junto con vallas para impedir el cruce a nivel.
Efectos de prevención de accidentes (Japón Camino Asociación, 1969) informó los efectos de 31 puen-
tes peatonales en Tokio, Japón, en choques con peatones. Cuando se compararon los números de ac-
cidentes a menos de 100 metros de los pasos elevados durante los períodos de 6 meses antes y des-
pués de la instalación, se encontró que los accidentes relacionados con los peatones disminuyeron en
un 91 por ciento. El número de accidentes dentro de los 200 metros se redujo en un 85 por ciento.
La eficacia de la separación de grado de peatones depende en gran medida de la proporción de los
peatones que cruzan en, o cerca de él que lo utiliza. A su vez, el nivel de uso depende de la convenien-
cia y caminar distancias en comparación con ubicaciones alternativas de cruce. Moore y Mayor (1965)
encontraron que la mayoría de los peatones utilizan un paso elevado si el tiempo de caminata de utilizar
el paso elevado es el mismo (o menos) como cruzar a pie de calle. Sin embargo, si el tiempo de cami-
nata de utilizar un paso superior es 50 por ciento más que cruzar a pie de calle, casi nadie va a utilizar

el paso elevado. Esto se ilustra en la figura siguiente.
Como se representa anteriormente, los estudios han demostrado que muchos peatones no utilizarán un
paso superior o inferior si se puede cruzar a pie de calle en aproximadamente la misma cantidad de
tiempo.
Los pasos superiores funcionan mejor cuando la topografía permite una estructura sin rampas (por
ejemplo, paso superior sobre una autopista por debajo del grado). Pasos inferiores funcionan mejor
cuando diseñado para sentirse abierto y accesible. Los peatones en general, no vamos a utilizar estas
instalaciones si una ruta más directa está disponible. vallas altas y otras barreras para peatones a me-
nudo se utilizan para canalizar a los peatones a utilizar el paso superior o inferior. Sin embargo, estos
no siempre son eficaces, ya que los peatones pueden cortar la valla o simplemente ir alrededor de los
obstáculos y cruzar en las calzadas o intersecciones.
Las rampas deben ser diseñados para dar cabida a los peatones en sillas de ruedas y cumplir con las
normas de la ADA. Escaleras o elevadores utilizadas para completar la rampa aumentarán su uso mien-
tras se reduce el tiempo de cruce.
Algunos puentes peatonales han incluido proyectos de arte público para mejorar su aspecto y hacerlos
más atractivos para el público.
Las dificultades incluyen la obtención de fondos para la instalación de accesorios o la instalación de un
paso superior o inferior. Además, a menudo es difícil asegurar que los peatones utilizarán la instalación
sin proporcionar alta esgrima, y tales esgrima puede ser visualmente poco atractivo y no siempre efica-
ces (por ejemplo, cuando los peatones cortar los agujeros en la cerca). residentes de la zona y otros
propietarios pueden encontrar un puente peatonal "feo", y algunos residentes se quejan de una pérdida
de privacidad.
Las extensas rampas requeridos por la ADA a menudo usan cantidades considerables de derecho de
paso a cada lado del paso elevado.

Pasos inferiores pueden tener problemas de drenaje y desechos en el contexto crónicas si no se diseña
y mantiene correctamente. La delincuencia, el vandalismo y el graffiti también pueden causar proble-
mas. La iluminación adecuada es esencial.
Las medidas de rendimiento incluyen el número o porcentaje de accidentes que involucran a peatones
que cruzan la calle y el cambio en la probabilidad de estar involucrado en un accidente.
Una medida de seguridad sustituta es el porcentaje de los peatones que utilizan la instalación en com-
paración con los que cruzan a pie de calle.
Pasos superiores e inferiores deben dar cabida a todas las personas, como es requerido por la ADA.
Estas medidas incluyen rampas o ascensores. Extensa rampa será acomodar sillas de ruedas y ciclis-
tas, pero los resultados en distancias largas cruce que desalientan su uso. Altas vallas u otras barreras
pueden ser necesarios para bloquear los peatones crucen a pie de calle.
Estado y tantos puntos locales tienen la estructura de la organización para poner en práctica esta estra-
tegia. Pasos superiores e inferiores o bien pueden adaptarse a la carreteras existentes o incluidos en la
planificación y diseño de nuevas carreteras.
El tiempo requerido para implementar pasos superiores o inferiores es, sin duda afectada por la capaci-
dad y el deseo de la agencia para obtener los fondos necesarios. Además, hay una necesidad de satis-
facer los requisitos de ADA, que pueden afectar el calendario de ejecución. Por último, se requiere un
tiempo considerable para diseñar la estructura y adquirir alguna forma de derecho de adicional por ello.
costos involucrados
El costo de un paso superior o inferior puede ir desde $ 500.000 a $ 4 millones, dependiendo de las
características del lugar y derecho de vía de adquisición requiere.
Los diseñadores deben ser entrenados con respecto a los requisitos de ADA.
Ninguna.
Pasos inferiores también pueden funcionar muy bien para los ciclistas, ya que los ciclistas a ser más
veloces que va abajo, que a su vez los impulsa hasta el otro lado.

Objetivo 9.1 B-mejorar la visión a distancia y / o visibilidad entre los vehículos automóviles y
peatones
Estrategia 9.1 B1: Proporcionar mejoras del paso de peatones
ANEXO V-23
A veces es útil para completar las señales del paso de peatones con señales de advertencia de motoris-
ta. (Foto por Michael Ronkin)
La intención de los pasos de peatones señalizados es indicar las ubicaciones óptimas o preferidas para
cruzar a los peatones. También ayudan a designar a la derecha de vía y pueden animar a los automovi-
listas a ceder el paso a los peatones. pasos de peatones señalizados se instalan habitualmente en las
intersecciones con semáforos, así como otros lugares de cruce peatonal de gran volumen, como las
zonas escolares. patrones de marcaje paso de peatones aceptables se dan en el MUTCD. cruces pea-
tonales marcados son deseables en algunos lugares que tienen actividad regular de paso de peatones
(a menudo en combinación con otras medidas). En algunos casos, los pasos de peatones se pueden
levantar y con frecuencia se deben instalar en conjunto con otras mejoras viales físicos que refuerzan el
paso de peatones y / o reducen la velocidad de los vehículos. A veces es útil para completar las señales
del paso de peatones con señales de advertencia de motorista (Anexo V-23). El informe recomienda
que en las carreteras de varios carriles y los volúmenes de tráfico superiores a aproximadamente
12.000, se necesitan tratamientos más sustanciales peatonales para ayudar a los peatones para cruzar
con seguridad.
Otra mejora del paso de peatones, sancionada con la MUTCD 2003 está en el pavimento luces intermi-
tentes. Luces de color ámbar están incrustados en el pavimento en ambos lados del paso de peatones,
orientadas a enfrentar el tráfico. Cuando el peatón activa el sistema, ya sea mediante el uso de un pul-
sador o mediante la detección de un dispositivo automatizado, las luces comienzan a parpadear a una
velocidad constante, advirtiendo al conductor de que un peatón está en la proximidad de el paso de
peatones por delante. Ha habido varios municipios que han implantado en el pavimento luces, incluyen-
do la ciudad de Kirkland, Washington, que ha instalado correctamente las luces en 17 lugares en 1997 .
cruces peatonales marcados sólo deben utilizarse en lugares con visibilidad adecuada. El ajuste razo-
nable debe hacerse para hacer cruces conveniente, así como seguros.
Marcas de cruceros peatonales deben ser visibles a los conductores, especialmente de noche, y no
deben ser resbaladizas o crear peligro de tropiezo ( Anexo V-24 ). A pesar de granito y adoquines son
estéticamente atractivos materiales, por lo general, no son apropiadas para los pasos de peatones, ya

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