05 cedr 2012 costados indulgentes

goo.gl/OTt2xp
http://www.cedr.fr/home/fileadmin/user_upload/Publications/2013/T10_Forgiving_roadsides.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traductor Microsoft Free Online+
+Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, octubre 2016
Guía de diseño costados
de calzada indulgentes

2/101 GUÍA DISEÑO COSTADOS CALZADA INDULGENTES
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Autores:
Informe elaborado por el IRDES ERA-NET "Seguridad en el Corazón del Equipoo de Diseño Vial:
Autor: Francesca La Torre, UNIFI, Italia (Representante ANAS en CEDR TG Road Safety
Colaboradores UNIFI:
Lorenzo Domenichini, UNIFI, Italia
Alessandro Mercaldo, UNIFI, Italia
Helen Fagerlind, Chalmers, Suecia
Ene Martinsson, Chalmers, Suecia
Dennis libro, Chalmers, Suecia
Peter Saleh, AIT, Austria (Anexo A))
Matthias Helfert, AIT, Austria
Philippe Nitsche, AIT, Austria
Yann Goyat, IFSTTAR, Francia
Eleonora Cesolini, ANAS, Italia
Raffaella Grecco, ANAS, Italia
Federica Bianchin, ANAS, Italia
Con el aporte editorial a partir de los siguientes miembros del Grupo Técnico CEDR Seguridad
Vial:
Harry Cullen Irlanda (Presidente) Francesca LA TORRE Italia
Forbes Vigors Irlanda (Sec) Barbara RUBINO Italia
Eva EICHINGER-VILL Austria Paul Mangen Luxemburgo
Didier ANTOINE Bélgica-Valonia Herman MONING Países Bajos
Photis MATSIS Chipre Arild Engebretsen Noruega
Reigo UDE Estonia Arild RAGNOY Noruega
Auli FORSBERG Finlandia Leszek KANIA Polonia
Gerard VUILLEMIN Francia Zvonko ZAVASNIK Eslovenia
Stefan Matena Alemania Roberto LLAMAS España
Christina PANAGOLIA Grecia José M. PARDILLO España
Tibor MOCSÄRI Hungría Lena RYDEN Suecia
Audur Arnadottir Islandia Christoph JAHN Suiza
Giovanni MAGARO Italia Sandra Brown Reino Unido
Este documento expresa únicamente la visión actual de CEDR. Los lectores no deben considerarlo co-
mo una declaración de la posición oficial de los Estados miembros de CEDR; se considera una guía; no
es un documento jurídicamente vinculante.
Aprobado y modificado por:
CEDR CONSEJO EJECUTIVO el 07 de marzo 2013
Dirigido a:
CEDR JUNTA DIRECTIVA el 15 de mayo 2013, Italia (En representación de ANAS en CEDR TG Segu-
ridad Vial)
Editado y publicado por:
Secretaría General de la CEDR ISBN: 979-10-93321-02-8

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Prefacio
El Grupo Técnico CEDR Seguridad Vial (TGRS) está muy orgulloso de haber entregado uno de los do-
cumentos más importantes en los últimos años sobre el tema de los caminos indulgentes.
CEDR ha identificado el diseño de caminos indulgentes como una de las principales prioridades en su
Plan Estratégico 2.009-2.013. Un equipo dedicado específicamente a los costados de calzadas indul-
gentes se estableció en CEDR TGRS, dirigido por Francesca La Torre, de ANAS, Italia.
Este informe CEDR TGRS refleja efectivamente el trabajo realizado por el proyecto ERANET 'IRDES.
Ms La Torre fue uno de los miembros del grupo y es la autora principal de este informe.
TGRS tuvo la suerte de que varios de los miembros del CEDR TGRS sentó en la Junta Ejecutiva del
Programa ERA-NET (PEB) y fueron capaces de controlar y guiar el proyecto a través de su desarrollo.
Otros miembros del CEDR TGRS participaron a través de seminarios y discusiones sobre el tema con el
equipo del proyecto durante las reuniones regulares de TGR. El documento da recomendaciones a las
administraciones de caminos (nacionales) de Europa clara-mente definidos.
Las características de camino para el que la Guía de Diseño arcenes clementes se ha desarrollado son
terminales de barrera, franjas-sonoras de las banquinas, que perdona estructuras de apoyo para equi-
pos viales, y la anchura de las banquinas. Cada característica se analiza en una sección separada de la
guía.
En nombre de la CEDR TGRS, insto a todos los profesionales que trabajan en el área de la seguridad
vial para estudiar este documento con el fin de tomar en cuenta las mejores sugerencias prácticas que
con-tiene.
Para más información sobre los caminos indulgentes está disponible en http://www.irdes-eranet.eu. Las
características adicionales de camino se analizaron en el estado del informe de arte y en los estudios de
evaluación de la eficacia.
CEDR Grupo Técnico de Seguridad Vial

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Resumen ejecutivo
Los análisis de los choques de tránsito mortales en la Unión Europea muestran que el 45% son choques
de un solo vehículo. Estos choques se clasifican principalmente como choques de gestión fuera del ca-
mino, donde el vehículo sale del camino y entra en el borde del camino.
Un borde del camino se llama implacable si se colocan objetos peligrosos, como los árboles a una dis-
tancia apropiada del camino por lo que se incrementa el riesgo de choques graves. El propósito del
concepto 'camino perdonar' es evitar los choques de vehículos errantes con peligros potenciales o para
minimizar las consecuencias del desplome.
Plan Estratégico 2009-2013. Por esta razón, un equipo dedicado específicamente a los bordes de los
caminos indulgentes fue establecido dentro del Grupo Técnico de Seguridad Vial del CEDR (TGRS).
En los últimos años, varios proyectos se realizaron con miras a la elaboración de directrices para dise-
ñar los caminos indulgentes en todo el mundo, y varias normas nacionales se produjeron. Sin embargo,
a menudo se proponen diferentes enfoques. Los resultados finales de proyectos transnacionales de
investigación, orientados a la búsqueda de soluciones armonizadas, son a menudo muy científica, pero
no es práctico y el resultado de una falta de aplicabilidad.
Con base en los resultados de un estado detallado de la revista de arte y un estudio sobre las herra-
mientas de evaluación relacionados con características de camino y una revisión de la literatura adicio-
nal, esta actividad produce una guía práctica que se puede aplicar en la práctica en proyectos de diseño
de la seguridad vial gracias a la interacción con administraciones de caminos y los operadores (a través
de los seminarios que se han organizado ya través de la sinergia con la Seguridad CEDR TG Road).
Las diferentes intervenciones propuestas están vinculadas a la eficacia potencial estimado y definido en
el estudio la eficacia y en otra literatura relevante con el fin de permitir al usuario realizar una evaluación
coste-efectividad antes de planificar un tratamiento específico.
Un problema ha sido la armonización de las diferentes normas existentes o la identificación de subyace
razones para diferentes soluciones existentes para los mismos tratamientos con el fin de permitir al
usuario seleccionar el tratamiento óptimo y para evaluar adecuadamente su eficacia.
Las características de camino para el que la guía de diseño de los caminos Perdonar se ha desarrollado
son:
 terminales de barrera,
 franjas-sonoras banquina,
 estructuras de apoyo perdonar para equipos viales, y
 ancho de banquina.
Cada característica se analiza en una sección separada de la guía proporciona:
 una introducción,
 Criterio de diseño,
 evaluación de la eficacia,
 estudios de casos/ejemplos y
 referencias clave.
Esta guía de diseño de los caminos Perdonar es un conjunto armonizado de tratamientos de mejores
prácticas para hacer los caminos indulgentes. CEDR TG Seguridad Vial recomienda esta guía para to-
dos los profesionales que trabajan en la seguridad vial.
Como complemento a la parte central de la guía proporciona orientación a los diseñadores, Anexo A
proporciona una visión global del estado de la técnica en el campo de los bordes de los caminos indul-
gentes y una descripción detallada de los estudios realizados como parte de este proyecto con el fin de
evaluar la eficacia de los diferentes tratamientos de seguridad en camino.

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Tabla de contenido
Prefacio 3
Resumen ejecutivo 4
Abreviaturas 6
1. Introducción a la guía de diseño de los caminos Perdonar 7
1.1. Motivación y metas 7
1.2. Metodología 7
1.3. Definición de camino 8
1.4. La Guía Perdonar Bordes de caminos en el marco de ERANET SRO1 Proyectos 8
2. Terminales de barrera 9
2.1. Introducción 9
2.2. Criterio de diseño 10
2.3. Evaluación de la eficacia 23
2.4. Estudios de casos/ejemplos 23
2.5. Referencias 24
3. Franjas-sonoras de banquina 26
3.5. Referencias 41
4. Estructuras de apoyo Perdonar para equipos viales 41
4.5. Referencias 52
5. Ancho de banquina 52
6. Conclusión y Recomendaciones 59
7. Prólogo al anexo A 69
8. Peligros en costados calzada 69
8.1. Obstáculos fijos individuales 71
8.2. Peligros continuos 76
8.3. Peligros dinámicas en camino 79
9. Tratamientos para hacer los caminos perdonando 79
9.1. Remoción y reubicación de obstáculos 80
9.2. Modificación de elementos de borde del camino 91
9.3. Blindaje obstáculos 97
10. Identificación de nuevas necesidades de investigación 104

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ANEXO A - Referencias105
ANEXO B: Glosario 109
Abreviatura Definición
AADT Intensidad media diaria anual
AASHTO Asociación Americana de Funcionarios de transporte estatales y Highway
CEDR Conferencia de Directores de Carreteras de Europa o Conférence Euro-
péenne des directeurs des Routes
ERA-NET Red de Espacio Europeo de Investigación
IRDES Mejorar Diseño Carretera al Perdona Errores Humanos
HSM Manual de Seguridad en las Carreteras
NCHRP Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras
PTW Desarrollado vehículo de dos ruedas
TUBO DE SUBIDA Infraestructura Carretera para más seguras las carreteras europeas
ROR Run-off-road
RVS Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (Normas de Austria)
SVA Accidente de un solo vehículo
TG grupo técnico
TRB Transportation Research Board

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1 Introducción a la guía de diseño de los caminos Perdonar
Plan Estratégico 2009-2013. Por esta razón, un equipo dedicado específicamente a los bordes de los
caminos indulgentes fue establecida dentro del Grupo Técnico de la CEDR sobre Seguridad Vial
(TGRS).
El objetivo de este documento es recoger y armonizar las normas y directrices comunes para los trata-
mientos de camino. Este informe presenta peligros laterales típicos, que son la base para la con-tra-
medidas apropiadas. La parte principal de este informe comprende los resultados y conclusiones de la
literatura relevante, directrices y normas que se ocupan de los tratamientos en camino.
1.1 Motivación y objetivos
Cada año, 43.000 personas están fatalmente herido en Europa como consecuencia de choques de
tránsito. El proyecto ELEVADOR ha demostrado que a pesar de que 10% de todos los choques son los
choques de un solo vehículo (por lo general, de gestión fuera de camino (ROR) choques), la tasa de
estos eventos aumenta al 45% cuando se consideran sólo los choques mortales [1]. Una de las cues-
tiones clave de esta alta tasa de mortalidad ROR es que se encuentran en el diseño de los caminos,
que suelen ser 'implacable'.
Un número de diferentes estudios se realizaron en los últimos años con el fin de diseñar los caminos
que perdonan los errores humanos, pero todavía hay una necesidad de:
una guía práctica y uniforme que permite al diseñador de ruta para mejorar la forgivingness del borde
del camino;
una herramienta práctica para la evaluación (de una manera cuantitativa) la eficacia de la aplicación de
un tratamiento de borde del camino dado.
El objetivo de este documento es resumir los tratamientos del estado de la técnica para hacer los cami-
nos indulgentes y armonizar las normas y directrices que se aplican actualmente.
1.2 Metodología
Con base en los resultados del proyecto IRDES ERANET, y con el aporte editorial del CEDR TGRS,
una guía de diseño ha sido desarrollado para ayudar al usuario en el diseño de un tratamiento en ca-
mino adecuadamente seleccionada y evaluar su eficacia en términos de reducciones potenciales de
choque. Las características de camino para el que la guía de diseño de los caminos Perdonar se ha
desarrollado son:
terminales de barrera,
franjas-sonoras banquina,
estructuras de apoyo perdonar para equipos viales, y
ancho de banquina.
Cada característica se analizará en una sección separada de la guía.
Las características adicionales de camino se analizaron en el estado del informe de arte (Anexo A) y en
los estudios de evaluación de la eficacia [2]. En este último, se han analizado los efectos potenciales de
seguridad de la aplicación de diferentes tratamientos (arcenes, banquinas suaves, barreras de seguri-
dad) en curvas cerradas y un procedimiento para realizar evaluaciones de la eficacia de las aplicaciones
específicas se ha propuesto.

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1.3 Definición de camino
Según el proyecto ELEVADOR [1], un borde del camino se define como el área más allá de la línea de
borde de la calzada. Vistas en la literatura difieren en cuanto a cuáles son los elementos del camino son
parte del camino y que no lo son. En esta guía, la mediana se considera que es parte del camino, ya
que define el área entre una camino de manera dividida. Por lo tanto, todos los elementos situados en la
mediana también se consideran elementos de borde del camino. La Figura 1 muestra una sección
transversal calzada (corte y sección de terraplén), incluyendo algunos elementos de camino. En esta
figura específica, el borde del camino puede ser visto como el área más allá de los carriles de tránsito (o
calzada). Las banquinas son por lo tanto parte del camino, ya que las marcas del carril definen los lími-
tes. Las pistas, las zonas claras (que también se conocen como "zonas de seguridad"), o el árbol son
ejemplos de características de camino que se discuten en detalle en el Anexo A.
Figura 1: sección transversal Camino con ejemplos de elementos de camino
1.4 La Guía Perdonar Bordes de caminos en el marco de ERANET SRO1 Proyectos.
Este proyecto es uno de los cinco proyectos financiados dentro del programa ENR SRO1 'Seguridad en
el corazón del Camino Diseño' destinado a mejorar la seguridad vial mediante el aumento de la con-
ciencia y la aceptación de la implementación de soluciones conjuntas de seguridad vial, según los con-
ceptos de auto explicando caminos y arcenes clementes, teniendo factores humanos y la tolerancia hu-
mana en consideración.
Por tanto, los resultados de este proyecto deben ser vistos en combinación con los resultados de los
otros cuatro proyectos con el fin de definir los programas de seguridad integradas que tender a que tan-
to la auto explicando y caminos indulgentes y para asegurarse de que la interrelación entre los caminos
autoex-plicativas y perdonar bordes de los caminos es considerado en el proceso de diseño.
Información más detallada sobre el programa SRO1 ERANET se puede encontrar en
http://www.eranetroad.org/index.php?option=com Contenido & view = article & id = 74 & Itemid = 74.
1.4.1 Perdonar vs. autoexplicativo
Caminos Perdonar y auto-explicación son dos conceptos diferentes de diseño del camino que buscan
reducir el número de choques en toda la red de caminos. Este informe sólo se ocupa de los caminos
indulgentes. Sin embargo, las necesidades de 'auto-explica' el término para definir el fin de diferenciarlo
del término 'perdonar'.
Según [4], los caminos autoexplicativas se basan en la idea de que la velocidad adecuada o el compor-
tamiento de conducción pueden ser inducidas por el trazado del camino en sí. Por tanto, este reduce la
necesidad de los límites de velocidad o señales de advertencia. Es generalmente conocido que múlti-
ples señales de tránsito en situaciones de tránsito complejas pueden conducir a una sobrecarga de in-
formación y un mayor riesgo de errores de conducción. Herrstedt [5] escribe que una infraestructura
segura depende de un diseño adaptado del camino por el usuario de los diferentes elementos del ca-

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mino, tales como marcas, signos, geometría, equipo, iluminación, superficie del camino, el tránsito y
control de la velocidad, las leyes de tránsito, etc. La idea detrás autoexplicativa caminos es diseñar el
camino según una combinación óptima de estos elementos de camino.
En resumen: los caminos autoexplicativas buscan evitar errores de conducción, mientras que perdonar
caminos minimizar sus consecuencias. La primera prioridad de los bordes del camino perdonar es redu-
cir las consecuencias de un choque causado por errores de manejo, mal funcionamiento de los vehícu-
los, o condiciones de camino pobres. Debe centrarse en los tratamientos que traen vehículos errantes
de nuevo en el carril para reducir las lesiones o choques carrera off-road fatales. Si el vehículo sigue
realiza un elemento del camino, la segunda prioridad es reducir la gravedad del choque. En otras pala-
bras, el camino debe perdonar al conductor de su/su error al reducir la gravedad de los choques carrera
off-road.
Perdonar caminos dependen de cómo el borde del camino está diseñado y equipado. Sin embargo, el
camino es también un componente de campo visual del conductor de vista, que rige el comportamiento
del conductor. Según la AIPCR factores humanos Directrices [6], un campo bien diseñado de vista ayu-
da a mejorar la seguridad vial.
Por lo tanto, los caminos bien diseñadas ayudan a lograr los dos caminos independientes explicar y
perdonar.
Los requerimientos para el diseño de los caminos indulgentes, que se dan en este documento, tienen
que combinarse con los requerimientos para el diseño de caminos autoexplicativas. Un análisis de com-
pa-tibilidad integral tanto, es necesario antes de la finalización del diseño de los bordes del camino.
2 terminales de barrera
2.1 Introducción
Barreras de seguridad son tratamientos camino perdonar que están diseñados para proteger a los obs-
táculos peligrosos y/o para evitar que los vehículos se ejecute fuera del camino. Sin embargo, los ex-
tremos o transiciones entre dos tipos diferentes de barreras pueden resultar en objetos de camino peli-
grosos. Extremos de barrera de seguridad se consideran peligrosos cuando la terminación no está co-
rrectamente anclado o en rampa hacia abajo en el suelo, o cuando no estallan fuera de la calzada [7].
La base de datos contiene 41 ELEVADOR choques donde las barreras fueron los únicos obstáculos
involucrados. En 14 casos (es decir, 34,1%), fue alcanzado el extremo de la barrera. Se bloquea con
barrera de seguridad 'implacable' termina a menudo resultan en una penetración del compartimiento de
pasajeros.
Esta sección de la guía de diseño de los caminos Perdonar busca proporcionar directrices prácticas
sobre cómo diseñar correctamente un terminal de barrera y la forma de evaluar la eficacia de la sustitu-
ción de los terminales no protegidos con terminales de prueba de choques.
2.2 Criterios de diseño
2.2.1 vs. sin protección terminales resistentes a los impactos

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Figura 2: sin protección (o 'expuestos') terminales
Figura 3: Pista en la colisión con un terminal sin protección [8]
Un terminal sin protección (también llamado un terminal de 'expuestos') es una terminación de extremo
barrera que está alineado en paralelo (o cerca de paralelo) en el carril de recorrido que está en la zona
de borde del camino clara (Figura 2) y que, en caso de partida en el impacto, puede detener el vehículo
bruscamente con elementos de barrera que pueden penetrar en el propio vehículo o pueden causar que
el vehículo ruede encima después de impactar contra el terminal (Figura 3). Terminales a prueba de
choques son tratamientos finales barrera que buscan ya sea redirigir el vehículo sobre la calzada o con
seguridad desacelerar el vehículo después de la partida en el impacto con la nariz del terminal.
2.2.2 Energía de absorción frente a las terminales de absorción no energéticos-
Terminales a prueba de choques se pueden diseñar de una manera tal como para redirigir los vehículos
de vuelta a la calzada o para detener de inmediato, por lo que no pueden pasar a través de la barrera.
El primer tipo de terminal de un terminal se llama 'acampanado', como la alineación de la terminal de
diverge de la alineación del borde de la calzada (Figura 4). El segundo tipo se llama un terminal 'tangen-
te', como la alineación de la terminal es paralela al borde de la calzada (Figura 5). Terminales tangentes
apuntan a detener el vehículo; que tienen que ser tratados como dispositivos de absorción de energía
que tienen que ser probados según ENV 1.317-4 (que será sustituida por la norma EN 1.317 a 7, como

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se detalla en el capítulo 2.5.1). Terminales acampanados no suelen estar diseñados para disipar gran-
des cantidades de energía cinética en un choque de frente y por lo tanto se consideran dispositivos de
absorción no energético-, a pesar de que hay un número limitado de productos (principalmente en el
mercado de Estados Unidos) que se estallaron y energía absorbente.
Figura 5: Un terminal tangente [1]
Tangente terminales se pueden instalar con un 0,3-m a 0,6 m-desplazamiento desde la alineación de
barrera (en toda la longitud terminal) para minimizar hits contra la nariz. Terminales acampanados ge-
neralmente requieren un 1.2-M offset, aunque algunos diseños se probaron con éxito con des-
plazamientos de menos de 0,9 m. Debido a que el terminal de quemado se encuentra más lejos de la
calzada, tienen menos probabilidades de frente impactos y el vehículo tiene más probabilidades de ser
redirigido de nuevo en la calzada sin desaceleraciones bruscas.
Por otra parte, en las pruebas de choque que implican terminales de absorción de energía no-, vehícu-
los de la ONU frenado han viajado más de 75 m detrás y paralela a la instalación de barandas oa lo
largo de la parte superior de la barrera cuando se golpea de frente a altas velocidades.
Terminales de absorción de energía demostraron su capacidad para detener impactando vehículos en
distancias relativamente cortas (normalmente 15 metros o menos, dependiendo del tipo de terminal) de

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alta velocidad de la cabeza sobre los impactos en la nariz terminal. Si ellos son tangentes, sin embargo,
la probabilidad de golpear la nariz es más alto que si el terminal está abocinada, y de la gravedad del
impacto sobre los ocupantes puede ser extremadamente alta si el vehículo golpea la nariz mientras se
desliza con un ángulo de guiñada considerable.
Por consiguiente, la decisión de utilizar ya sea un terminal de absorción de energía o un terminal de
absorción de energía no-debe basarse en la probabilidad de un impacto de fin de cerca y de la naturale-
za del área de recuperación inmediatamente detrás y más allá del terminal. Si la barrera Longitud de
Nece-sidad (véase el capítulo 2.2.5) está bien definido y garantizado y por lo tanto el terminal está colo-
cado en un área donde no hay necesidad de protección barrera de seguridad, es poco probable que un
vehículo alcanzará el objeto primario blindado después de un impacto final sobre independientemente
del tipo de terminal seleccionado. Por lo tanto si el terreno más allá de la terminal y de inmediato detrás
de la barrera de seguridad es transitable, un terminal ensanchada es preferible.
Si, debido a las limitaciones locales, el buen Longitud de Necesidad no se puede garantizar o si el te-
rreno más allá de la terminal y de inmediato detrás de la barrera no es segura transitable, se recomien-
da una energía que absorbe terminal.
Terminales de absorción no energéticos-acampanados
La ventaja de utilizar estalló no energético de absorción de terminales es que por lo general hay termi-
nales de propiedad no que, básicamente, se pueden instalar como una terminación en cualquier barrera
de acero W-viga. Los terminales no absorbe energía-más comúnmente acampanados son el cargador
Terminal Excéntrico (ELT) y el cargador de la Terminal Excéntrico Modificado (MELT).
El ELT es un sistema no propietaria que tiene un diseño acampanado con el extremo que consiste en
una nariz palanca de acero fabricado en una sección de tubo de acero corrugado (Figura 6).
Figura 6: Un cargador Terminal no propietario excéntrico (ELT) [10]
El ELT es 11,4 m de largo y está diseñado con un toque curvo que proporciona un desplazamiento en el
mensaje final de 1,2 m. Esta curvatura es crítica para el desempeño de impacto. Los elementos ferrovia-
rios deben estar campo dobladas, mientras que todos los mensajes deben ser de madera. La longitud
del punto de Necesidad, que es el punto después de que un vehículo errante no debe puerta de la ter-
minal (ver capítulo 2.2.5), se encuentra a 3,81 m del extremo de la terminal.

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La masa fundida es una versión modificada de la ELT. Varias configuraciones de diseño están disponi-
bles en todo el mundo con el nombre MELT o WAMELT o similar. La versión se describe en la Guía de
Diseño Bordes de caminos AASHTO (Figura 7, [10]) ha sido probado a NCHRP Informe 350 TL-2 para
su uso en los caminos de menor velocidad. Este terminal es 11,4 m de largo y está diseñado con un
toque parabólica que proporciona un desplazamiento al puesto final de 1,2 my la longitud del punto Ne-
cesidad está situado en el 3,8 m del extremo de la terminal.
Varios otros terminales en estado fundido, tales como la masa fundida usada en Oregon, EE.UU. [11], y
la WAMELT utilizado en Australia (Figura 8, [12]) se prueban en NCHRP Informe 350 clase TL-3 a una
velocidad de ensayo de 100 km/por lo tanto, h y puede considerarse equivalente a un terminal P3, se-
gún ENV 1317 a 4 (véase el capítulo 2.5.1) a pesar de que técnicamente no es a prueba según las nor-
mas CEN.

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Figura 8: Cargador Terminal de Australia no propietaria Excéntrico Modificado (WAMELT) para el nivel
TL-3 [12]
En varios países, se encendieron las terminales no absorbe energía-son aceptados sobre la base de
criterios de diseño sin requisitos de pruebas de choque (como es el caso en el actual proyecto de norma
prEN 1317 a 7). Sin embargo, se basan esencialmente en un enfoque muy similar a los terminales de
masa fundida, como se muestra en la Figura 9, que a menudo se aplica a los nuevos diseños de barrera
para autopistas italianas. En otros países (como en Alemania), sólo se permiten dispositivos probados
según ENV 1.317-4.
yo
! ELEVACIÓN
Figura 9: Un terminal ensanchada en uso en la mayoría de las nuevas instalaciones en las autopistas
italianas

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Para evaluar la efectividad de este tipo de terminal, resistencia al impacto puede ser evaluada usando
un conjunto de pruebas de choque a escala real o simulaciones numéricas.
Terminales de apertura de cama (Figura 10, izquierda) o terminales acampanados degradado (Figura
10, derecha), que se usaron ampliamente en varios condados en el pasado, ahora están a menudo
siendo reemplazados en los nuevos diseños de terminales ensanchados sin degradación debido a la
corredera longitudinal que surge de la degradación del suelo puede conducir a un primordial de la barre-
ra y este tipo de terminales, están prohibidos en varios países (como en el Reino Unido por los caminos
con límites de velocidad de 80 km/h o superior). Cabe señalar, por otra parte, que algunos estudios rea-
lizados en los terminales en servicio en algunos países (como en Alemania), no confirmaron tal efecto.
En Alemania, los terminales simplemente degradadas (no quemado) son permitidos en unidireccionales
caminos de dos carriles y se probaron según ENV 1317-2 en P2U clase (12-m Regelabsenkung). Ter-
minales acampanados-degradado, si se usa, sólo puede funcionar correctamente si el fin degradada
enterrado en el suelo está muy lejos de la vía recorrida.
Figura 10: Gire hacia abajo del terminal (izquierda) y acampanado degradada terminal (derecha)
En los caminos de dos carriles, terminales en ambos extremos de la barrera debe ser a prueba de cho-
ques como los impactos de frente puede ocurrir en ambos extremos. En los caminos de un solo sentido,
el terminal aguas abajo de la barrera se puede terminar con un terminal simplemente degradada (no
quemado) o incluso se puede dejar sin protección.
Terminales de absorción de energía Tangent
La mayoría de los terminales de absorción de energía son dispositivos patentados. Con el fin de ser
utilizados en la UE, tienen que ser probados según ENV 1317-4 [13] (actual) y EN 1317 a 7 (cuando se
publique oficialmente y publicado por el CEN (véase el capítulo 2.5.1) ). Uno de los muy pocos termina-
les de absorción de energía no-propietarios es el sistema de barandas Midwest (MGS) Terminal (Figura
11). Esto ha sido probado en los EE.UU. en conformidad con la norma NCHRP350; para ser utilizado en
la UE, tendría que ser probado según ENV 1317-4.

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Figura 11: Un terminal de absorción de energía no propietaria del Medio Oeste
Como se indica en el capítulo 2.5.1, cuando se utiliza un terminal de absorción de energía en la UE, una
clase de rendimiento debe ser definido según ENV 1317-4. Algunas normas nacionales pro-porcionan
indicaciones de la clase de prestaciones mínimas que deben aplicarse en función del límite de veloci-
dad.
La Tabla 1 muestra las clases de rendimiento mínimo requerido por la norma italiana sobre Obstáculos
de seguridad [14]. Cuando no se dan los requisitos nacionales, estos requisitos podrían ser utilizados
como una guía.
Tabla 1: Energía de absorción de terminales: clases mínimos de rendimiento según ENV 1317-4 exige
la norma italiana [14]
Límite de velocidad (V) Clase mínimo rendimiento
> 130 km/h P3
90 km/h <V <130 km/h P2
<90 km/h P1
La norma alemana [15] requiere que toda aguas arriba (START) y (finales) terminales aguas abajo a
prueba según ENV 1317 a 4 en la clase P2, especificando también que:
para una sola calzada bidireccional de caminos de dos carriles (uno por sentido) de carril, se deben uti-
lizar dispositivos P2A (con la 'start' y 'final' actuación terminal en ambos sentidos de viaje);
para los caminos de dos carriles mono-direccional, se deben utilizar dispositivos P2U (con el "inicio" y el
terminal "fin" actuando sólo en el sentido de la marcha).
Al utilizar un terminal de absorción de energía, es esencial para comprobar que el terminal está consi-
derando es compatible con el sistema de barrera. Los terminales se prueban según ENV 1317-4 y están
conectados a una barrera longitudinal específica, que puede afectar el comportamiento global de la ter-
minal. Al utilizar el terminal con una barrera diferente, el diseñador debe comprobar su compatibilidad
con el fin de garantizar el mismo rendimiento en el lugar del sistema.
2.2.3 terminales Enterrado en pendientes dorsales
Si la terminación de barrera se encuentra en una sección en corte, un terminal enterrado-in-backslope
podría ser adoptado (Figura 12).
Según el borde del camino AASHTO Guía de diseño [10], este sistema proporciona plena protección de
los peligros identificados, elimina la posibilidad de cualquier extremo en el impacto con el terminal, y
reduce al mínimo la probabilidad de que el vehículo que pasa detrás del riel si se diseñan según el si-
guientes criterios:
 La inclinación de la pendiente que cubre el extremo de la barrera debe ser casi vertical, tales como
1V: 2H, en el que la pendiente se convierte efectivamente en una extensión de la cara de la barrera
y los automovilistas no se puede obtener físicamente detrás de la terminal. La longitud de Need co-
mienza en el punto donde la instalación cruza el fondo de la zanja.
 Si hay una foreslope entre la calzada y la backslope, la in- enterrada diseño backslope todavía se
puede aplicar si el foreslope es inferior a 1V: 4H. En estos casos, la altura de la baranda W-haz de-
be mantenerse constante en relación con la elevación de la banquina calzada hasta que la barrera
atraviesa el fondo de la zanja. Cuando la distancia desde el suelo hasta la parte inferior de la viga-W
excede aproximadamente 460 mm, se debe añadir un carril por debajo de la W-haz para minimizar
el potencial de gancho rueda en los postes de soporte.

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Cuando no se cumplen estas condiciones, una prueba de choques del terminal, ya sea de absorción de
energía, debe ser instalado de absorción de energía o no.
Figura 12: Un terminal enterrada-in-backslope [1]
2.2.4 Las medianas
Terminaciones de la barrera en las medianas son siempre extremadamente crítica y se debe evitar tanto
como sea posible mediante el uso de, por ejemplo, las barreras desmontables en escapadas de la me-
diana. Si se necesita una terminación de barrera (por ejemplo, cuando un solo camino calzada se divide
en una camino de doble calzada con una barrera en la mediana), este siempre debe ser un terminal de
absorción de energía tangente. Debe, sin embargo, se ha diseñado específicamente para las medianas
y probado también por los impactos en la parte trasera (posición 5 kg B) según ENV 1317-4 [13]. Esto
significa que el dispositivo tiene que ser clasificado para su uso en la ubicación "A" (TODOS: para ser
golpeado tanto aguas arriba y aguas abajo) según ENV 1.317-4. Terminales probados sólo por la ubica-
ción "U" o "D" (véase el capítulo 2.5.1) no se pueden aplicar en las medianas. Si es posible, el terminal
debe ser simétrica como accesos laterales pueden ocurrir en ambos lados.
Además, el comportamiento del terminal durante el choque no debería resultar en que tiene extremos
sueltos en la calzada opuesta a la dirección de desplazamiento del vehículo errante.

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Figura 13: La posición de prueba para terminales tangentes según ENV 1.317-4 [13]
2.2.5 Longitud de Necesidad
Para impactos en ángulo de 15 grados o más en la primera entrada, todos los terminales W-haz realizan
sobre el mismo, y los vehículos que impactan hará compuerta o pasan a través de la terminal y viajan
detrás y más allá de ella hasta que se detienen de forma segura (Figura 14).
Figura 14: Resultado de un impacto que implica los primeros puestos de un terminal [1]
Los fabricantes tienen que proporcionar, para cada terminal, punto de la 'Longitud de Necesidad ", que
significa que el punto después del cual la barrera longitudinal para que el terminal está conectado puede
ser considerado capaz de ofrecer la resistencia total observado en la prueba de choque EN 1317-2 .
Cabe señalar que si el terminal no está diseñado para proporcionar también "anclaje 'para la barrera, la
longitud del punto de necesidad podría aguas abajo desde el extremo de la terminal.
La ubicación de la 'Longitud de Necesidad "punto con respecto a la primera sección que necesita pro-
tección de la barrera (ya sea un obstáculo o el comienzo de un puente o cualquier otro lugar peligroso)
es un tema clave en el diseño del borde del camino.
Según la Guía AASHTO Roadside Design, la longitud de necesidad se puede determinar en función de
la velocidad directriz vial y de la intensidad media diaria (Fig. 15). Según las Di-rectrices del elevador, la

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longitud de necesidad puede ser definido con referencia a un vehículo en marcha fuera del camino con
un ángulo a = 5 ° (Fig. 16). Este supuesto conduce a valores similares a los del camino AASHTO Guía
de Diseño para casi cualquier compensación para baja velocidad (50 a 60 km/h) caminos de bajo volu-
men (hasta 5.000 vehículos/día) obstáculo. Para caminos de mucho tránsito o de alta velocidad, el án-
gulo de 5 ° podría llevar a una subestimación de la correcta Longitud de Necesidad. En tales casos, se
recomienda una evaluación específica sitio-.
La longitud de la Necesidad como se definió anteriormente tiene como único objetivo evitar el impacto
de los vehículos de pasajeros contra el obstáculo y podría no ser suficiente para proporcionar el anclaje
adecuado para la barrera cuando es golpeado por un vehículo pesado.
Figura 15: Definición de la Longitud de Necesidad (X) según la Guía de Diseño AASHTO Roadside
[10]

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Figura 16: Definición de la Longitud de Necesidad (b) de conformidad con las Directrices RISER [1]
2.2.6 Diseño de los terminales en la proximidad de las calzadas
Cuando una terminación barrera se encuentra en las proximidades de un camino de entrada, la confi-
guración del terminal de costumbre podría no ser aplicable y soluciones específicas puede tener que ser
diseñado. La norma alemana 'Directrices para la protección pasiva en los caminos por los sistemas de
contención de vehículos (RPS), 2009 Edición' propone un conjunto de soluciones para diferentes confi-
guraciones calzada. El tipo de terminal (AEK) para ser adoptada será diferente en función de si un offset
se pueden obtener (terminal quemado) o no (terminal tangente) y dependiendo de si el terminal se en-
cuentra en el camino principal o en el camino de entrada.
Si la barrera requiere un desplazamiento lateral, esto debe lograrse con una tasa de destello de 01:20 -
hasta 1: 2 en casos excepcionales. La barrera debe vuelva a ejecutar al menos 15 m paralelo a la cal-
zada antes del inicio de la zona de peligro para los caminos de dos carriles y al menos 10 m para los
caminos de un solo carril.

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Figura 17: Configuración del terminal en la proximidad de caminos de entrada según las direc-trices
alemanas
[15]
2.3 Evaluación de la eficacia
Aunque Terminaciones de la barrera de caminos son comúnmente reconocidos como un riesgo im-
portante de seguridad en camino, actualmente no hay manera de estimar cuantitativamente los efectos
de seguridad de la eliminación de ellos.

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El NCHRP Informe 490 'en servicio desempeño de las barreras de seguridad' analiza varios estudios
sobre terminales de barrera. Sin embargo, se concluyó que se dedican esencialmente a la comprensión
de cómo funciona un terminal específico en lugar de cuantificar el efecto de la modificación de la confi-
guración del terminal [17].
En el recientemente publicado "Manual de Seguridad Vial ', el borde del camino Clasificación de peligro
no toma en cuenta la configuración del terminal [18].
Una de las razones de esto es que los choques contra los terminales son raros; típico "antes/después"
análisis no se puede realizar en estos casos.
En [2], un procedimiento para la determinación de un CMF (Crash Factor modificación) para el número
de terminales no protegidos (o "expuesta ') ha sido desarrollado y un CMF se ha derivado de los datos
re-cogidos en una parte de la red rural secundaria de la Provincia de Arezzo. El análisis estadístico rea-
lizado sobre una red rural secundario típico en Italia mostró cuando se redujo el número de terminales
sin pro-tección una reducción significativa del número de choques fatales y lesiones. Un Factor de modi-
ficación de Crash también se derivó como una función de la reducción en el número de terminales no
protegidos.
La fórmula que relaciona la CMF al número de terminales no protegidos por km (UT) se da como:
CMF = e0.02381xUT
El efecto de cambiar el tipo de terminal desde una a un terminal sin protección acampanada o de absor-
ción de energía no se puede establecer ya que este tipo de terminal aún no se ha instalado en la red
analizada.
Cabe señalar, sin embargo, que la extensa evaluación del rendimiento en el servicio realizado en los
EE.UU. [17] condujo a la conclusión de que se encendió terminales de absorción no energéticos-(en
este caso específico la masa fundida y la Breakaway Cable Terminal, BCT, que es similar a la masa
fundida, pero con un cable adicional) un buen desempeño en el sitio si se ha instalado correctamente.
La instalación incorrecta (inadecuada compensación, llamarada incorrecto, u otros defectos de instala-
ción) o la falta de mantenimiento se encontró que era la razón principal de resultados insatisfactorios en
algunas aplicaciones.
2.4 Estudios de caso/Ejemplos
Terminales, tanto de barrera de absorción de energía y absorbente no energético-son ahora una prácti-
ca estándar y no una aplicación experimental. El NCHRP Informe 490 'en servicio el desempeño de las
barreras de tránsito', publicado en 2003 [17], proporciona una visión muy interesante de la actuación en
el servicio de la mayoría de los dispositivos disponibles en ese momento.
El borde del camino AASHTO Guía de Diseño Ed. 2010 [10] proporciona una amplia revisión de los ter-
minales disponibles en los EE.UU.. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que estos terminales no son
necesariamente compatibles con ENV 1317-4, que tiene que ser aplicado en el mercado de la UE. Un
inventario similar para el mercado de la UE no está disponible en este momento.
2.5 Referencias
2.5.1 Normas
Normas CEN
En noviembre de 2001, un europeo 'pre-estándar' fue publicado por el CEN como ENV 1.317-4, que
trata de las dos terminales y transiciones (sistemas viales de contención - Parte 4: clases de rendimien-
to, criterios de aceptación de la prueba de impacto y métodos de prueba para terminales y transiciones
de barreras de seguridad). Esta pre-estándar europeo (ENV) fue aprobado por el CEN el 30 de sep-

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tiembre de 2001 como norma potencial para su aplicación provisional. El período de vigencia del pre-
sente ENV se limitaba inicialmente a tres años. Después de dos años, se pidió a los miembros del CEN
para que presenten sus observaciones, en particular sobre la cuestión de si la ENV se podría convertir
en una norma europea.
A pesar de que muchas de las normas nacionales hacen referencia a la ENV 1317 a 4 para el uso de
terminales en la vía pública, esta "pre-estándar" nunca se convirtió en una norma europea y ha sido
eliminado de la lista de normas publicadas en el catálogo CEN.
Dos nuevos elementos de trabajo se han establecido para tratar por separado las transiciones y con
terminales, lo que lleva a los nuevos proyectos de norma prEN sistemas de retención 1.317-4 (Road -
Parte 4: clases de rendimiento, criterios de aceptación de la prueba de impacto y métodos de ensayo
para las transiciones de las barreras de seguridad y Sección extraíble Barrera) y prEN sistemas de re-
tención 1.317-7 (Road - Parte 7: clases de rendimiento, criterios de aceptación de la prueba de impacto
y métodos de prueba para terminales de barreras de seguridad).
Debido al hecho de que ENV 1317-4 nunca ha sido publicado como Norma Europea, no fue incorporado
en la norma EN 1317-5, que es la base para el marcado de los sistemas de retención camino CE. Por
esta razón, los terminales no se pueden dar el marcado CE. Sin embargo, varios países requieren ter-
minales de absorción de energía instalados en la vía pública para cumplir con ENV 1317-4 requisitos.
ENV 1317-4 define las pruebas requeridas para clasificar un terminal en un determinado 'clase de ren-
dimiento "(P1 a P4, como se muestra en la Figura 18). Sin embargo, como se mencionó anteriormente,
también define diferentes tipos de pruebas, dependiendo de si se supone que el terminal para ser insta-
lado:
 U (aguas arriba), que es la aplicación típica,
 D (aguas abajo), o
 A (todo), lo que significa que el terminal podría ser golpeado en ambas direcciones, que es típico de
las medianas.
Clase Rendimien-
to
Localización Pruebas
Enfoque Referencia Enfoque Masa del
vehículo (kg)
Velocidad
(km/h)
Código de en-
sayo 1)
P1 LA cabeza en la nariz
cuarto compensado al
borde del camino
2 900 80 TT 01/02/80
U cabeza en la nariz
borde del camino
2 900 80 TT 01/02/80
P2 LA lado, 15 ° 2/3 L 4 1 300 80 TT 02/04/80
re lateral, 165 ° 1.2 L 5 900 80 TT 01/05/80
cabeza en la nariz
borde del camino
2 900 100 TT 2.1.100
P3 LA U centro de frente 1 1 300 100 TT 1.2.100
lado, 15 ° 2/3 L 4 1 300 100 TT 4.2.100
re lateral, 165 ° 1.2 L 5 900 100 TT5.1.100
cabeza en la nariz
borde del camino
2 900 100 TT 2.1.100

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P4 LA U centro de frente 1 1 500 110 TT 1.3.110
lado, 15 ° 2/3 L 4 1 500 110 TT 4.3.110
re lateral, 165 ° 1.2 L 5 900 100 TT 5.1.100
1) Notación Código de ensayo es como sigue:
TT 1 2 100
Prueba de Prueba de Enfoque IMPACTO velocidad del vehículo Terminal
masa
NOTA 1 Para evitar la ambigüedad, la numeración de la trayectoria de aproximación en la Tabla 1 y en la Figura 3 es el mismo
que en la norma EN 1.317-3; enfoque 3 está presente en la norma EN 1317-3 como prueba 3 para amortiguadores de impacto,
pero no se requiere para terminales.
NOTA 2 La prueba con el enfoque 5 no se ejecuta para un terminal ensanchada cuando, en el punto de impacto relevante, el
ángulo (a) de la trayectoria del vehículo a la cara de tránsito de la terminal es menos de 5
Figura 18: Terminales: criterios de la prueba de impacto de vehículos y clases de potencia según ENV
1317-4 [13]
Algunas normas nacionales incluyen disposiciones para terminales. Estos estándares incluyen:
Italiano estándar [14]: D.M. 2367/2004 que contiene el 'istruzioni tecniche per la progettazione, l'Omolo-
gazione e l'impiego dei Dispositivi di ritenuta nelle costruzioni STRADALI' (en italiano)
Directrices estándar alemán para la protección pasiva en los caminos por los sistemas de contención de
vehículos - RPS R1 [15]: (en Inglés)
Directrices austríacas, RVS 05.02.31; Control de tránsito, servicios de orientación de tránsito, sistemas
de contención de vehículos, los requisitos y la instalación [16] (en alemán).
2.5.2 Directrices de diseño
Varias directrices están disponibles para las barreras de seguridad y sus terminaciones, incluyendo,
entre otros:
 AASHTO Roadside Design Guide, Ed 2011, EE.UU. [10]
 Departamento de Infraestructura de Energía y Recursos: BARRERAS DE SEGURIDAD VIAL DE DI-
SEÑO GUÍA Parte B, Tasmania - Australia [9]
Además, varios estados de todo el mundo proporcionan dibujos de terminales acampanados no propie-
tarios:
 Departamento de Transporte de Oregón (EE.UU.) [11];
 Departamento de Transporte de Missouri (EE.UU.) [19];
 Mainroads West Australia [12].
3 Franjas-sonoras de banquina
3.1 Introducción
Las franjas-sonoras son las características de seguridad de camino utilizados para alertar a los usuarios
del camino errantes del camino o la deriva hacia el carril opuesto de tránsito al provocar tanto un vibro-
táctil y un aviso acústico. Tienen la finalidad de reducir los choques de tránsito provocados por conduc-
tores somnolientos o de falta de atención y se pueden distinguir en la banquina, línea central, o franjas-
sonoras transversales [20]. Este informe tendrá que lidiar con sólo franjas-sonoras banquina.

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Una tira estruendo de la banquina es una característica de diseño longitudinal instalado en un banquina
camino pavimentada cerca del borde exterior de la carril de circulación (Figura 19). Está hecho de una
serie de elementos dentados o planteadas pretenden alertar conductores desatentos a través de la vi-
bración y el sonido que sus vehículos han salido del carril de circulación [21]. En los caminos divididas,
franjas-sonoras de banquina se instalan típicamente en el lado de la mediana del camino, así como en
el exterior (a la derecha) banquina.
Figura 19: Banquina franjas-sonoras [24]
A pesar de que el uso de franjas-sonoras se ha demostrado ser un bajo costo y un tratamiento eficaz
extremadamente rentable, el uso de este tipo de medida de seguridad es aún limitada, probablemente
debido a la falta de directrices prácticas y para la percepción de los efectos potenciales de contador
tales como problemas de ruido, bicicleta y andar en motocicleta, y los problemas de mantenimiento.
Esta sección de la guía de diseño de los caminos Perdonar busca proporcionar directrices prácticas
sobre cómo diseñar adecuadamente franjas-sonoras banquina para evitar esos efectos de venta libre y
la forma de evaluar la eficacia de la implementación de este tipo de intervención para reducir los cho-
ques de carrera off-road.
3.2 Criterios de diseño
3.2.1 banquina configuración franja estruendo
En cuanto a las técnicas de construcción, son de uso general cuatro tipos diferentes de tiras estruendo:
muelen-in, rodaron-in, formados, y se criaron. Una breve descripción de cada tipo de tira estruendo se
proporciona en adelante [25]:
 Molido en (o 'blanqueado'): este diseño se hace cortando (o molienda) la superficie del pavimento
con carburo de dientes.
 Rolled-in (o 'enrollado'): el diseño laminado está instalado generalmente utilizando un rodillo de rue-
da de acero al que se sueldan medias secciones de tubo de metal o barras de acero sólido. La ope-
ración de compactación presiona la forma del tubo o barra en la superficie de la banquina asfalto ca-
liente.
 Formado: la tira Rumble formada se añade a un banquina hormigón fresco con una forma ondulada,
que se presiona sobre la superficie justo después de la colocación del hormigón y las operaciones
de acabado.

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 Alzar los diseños de banda sonoras planteadas se pueden hacer de una amplia variedad de produc-
tos e instalado usando varios métodos. Los elementos pueden consistir en marcadores de pavimen-
to plan-teadas, una cinta de marcar fijado a la superficie del pavimento, un material de marcado de
pavimento extruido con porciones elevadas a lo largo de su longitud o un material de asfalto coloca-
do como barras elevadas en la superficie de la banquina.
Los tipos de tiras del estruendo de la banquina más comunes son los tipos molidas, laminación. La dife-
rencia entre los dos tipos es no sólo el método de construcción utilizado, sino también la sección trans-
versal resultante y, por lo tanto, los efectos sobre las vibraciones del vehículo, como se muestra en la
Figura 20.
Figura 20: Diferencia entre laminados (izquierda) y molidas (derecha) de la banquina tira estruendo sec-
ciones transversales [24]
Los parámetros clave en el diseño de la disposición de una tira estruendo de la banquina son:
A compensar
B largo
C anchura
D profundidad
E espaciado
F brecha de la bicicleta
como se muestra en la Figura 21.

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Figura 21: Parámetros de diseño para franjas-sonoras banquina [21]
Tabla 1 contiene los valores para las configuraciones de banda sonoras "típicos".
Tabla 1: Típico molido y laminado en configuraciones de tira estruendo ([21], [22], [23])
PARÁMETRO Franjas-sonoras molida Franjas-sonoras LAMI-
NADOS
A compensar 0-760 mm 0-760 mm
B largo 400 mm 400 mm
C anchura 180 mm 40 mm
D profundidad 13 mm 32 mm
E espaciado 305 mm 170 mm
La cuestión de las lagunas de la bicicleta se abordará específicamente en el capítulo 3.2.2.
Este mismo estándar para franjas-sonoras molidas se adopta como un diseño estándar para las auto-
pistas en Alemania [43] sin espacios a excepción de los carriles de aceleración y de salida.
NCHRP Informe 641 [22] contiene pruebas concluyentes de que en las autopistas rurales, franjas-
sonoras colocan más cerca de la línea de borde son más eficaces en la reducción de los choques de
gestión fuera del camino de un solo vehículo graves (choques fatales y lesiones). Aunque no se encon-
traron resultados similares para otros tipos de camino, la mejor ubicación es todavía tan cerca como sea
posible a la línea de borde (a menos que otras restricciones requieren las tiras para ser movido más

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hacia la banquina) ya que amplía la zona de recuperación más allá de las tiras y se proporciona una
mayor anchura de la banquina restante para el recorrido en bicicleta.
Aunque este tipo de diseño es muy eficaz, también es bastante "agresiva" porque conduce a alta ruido y
las vibraciones en el interior-y potencialmente fuera-del vehículo y causa considerables molestias a los
ciclistas.
NCHRP Informe 641 contiene un diseño de configuración diferente 'menos agresivo' que reduce el ruido
generado en el interior incrementales del vehículo desde 10-15 dBA asociado con la configuración "típi-
co" 6-12 dBA y causa menos molestias a los ciclistas (Tabla 2) .
Tabla 2: molido configuración franja estruendo que fue diseñado para ser menos agresivos ([22])
PARÁMETRO Franjas-sonoras muele menos agresivo
A compensar 0-760 mm
B largo 152 mm
C anchura 127 mm
D profundidad 10 mm
E espaciado 280 a 305 mm
Se recomienda el espaciamiento más pequeño (280 mm) para instalaciones no autopistas con velocida-
des de operación más bajos, cercanos a 72 km/h, mientras que se recomienda una mayor distancia
(305 mm) para instalaciones no autopistas con velocidades de funcionamiento más altas, cerca de 88
km/h [42].
Debido al hecho de que esta solución conduce a una reducción de ruido interno, una reducción en el
ruido externo es también probable. Por tanto, esta configuración podría ser preferible para los caminos
en las proximidades de zonas residenciales.
3.2.2 banquina franjas-sonoras y ciclismo
Una de las principales desventajas de franjas-sonoras de la banquina es el efecto negativo que pueden
tener en el ciclismo. Esta cuestión ha sido abordada por Moeur [41] y Torbic [42] dando lugar a propues-
tas para el diseño de franjas-sonoras 'amigas de la bicicleta.
Moeur se centró en la "brecha de la bicicleta '(F en la figura 21) en franjas-sonoras molidas. En este tipo
de tira Rumble, la rueda de bicicleta cae completamente en las ranuras, teniendo un efecto con-
siderable sobre la comodidad y la manipulación. Cambio de la configuración de diseño de las tiras tiene
poco o ningún efecto. La reducción de la profundidad de la ranura de 10 mm tiene un efecto, aunque
sea más bien limitada que no permite a los ciclistas que viajan sobre las tiras. Moeur sugiere, pues, que
re-tumban tiras de 'no-acceso controlado' autopistas deben incluir lagunas periódicas de 3,7 m de longi-
tud y que estos vacíos deben ser colocados a intervalos periódicos a una distancia recomendada de
12,2 mo 18,3 m. Este recomienda espaciamiento no se ve afectada por la anchura de las tiras para an-
churas de hasta 300 mm. Incluidas las lagunas en el patrón de la tira estruendo sería satisfacer la nece-
sidad de los ciclistas para cruzar el patrón de franjas estruendo sin causar a entrar en la zona ranurada.
Además, estas lagunas son lo suficientemente largos para permitir un ciclista típica cruzar sin entrar en

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la zona ranurada, pero no lo suficiente como para permitir que un neumático del vehículo en un ángulo
de carrera fuera de camino típica de partida para cruzar la brecha sin entrar en la zona ranurada .
Cabe señalar que, según Moeur, laminados franjas-sonoras no afectan a la manipulación ciclista como
la rueda no cae en ellos (Figura 23). Sin embargo, por otro lado, esta solución es mucho menos eficaz
en términos de alertar a los conductores errantes. Esta solución podría, por lo tanto, ser considerado en
las zonas donde se espera que el tránsito considerable de bicicleta y las banquinas no son lo suficien-
temente amplia como para permitir el paso de las bicicletas entre las tiras y el borde del pavimento.
T (1/2 pulg)
Figura 22: Ciclo en tiras "típicos" rumble banquina molido [41]
Figura 23: Ciclo en franjas-sonoras de banquina laminado [41]
Torbic [42] se centró en los parámetros geométricos de las franjas-sonoras (C, D, E en la figura 21), el
análisis de los diferentes patrones mediante simulación numérica (Figura 24) y prueba de los más pro-
metedores en el sitio. Este estudio dio lugar a la definición de la configuración "menos agresivo 'discuti-
do en el capítulo 3.2.1 y se muestra en la Tabla 2.

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Figura 24: Simulación de una bicicleta pasando por franjas-sonoras de banquina molido [42]
La Administración Federal de Caminos (FHWA) [21] recomienda considerar las posibles mitigaciones ''
para reducir el efecto sobre el ciclismo si las tiras se colocan a lo largo de rutas en bicicleta o con el
tránsito de bicicletas pesada, donde existe menos de 1,2 m de pavimento más allá de la orilla del carril.
Las medidas de mitigación incluyen:
el uso de franjas-sonoras de la línea de borde en lugar de franjas-sonoras de banquina, donde se permi-
tirá área de la banquina adicional más allá de la franja estruendo que se puede utilizar para un ciclista;
lagunas periódicas de 0,9 a 1,1 m entre los grupos de los elementos fresadas-in, espaciados a 3,7 a 5,5
m, en toda la longitud de la tira Rumble banquina;
ajustes menores en las dimensiones de diseño que se mostraron para producir diseños de tiras sonoras
que son más aceptables para los ciclistas. Las principales adaptaciones de los elementos de tira fresa-
das-in estudiados se disminuyeron longitud transversal a la calzada (B), aumento de la separación de
centro-a-centro (E), la profundidad reducida (D), y la reducción de la anchura longitudinal a la calzada
(C).
Las medidas de mitigación 'b' y 'c' son las soluciones propuestas, respectivamente, por Moeur y Torbic,
como se describió anteriormente.
3.2.3 banquina franjas-sonoras y motociclismo
A pesar de que el motociclismo no está permitido en la banquina, una preocupación planteó cuando se
trata de franjas-sonoras molidas es el posible riesgo para los motociclistas.
En 2008, un estudio específico se realizó en Minnesota [44], donde franjas-sonoras central (que son
mucho más propensos a afectar a la seguridad de los motociclistas de banquina franjas-sonoras) se
instalaron en los caminos rurales desde 1999, en busca de posibles efectos perjudiciales en las motoci-
cletas de dos y tres ruedas. Hubo 29 choques de motocicletas en los caminos rurales con franjas-
sonoras línea central; franjas-sonoras no eran un factor concurrente en ninguno de ellos.

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Además del análisis de los choques, se realizaron 40 horas de observaciones in situ. El estudio conclu-
yó que no había indicios visibles de corrección motociclista o sobrecorrección, ni había ningún obstáculo
para pasar por las franjas-sonoras de la línea central. Las condiciones controladas en un circuito cerra-
do apoyaron esta observación a través de 32 motociclistas en todo tipo de motocicletas y niveles de
experiencia que van desde 0 a 41 años de motociclismo en las calles. Entrevistas confirmado que los
pilotos no tenían dificultad o preocupación por las franjas-sonoras.
En Alaska [45], la profundidad de las franjas-sonoras de eje se ha reducido a 3/8 '(aproximadamente 10
mm) con el fin de reducir el impacto sobre los motociclistas y otros usuarios, mientras que todavía pro-
porciona una advertencia a los conductores. Este tipo de configuración es consistente con el diseño
'menos agresivo' describe en el capítulo 3.2.1, lo que sugiere que esta configuración es preferible en las
zonas donde se espera que el tránsito de alta motocicleta.
3.2.4 Cuestiones de ruido
La perturbación de ruido para los residentes cercanos a menudo se considera un factor limitante para la
aplicabilidad práctica de franjas-sonoras. A pesar de que franjas-sonoras banquina sólo deben ser atra-
vesados cuando un conductor sale del camino, las instalaciones de banda sonoras todavía pueden pro-
ducir quejas de ruido donde hay residencias cercanas, en función del tipo de vehículos, ancho de carril y
la curvatura, y el tipo de maniobras que se producen en el camino ([21]).
Las medidas de mitigación pueden incluir:
aumentando el desplazamiento (A), en particular a través de las curvas, donde fuera de seguimiento es
frecuente o en los pasillos con altos volúmenes de tránsito de camiones;
eliminación de las franjas-sonoras en las cercanías de carriles de giro o en lugares puntuales, como una
sola casa a lo largo de un segmento del camino. La necesidad de interrumpir el uso de retumba en luga-
res puntuales no debe impedir necesariamente su uso a lo largo de un segmento o corredor.
Según Torbic [22], franjas-sonoras de las banquinas debe interrumpirse 200 m antes del camino pasa a
una zona residencial. En las proximidades de zonas residenciales o en la reducción de ruido generado
es un problema, la configuración de diseño "menos agresiva" (véase el capítulo 3.2.1) podría ser utiliza-
do, ya que esto se traduce en menos perturbación.
Kragh [26] analizó los efectos de la forma de la banda de ruido y llegó a la conclusión de que franjas-
sonoras de una ventaja de forma sinusoidal a un aumento de sólo 0,5 a 1 dB en comparación con pie-
dra asfalto fundido (a 25 m del camino). La tira Rumble típico con muescas '' del segmento de cilindro y
resulta en un aumento de 2.3 dB. Muescas rectangulares generan niveles significativamente más altos
de ruido que ambas franjas-sonoras con un perfil sinusoidal (7.3 dB superior) y tiras 'segmento de cilin-
dro' (2.5 dB más alto).
3.2.5 Mantenimiento de franjas-sonoras de banquina
El Informe CEDR 'Mejores Prácticas para rentable Seguridad Vial Las inversiones de infraestructura
»[20] afirma que Rumble Strips se caracterizan por los bajos costos de instalación y requieren poco o
ningún mantenimiento. No hay degradación apreciable del pavimento como consecuencia de franjas-
sonoras. Además, son eficaces en condiciones de hielo y nieve y pueden actuar como una guía para los
conduc-tores de camiones en las inclemencias del tiempo.
El Asesor Técnico 2011 publicado por la FHWA [21] confirma que las preocupaciones relacionadas con
el deterioro del pavimento acelerado debido a la instalación de franjas-sonoras parecen ser infundados.
Para reducir el deterioro del pavimento debido al tránsito que viaja por encima de ellos, se sugiere que
las franjas-sonoras estar ubicados al menos unas pocas pulgadas de articulaciones. En aquellos casos

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en que existen preocupaciones de deterioro, un sello de la niebla de asfalto se puede colocar sobre tiras
molidas-in para preservarlos de la oxidación y la humedad.
La experiencia reciente en Michigan ha demostrado que los tratamientos de mantenimiento preventivo
de las banquinas, como sello de la viruta en la parte superior de una tira de Rumble existente, se ha
demostrado para retener la forma básica de las tiras, a pesar de perder algo de sección transversal. Sin
embargo, las piedras de la junta de chips mejoran las propiedades de ruido y vibración de la banda de
ruido. Micro-superficiales y recubrimientos de asfalto de mezcla en caliente ultrafinas llenan en las lí-
neas existentes de franjas-sonoras, sino una línea fresca de franjas-sonoras se pueden cortar en la su-
per-posición en el mismo lugar sin deslaminación significativo causado por los estruendos cumplimenta-
dos subyacentes.
Si una capa tiene que ser colocado sobre una banquina donde se fresaron o laminaron franjas-sonoras,
la superficie tiene que estar preparado antes de la superposición de las banquinas. Basado en un estu-
dio observacional, se recomienda preparar zonas con franjas-sonoras antes de la superposición me-
diante::
 fresado, la incrustación, y la superposición o
 simplemente el fresado y la superposición.
Otros preparación se acerca como cuña y superposición o simplemente superposición probablemente
resultará en un cierto grado de reflexión en el ámbito de las tiras ex rumble ([22]).
3.2.6 Selección de los sitios donde se deben instalar las tiras de las banquinas
Según el Memorando Técnico FHWA - ACCIÓN: Examen y aplicación de contramedidas de seguridad
probadas [36]: 'Rumble Strips o Rumble rayas deben ser proporcionados en todas las nuevas autopistas
rurales y en todos los nuevos rurales caminos de dos carriles con velocidades de despla-zamiento de 50
mph o mayor. Además, Estado 3R (Resurfacing, Restauración, Rehabilitación) políticas y 4R (Resurfa-
cing, Restauración, Rehabilitación, Reconstrucción) debe considerar la instalación de franjas-sonoras
banquina continuas en todas las autopistas rurales y en todas las zonas rurales los caminos de dos ca-
rriles con velocidades de desplazamiento de 50 mph o por encima (o según lo acordado por la División y
el Estado) y/o un historial de choques de camino de salida, donde el ancho de las banquinas que queda
más allá de la orilla del carril será de 4 pies o más, pavimentadas o no pavimentadas. También debería
alentar agencias federales y locales y los gobiernos tribales que administran proyectos de caminos utili-
zando fondos federales a que adopten políticas similares para proporcionar franjas-sonoras o franjas-
sonoras.
NCHRP Informe 641 [22] proporciona un conjunto detallado de directrices para el establecimiento donde
franjas-sonoras banquina efectivamente se pueden colocar:
 Ancho de banquina: anchos banquinas mínimos para estruendo rango de aplicación franja de 2 a 10
pies (0,6 a 3,0 m), con 4 pies (1,2 m) siendo el valor más común. Anchuras mínimas de banquina
pueden ser diferentes según el tipo de camino.
 Holgura lateral: distancias laterales mínimas van desde 2 a 7 pies (0,6 a 2,1 m), con 4 pies (1,2 m) y
6 pies (1,8 m) siendo los valores más comunes. Algunas agencias pueden preferir para definir la
holgura lateral como la distancia desde el exterior (es decir, la mano derecha) borde de la tira Rum-
ble hasta el borde exterior de la banquina, mientras que otros pueden medir la holgura al objeto bor-
de del camino más cercano en lugar de la parte exterior borde de la banquina.
 ADT (Intensidad Media Diaria): ADTs mínimos para estruendo rango de aplicación franja de 400 a
3.000 vehículos, pero en la mayoría de los casos se sitúan entre 1.500 y 3.000 vehículos.
 Bicicletas: Agencias abordan consideraciones bicicleta de varias maneras, incluyendo: (a) no instalar
franjas-sonoras en caminos con tránsito significativo bicicleta o si el camino es una ruta designada
bicicleta, (b) ajustando las dimensiones de las franjas-sonoras, (c) ajustar el colocación de las fran-

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jas-sonoras, (d) el ajuste de la anchura de las banquinas mínimo y/o requisitos de espacio libre late-
ral, y/o (e) que proporcionan las lagunas en ciclos periódicos. Orientación proporcionada en la Guía
AASHTO para el Desarrollo de Instalaciones de bicicletas también debe ser considerado.
 Tipo de Pavimento: Algunas agencias sólo se instalan franjas-sonoras de banquina en superficies de
asfalto. El uso de pavimentos de asfalto no convencionales (como los cursos que llevan porosos)
debe ser investigada por medio de secciones de prueba.
 Profundidad del pavimento: profundidades mínimas de pavimento varían de 1 a 6 pulg. (25 a 152
mm).
 Tipo de Zona: algunas agencias sólo se instalan franjas-sonoras banquina en las zonas rurales, so-
bre todo debido al potencial de ocasionar ruidos y molestias. La distancia recomendada desde la
zona residencial donde franjas-sonoras deben ser terminados es de 200 m.
 Límite de velocidad: límites de velocidad mínimos utilizados por las agencias oscilaron desde 45
hasta 50 millas por hora (72 a 80 km/h). Algunas agencias también ajustar las dimensiones de la tira
del estruendo, dependiendo del límite de velocidad.
 Crash frecuencias/tasas: algunas agencias de establecer un valor de umbral, como el promedio es-
tatal para el tipo de camino dado.
Franjas-sonoras de banquina suelen ser interrumpidos en los siguientes lugares:
 intersecciones, caminos de entrada, y se vuelven carriles;
 rampas de entrada y salida;
 estructuras (es decir, puentes);
 áreas en las que la distancia lateral cae por debajo de un valor y/o áreas específicas, donde el juego
lateral es limitado debido a la baranda adyacente, cordón, u otros obstáculos;
 áreas residenciales;
 coger las cuencas y las rejillas de drenaje;
 juntas del pavimento;
 cruces mediano.
 En la Columbia Británica (Canadá, [27]) también, se recomienda no utilizar franjas-sonoras banquina
"áreas urbanas". Una buena indicación de una sección de autopista urbana se define como sigue:
 zona de velocidad de 70 km/ho menos en las proximidades de un asentamiento;
 sección de camino con acera y cunetas o una acera;
 el espaciamiento entre accesos e intersecciones es menos de 150 metros.
3.3 Evaluación de la eficacia
Los primeros estudios de evaluación de la eficacia en franjas-sonoras de las banquinas se remontan a
principios de 1990. Todos estos estudios concluyeron que este tratamiento es muy rentable en la reduc-
ción de vehículos de un solo choque de gestión fuera del camino en las autopistas (caminos de doble
calzada sin en las intersecciones de grado).
 En 1994, la madera [28] informó de una reducción del 70% en un solo vehículo choques de gestión
fuera del camino mediante la aplicación de fresado en franjas-sonoras en la Pennsylvania Turnpike.
 En 1997, Hickey [29] actualizados resultados de Wood sobre los efectos de franjas-sonoras de la
banquina en la Pennsylvania Turnpike, sigue confirmando una reducción de los choques de un solo
vehículo de escorrentía del camino en un 60% más de 53 segmentos de la prueba;
 En 1998, Perillo [30] informó de una reducción de los choques de un solo vehículo de gestión fuera
de camino de hasta el 88% después de la instalación de franjas-sonoras fresadas en banquinas en
la Nueva York Thruway.

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Cabe señalar, sin embargo, que los estudios mencionados son todas las comparaciones muy sencillas y
directas entre los choques que ocurrieron antes y después de la instalación de la tira estruendo sin in-
terpretación estadística de sonido de los datos (la llamada "ingenua" antes/después estudios).
En 1999, Griffith realizó un estudio más riguroso sobre laminado en franjas-sonoras ([31], [32]) asociado
a un "medio-alto" nivel de certeza de predicción según el NCHRP Proyecto 1725 de clasificación [33],
donde el potencial reducción de los choques de un solo vehículo de gestión fuera del camino se estimó
en un 14% teniendo en cuenta todas las autopistas (rurales y urbanas) y el 21% considerando sólo las
autopistas rurales. A pesar de estas reducciones previstas de los choques son mucho menores que los
estimados a finales de 1990, siguen siendo muy válidas, teniendo en cuenta el coste reducido de la in-
tervención. Como se indica en [33], estos resultados no son aplicables a otras clases de camino (de dos
carriles o varios carriles caminos rurales). Se obtuvieron -una vez resultados similares de nuevo por la
autopista segmentos-por Carrasco [34], lo que demuestra que a finales de 1990 indicaciones sobre la
eficacia de las franjas-sonoras de banquina en la reducción de choques fueron sobreestimados, sigue
teniendo una reducción real de un solo vehículo de carrera fuera de camino choques de 22%.
Más recientemente, Patel et al. [35] analizaron el efecto de este tratamiento en los caminos rurales de
dos carriles y se enteró de que todavía hay un considerable efecto de seguridad con una reducción de
un solo vehículo de carreras off-choque de tránsito del 13%, cuando se consideran todos los choques y
18 % al considerar sólo los choques con víctimas. Se observó, sin embargo, que no todos los sitios ex-
perimentan una reducción del choque y la desviación estándar resultante de la reducción de choque
esperado es del 8% de los choques totales y el 12% de choques con lesiones. Esto significa que, consi-
derando un intervalo de confianza del 95%, la eficacia en términos de reducción de choque puede variar
desde 13 hasta 13,2% y 13 + 13,2% para todos los choques y 1.819,6% y 18 + 19,6% para los choques
con víctimas.
Como se muestra, una "reducción negativo crash '(lo que significa un incremento del choque) puede
ocurrir dentro del intervalo de confianza del 95%. Según Patel et al., Un estudio en profundidad con una
base de datos más grande debe realizarse para averiguar las variables explicativas que conducen a una
actuación diferente en diferentes sitios (por ejemplo, la geometría vial, diferentes tipos de choques, etc.).
En 2008, la FHWA publicó el "Memorándum" - ACCIÓN: Examen y aplicación de contramedidas de se-
guridad probadas [36], que indica que franjas-sonoras banquina continua (CSR) se pueden aplicar en
muchas millas de caminos rurales de una manera rentable y que estudios han documentado los siguien-
tes beneficios de reducción de choque:
 la reducción de choques en general del 13% y la reducción de la lesión del 18% en las zonas rurales
los caminos de dos carriles;
 reducción de choque global del 16% y la reducción de la lesión del 17% en varios carriles caminos
divididas rurales.
 reducción de los choques de escorrentía del camino de 38% en las autopistas.
La combinación de los resultados de diferentes estudios (incluyendo [32] y [35]) de una manera consis-
tente con los procedimientos para combinar los resultados del estudio para su incorporación en el Ma-
nual de Seguridad en los caminos [37], Torbic et al. [38] han recomendado recientemente un conjunto
de CMF (llamado AMF en el estudio según el acrónimo utilizado anteriormente) que se aplicará a cho-
ques de un solo vehículo de gestión off-road (SVROR) para dar cuenta de franjas-sonoras de banquina
en autopistas rurales y las zonas rurales caminos de dos carriles, que se muestra en
Figura 25. Una diversa CMF se da para el total de choques SVROR y de choques fatales y lesiones
solamente (SVROR FI).

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Tratamiento Caminos Tipo Tipo de choque y Gra-
vedad
AMF " SE "
Estruendo de la ban-
quina
Autopistas rurales SVROR 0.89 0.1
tiras " SVROR FI 0.84 0.1
Estruendo de la ban-
quina
Rural de dos carriles SVROR 0.85 0.1
tiras '* caminos SVROR FI 0.71 0.1
FloridaAMF = factor de modificación choque. EEB = error estándar de la estimación.
^ AMF y SE con base en los resultados combinados para SRS laminados de Griffith (4) y para SRS mo-
lidos de esta investigación.
reAMF y SE basado en resultados combinados de Patel et al. (5) y esta investigación.
Figura 25: Crash factores de modificación (AMF/CMF) para franjas-sonoras banquina recomendado
para su inclusión en el Manual de Seguridad en los caminos por Torbic et al. [38]
Estos valores son estadísticamente más confiable que las dadas en la exposición de la FHWA ([36]),
que parecen sobreestimadas. Los valores propuestos por Torbic son, por lo tanto, se recomienda para
la evaluación de la eficacia de las franjas-sonoras de las banquinas en las autopistas rurales y rurales
ca-rreteras de dos carriles.
Para autopistas urbanas y de varios carriles caminos divididas, el análisis realizado por Torbic et al. re-
sultó ser estadísticamente no significativa como en estudios anteriores. Por los caminos de varios carri-
les divididos, los valores propuestos por Carrasco [34] se puede utilizar como una mejor estimación de
los efectos de las franjas-sonoras de las banquinas molida: Carrasco espera que los choques SVROR
se reducirían en un 22% y SVROR FI se estrella en un 51%, pero estadísticamente más investigación
es necesaria sonido.
Las Directrices RISER [1] señalan que según una serie de informes basados en investigaciones en pro-
fundidad de los choques, el factor humano (principalmente el alcohol, la fatiga y distracción) pre-valece
en choques donde el vehículo salió del camino en una baja de ejecución ángulo fuera pero aún era con-
trolable. Datos detallados de ELEVADOR muestra que la velocidad o el exceso de velocidad inadecua-
da no es el factor principal implicado en choques. Un número considerable de choques (56 casos de
cada 189) fueron los choques que podrían ser afectados positivamente por tener franjas-sonoras ban-
quina instalados (pesada carga de trabajo, el pánico, la distracción interna o externa, y sobre todo la
fatiga).
Otro efecto importante de franjas-sonoras de banquina es la reducción de la gravedad del choque. La
FHWA Técnico Consultivo [21] 2011 indicó que, en un estudio de los choques de autopista 1800 run-off-
road, un estado encontró que los choques de deriva-off-road (debido a la conducción desatenta) dio
como resultado la muerte o lesiones graves a un ritmo de tres a cinco veces la de otras categorías de
choques carrera off-road.
En 2005, un estudio exhaustivo simulador de conducción se realizó en Suecia [39] con el fin de investi-
gar los efectos sobre los conductores fatigados de las tiras de las banquinas y el estruendo central en
los caminos estrechas (<9 m). Este estudio mostró que todos los diferentes tipos de franjas-sonoras

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consideradas y todas las diferentes colocaciones fueron eficaces para alertar a los conductores y tam-
bién indujo la acción Evitando correcta. Sobre la base de las respuestas de los conductores, no hay
riesgo se asoció con más franjas-sonoras 'agresivas'.
Figura 26: Disposición utilizado para la evaluación simulador en [39]
Las franjas-sonoras también se identifican como una posible intervención de seguridad para los cho-
ques de un solo vehículo por el Manual de Seguridad Vial de la AIPCR [40] a pesar de que no existe
una cuantificación específica de la reducción de los choques potenciales que podría esperarse.
3.4 Estudios de caso/Ejemplos
Franjas-sonoras de banquina representan una técnica ampliamente utilizada en todo el mundo a pesar
de que las aplicaciones en Europa todavía son limitados en comparación con los EE.UU. y Australia.
Suecia es uno de los países de Europa donde franjas-sonoras banquina molido (también llamados 'ra-
nurados' franjas-sonoras) se utilizan ampliamente en las autopistas. Es por ello que se realizó un estu-
dio específico para evaluar la eficacia de estos tratamientos (ver [2] para una descripción detallada del
estudio). La configuración de las franjas-sonoras es esencialmente el "típico" que se describe en el capí-
tulo 3.2.1 con una brecha de la bicicleta de 2870 mm (Figura 27).
Los resultados de los análisis realizados en 200 km de tramos tratados confirman que este tipo de in-
tervención, sin duda reduce los choques por un estimado de 27,3%. en un intervalo de confianza del
95%, el efecto potencial se estima en estar entre 8,6% y 45,7%, lo que es todavía bastante una gran
dispersión, lo que significa que el análisis debe ser ampliada a un conjunto de datos más amplio. Sin
embargo, por otro lado, no se encontró "efecto de reversión esencial", lo que significa que en un interva-
lo de confianza del 95%, el tratamiento no tendrá un efecto negativo (aumento) en choques.

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Figura 27. Configuración de las franjas-sonoras molidas banquina en Suecia
Un caso de estudio extenso sobre el uso de franjas-sonoras en las autopistas se ha realizado en Ale-
mania [43], lo que demuestra que la banquina franjas-sonoras tienen un efecto positivo en los choques
fatales y los choques con lesiones corporales graves (-15%), mientras que las lesiones con heridas le-
ves o daños a la propiedad única estrella aumento (+ 6%). La conclusión de este estudio fue que el
efecto principal de las franjas-sonoras no es la reducción en el número total de choques (que era esen-
cialmente estable con un -1% de variación), pero la reducción de la gravedad del choque.
Otro resultado interesante fue que los choques SVROR dejando el borde derecho del camino se reduje-
ron en un considerable 43% (-18% y -60% en un intervalo de confianza del 95%). Sin embargo, se ob-
servó también un aumento en los choques donde el vehículo sale de la calzada a la izquierda debido a
la sobrecorrección.
En el camino de circunvalación de Roma en Italia, recientemente se instalaron franjas-sonoras en com-
binación con color a la superficie, para evitar la ampliación adicional de la banquina izquierda que deja-
da por problemas de distancia visual.
Figura 28: Criado franjas-sonoras utilizadas en la banquina izquierdo del camino de circunvalación de
Roma.
3.5 Referencias
La Administración Federal de Caminos (FHWA) ha puesto en marcha una página web dedicada
(http://safety.fhwa.dot.gov/roadway dept/pavimento/franjas-sonoras) donde se pueden encontrar varias
buenas referencias en franjas-sonoras de las banquinas.

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No hay una norma nacional de diseño que puede ser considerado como una referencia. Cabe mencio-
nar, sin embargo, que el austriaco RVS estándar 01/09/25 (seguridad de los túneles en Austria) se refie-
re a retumbar tiras en el borde marcado como tratamiento para mejorar la seguridad a partir de 100 m
por delante de la entrada del túnel.
4 estructuras de apoyo Perdonar para equipos viales
4. 1 Introducción
Objetos individuales o de puntos situados en la zona-despejada pueden representar un peligro para un
vehículo que está fuera de control y sale de la calzada. Como parte del proyecto ELEVADOR [1], se
revisaron varios estudios. Esta revisión mostró que las colisiones con objetos de punto representan un
porcentaje considerable de los choques (por ejemplo, 24% de los choques mortales en Finlandia, el
31% de los choques mortales en Francia, y el 42% de las muertes en camino en Alemania). Estos obje-
tos de punto pueden ser naturales o artificiales, estructuras hechas por el hombre de diferentes materia-
les. Esta sección del informe se proporcionará orientación sobre el diseño de las estructuras de apoyo
más seguros para equipos viales, incluyendo postes de electricidad y de signos y mensajes de ilumina-
ción apoyo. Protección de los obstáculos naturales como los árboles no se aborda en esta guía.
Los resultados de una extensa revisión bibliográfica de los estudios relacionados con la evaluación de
los posibles efectos sobre la seguridad de los obstáculos se presentan en el Anexo A. El proyecto ELE-
VADOR mostró que los árboles son los objetos de camino más peligrosos. Alrededor de 17% de todos
los choques de árboles registrados fueron mortales [1]. En los estudios de caso en esta investigación,
donde era conocido los datos de velocidad, todos los choques fatales que intervienen velocidades de
impacto de 70 km/ho más. Estructuras tales como señales, muros de hormigón, vallas, etc. se ven afec-
tados en el 11% de todos los choques de un solo vehículo mortales (SVA). Según el análisis de cho-
ques canalización vertical, barreras de seguridad parecen ser el objeto más afectado con frecuencia en
EASV. Sin embargo, la barrera de seguridad EASV general resultó en lesiones menores. Cabe señalar,
sin embargo, que los propios barreras de seguridad pueden plantear un peligro si no diseñado e instala-
do correctamente.
El estudio, en [46] se basa en el Departamento de Fatality Analysis Reporting System de Transporte de
Estados Unidos (FARS). Se muestra los resultados de un análisis de los choques mortales causados
por objetos fijos en huelga. En total, se analizaron 8.623 víctimas mortales. La figura 29 muestra la dis-
tribución de muertes por choques de objetos fijos en 2008. Muestra claramente el alto porcentaje de
muertes por choques relacionados con los árboles (48%). Postes y barreras de tránsito fueron los si-
guientes objetos más frecuentes golpeado con impactos contra postes de servicios públicos responsa-
bles de 12% de las víctimas mortales.

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Figura 29: Distribución porcentual de muertes por choques de objetos fijos, sobre la base de 8.623 víc-
timas mortales, 2008 [46]
En muchos choques, el vehículo golpeó más de un objeto en camino. Un estudio publicado por la Auto-
ridad de Nueva Gales del Sur Caminos y Tránsito en Australia [47] examinó los tipos específicos de
objetos de camino que fueron golpeados por vehículos en segundas impactos. El análisis sólo contenía
choques mortales e indica una vez más que los árboles son los objetos de camino más golpeados con
frecuencia, seguidos por los postes de electricidad y terraplenes. Los árboles y postes de electricidad
fueron los afectados con mayor frecuencia los objetos afectados en ambas primera y segunda impactos
(ver Figura 30).
Figura 30: objetos en camino afectados en segundo impacto, basado en 1.029 choques mortales, NSW
2000 y 2001 [47]
Debido a la resistencia estructural de los postes y otras estructuras de soporte, en combinación con el
área de contacto pequeña entre el vehículo y estas estructuras, estos choques tienden a ser grave (Fi-
gura 31) como se muestra también en la Figura 32, donde casi 40% de la colisiones con postes fueron
fatales o involucrados algún nivel de la lesión [49].

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