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1. Entender la velocidad: un reto, una necesidad.
Luis M. Xumini.
No justificar la validez de los estudios científicos es un problema muy de
nuestro tiempo. La validez es una cuestión sujeta a la epistemología y a la
metodología, o sea, a los fundamentos de la ciencia y de los métodos
científicos.
Para adoptar decisiones y planear estrategias que afecten a la seguridad de
millones de personas, como es el caso de la velocidad del tráfico, la
experiencia pasada y el sentido de la prudencia demuestran la necesidad de
que los estudios y planteamientos en los que se fundan esas decisiones y
estrategias sean expuestos a la crítica (epistemológica y metodológica) de los
científicos y técnicos en la materia.
En la ciencia imperan el principio de coherencia e integridad y el criterio de
verdad: por esa razón en el ámbito científico no valen las opiniones, sólo valen
los razonamientos correctos y verdaderos, y la democracia no tiene sentido: los
métodos y los razonamientos no son verdaderos o falsos porque lo diga una
mayoría o sus representantes, sino porque su veracidad está suficientemente
justificada. Así tendremos alguna posibilidad de saber si estamos trabajando
técnicamente conforme a la verdad, o si hay que ajustarse aún más a lo que
impone el sentido de la prudencia, para tener ciertas garantías de no producir
males mayores de los que se pretenden evitar.
Hace unas tres décadas, el Club de Roma analizó unas estadísticas y llegó a la
conclusión de que la población humana crecería geométricamente, mientras
que la producción de alimentos lo haría aritméticamente. La realidad ha sido
bien distinta, porque ha sido la producción de alimentos la que crecido
geométricamente, mientras que el aumento de la población ha seguido unas
pautas más bien aritméticas: incluso con tendencia a disminuir en algunos
países que están pagando las consecuencias de las desastrosas políticas de
control demográfico que se impusieron de modo indirecto, justificadas por la
pseudociencia del Club de Roma y otras creencias.
La concepción más extendida sobre las relaciones entre la velocidad y los
accidentes está muy influenciada por planteamientos y puntos de vista
estadísticos que hace pocos años fueron potenciados en Europa por un estudio
realizado en el Reino Unido, el cual fue asumido por la Comisión Europea sin
exponerlo a la crítica (epistemológica y metodológica) de técnicos, expertos y
científicos de la materia (ingeniería, accidentología y otras) de los quince
países que entonces conformaban la Unión Europea.
Los autores del estudio registraron la velocidad media de funcionamiento del
tráfico (no fallando, sino funcionando) en diferentes lugares, y las compararon
con registros anteriores de la velocidad media de funcionamiento de otros
lugares. Las diferencias que apreciaron en la velocidad media las compararon
con las diferencias en los registros de accidentes y víctimas, resultando un
correlación estadística: hallaron una proporcionalidad numérica entre los
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2. aumentos de la velocidad media de funcionamiento y el aumento en los
registros de accidentes y víctimas.
En base a la correlación hallada, los autores del estudio hicieron las
predicciones que recogió una Comunicación de la Comisión Europea de 2 de
junio de 2003, en la que se decía:
“... según un estudio del Transport Research Laboratory (TRL) del Reino
Unido, reducir la velocidad media en 3 km/h salvaría de 5 a 6 000 vidas
en Europa todos los años, y evitaría de 120 a 140 000 accidentes, lo
cual generaría un ahorro de 20 000 millones de euros. La experiencia
adquirida en el Reino Unido pone de manifiesto que la instalación de
cámaras automáticas de vigilancia da lugar a una reducción de la
velocidad media de 9 km/h; si se generalizara su utilización en la Unión
Europea, se podría evitar una tercera parte de los accidentes y reducir
un 50 % el número de muertes en la carretera..”
La conclusión de la Comisión, por la cual plantea una estrategia sobre la
velocidad, sería valida si fueran validas las premisas de las cuales partió. O
sea, si fuera verdad que el valor de la velocidad media de funcionamiento
tuviera una relación genética (de causa a efecto) con los accidentes y las
víctimas, y si tal relación de causa a efecto fuera tan directa, fuerte y
geométrica, que un pequeño cambio de 3 km/h en la velocidad media de
funcionamiento tuviera la capacidad producir en un año 140 000 accidentes y
matar a 6 000 personas.
Sin embargo, en ninguna parte consta que ello sea así, y tampoco se explicó ni
demostró la extraña relación de causa a efecto que se supuso al plantear el
estudio y hacer la predicción. Y hay que concluir que se supuso, porque si no
fuera en base a la causalidad ¿cómo sostendría el TRL que esos pequeños
cambios en la velocidad media de funcionamiento van a producir los grandes
efectos que preconiza?
Esto ya es suficiente para invalidar el estudio y las conclusiones derivadas de
él, dado que los accidentes y muertes que suponen que se evitarían dependen
de la existencia de una relación de causa a efecto muy determinada, que no se
explica y mucho menos se demuestra (lo mismo que hizo el Club de Roma),
sino que simplemente se supone o imagina. Además, esa relación sería entre
la velocidad media de funcionamiento (un parámetro del funcionamiento del
sistema), y los accidentes y las víctimas (que son fenómenos producidos por
los fallos del sistema).
Y los hechos son evidentes: no se producen accidentes y víctimas cuando el
sistema está funcionando (sea cual fuere la velocidad media de funcionamiento
en ese momento y lugar) sino cuando el sistema falla (sea cual sea la velocidad
de funcionamiento en el momento y lugar en el que se produce el fallo). Las
predicciones del TRL no son coherentes con lo que demuestran los hechos; y
ante los hechos no cabe hacer suposiciones causales, sino explicar cómo y por
qué suceden, conforme a los fundamentos y métodos de la ciencia.
No se duda de que la instalación de cámaras automáticas haya logrado
disminuir la velocidad media en el Reino Unido (eso sí, en el campo de acción
de cada cámara). Sin embargo, no consta ni se ha explicado que los 9 km/h
que esas cámaras reducen la velocidad media hayan producido (relación de
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3. causa a efecto) una disminución del 50% de las muertes y el 33% de los
accidentes, como supone la Comisión Europea. En algún que otro país
europeo, también se está promoviendo la colocación de radares fijos con estos
planteamientos y suposiciones. Parece que existe cierta moda por aplicar la
tecnología en plan masivo, y no selectivamente como se ha venido haciendo
hasta ahora.
Las variaciones en los accidentes y víctimas que se registran (uno de los datos
que manejó el TRL) no sólo se deben a los que tienen lugar, sino también a los
que se registran. Una simple mejora del método de registro produce más
accidentes y víctimas registradas (precisamente las que no se registraban por
defectos del método); mientras que una perdida de eficacia del método genera
un “éxito” inmediato, pues bajan los accidentes y las víctimas que se registran.
No consta que en el Reino Unido mejorara o empeorara la eficacia de los
registros durante el periodo que abarca el estudio ni, en su caso, qué aumento
o disminución se produjo: calibrar esto con cierta objetividad es más difícil de lo
que parece, y al final se acaba en una suposición sobre lo posible.
Existen otros aspectos mucho más importantes que la eficacia de los registros
para considerar la invalidez del estudio del TRL y otros análisis causales
derivados de estudios estadísticos. Para plantear medidas para la seguridad
viaria hay quien considera (bajo la perspectiva de la epistemología
anglosajona) que hay que atenerse a la frecuencia y a la gravedad de los
accidentes: a los hechos. Esto parece correcto y de sentido común, pero a
efectos accidentológicos no es epistemológicamente válido, porque la mayoría
de los accidentes y las víctimas se materializan en un proceso de claros rasgos
estocásticos. Ello quiere decir que el azar se encuentra entre las causas
materiales del proceso genético (de causa a efecto) de la mayoría de esos
complejos fenómenos: el accidente, la muerte y la gravedad de las lesiones.
Y en un proceso estocástico es imposible aplicar el principio de uniformidad,
que es imprescindible para hacer predicciones científicas, porque en las
mismas condiciones de riesgo, los mismos fallos producen los mismos
accidentes sólo si el azar “decide” que así sea. Por ejemplo, una señal de Stop
mal colocada provocará múltiples fallos en los conductores, cuyo efecto será
una invasión de la calzada de la vía prioritaria (un reglamentista diría que los
conductores “no” respetan la señal, y así constará a efectos jurídicos y
estadísticos). Pero el fenómeno físico que llamamos accidente sólo se
producirá cuando la invasión de la calzada prioritaria coincida con la presencia
de otro vehículo circulando por ella, y sin posibilidad de evitar el impacto en el
espacio y en el tiempo de que se disponga. Situación que realmente decide el
azar.
O sea, que al final, el fenómeno lo provoca materialmente el azar (el encuentro
espacio-temporal de dos o más series causales independientes entre sí) y, por
lo tanto, sin posibilidad de explicar el hecho de la coincidencia. Pero ello es así
porque lo permite la causa final (lo que hace que la realidad tienda a ser la que
está siendo). En este caso, la mala colocación de la señal, que genera el fallo
en los conductores y la invasión de la calzada, es la causa final: lo que permite
la acción negativa del azar. Un azar que habrá actuado positivamente en todos
los demás casos en los que se haya invadido la calzada prioritaria por causa de
la señal, precisamente no haciendo coincidir la invasión con la presencia de
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4. otro vehículo en la vía prioritaria sin que se dieran las condiciones para evitar el
impacto.
Ello ya hace bastante inviable plantear predicciones partiendo de los registros
de accidentes, por muy buenos que sean los métodos de registro, pues en las
mismas condiciones de riesgo y con los mismos fallos, el azar puede actuar
negativamente más o menos veces, sin que sea posible hallar una explicación
cuántica inteligible. Es decir, que no se puede predecir cuántos accidentes se
producirán basándose en los accidentes que se han producido, dada la
irregularidad que caracteriza y define a la acción del azar.
Toda predicción posible será sobre la probabilidad estadística (es decir: que
puede que ocurran más o menos tantos); pero las variaciones pueden ser
sorprendentes, tanto por arriba como por debajo de la predicción, porque a la
ya impredecible acción del azar hay que añadir la acción de otras causas
materiales no contempladas en las estadísticas, y que son de muy difícil
cuantificación en cuanto a la cantidad de accidentes que su acción puede hacer
aumentar o disminuir. Por ejemplo, una recesión económica hace bajar el
tráfico, y por tanto hace disminuir los accidentes (si el sistema se usa menos
falla menos); pero a la vez, la recesión impide dedicar recursos a la seguridad,
y traspasado cierto umbral se provocará un aumento de los accidentes pese a
que haya menos tráfico (el sistema falla más pese a que se usa menos, porque
está en peores condiciones). Estas cuestiones no son aleatorias, pero son de
cuantificación imposible con la precisión necesaria para predecir lo que
sucederá.
En accidentología no puede hacerse ninguna predicción basándose en la
probabilidad ontológica (que es la científica), o sea, por los rasgos que definen
las causas y el proceso genético de esos fenómenos, dado que es imposible
definir previamente un rasgo observable que indique la acción del azar. Sin
embargo, sí sabemos que esa señal de Stop mal colocada seguirá provocando
fallos, y que si el azar lo decide generará más fenómenos (accidentes) en ese
lugar. O sea, que no podemos predecir ontológicamente los fenómenos, pero sí
el riesgo de que el azar actúe y los genere.
Además, pese al riesgo (el fallo técnico en la señal), el azar puede actuar
positivamente y no producir ningún accidente en mucho tiempo, despistando a
los investigadores. Porque ésta es también una de las razones que hacen
navegar por los mares de la perplejidad a quienes pretenden analizar
estadísticamente los tramos de concentración de los accidentes. Se enfrentan
a la imposibilidad de entender y explicar, por falta de uniformidad; y por tanto
también a la de prevenir y solucionar el origen de esos fenómenos, a menos
que se atengan a los postulados científicos más elementales. La génesis de los
fenómenos no se entiende deduciéndola de su cuantía, sino de sus causas.
O sea, que si bien nos está negado predecir las acciones del azar, sí está a
nuestro alcance observar y determinar muchos de los rasgos o condiciones que
producen los fallos que permiten la acción del azar. La teja que cae y golpea al
viandante es inexplicable; en cambio, sí podemos explicar por qué el viandante
estaba ahí, y por qué cayó la teja (mala colocación, falta de mantenimiento). No
podemos explicar la acción del azar: ¿por qué se encontraron en el espacio y
en el tiempo, y con esa precisión, la cabeza del viandante y la teja?
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5. Podremos explicar el reventón de un neumático, y también el motivo por el cual
había una curva sin barrera al borde de un barranco; pero no podemos explicar
por qué coincidió el reventón precisamente con esa curva, porque podía haber
reventado en otro punto del espacio y del tiempo, en una recta y en llano; o en
la misma curva se habría podido disponer una barrera precisamente porque
bordea un barranco y a alguien se le puede reventar una rueda. Las cosas
tienen su razón de ser o función.
En el fondo de la cuestión tenemos a los deterministas, que no admiten que la
acción del azar es también una causa material en la génesis de muchos
fenómenos; y a los indeterministas que no admiten la causalidad, y sostienen
que los fenómenos simplemente se producen, como si las setas que nadie
cultiva surgiesen porque sí.
Uno de los más graves inconvenientes epistemológicos que tiene todo aquel
que pretenda estudiar algo estadísticamente es que tiene el imperativo
categórico de no hablar de causas y causalidad. Y ello es debido a que el
mecanicismo estadístico negó que la causalidad fuera una cualidad real de
este mundo, implantando el principio de indeterminación. Que es tanto como
decir que no podemos saber nada y estamos condenados a la conjetura
permanente: o sea, que no podemos saber ni cómo ni por qué surgen las setas
en el bosque (aunque la realidad es que los biólogos sí saben algo de ello). La
causalidad es uno de los fundamentos básicos de la ciencia. Sin la causalidad
la ciencia es sencillamente imposible: por eso Einstein la defendió hasta su
muerte y mantuvo una irreconciliable pugna con los físicos de la Escuela de
Copenhague que la negaron. Sin la causalidad, ni se puede saber ni se puede
predecir científicamente.
La causalidad se fundamenta en hechos que se pueden observar y describir, y
que han sido comprobados hasta la saciedad tanto en lo natural como en lo
artificial. En esencia es: que los fenómenos y los seres no surgen de la nada ni
se hacen solos, y que no son porque sí. Algo que ya fue observado, razonado y
definido por la filosofía antigua, pero negado por los cuánticos (y por muchos
más) sencillamente porque les era imposible determinar simultáneamente la
velocidad y la posición de las partículas subatómicas. De ese hecho partió el
principio de indeterminación, de que no se puede observar el objeto de estudio,
y por lo tanto, no se puede determinar. Pero no poder determinar algo porque
no se puede observar no es una justificación suficiente para negar la
causalidad, y más aún de modo universal: porque realmente ni siquiera es un
impedimento para deducir relaciones genéticas y funcionales.
Y los hechos muestran que todo aquello sobre lo que se ha conseguido alguna
explicación inteligible surge y se hace por algo (causalidad, proceso genético),
y tienen alguna razón de ser o función (razón suficiente), aunque no seamos
capaces de explicar la función y el por qué de todo lo que observamos y
estudiamos: hay que ser conscientes que tenemos limites en la capacidad de
conocer y explicar.
Por otro lado, cuando hacemos las cosas del mismo modo y con las mismas
condiciones o cualidades, las cosas que resultan son idénticas o muy similares
(por ejemplo, en el proceso industrial). Eso se debe a que el principio de
uniformidad (en las mismas condiciones las mismas causas producen los
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6. mismos efectos) es una cualidad propia de este mundo. Sin él la ciencia y la
técnica serían un imposible, y nosotros sencillamente no existiríamos.
Las causas de un fenómeno sólo pueden deducirse y entenderse mediante la
observación y el razonamiento de lo que es y sucede en la realidad,
observando el proceso que genera el fenómeno, o bien deduciendo el proceso
y las causas mediante la observación de los elementos que componen el
fenómeno producido (los efectos): no conjeturando sobre correlaciones
numéricas. Porque una correlación estadística no es otra cosa que la
consecuencia de que alguien decida plantearla. Dicho de otro modo: la
correlación numérica resultante se produce porque alguien decide comparar
unas cantidades y valores. Cuestión distinta es que los entes que representan
las cantidades y valores que se comparan tengan alguna relación real, y que tal
relación sea precisamente de causa a efecto. La correlación numérica que
pueda resultar de una comparación no muestra ni demuestra que los entes que
representan los números comparados tengan alguna relación real, más allá de
la que ha establecido quien decidió relacionarlos para comparar las cantidades
que los representan.
Por ejemplo: supongamos que alguien afirma que llevar una gorra de béisbol
(sobre todo, puesta del revés) está asociado a una disminución de 20 puntos
en el coeficiente de inteligencia (una relación estadística incluso creíble).
Evidentemente, sería ridículo afirmar que el éxito escolar se podría mejorar de
golpe prohibiendo llevar gorras de béisbol, a menos que se pudiera demostrar
que, más que uno de sus síntomas, esa práctica es la causa de un retraso en
la inteligencia. Si a pesar de todo se siguiera adelante con la prohibición, las
verdaderas causas del retraso escolar permanecerían ocultas, e incluso
algunos alumnos inteligentes podrían sufrir una insolación por ir sin gorra…
¿Ridículo? Pues algo así se pretende en relación con la velocidad.
La estadística es un instrumento matemático que tiene utilidad científica
siempre y cuando las relaciones entre los entes que se van a someter a
comparación se establezcan y expliquen científicamente, no imaginando o
suponiendo la existencia de relaciones genéticas o funcionales entre los entes
comparados.
Con lo dicho basta para quedar clara la invalidez del estudio y de la predicción
del TRL y, en consecuencia, también de las conclusiones de la Comisión
Europea. O sea, que desde la perspectiva de la ciencia no está suficientemente
justificada la pretensión de colocar cámaras por las esquinas europeas, ni
tampoco la de llenar las carreteras de radares como también se ha propuesto.
Y aún menos que todo ello vaya a producir los efectos que se han supuesto.
Pese a ello, en España aún puede verse en los planes para la seguridad vial
para el 2004, que se pretende encargar otra investigación (suponemos que
estadística) para esclarecer la relación entre la velocidad y los accidentes. Y no
se entiende, porque todo lo que se puede esclarecer seriamente con la
estadística ya está hecho y rehecho. Los estudios estadísticos entre velocidad
y accidentes se han repetido hasta la saciedad durante el siglo XX, y han
aclarado lo único que pueden esclarecer los estudios estadísticos planteados y
ejecutados con rigor y objetividad: que la frecuencia de los accidentes aumenta
cuando la velocidad se aleja, por arriba o por debajo, de un valor de referencia
que no tiene por qué coincidir con los límites legales. De ello no puede
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7. deducirse una relación de causa a efecto entre la velocidad y los accidentes,
sin saltarse a la torera unos cuantos fundamentos de la ciencia y algunas
pautas de la lógica.
Lo que sí han demostrado esos estudios es que, cuando la velocidad
instantánea de funcionamiento difiere de la velocidad de referencia, el sistema
falla más que cuando funciona a esa velocidad de referencia (a la que también
falla). Lo que hay que plantear basándose en ello no son unas relaciones
genéticas sui generis, sino cómo y por qué falla el sistema a la velocidad de
referencia, y por qué falla más cuando la velocidad difiere de ella.
La cuestión de la velocidad del tráfico no puede dilucidarse estadísticamente:
es un asunto que tiene que aclarar primero la investigación teórica (teoría
fundamental de la accidentología y de la seguridad viaria), para después
proponer unos métodos de verificación de los planteamientos teóricos que,
necesariamente, han de construirse basándose en unas tesis, con las menos
hipótesis posibles, y menos aún si el contenido de las hipótesis no es
verificable.
En definitiva, la velocidad es un asunto que hay que resolver con la azada de la
observación y la carretilla del razonamiento, para sistematizarlo según las
pautas que imponen la coherencia, la integridad y el criterio de verdad, a fin de
tener alguna posibilidad de deducir las leyes y principios que la rigen en el
funcionamiento del tráfico viario. Lo cual implica hacer tanteos que de
antemano sabemos que serán insuficientes, porque no abarcarán toda la
realidad: tendremos problemas de integridad y, por tanto, de coherencia y de
verdad. Pero ése es el necesario punto de partida sobre este asunto, y es
imposible siquiera plantearlo con las “anteojeras” que implican contemplar a la
velocidad y los accidentes desde una perspectiva estadística, la misma que
produjo las predicciones pseudocientíficas del Club de Roma.
"Cuando un fenómeno físico puede ser descrito en su totalidad como un
cambio [deficiencia, carencia o insuficiencia] en la configuración y en el
movimiento de un sistema material [como es el sistema de transporte
viario], se dice que la explicación dinámica de este fenómeno es
completa. Creemos que una explicación posterior ni es necesaria, ni
posible ni deseable." J.C. Maxwell.
Maxwell no dijo esto porque sí, sino porque es lo único que tiene coherencia e
integridad con los paradigmas de la ciencia. Y antes que cualquier otra cosa,
los accidentes de tráfico son fenómenos físicos que se producen en un sistema
material. Así que según Maxwell y los paradigmas de la ciencia, los fenómenos
físicos (los accidentes de tráfico) se producen cuando cambia el movimiento del
sistema material en el que se generan. El cambio que se produce en el
movimiento del sistema viario antes de que suceda el accidente (el fenómeno
físico) es un desequilibrio en la posición dinámica de los cuerpos en
movimiento (por un fallo del sistema en el control del movimiento), y se produce
siempre: sin ese cambio en el movimiento (sin el fallo del sistema en el control
del movimiento) no hay posibilidad de que se produzcan accidentes de
movimiento o de tráfico.
Siguiendo los paradigmas científicos, el movimiento de un sistema material es
consecuencia de su configuración, o sea, de las interacciones que se producen
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8. en su estructura material y su organización funcional. Luego para producirse un
cambio en el movimiento de un sistema, necesariamente tiene que producirse
un cambio en su configuración.
En el caso del tráfico, que es un sistema artificial que funciona aprovechando
cualidades que ha otorgado la naturaleza, el cambio en el movimiento (los
desequilibrios por fallos del sistema en el control del movimiento) no sólo se
producen por alteraciones en su configuración, sino también por defectos,
insuficiencias y carencias en ella, en su estructura material y en su
organización funcional. Por ejemplo, en el ya mencionado caso de la señal de
Stop mal colocada, la invasión de la calzada prioritaria es la consecuencia de
un desequilibrio en la posición dinámica de los cuerpos en movimiento,
provocado por el fallo en la función de la señal: un fallo en la organización
funcional de la estructura material.
Lo mismo sucede en caso de que un conductor detenido en el cruce estime mal
la posición dinámica (distancia y velocidad) del vehículo que se acerca por la
vía prioritaria. Si avanza creyendo que puede hacerlo sin peligro, habrá
desequilibrado la posición dinámica de ambas unidades y, en este caso, el
fenómeno se producirá por una carencia en la estructura material: las personas
tenemos poca aptitud para calcular distancias y velocidades: simplemente
hacemos estimaciones sensitivas con amplio margen de error. Puede que el
azar decida que el error vaya en su contra, pero es que además también el
accidente tendría lugar por un carencia en la organización funcional, que no
tiene prevista ni compensada la carencia de la estructura material, o sea: no se
han solucionado las consecuencias de que las personas estimen la distancia y
la velocidad con grandes errores.
En el caso del reventón del neumático y la curva sin barrera, fue el reventón
(alteración o defecto de la estructura material) lo que provocó el desequilibrio,
cuyas consecuencias tenía que minimizar la barrera como elemento de la
estructura material funcionalmente organizada. Su inexistencia fue la causa
final de la caída al barranco, o sea: que el accidente se produciría por
alteraciones y carencias en la estructura material y en la organización funcional
del sistema.
Queda claro, por tanto, que las causas de los fenómenos físicos se encuentran
siempre en la estructura material y en la organización funcional del sistema en
el que se generan. No en su movimiento, porque éste es la consecuencia de
las interacciones que se producen en su configuración. Si se altera el
movimiento, esa alteración está causada por la configuración: porque ha
cambiado, porque es defectuosa o porque tiene carencias que han modificado
u omitido las interacciones que se producen en la estructura material y la
organización funcional, que son las que generan la estabilidad del movimiento y
minimizan los efectos en caso de que falle.
¿Qué es la velocidad del tráfico? Un parámetro que indica una cualidad de la
geometría del movimiento de traslación, concretamente el tamaño del
movimiento en el espacio y en el tiempo. La velocidad indica el espacio que
ocupa un movimiento en el tiempo, y también el efecto de ese movimiento: la
traslación espacial que produce (metros, kilómetros) por unidad de tiempo
(segundos, horas). Por lo tanto, si existe movimiento existe velocidad, porque la
velocidad indica un rasgo propio del movimiento.
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9. El movimiento de traslación es un fenómeno físico en sí mismo, y está causado
por la configuración del sistema en el que se produce. Por lo tanto, el tamaño
del movimiento de traslación (la velocidad) también lo causa la configuración
del sistema del tráfico o del movimiento viario. Así pues, si el movimiento y su
equilibrio (el control del movimiento), con su tamaño o velocidad, dependen
causalmente de la estructura material y de la organización funcional del
sistema, el fracaso del movimiento y de su equilibrio (con su tamaño o
velocidad) no puede atribuirse causalmente al propio movimiento (también con
su tamaño o velocidad), porque sería absurdo. Es materialmente imposible que
la velocidad del movimiento equilibrado (controlado) sea causa del fracaso de
la velocidad del movimiento desquilibrado (descontrolado). Es en la estructura
material y en la organización funcional del sistema donde radican las causas
del movimiento desequilibrado, cualquiera que sea su tamaño o velocidad,
pues de ahí proviene el fallo en el control del movimiento imprescindible para
que pueda suceder un accidente.
El movimiento, con su tamaño o velocidad, estará equilibrado (controlado) o
desequilibrado (descontrolado) en relación con la estructura material y la
organización funcional del sistema en un momento y lugar determinados. Si
fallan las interacciones de su configuración que funcionalmente (de medio a fin)
producen (de causa a efecto) el control (equilibrio) del movimiento, sea cual
fuere su tamaño o velocidad, estará en condiciones genéticas (de causa a
efecto) de producirse el accidente en el movimiento.
Cuando se dice que la velocidad es excesiva para las condiciones que existen
en ese momento, lo que se está diciendo en realidad es que ha fallado la
configuración del sistema, y ha producido un movimiento descontrolado
(desequilibrado) porque su tamaño o velocidad no es el que las condiciones de
configuración pueden mantener en equilibrio (movimiento controlado) de un
modo seguro en ese momento y lugar. El movimiento estará descontrolado
(desequilibrado) por esa falta de adaptación en las condiciones de su
configuración, no porque el tamaño del movimiento o velocidad sea en sí
mismo causa del desequilibrio o descontrol. Porque el descontrol y el
movimiento, con su tamaño o velocidad, siempre son efectos: dependen
causalmente de las relaciones y de las interacciones entre los elementos que
componen la estructura material y la organización funcional del sistema.
Por lo tanto, con coherencia e integridad y el criterio de verdad, en temas de
tráfico no se puede hablar de la velocidad como causa de algo, como no sea de
la traslación, de los metros por segundo que se recorren con el tamaño del
movimiento que indica ese parámetro. Según lo expuesto, el hecho de que
aumente la frecuencia de los fenómenos físicos (accidentes) si el movimiento
(la velocidad) difiere de un valor de referencia, indica que la configuración del
sistema no permite asegurar el control del tamaño medio del movimiento (la
velocidad de referencia) con el que se está utilizando; y que falla aún más
cuando el movimiento difiere del tamaño de referencia al que se utiliza. Falla a
cualquier velocidad, pero más aún si hay diferencias. Y falla porque las
condiciones de la estructura material y la organización funcional no están
suficientemente adaptadas para asegurar el control y el equilibrio del
movimiento del sistema a las velocidades a las que se utiliza.
Como el sistema está fallando a todas las velocidades a las que se está
utilizando, disminuir la velocidad de referencia puede ser nefasto, puesto que
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10. aumentará la diferencia entre esa velocidad de referencia y la de los que sigan
a la misma velocidad que antes. Ya sabemos, precisamente por los estudios
estadísticos, que al aumentar la diferencia con la velocidad de referencia
aumenta la frecuencia de los accidentes. Por el contrario, disminuirá la
diferencia con los que circulan por debajo de la velocidad de referencia actual,
lo que tendría el efecto de disminuir accidentes en la gama de velocidades más
bajas. Pero como los que aumentarían serían los accidentes a mayor velocidad
que la de referencia, la bajada de esta última no sólo aumentaría los accidentes
sino también las víctimas, dado que aumentarían los accidentes que se
producen a las velocidades más altas. Y esto no es un planteamiento riguroso
porque faltan por considerar muchas cosas: es un razonamiento simplificando
la cuestión, tal y como se plantea habitualmente la velocidad, y como hizo el
TRL.
Con ello se muestra que la velocidad del tráfico no es un asunto sencillo: sobre
él aún existen demasiadas incógnitas por despejar. Y no se puede esclarecer
con esos estudios que demuestran estadísticamente cuáles son las soluciones
perfectas. Como se ha dicho, que el sistema falle a la velocidad de referencia
indica que falla a todas las velocidades a las que se está utilizando. Pero las
velocidades a las que se usa el sistema no son porque sí: tienen sus causas y
sabemos que cualquier cambio en las velocidades del movimiento también
cambiará los efectos que produce el sistema.
El sistema viario es para la Sociedad lo que el sistema sanguíneo es para
nuestro cuerpo, dado que ambos (tráfico viario y tráfico sanguíneo) son
subsistemas que ocupan el mismo lugar en la jerarquía de la organización
funcional de los sistemas de los que forman parte. La velocidad a la que se usa
el sistema viario es causada por la condiciones de configuración del sistema y
por sus funciones: las necesidades de movimiento en el funcionamiento de la
Sociedad.
La presión sanguínea también indica una referencia del tamaño del movimiento
de la sangre y, como es sabido, los cambios por encima o por debajo de la
presión o tensión normal (que es la que resulta de las necesidades de la
configuración y funcionamiento del cuerpo humano) pueden generar
alteraciones dañinas y letales, al tiempo que también indican que algo está mal
en la configuración del cuerpo. Lo mismo sucede con los tamaños del
movimiento con los que funciona el sistema viario: los cambios en el
movimiento del tráfico cambian el funcionamiento de la Sociedad. Unos
cambios que pueden resultar dañinos y letales, tanto para la Sociedad como
para las personas que la conforman.
Igualmente, los cambios en el movimiento y los efectos dañinos que produzca
el sistema también son indicativos de que está mal configurado. Para tener una
idea de hasta dónde puede llegar esto, basta considerar que el actual modo de
vida de la Sociedad se basa en los tamaños de movimiento (las velocidades)
que se han conseguido estabilizar con el desarrollo del sistema viario y los
automóviles. Pero el caso es que no tenemos suficiente conocimiento para
saber cuáles son las velocidades que necesita el funcionamiento de la
Sociedad. Sí sabemos que si alteramos las velocidades actuales manteniendo
las configuraciones del sistema de tráfico y de la Sociedad, se producirán
efectos imprevisibles.
Entender la velocidad: un reto, una necesidad. Luis M. Xumini. © 2004.
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11. La ciencia y la prudencia aconsejan aceptar el hecho de que las velocidades a
las que se utiliza el sistema viario actualmente pueden ser verdaderamente las
que necesita el funcionamiento actual de la Sociedad; y que en realidad aún
puede precisar más velocidad (basta imaginar algunos de los efectos negativos
que están produciendo los atascos). Por lo tanto, lo que aconsejan la ciencia y
el sentido de la prudencia es precisamente actuar sobre las causas, o sea:
mejorar la estabilidad del movimiento a las velocidades a las que se está
utilizando el sistema (seguridad activa o funcional, que es la misma), y actuar
para minimizar los efectos dañinos cuando falla (seguridad pasiva, y algo más
de flexibilidad horaria en las relaciones de la Sociedad). Y esto no lo consiguen
cámaras y radares: es bastante más complicado.
Ese camino es el que permitiría rebajar auténticamente los accidentes y las
víctimas, con la vista puesta en el horizonte del futuro. Porque la seguridad y el
funcionamiento del tráfico viario son unos asuntos muy complejos, en los que
nos falta ciencia por todas partes, sobre los que no hay casi nada de filosofía
que guíe; y para colmo hay que lidiar con la pseudociencia, las suposiciones,
las creencias y los auténticos mitos con los que se conforma, se gestiona y se
usa ese sistema imprescindible para el funcionamiento de la Sociedad y para la
vida cotidiana de las personas.
Queda claro que lo necesario no es bajar la velocidad provocando múltiples
efectos imprevisibles en el funcionamiento de la Sociedad, aunque con ello
quizás resulte alguna victoria pírrica momentánea; sino estabilizar la velocidad
que precisa la Sociedad para funcionar. Y que disminuyan los accidentes y las
víctimas al aumentar la seguridad viaria, o sea, al disminuir el riesgo de que el
sistema falle en el control del movimiento, y al dismuinuir la gravedad de las
consecuencias de los fallos. Porque también está claro que la inseguridad
viaria, la inseguridad de la configuración del sistema, es la causa genérica de
los fallos del sistema en el control del movimiento, de la inestabilidad de la
velocidad y, por lo tanto, de los accidentes y de las víctimas.
Más aún: nuestros nietos, biznietos y tataranietos (salvo algún descubrimiento
imprevisible) van a necesitar estabilizar más velocidad para el funcionamiento
de su Sociedad; y no estaría nada mal que les allanáramos un poco ese difícil
camino, al tiempo que nos hacemos un favor a nosotros mismos.
Y por cierto: reducir el gasto, la dependencia y la contaminación que implica
utilizar petróleo en la automoción no se soluciona bajando la velocidad del
tráfico, sino a través de sus causas: hay que ir abandonando el petróleo en la
automoción (que posibilidades existen), y sin tener que ir parando el
funcionamiento de la Sociedad.
“El cuidado del hombre y de su destino deben constituir el interés principal
de todos los esfuerzos técnicos. No olvidéis esto jamás entre vuestros
diagramas y ecuaciones.” Albert Einstein.
Entender la velocidad: un reto, una necesidad. Luis M. Xumini. © 2004.
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