prueba

1. Accidente de tránsito en Bangladesh:
un problema alarmante
https://www.academia.edu/31068436/Road_Accident_in_Bangladesh_An_Alarming_Issue
1. Introducción:
El gran número de lesiones y muertes debidas a
accidentes de tráfico revela la historia de la crisis
mundial de la seguridad vial. Según la cifra de la
Organización Mundial de la Salud (OMS, 2016 ),
alrededor de 1,25 millones de personas mueren
cada año como consecuencia de accidentes de
tráfico en todo el mundo. Con el número de vehícu-
los rápido aumento en los países en desarrollo,
esta epidemia está empeorando rápidamente en
los países de ingresos bajos y medios está en ca-
mino de convertirse en la tercera causa principal
de muerte y dishabilidades en el año 2020. Orga-
nización Mundial de la Salud también muestra
que el 90 % de las muertes en las carreteras del
mundo que ocurren en países en desarrollo (OMS
2016).
La pérdida en accidentes de tráfico es enorme en
cuestiones económicas y relacionadas con la sa-
lud. Los países de ingresos bajos y medianos su-
fren un porcentaje significativo de muertes y lesio-
nes evitables por colisiones viales.
Bangladesh no es una excepción como país en
desarrollo. Ha habido un aumento alarmante de los
accidentes de tráfico en Bangladesh. El Instituto de
Investigación de Accidentes ARI, BUET reveló que
los accidentes de tráfico se cobran un promedio de
12.000 vidas al año y provocan alrededor de
35.000 lesiones (ARI 2011). Según las estadísticas
del Banco Mundial, la tasa anual de mortalidad por accidentes de tráfico es de 85,6 muertes por cada
10.000 vehículos (Banco Mundial, 2012).
El rápido crecimiento de la población, la motorización, la urbanización; La conducción imprudente, el ex-
ceso de velocidad y la falta de inversión en seguridad vial son algunas de las causas importantes de
accidentes de tráfico en Bangladesh. Aunque el Gobierno y otras organizaciones no gubernamentales
han tomado algunas medidas de precaución, las estadísticas actuales sobre accidentes de tráfico y lesio-
nes revelaron un deterioro de la situación en Bangladesh. Como ciudadanos de este país, también noso-
tros tenemos un papel que desempeñar para garantizar la seguridad vial. Los pasajeros deben protestar
y dejar de conducir a exceso de velocidad y de manera imprudente por parte de los conductores de
autobuses y taxis. El trabajador social, un profesional basado en la práctica, también tiene algunos roles
efectivos en la reducción de accidentes de tráfico en Bangladesh.
2. Concepto de accidente de tráfico:
Un accidente de tráfico ocurre cuando un vehículo choca con otro vehículo, peatón, animal y escombros,
u otra obstrucción estacionaria, como un árbol o un poste. Los accidentes de tráfico pueden resultar en
lesiones, muerte y daños por pobreza. En general, un evento no planificado e inesperado que ocurre
repentinamente y causa lesiones o pérdidas, una disminución en el valor de los recursos se denomina
accidente. Un accidente de tráfico se refiere a cualquier accidente que involucre al menos un vehículo de
carretera, que se produzca en una vía abierta a la circulación pública y en el que al menos una persona
resulte herida o muera. Las personas lesionadas son víctimas de accidentes que han sufrido un trauma
que requiere tratamiento médico con o sin hospitalización. La caída de un peatón no es un accidente de
tráfico, sino el de un ciclista. Los actos intencionales (asesinato, suicidio) y los desastres naturales

2. también están excluidos de los accidentes de tráfico.
International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD) 1992, declaró que, según la Convención de
Viena, la definición internacional estándar de un accidente de tráfico con lesiones implica una colisión de
un vehículo en movimiento en una vía pública en la que un usuario de la vía (humano o animal) está
herido.
Además, la definición ampliamente aceptada de accidente de tráfico la da la Comisión Económica para
Europa (CEPE); es decir, “los accidentes de tránsito son aquellos accidentes que ocurren en una vía o
calle abierta al tráfico público, resultan en la muerte o lesiones de una o más personas; y al menos un
vehículo en movimiento está involucrado ". (Tesis de Maestría, Addis Abeba; 2014).
Por tanto, los accidentes de tráfico son colisiones entre vehículos; entre vehículos y peatones; entre
vehículos y animales; o entre vehículos y obstáculos fijos. Varios factores contribuyen al riesgo de coli-
sión, incluido el diseño del vehículo, la velocidad de operación, el diseño de la carretera, el entorno de la
carretera, la habilidad del conductor y la discapacidad debida al alcohol o las drogas. Los accidentes
automovilísticos provocan la muerte y la discapacidad, así como costos financieros tanto para la sociedad
como para las personas involucradas.
Los accidentes de tráfico generalmente se dividen en uno de cuatro tipos comunes:
(a) Choques de salida de tierra, que ocurren cuando un conductor abandona el carril en el que se encuen-
tra y choca con otro vehículo o un objeto al costado de la carretera. Estos incluyen colisiones frontales y
colisiones fuera de la carretera.
(b) Colisiones en cruces, incluyen colisión trasera e impactos laterales o en ángulo.
(c) Colisiones que involucren peatones y ciclistas.
(d) Colisiones con animales.
4. Accidentes de tráfico en Bangladesh:
Los accidentes de tráfico se han convertido ahora en una gran preocupación social en Bangladesh y la
situación se está deteriorando. Los países en desarrollo como Bangladesh se enfrentan a muchos acci-
dentes de tráfico todos los días. Cada año hay un t menos 3 , 000 muertes y 3 , 000 heridos graves y
simples de alrededor de 3 , 500 policías reportaron accidentes en las carreteras Bangladesh . Otro estu-
dio llevado a cabo por la Investigación de Accidentes Instituto de BUET ( 2011 ) mostraron que los acci-
dentes de tráfico afirman, en promedio, 12 , 000 vidas cada año una ventaja nd a aproximadamente
35 , 000 lesiones (ARI 2011). Bangladesh tiene una muy alta tasa de mortalidad de accidentes de tráfico
con las cifras oficiales que indiquen más de 60 muertes por cada 1 0 , 000 vehículos de motor. Cada día,
alrededor de ocho personas mueren en accidentes de tráfico en Bangladesh. Es probable que la tasa real
de mortalidad sea aún mayor . ( Accidentes de carretera en Bangladesh, IATSS RESEARCH- 1995) .
Los accidentes de tráfico son un gran problema social en Bangladesh . Los accidentes de tráfico se pro-
ducen en lugares locales, ciudades y especialmente en carreteras nacionales, carreteras regionales y
carreteras distritales. Las carreteras Dhaka-Chittagong y Dhaka-Rajshahi son más propensas a sufrir va-
rios accidentes de tráfico. Los vehículos pesados, incluidos autobuses y camiones, están principalmente
involucrados en accidentes con víctimas.
Los accidentes de tráfico, junto con los graves impactos sociales en términos de dolor, duelo y sufrimiento,
causan una gran carga económica para las víctimas y sus familias. También es un problema nacional. Por
lo tanto, se estima que el desperdicio económico anual ocasionado por los accidentes de tráfico es del
orden del 2 al 3 por ciento del PIB (OMS 2015 ). Bangladesh pierde a muchas personas todos los días,
como niños, jóvenes, ancianos, médicos, ingenieros y, especialmente, estudiantes que van a la escuela
y la universidad debido a accidentes de tráfico. En 2011, Bangladesh perdió a dos ciudadanos brillantes,
el cineasta Tareque Masud y el periodista Mishuk Monir en un accidente de tráfico.
Último escenario de accidentes de tráfico en Bangladesh:
Los accidentes de tráfico son un fenómeno habitual en Bangladesh, pero los accidentes de tráfico son
graves y ocurren cada vez más en nuestro país durante las festividades festivas como Eid-Ul-Fitr y Eid-
Ul-Azha.
Carretera Tráfico Acci mella en diferentes ciudades de Bangladesh :
5 . Causas / factores de los accidentes de tráfico en Bangladesh :
Las condiciones de la carretera y la conducción precipitada de vehículos comerciales son dos de las
principales razones de los accidentes totales. Entre estos dos, la conducción imprudente puede conside-
rarse como la principal razón. Las carreteras son viejas y no han aumentado mucho en número, largo o
ancho, pero el número de vehículos ha aumentado alrededor de un 10% cada año. Al menos el 60% de

3. las carreteras están en estado ruinoso aunque el trabajo de mantenimiento de carreteras continúa durante
todo el año (The Daily Star, 16 °
de agosto de 2012 ). Una rápida revisión de la literatura revela los si-
guientes factores principales que afectan el número de accidentes mortales y las tasas de mortalidad:
(a) Factores humanos
( b) Factores relacionados con la carretera
(c) Factores relacionados con el vehículo Y
(d) Factores socioeconómicos y demográficos
Dentro de cada factor, varias variables pueden ser identificados como los más influyentes (Diario de Ban-
gladesh Instituto de Planificadores, vol . : 4, diciembre de 2011)
Tabla: Las variables influyentes se presentan para cada factor:
Factores Variables influyentes
Factor humano Edad, alcohol, fatiga, uso del cinturón de seguridad, velocidad,
agresividad, historial de violaciones.
Factor de carretera Límite establecido de velocidad, dispositivo de seguridad en carre-
tera, características geométricas, la existencia de la mediana y el
barriers
Factor socioeconó-
mico y demográfico
Ingresos, niveles de empleo, pobreza, densidad residencial, pro-
piedad de vehículos, densidad de la red de carreteras.
1. Exceso de velocidad excesivo e inadecuado:
En las secciones urbanizadas de las carreteras, los diferenciales de velocidad y las velocidades excesivas
representan un grave peligro para la seguridad. La velocidad puntual promedio fue de 50 a 55 km / h para
todos los vehículos motorizados y la velocidad promedio de los autobuses de alto estándar entre distritos
fue de alrededor de 70 a 75 km / h. La falta de carreteras de servicio / de servicio y las señales / medidas
de reducción de velocidad agravan la situación de seguridad.
La velocidad del vehículo tiene un efecto profundo en los accidentes de tráfico. En Bangladesh, una de
las principales causas de accidentes es la velocidad agresiva. La velocidad agresiva del vehículo reduce
la capacidad del conductor para sortear curvas al maniobrar de manera segura alrededor de obstáculos
en la carretera, extiende la distancia necesaria para que un vehículo se detenga y aumenta la distancia
que recorre un vehículo mientras el conductor reacciona ante un peligro (Newas.et.al.2006.375 ).
2. 'Break Rules' ahora gobierna las carreteras:
La anarquía y la anarquía se han apoderado de la comunicación por carretera del país con los conductores
que violan deliberadamente las reglas de tránsito y exponen a las personas a accidentes peligrosos todos
los días. El escenario en las carreteras es sorprendentemente similar en todo el país. Los conductores de
autobuses, camiones, camionetas, automóviles privados y microbuses están constantemente involucra-
dos en carreras sin sentido y salvajes sin el más mínimo respeto por la vida humana.
Las estadísticas muestran que cada año casi 4000 personas mueren en alrededor de 20,000 accidentes
de tránsito en todo el país. Además de un cuarto de millón de personas sufren de menor importancia a
las lesiones graves en los accidentes, añadiendo al creciente número de personas sin extremidades (The
Daily Star, 14 º
de agosto).
3. Falta de mantenimiento de carreteras :
La falta de un mantenimiento adecuado ha estropeado la condición de la carretera existente. La mayor
parte de los 20.000 kilómetros de la red de carreteras principales del país se ha llenado de baches debido
a la falta de mantenimiento. El estado ruinoso de las carreteras, las intersecciones mal administradas, la
falta de respeto a las reglas de tránsito y la abrumadora cantidad de vehículos no solo han hecho que las
carreteras del país sean extremadamente peligrosas, sino que también aumentan el tiempo de viaje entre
la capital y el resto del país. Debido a la falta de reparación y mantenimiento de rutina, carreteras y cami-
nos dentro del distrito han desarrollado numerosos baches, empujando hacia arriba la frecuencia de ac-
cidentes, el costo de mantenimiento de vehículos y tiempo de viaje (The Daily Star, 16 º
de agosto).
4. Incompetencia del conductor:
Los conductores de transporte público no tienen una formación formal, tienen un exceso de trabajo. Los
conductores no calificados obtienen licencias por medios injustos. Los adelantamientos imprudentes en
una carretera llena de curvas provocan frecuentes accidentes. La reducción de velocidad en curvas de

4. riesgo es fundamental. La conducción imprudente, las curvas ciegas y las pocas o nulas medidas de
reducción de velocidad se encuentran en la mayoría de las carreteras en particular, por ejemplo: la cal-
zada única Dhaka-Arica ha provocado muchos accidentes fatales. El problema se agrava con la conduc-
ción imprudente y los adelantamientos sin miedo en carreteras llenas de gente. No existen medidas en
muchas partes de las carreteras para obligar a los conductores a reducir la velocidad. Los vehículos a
menudo no permanecen en sus carriles mientras toman la curva a gran velocidad y si no son muy caute-
losos, ocurren colisiones. A veces, los ayudantes se hacen cargo de las ruedas con una licencia falsa o
sin capacitación.
5. Vehículos aviadores en accidentes de tráfico:
La cuestión de la participación excesiva de vehículos pesados: camiones y autobuses en accidentes y
lesiones es motivo de especial preocupación en Bangladesh. Las prioridades de seguridad vial en la ma-
yoría de los países asiáticos identificaron a los camiones y autobuses como los principales contribuyentes
a los accidentes de tráfico. En Bangladesh, los problemas de accidentes se caracterizan principalmente
por la participación excesiva de camiones y autobuses, incluidos los minibuses. Los estudios de acciden-
tes de tráfico revelaron que los vehículos pesados, como camiones y autobuses, incluidos los minibuses,
son los principales contribuyentes a los accidentes de tráfico y a los accidentes mortales, sus partes son
autobuses / minibuses 35% y camiones 29% respectivamente. Este grupo de vehículos está particular-
mente involucrado en accidentes de peatones que representan alrededor del 68% (Hoque.et.al, 2006:
388).
6. Curva de la carretera:
La poda de árboles y las curvas de la carretera para una visión clara, la construcción de una barra en la
jungla y las islas de la carretera en las curvas a través de carreteras en expansión pueden reducir signifi-
cativamente el número de accidentes de tráfico. Algunas curvas en las carreteras principales no tienen
letrero de chebrón (para indicar la dirección), letrero de curva y franjas sonoras para ayudar a los conduc-
tores a evitar una colisión. Además, los árboles al borde de la carretera, en la mayoría de los casos,
impiden que los conductores vean la carretera limpiamente.
7 . Risky Spot Left Risky:
El departamento de carreteras y autopistas (RHD) aún no ha introducido una auditoría de seguridad vial
para detectar puntos propensos a accidentes en las carreteras, donde los accidentes viales cobran varios
cientos de vidas cada año. El Instituto de Investigación de Accidentes (ARI) de la Universidad de Ingenie-
ría y Tecnología de Bangladesh (BUET) entregó recientemente al Ministerio de Comunicaciones una lista
de más de 200 puntos propensos a accidentes, denominados “puntos negros”, en 10 carreteras principa-
les. El Departamento de Carreteras y Carreteras (RHD) no tomó ninguna medida para solucionar los pun-
tos negros. El ARI enumeró 22 puntos negros en la carretera Dhaka-Arica, donde 311 personas murieron
en accidentes de tránsito entre 1998 y 2007.
8 . Negligencia de la policía de tránsito:
El gobierno estableció la unidad de policía para garantizar una red de carreteras más segura y un sistema
de gestión del tráfico fluido. Incluso después de 6 años de operación, la policía de carreteras permanecen
casi inactivos debido a la escasez de mano de obra y logística (The Daily Star, 16 º
de agosto) .
Impactos de los accidentes de tráfico en Bangladesh:
Las raciones de los costos de los accidentes de tráfico según los diferentes tipos de lesiones se dan en la siguiente
tabla. Estos valores se extraen de las raciones disponibles para Bangladesh.
Fuente de costo Componentes
Una . Costo relacionado con la víctima Costo médico
Producción laboral perdida
Dolor, duelo y sufrimientos
Costo del funeral
B . Costo de daños a la propiedad Reparación de daños al vehículo
Producción económica perdida
Costo de remolque
C . Costo de administración Investigación policial
Costo legal
Administración de seguros
Limpieza de puntos de accidentes

5. A. Costo relacionado con la víctima
1. Costo médico:
Los costos médicos se han derivado de los pagos reales
que hicieron mis pacientes en diferentes hospitales gu-
bernamentales y clínicas privadas. Los números de ca-
sos hospitalarios de las víctimas clasificados a partir de
los registros médicos se verificaron en la sección de Fac-
turación y se extrajo la factura correspondiente del hos-
pital de los pacientes. Para el caso de la sala de trauma-
tología del gobierno, a los pacientes no se les factura en
su totalidad (los pacientes compran sus propios medica-
mentos por separado de las farmacias privadas después
de recibir las prescripciones necesarias, a diferencia de
otros hospitales privados donde a los pacientes se les
factura hasta el más mínimo detalle).
2. Producción laboral perdida:
También se consideran los años de vida potencialmente
productivos perdidos como resultado de un acci-
dente. La producción perdida suele ser el mayor costo
incurrido relacionado con las víctimas. El estudio encon-
tró que la edad promedio de las muertes y también de
las lesiones es de 31 años. Usando la edad productiva
promedio de 62 años, podemos deducir el promedio de
años económicos perdidos de fatalidades y lesiones
como 31 años. Tabulando las edades de las víctimas y
los años perdidos acumulados resultantes, se puede de-
rivar el valor presente acumulativo de los ingresos per-
didos.
3. Dolor, duelo y sufrimientos:
Con el fin de cuantificar el costo social y la carga emo-
cional que los accidentes ocasionan a la víctima y sus
familias, se agrega un monto nacional para reflejar 'do-
lor, duelo y sufrimientos' al costo total por cada gravedad
de accidente cuando se utiliza el Método de Capital Hu-
mano. Sin embargo, este método es difícil de aplicar en
los países en desarrollo, ya que se basa en cuestiona-
rios complejos que preguntan sobre el riesgo percibido y
el pago para evitar un riesgo hipotético.
4 .Coste funerario:
En lugar de los costos hospitalarios, la mayor parte de
los costos médicos incurridos por las muertes corres-
ponde a los servicios funerarios. Los proveedores de
servicios funerarios mostraron un paquete de servicio fu-
nerario promedio de 8000 taka por muerte prematura uti-
lizando una esperanza de vida de 67 años (NSO 2003)
** por muerte.
B. Costo de daños a la propiedad
1.Reparación de daños en vehículos:
La mayor parte de los daños a la propiedad es la que se
deriva de los daños a los vehículos debido a contratiem-
pos y la pérdida de productividad económica de los
vehículos de transporte público siniestrados. Otros da-
ños a la propiedad son menos importantes.
2. Producción económica perdida:
Este artículo también ha evaluado los efectos de los ac-
cidentes en el sector del transporte público, ya que los
vehículos de utilidad pública (PUV), como los autobuses,
están frecuentemente involucrados en accidentes. Ade-
más, los jeep y los autobuses no están suficientemente
protegidos por los seguros, por lo que este aspecto de
la metodología de cálculo de costos de accidentes
corregirá la inexactitud de los datos del seguro.
3. Costo de remolque :
La cantidad necesaria para remolcar o transportar el
vehículo afectado al garaje desde el lugar del acci-
dente. Esta cantidad se ha agregado al costo de las re-
paraciones del vehículo (Encuesta sobre “Camión auto-
bús interurbano Mali k Somity” y “Extractor NMV”).
C. Costo de administración -
Es habitual en estudios internacionales anteriores que
los costos de policía y administración sean bajos en
comparación con otros componentes de costos. La ra-
zón es que estos costos no son costos directos que pue-
dan estar asociados a accidentes. Se recomienda no de-
dicar mucho tiempo y esfuerzo a producir estimaciones
detalladas de estos costos debido a la complejidad del
sector. (Fuente : Instituto de Investigación de Acciden-
tes “ARI”, BUET, Dhaka -1000, Bangladesh) .
7 . Iniciativa de Seguridad Vial es en Bangladesh:
Con el fin de mejorar la situación de la seguridad vial y
minimizar las pérdidas recurrentes de vidas y propieda-
des valiosas, las diversas agencias gubernamentales,
no gubernamentales y donantes en Bangladesh han to-
mado varias iniciativas en forma de implementación de
políticas, desarrollo institucional, mejoramiento geomé-
trico de carreteras, sanción de legislación y aplicación,
desarrollo de capacidades de profesionales y académi-
cos y desarrollo de conciencia de masas populares. Al-
gunas de las principales iniciativas son:
1. Adopción de la Política Nacional de Transporte
Terrestre (NLTP):
La Política Nacional de Transporte Terrestre (NLTP) fue
adoptada en 2004 por la Comisión de Planificación de
Bangladesh, que establece la visión para "proporcionar
carreteras más seguras" y las políticas correspondien-
tes, tales como (i) auditorías de seguridad vial en todas
las fases de los proyectos viales, carreteras construc-
ción y mantenimiento, (ii) restricciones de velocidad en
las carreteras, (iii) mejora de la seguridad de las carrete-
ras existentes, etc. que son necesarias para lograr la vi-
sión (RHD, 2005b).
2. Preparación del manual de seguridad, el manual y
las directrices :
RHD ha preparado diferentes manuales, manuales y di-
rectrices para la seguridad vial, como las Directrices
para auditorías de seguridad vial, el Manual de obras
para la mejora de la seguridad vial, la Guía del usuario
de seguridad vial, el Manual de diseño geométrico vial,
el Manual de capacitación policial, el Juego de herra-
mientas de ingeniería de seguridad vial, la Guía de di-
seño de pavimentos , Lineamientos para la Identificación
de Sitios para Obras de Mejoramiento de la Seguridad
Vial, Guía para un Diseño Vial Más Seguro, entre otros
con la ayuda de socios de desarrollo en diferentes pro-
yectos. Además, la Autoridad de Transporte por Carre-
tera de Bangladesh (BRTA) desarrolló el Manual de se-
ñales de tráfico en 2000 (BRTA, 2000).
3. Establecimiento del Consejo Nacional de Seguri-
dad Vial (NRSC ):
El Consejo Nacional de Seguridad Vial (NRSC) se esta-
bleció en 1995 bajo los auspicios del Ministerio de Co-
municaciones. Inicialmente con el apoyo del proyecto de

6. mejoramiento vial de RHD financiado por el Banco Mun-
dial; ahora una unidad de BRTA. El NRSC actúa como
organismo principal para aprobar e impulsar la política y
los planes nacionales. El NRSC también formuló el Plan
de Acción Nacional de Seguridad Vial. Además, el
NRSC es responsable de la celebración de reuniones
periódicas para proporcionar decisiones de orientación
a nivel de políticas y directivas a las organizaciones de
partes interesadas relacionadas con la seguridad vial.
4 Establecimiento de la Célula de Seguridad Vial y
el Comité Distrital de Seguridad Vial:
Además de NRSC, los Comités Distritales de Seguridad
Vial (DRSC) a nivel distrital y metropolitano se han for-
mado con la participación de DC y SP junto con BRTA,
la autoridad vial y otras agencias de transporte / usuarios
de carreteras, que implementan programas y políticas
de NRSC y emprenderán programas locales de seguri-
dad vial de acuerdo con las necesidades locales. Existe
un comité ejecutivo encabezado por el presidente BRTA
para coordinar a las ONG en lo que respecta a cuestio-
nes de seguridad vial (Hossain, 2002).
5. Establecimiento del Instituto de Investigación de
Accidentes (ARI) en BUET:
En respuesta al creciente problema de los accidentes en
Bangladesh, las autoridades interesadas han comen-
zado a darse cuenta de la necesidad de realizar estudios
e investigaciones científicos sobre las causas de los ac-
cidentes y medidas correctivas adecuadas. El nivel más
alto de compromiso en este sentido provino del Honora-
ble Primer Ministro para establecer un Centro de Inves-
tigación de Accidentes (ARC) independiente dentro de
los programas de máxima prioridad del gobierno. En
consecuencia, el ARC se estableció en la Universidad
de Ingeniería y Tecnología de Bangladesh (BUET) en
2002. Después de completar con éxito el período del
proyecto, ARC se convierte en un instituto denominado
Instituto de Investigación de Accidentes (ARI) depen-
diente del Ministerio de Educación de BUET en 2007.
6. Desarrollo de la seguridad vial:
Unidad en RHD y LGED Con la asistencia técnica del
DFID, RHD estableció la división de seguridad vial en
enero de 1999 con miras a ocuparse de los aspectos de
seguridad de las carreteras nacionales, regionales y se-
cundarias. (Hossain, 2002). (17) Hay graves carencias
de mano de obra, logística e instalaciones; por lo tanto,
aún debe volverse completamente funcional. Reciente-
mente, el MoC aprobó la actualización propuesta de la
Unidad, sus roles y funciones y los procedimientos para
implementar roles y funciones. LGED ha planeado crear
una Unidad de Seguridad Vial dentro de LGED; y la rea-
lización de actividades al respecto (RHD, 2005b).
7. Establecimiento de la Policía de Carreteras:
Con el objetivo de aumentar la seguridad y mejorar la
gestión del tráfico en las carreteras, el Gobierno de Ban-
gladesh creó la Policía de Carreteras en 2005 con el fin
de mantener y garantizar la disciplina, hacer cumplir las
normas y regulaciones de tráfico en las carreteras, la
gestión del tráfico, prevenir los delitos en las carreteras,
recopilar y difundir inteligencia, patrullaje policial y ga-
rantizar la seguridad en la carretera, etc.
8. Formación de un grupo consultivo y voluntario
sobre seguridad vial :
Además de las organizaciones gubernamentales, se han
formado muchos grupos no gubernamentales de aseso-
ramiento o voluntarios en materia de seguridad vial a ni-
vel nacional, regional y local en Bangladesh. Nirapad
Sarak Chai, Work for Better Bangladesh (WBB), Safe
Community Foundation, Poribesh Bachao Andolon, etc.,
predominan a nivel nacional.
9 . Aprobación de las reglas de restricción de velo-
cidad y zonificación del límite de velocidad:
La velocidad excesiva e inapropiada es el factor más im-
portante que contribuye al problema de los traumatismos
causados por el tránsito al que se enfrentan muchos paí-
ses (GRSP, 2007). Reconocimiento de estos hechos Se
han desarrollado reglas de restricción de velocidad y Zo-
nificación de límite de velocidad para diferentes carrete-
ras en Bangladesh. Ha sido aprobado y publicado en un
boletín por BRTA en 2005 (Bangladesh Gazette, 2005).
10. Preparación de planes de acción estratégi-
cos nacionales de seguridad vial :
Desde el establecimiento del Consejo Nacional de Se-
guridad Vial (NRSC) en 1995, se elaboró el primer "Plan
de Acción Estratégico" Nacional de Seguridad Vial que
cubre el período de julio de 1997 a junio de 1999 y, pos-
teriormente, de 2000 a 2002, de 2002 a 2004 y de 2005
a 2007 se han desarrollado . Posteriormente, el Consejo
Nacional de Seguridad Vial (NRSC) de Bangladesh for-
muló un "Plan de Acción Estratégico Nacional de Segu-
ridad Vial 2008-2010" con la esperanza de que brinde
una oportunidad importante para mejorar la seguridad
de manera integral y haga un esfuerzo para abordar el
problema. holísticamente.
11. Desarrollo de una base de datos de accidentes :
Un formato estándar para el registro de información de
accidentes fue diseñado en 1995 como una iniciativa
bajo el programa del Componente de Desarrollo Institu-
cional (IDC) fue adoptado por el Departamento de Poli-
cía y promulgó reglas apropiadas para uso obligatorio
como parte del "Primer Informe de Investigación" de ca-
sos de accidentes por parte de la Policía. Además, se ha
desarrollado un sistema de base de datos de accidentes
basado en el software MAPP5 y los datos se han alma-
cenado en este software desde 1998. Además, en el
Componente de desarrollo institucional (IDC), RHD ha
realizado un estudio de inventario de carreteras y ha pre-
parado un libro de inventario para identificar las ubica-
ciones de los accidentes y descubrir la mancha negra en
la carretera, así como tratar esa ubicación a través de
diferentes intervenciones específicas del sitio. La base
de datos computarizada para registrar los datos de los
vehículos de motor registrados y los conductores con li-
cencia oficial también ha sido establecida en BRTA por
la financiación del Proyecto de Transporte Urbano de
Dhaka (DUTP) en el marco del programa IDC (RHD,
2005b).
12. Preparación del informe anual de la RTA :
La Autoridad de Transporte por Carretera de Bangla-
desh (BRTA ) ha estado recopilando y analizando esta-
dísticas de accidentes de tránsito desde 2001. Desde su
creación en enero de 2001, BRTA ha estado preparando
informes basados en la base de datos nacional de acci-
dentes de tránsito (RTA). Desde 2005, la Autoridad de
Transporte por Carretera de Bangladesh (BRTA) ha con-
tinuado este proceso de recopilación y análisis de datos
de forma independiente, sin asistencia internacional.

7. 13. Formación de profesionales de la seguridad
vial :
Se están realizando esfuerzos para fortalecer las capa-
cidades de las agencias clave a través de la organiza-
ción de diferentes programas de capacitación a largo y
corto plazo tanto locales como en el extranjero para los
profesionales y brindando facilidades para participar en
diferentes talleres, seminarios y conferencias sobre se-
guridad vial.
14. Concientización y capacitación sobre seguri-
dad :
Se han llevado a cabo diferentes campañas de concien-
tización sobre seguridad y programas de capacitación a
diferentes niveles en el país, incluidos profesionales,
propietarios y trabajadores del transporte, estudiantes,
cadetes, BNCC, gente de masas por diferentes organi-
zaciones gubernamentales y no gubernamentales bajo
diferentes proyectos y por iniciativa individual.
15. Implementación de la auditoría de seguridad
vial :
Consciente de los hechos, la unidad de seguridad vial de
RHD ha introducido una auditoría formal de seguridad
vial en las diferentes ubicaciones o puntos de la carre-
tera nacional de los últimos años bajo diferentes proyec-
tos.
16. Iniciativas de ONG para la seguridad vial :
Las organizaciones no gubernamentales (ONG) se es-
tán volviendo activas en el ámbito de la seguridad vial en
Bangladesh. Las actividades de dos ONG líderes como
BRAC y el Centro para la Rehabilitación de Paralizados
(CRP) son bastante notables en este sentido
(Quazi 2003). Los principales programas que se están
llevando a cabo incluyen son Seguridad Vial Comunita-
ria; Formación de estudiantes; Capacitación en seguri-
dad vial para personal de oficina; Red de ONG de segu-
ridad vial comunitaria 167; Publicidad y Sensibiliza-
ción; Investigar; Formación de conductores; Trata-
miento y rehabilitación de personas paralizadas.
17. Mejora geométrica de carreteras :
Se han realizado importantes obras de mejora en las ca-
rreteras nacionales, así como en las carreteras regiona-
les y secundarias de todo el país en la última década por
parte de RHD y LGED con el apoyo del Gobierno de
Bangladesh y agencias donantes. La construcción de
una carretera nueva y estratégica, la realineación de la
carretera existente, el ensanchamiento de la carretera,
el tratamiento de la superficie, la mejora de la carretera
y los bordes de la carretera como la mejora de los már-
genes, la eliminación de la obstrucción de la visión, la
provisión de instalaciones de carga y descarga fueron
los principales trabajos de mejora de enlaces entre
ellos. Además, se han mejorado algunas de las ubica-
ciones de carreteras peligrosas, tanto puntos como en-
laces, con el objetivo principal de mejorar la seguridad
en las diferentes carreteras nacionales de Bangladesh.
18. Adquisición de equipos de seguridad y logís-
tica :
Los organismos interesados, incluida la policía y el
BRTA, han adquirido diferentes tipos de equipos de se-
guridad vial y aplicación de la ley en diferentes momen-
tos en el marco de diferentes proyectos, en particular, la
financiación del SRNDP. Además, también se han
adquirido equipos de oficina y logística para la instala-
ción y organización de la Unidad de Seguridad Vial de
RHD y LGED.
19. Establecimiento de cooperación internacional /
regional:
Con respecto a la seguridad vial Varias organizaciones
de interés de Bangladesh han desarrollado vínculos
efectivos y programas de intercambio profesional con di-
ferentes instituciones, organizaciones, universidades,
etc. a nivel local, regional e internacional, a sa-
ber. GRSP, VTI, ESCAP, ADB, WB, REAAA, TRL,
TRIPP y otras agencias de ayuda internacional e institu-
tos especializados para facilitar el intercambio de cono-
cimientos y tecnologías en materia de seguridad vial.
8. Desafíos para las iniciativas de seguridad vial en
Bangladesh:
A continuación se presentan algunos de los desafíos de
las iniciativas de seguridad vial en Bangladesh:
1. Bajo notificación de accidentes :
Sin embargo, la falta de información generalizada y la
recopilación incompleta de detalles específicos de los
datos de accidentes son un problema importante en
Bangladesh. La mayoría de los accidentes con lesiones
y daños a la propiedad no se informan en absoluto. De
hecho, muchos de los accidentes mortales no se notifi-
can especialmente en las regiones remotas. Un estudio
de caso sobre comisarías de policía seleccionadas ad-
yacentes a la carretera ha demostrado que existe una
diferencia significativa en el número de accidentes entre
la base de datos de accidentes MAAP5 y el Primer In-
forme de Información (FIR), con un número menor de
accidentes en la Base de Datos MAAP5 central (ARI). ,
2007). Debido a la inmensa falta de información, es difí-
cil comprender la magnitud y la carga económica de los
accidentes y llevar a cabo una investigación exhaustiva
sobre seguridad vial para identificar los factores que cau-
san el desarrollo de medidas científicas y efectivas.
2. Debilidades institucionales :
Los esfuerzos e iniciativas de mejora de la seguridad vial
en Bangladesh se vieron seriamente afectados por va-
rios inconvenientes y debilidades en particular debilida-
des institucionales. La falta de apoyo, coordinación,
cooperación y colaboración entre las partes interesadas
en la seguridad se podría señalar como la principal ba-
rrera para la creación de capacidad institucional.
3. Falta de capacidad y experiencia profesional :
Una unidad de investigación de seguridad vial ideal-
mente necesita que varios miembros interactúen para
garantizar una masa crítica que trabaje en conjunto y
maximice el impacto potencial de la investigación en la
política de seguridad vial. Las necesidades de formación
deben cubrirse con cursos universitarios, cursos inter-
nos breves y formación en el extranjero. Se trata de la
falta de una agencia de seguridad profesional sólida con
poderes y responsabilidades ejecutivos adecua-
dos; fragmentación de responsabilidades entre agencias
e insuficiente coordinación interinstitucional; bajo nivel
de personal y falta de capacidad profesional; falta de po-
licías de tránsito capacitados para la aplicación efectiva
de las normas de tránsito, etc.
4. Limitaciones de recursos :
Según la Nota Técnica No 1 Revisión de Proyectos e

8. Investigaciones Recientes . Marzo de 1996 , ADB, En el
sur de Asia, la India ha sido la más activa en la promo-
ción de la seguridad vial con investigaciones realizadas
por el Central Road Research Institute (CRRI) y el Indian
Institute of Technology (IIT). Por otro lado, los proyectos
de seguridad vial en otros países como Bangladesh, in-
cluyen un financiamiento local muy insignificante (ADB,
1996) . Sin un flujo de fondos estable y suficiente para la
seguridad vial, cualquier intento de resolver los proble-
mas de seguridad vial está condenado al fracaso. Por lo
tanto, es necesario establecer fondos nacionales de se-
guridad vial que se gestionen como un negocio y se fi-
nancien a través de las tarifas de los usuarios de las ca-
rreteras y los ingresos de las compañías de seguros y
los ingresos de las compañías de automóviles, entre
otros.
El carácter de dichos fondos de seguridad vial, como se
indica en el documento de país de Pakistán, 2007 b, se
enumera a continuación:
Sólida base legal con una administración de fondos de
seguridad vial y reglas y regulaciones claras. • Recta su-
pervisión por una junta con los miembros cualificados y
procedentes de los sectores privado y público • y repre-
sentación de todos los grupos importantes con gran in-
terés en la seguridad vial. Ingresos incrementales a los
presupuestos públicos y provenientes de cargos relacio-
nados con el uso vial y • canalizados directamente a la
cuenta de banda del fondo nacional de seguridad
vial. Sonido sistemas de gestión financiera con una es-
tructura administrativa eficiente magra • auditorías técni-
cas y financieras regular • Todos esos principios son
abrumadoramente importante en el contexto de progra-
mas de mejora de la seguridad en Bangladesh .
5. Falta de firme apoyo y compromiso políticos :
La financiación es sinónimo de apoyo político y es nece-
saria para garantizar la disponibilidad de personal y re-
cursos adecuados para la investigación de la seguridad
vial. La financiación también debe ser coherente y fiable
para permitir el tiempo de desarrollo adecuado de la in-
vestigación. Existe una gran necesidad de compromiso
y apoyo políticos. Por la ausencia de una agencia líder,
no hay dueño de la seguridad vial en el estado.
6. Política incorrecta :
En la historia del desarrollo del transporte por carretera
en Bangladesh, particularmente después de la indepen-
dencia del país, se prestó más atención al desarrollo de
la longitud de las carreteras y el número de puentes me-
diante la construcción de nuevas carreteras y puentes y
se prestó muy poca atención al mantenimiento y la se-
guridad vial. La construcción de carreteras siguió la geo-
metría estándar con la menor preocupación por la segu-
ridad vial. Emprender / implementar programas / iniciati-
vas de seguridad vial como un componente o subcom-
ponente de otros grandes proyectos de mejoramiento de
caminos resultó en una menor atención por parte de las
autoridades involucradas en la implementación del pro-
yecto.
7. Falta de integración entre los organismos intere-
sados :
La seguridad vial es un tema multidisciplinario y la preo-
cupación del gobierno a nivel nacional, regional y local,
la sociedad civil y las empresas. La investigación en se-
guridad vial no es un fin en sí misma y los resultados
deben compartirse, debatirse y aplicarse para que se ob-
tengan todos los beneficios. Los resultados de la inves-
tigación se pueden difundir a través de seminarios y cur-
sos de formación, y a través de conferencias internacio-
nales.
Re resultados de búsqueda deben ser integrante en la
política de transporte, lo que requiere una estrecha rela-
ción de trabajo y la integración entre las diferentes orga-
nizaciones e instituciones se refieren en particular a la
policía de tráfico, ingenieros de caminos e investigado-
res. En Bangladesh, diferentes organizaciones están
trabajando por la movilidad y la seguridad del transporte,
pero existe una enorme falta de coordinación e integra-
ción entre ellas.
8. Falta de asociación gubernamental y privada :
En Bangladesh, las pocas iniciativas de seguridad vial
que suelen emprender, en particular, la organización gu-
bernamental, las universidades y los institutos de inves-
tigación y normalmente son financiadas por el país. En
muchos de los países desarrollados y en desarrollo, los
programas de seguridad vial abarcan varias organizacio-
nes públicas y privadas y se inancia a partir de varias
fuentes diferentes, a saber. industrias, fabricantes, auto-
ridades de desarrollo. En las iniciativas de seguridad vial
se debería considerar la participación de los grupos de
la industria del transporte por carretera, la industria del
automóvil y los seguros (asociación de propietarios de
autobuses / camiones / Federación de trabajado-
res). Desafortunadamente, tales iniciativas son extrema-
damente infrecuentes en Bangladesh, particularmente
en los últimos años.
9. Falta de vínculos internacionales :
Apoyo y cooperación Como se discutió anteriormente, el
desarrollo de vínculos, apoyo, cooperación y coordina-
ción internacionales se inicia a través del esfuerzo orga-
nizacional o individual; pero aún es un momento muy in-
fantil para hacer frente a la crisis de la seguridad
vial. Existe una gran necesidad de desarrollar una aso-
ciación global con ayuda internacional, financiación, or-
ganizaciones / instituciones de bienestar social e institu-
ciones académicas y de investigación a través de un li-
derazgo y una comunicación sólidos.
10. Sistema de registro de datos de accidentes defi-
ciente :
Actualmente, solo existe una base de datos de acciden-
tes reportados por la policía en Bangladesh. Aún no se
ha desarrollado una base de datos de accidentes ba-
sada en hospitales o seguros. ARI continúa su esfuerzo
para desarrollar una base de datos de accidentes ba-
sada en periódicos, pero los periódicos tienen grandes
inconsistencias en los informes y destacan general-
mente los accidentes fatales importantes, particular-
mente en las áreas centrales cercanas / alrededor de los
centros de crecimiento.
Los accidentes con lesiones o los accidentes de áreas
remotas casi no se ven en los informes de los periódi-
cos. Incluso la calidad de los informes de los periódicos
no es del todo significativa y elaborada con respecto al
análisis y la investigación de la búsqueda de hechos. De
hecho, la base de datos de accidentes denunciados por
la policía tampoco es suficiente ni sustancial para un
análisis en profundidad de accidentes y una investiga-
ción cualitativa. Se necesitan múltiples bases de datos

9. independientes para reducir el subregistro y para man-
tener y mejorar la calidad de las bases de datos.
9 . Recomendaciones para reducir los accidentes
de tráfico en Bangladesh :
Es posible reducir significativamente el número de acci-
dentes de tráfico y víctimas mediante la implementación
de una política y acciones de seguridad efectivas y coor-
dinadas que requieren mejoras significativas en los sec-
tores relevantes, a saber. mejor aplicación, mejores ca-
rreteras, mejores estándares de seguridad para vehícu-
los , programas de educación pública y seguridad mejo-
rados y extensos. Es necesario identificar las priorida-
des de prevención de accidentes que establezcan obje-
tivos y metas realistas para problemas específicos. Los
objetivos específicos del problema son mucho más im-
portantes que los objetivos macroeconómicos. Existe
una necesidad específica y mucho margen de mejoras
del entorno vial destinadas a corregir las deficiencias
más comunes mediante una aplicación más amplia de
enfoques de ingeniería de tráfico. Para promover una
mayor seguridad vial, debe haber programas para imple-
mentar medidas de ingeniería conocidas, que conduz-
can a efectos más importantes y duraderos a un costo
menor, de manera amplia y sistemática.
Las medidas que lograrían una mayor seguridad vial y
también ofrecerían resultados rentables se enumeran a
continuación:
(A) Medidas de mejora del medio ambiente vial y
vial :
1. Aumentar la provisión de divisores de carreteras:
Cualquier carretera en la que una mediana separe los
carriles de tráfico que se aproximan es mucho más se-
gura que las carreteras normales. Crea una barrera o
amortiguador que contribuye en gran medida a evitar
que los conductores distraídos y discapacitados se des-
víen a través de la línea central y creen una colisión fron-
tal, que casi siempre es fatal.
2. Separación a nivel de los intercambios y de los
diferentes modos de tráfico:
Las carreteras deben estar libres de peatones, vehículos
no motorizados o vehículos lentos. Sin embargo, en
Bangladesh, debido a las condiciones socioeconómicas,
no es posible prohibir que este tipo de vehículos ingre-
sen a la carretera. Por lo tanto, se deberá proporcionar
una carretera separada para estos vehículos a través de
la separación a nivel. Se han proporcionado caminos se-
parados en la carretera Nolka-Hatikumrul (Sirajgonj-Na-
tore) y se proporcionarán en la carretera Gazipur-Tan-
gail.
3. Mejora del hombro:
En Bangladesh, la mayoría de las autopistas no tienen
hombros duros debido al espacio limitado y las limitacio-
nes de fondos. Los arcenes se construyen normalmente
para proporcionar espacio adicional para los vehículos
para evitar colisiones, así como para proporcionar espa-
cio para vehículos averiados.
4. Estándar de diseño geométrico:
Se han realizado importantes obras de mejora en las ca-
rreteras nacionales y regionales, zilla y carreteras loca-
les en todo Bangladesh. Estos incluyen la construcción
de caminos nuevos y estratégicos, realineación de cami-
nos existentes , ensanchamiento de caminos,
tratamientos de superficies, mejoras en los márgenes,
remoción de obstrucciones de visión.
5. Mejora de las instalaciones peatonales:
Los peatones son el grupo más vulnerable entre los
usuarios de la vía y deben proporcionarse a los peatones
tales instalaciones adecuadas para el cruce de carrete-
ras. Sin embargo, la concienciación entre los peatones
también es importante para que las instalaciones cons-
truidas se utilicen adecuadamente. Las estructuras tam-
bién deben diseñarse de manera que garanticen el uso
de las estructuras por parte de los peatones.
6. Instalaciones para personas con discapacidad:
En Bangladesh, no se tiene en cuenta el acceso y uso
de carreteras y senderos por personas discapacita-
das. Este es el momento de pensar en los problemas
que pueden ayudar a la movilidad de las personas dis-
capacitadas, como por ejemplo, debería haber rampas
en intervalos particulares en los senderos para que los
usuarios de sillas de ruedas puedan utilizar los senderos
sin interrupciones y de forma segura.
7. Alumbrado público:
Un factor importante en los accidentes automovilísticos
es la mala visibilidad (la mitad de todos los accidentes
automovilísticos son de noche, aunque la gran mayoría
de la conducción se realiza durante el día), especial-
mente en las intersecciones, donde ocurren la mayoría
de los accidentes. Si se iluminaran más intersecciones
de carreteras, los accidentes en esas intersecciones dis-
minuirían.
8. Mejoras en señales de tráfico, señales y señaliza-
ción:
Proporcionar letreros estándar (tableros digitales) son
para información de la carretera por delante, como inter-
secciones, curvas, salidas, estaciones de servicio, direc-
ción y distancia de lugares importantes, condiciones cli-
máticas, postes, ojos de gato son importantes para ad-
ministrar la disciplina del sistema de tráfico, carril disci-
plina, mejor visión para los conductores durante la no-
che, etc. Se proporcionan señales rojas, ámbar y verde
en las intersecciones o la policía de tránsito para contro-
lar el movimiento del tráfico. El diseño de la sincroniza-
ción de las señales y el cumplimiento de las leyes es
muy importante para la seguridad vial.
9. Gestión de la velocidad:
Los límites de velocidad se proporcionan en las carrete-
ras en función del estado de la carretera, como, condi-
ción de la superficie de la carretera, la congestión del
tráfico, el uso s de las vías de circulación, curvas hori-
zontales y verticales en las carreteras. En Bangladesh,
hay límites de velocidad en algunas de las carrete-
ras ; sin embargo, hasta ahora estos límites han sido ig-
norados tanto por los conductores como por las agen-
cias encargadas de hacer cumplir la ley. Es necesario
separar los diferentes modos de tráfico y la gestión de
carriles para un uso eficaz de los límites de velocidad
que reducen los accidentes.
10. Gestión de peligros y aparcamientos en los late-
rales de la carretera:
Deberían permitirse en las carreteras el menor número
posible de actividades al costado de la carretera. Sin
embargo, si es esencial, se debe proporcionar un control
de acceso adecuado. En Bangladesh, generalmente hay

10. muchos mercados a lo largo de las carreteras. Estos
mercados y bazares suelen estar abarrotados. Los pea-
tones, los pasajeros de vehículos lentos, los vendedores
y los compradores siempre son vulnerables a conver-
tirse en víctimas, es decir, es probable que sean atrope-
llados por vehículos que se mueven rápidamente.
11. Vigilancia de carreteras:
La introducción de un equipo de vigilancia de carreteras
con la participación de líderes locales podría ser una po-
sibilidad, en particular para controlar el uso conflictivo de
las áreas marginales de las carreteras con fines tales
como el secado de productos agrícolas, los juegos de
los niños en las carreteras, los mercados temporales y
la venta ambulante, la cría de animales domésticos.
cerca de la carretera para pastar, etc.
(B) Medidas de mejora de la operación de vehículos
y tráfico:
1. Reducir y controlar el exceso de velocidad:
Se reconoce universalmente que las velocidades de
viaje excesivas e inapropiadas tienen el efecto más per-
judicial para la seguridad vial. Reducir la velocidad es
probablemente el instrumento más poderoso para redu-
cir los traumatismos causados por la carretera. Por
tanto, la medida más eficaz y crítica que debe adoptarse
es reducir y controlar las velocidades. Se considera que
la aplicación policial es la forma más eficaz de reducir la
incidencia del exceso de velocidad y otras infracciones
relacionadas con el exceso de velocidad, a saber. com-
portamiento inseguro.
2. Aplicación de la ley de tráfico:
Es un componente crítico en la reducción de accidentes
y traumatismos viales, por lo tanto, se debe promover
una aplicación policial intensificada y efectiva de alto
perfil para disuadir las conductas inseguras y las viola-
ciones utilizando estrategias de aplicación tanto reales
como percibidas.
3. Controle vehículos no estándar en la carretera:
Asegurar los estándares de los vehículos y los requisitos
de idoneidad para la idoneidad de la carretera mediante
el fortalecimiento del sistema de inspección técnica para
la verificación y prueba de los vehículos.
4. Uso de cinturones de seguridad y cascos:
Obligación en el uso obligatorio de cascos para el pasa-
jero del operador de motocicleta, así como de cinturones
de seguridad tanto por parte del operador de vehículos
como de los ocupantes del automóvil, incluidos los sis-
temas de retención infantil adecuados.
5. Promoción del sistema de transporte público:
Promover la iniciativa para aumentar el uso de los trans-
portes públicos por parte de las personas, a saber. auto-
buses y trenes, ya que son mucho más seguros que
otros modos de viaje, a saber. automóviles, motocicletas
y para tránsitos no formales.
(C) Medidas de investigación, educación y desarro-
llo de la conciencia:
1. Promoción de la investigación sobre seguridad
vial:
La investigación es vital para comprender y abordar los
problemas de accidentes y es una herramienta impor-
tante para evaluar y monitorear tendencias y programas
sobre seguridad vial. El análisis científico detallado de
los datos sobre accidentes y víctimas es fundamental
para desarrollar y emprender contramedidas efectivas
para mejorar el escenario actual de seguridad vial.
2. Fortalecer el sistema de registro y notificación de
datos sobre accidentes:
La capacidad para comprender los problemas de acci-
dentes y ofrecer contramedidas de seguridad vial efica-
ces se ve seriamente limitada por la falta de datos preci-
sos y completos sobre accidentes. El gob. Será necesa-
rio fortalecer y coordinar el sistema de recopilación de
datos sobre accidentes y víctimas (datos policiales, hos-
pitalarios y de seguros) que involucran a diferentes
agencias y organizaciones de investigación.
3. Fortalecer la capacidad institucional y profesio-
nal:
Para una implementación exitosa de las medidas de se-
guridad vial , todas las agencias y partes interesadas in-
volucradas deben fortalecer su capacidad institucional y
profesional.
4. Educación e información sobre seguridad vial:
La educación e información sobre seguridad vial para to-
das las edades de los usuarios de la vía y especialmente
para los niños es una herramienta eficaz para mejorar el
comportamiento de los usuarios en las carreteras. Debe
introducirse este programa junto con el programa de
educación pública. La enseñanza de habilidades de se-
guridad, incluida la formación práctica en seguridad vial
a los niños, puede proporcionar beneficios a la sociedad
para toda la vida.
5. Desarrollo de la conciencia a diferentes niveles:
Promover un comportamiento consciente de la seguri-
dad de los usuarios de la carretera, los conductores de
vehículos pesados y los propietarios en particular a tra-
vés de un enfoque centrado que incluya el fortaleci-
miento de un programa de motivación eficaz, sanciones
y requisitos de concesión de licencias. Intensificar las
campañas de sensibilización y publicidad en materia de
seguridad vial, incluidas medidas pragmáticas para me-
jorar y rectificar los comportamientos de los usuarios de
la carretera a través de programas de motivación pú-
blica.
(D) Medidas de vehículos después de un accidente:
1. Atención médica de emergencia:
Debe establecerse una disposición especial sobre la
mejora del acceso a una atención traumatológica
prehospitalaria y hospitalaria adecuada para las víctimas
de accidentes de tráfico con carácter de emergen-
cia. Debe haber puestos de ayuda al tránsito a distan-
cias adecuadas en las carreteras para ayudar a los heri-
dos en caso de accidentes y el transporte rápido de los
heridos.
2. Rehabilitación:
Es la pri responsabilidad de mi Gobierno. y otras organi-
zaciones para la rehabilitación de las personas lesiona-
das y sus familias en la sociedad. El gob. y otra no
Govt. organizaciones proporcionan una serie de instala-
ciones para cumplir con este propósito.
10 . Papel de trabajadora social en la reducción de la
circulación vial Accid ent :
El trabajo social es una profesión que se ocupa de ayu-
dar a las personas, los grupos y las comunidades a

11. mejorar su bienestar individual y colectivo. Su objetivo
es ayudar a las personas a desarrollar sus habilidades y
capacidad para utilizar sus propios recursos y los de
la comunidad para resolver problemas. Un profesional
en ejercicio con un título en trabajo social se llama tra-
bajador social. Ejemplos de campos en los que un tra-
bajador social puede trabajar son habilidades para la
vida, habilidades sociales, desarrollo comunitario, ajuste
de urbanización, legislación, protección infantil, protec-
ción de ancianos, derechos humanos, rehabilitación, dis-
capacidad, desarrollo moral, salud mental, terapia con-
ductual. Todos estos campos están estrechamente rela-
cionados con las medidas de accidentes de tráfico. Los
trabajadores sociales tratan de evitar a los clientes que
vuelven a traumatizar y que ya han pasado por eventos
terribles.
Los trabajadores sociales brindan a las víctimas la asis-
tencia social, emocional, médica y psicológica que nece-
sitan para recuperarse de su experiencia. Los trabajado-
res sociales abogan por una política y planificación efi-
caces del transporte por carretera y del bienestar de los
pasajeros. También ayudan al gobierno. y sobre las au-
toridades para formular estas políticas y planes .
A continuación se presentan algunas de las funciones
importantes de los trabajadores sociales en la reducción
de los accidentes de tráfico y sus impactos :
1. Garantizar el tratamiento de las víctimas de acci-
dentes:
Los trabajadores sociales en este campo trabajan en es-
trecha colaboración con el personal médico, el personal
de emergencia, los consejeros, los terapeutas, el cliente
y la familia del cliente, y otras partes interesadas para
desarrollar objetivos de recuperación y garantizar que se
satisfagan las necesidades del cliente. Esto a menudo
incluye evaluar al cliente, trabajar con los miembros del
equipo para desarrollar un plan de tratamiento y ayudar
a los clientes y sus familias a desarrollar habilidades de
afrontamiento adecuadas que faciliten la recuperación y
aumenten la capacidad del individuo para afrontar trau-
mas futuros.
2. Orientación y asesoramiento a los pacientes :
Para situaciones en las que los pacientes sufren de es-
tados de salud mental deficientes (por ejemplo, depre-
sión, ansiedad) y dificultades de adaptación y adapta-
ción (por ejemplo, debido a la pérdida de una extremidad
por amputación, pérdida de audición, etc.)
3. Servicios de información y derivación:
Los trabajadores sociales médicos suelen trabajar en un
hospital, una clínica para pacientes ambulatorios, una
agencia de salud comunitaria, un centro de atención a
largo plazo. Los trabajadores sociales médicos evalúan
el funcionamiento psicosocial, el medio ambiente y las
necesidades de apoyo de los pacientes y sus fami-
lias. Las intervenciones pueden incluir conectar a los pa-
cientes y sus familias con los recursos y apoyos necesa-
rios en la comunidad.
4. Coordinación de cuidados y planificación del alta:
E NSure funcionamiento de la unidad eficiente traba-
jando profesionalmente junto con médicos, enfermeras
y otro personal de la salud aliados, los pacientes y sus
familias para producir un trabajo de alta calidad y para
desarrollar, implementar el plan de atención después del
alta.
5. Educación familiar e intervención en crisis :
E ducating la familia de las necesidades físicas y psico-
sociales de sus miembros y las formas que pueden ac-
ceder internos y Externa recursos l así como para
guiar a través de una ruptura recursos repentinas y me-
diación de conflictos familiares.
6. Rehabilitación de personas con discapacidad
(PWD ):
Los trabajadores sociales ayudan a las víctimas de acci-
dentes de tráfico por asesoramiento, terapia, orienta-
ción, creando un ambiente agradable en la sociedad
para ellos. Los trabajadores sociales también tratan de
garantizar los servicios e instalaciones adecuadas da-
das por el Gobierno. y ONG.
7. Educación y sensibilización sobre seguridad vial:
Los trabajadores sociales suelen participar en la ense-
ñanza de la seguridad vial, las habilidades particulares,
la comunicación eficaz, el significado de un diagnóstico
médico y la prevención de accidentes de tráfico. Tam-
bién sensibilizan a las personas sobre los accidentes de
tráfico mediante talleres, anuncios, dramas cortos, sim-
posios y, especialmente, mediante el uso de redes eléc-
tricas, impresas y sociales.
8. Promoción de la seguridad de lectura:
En esta función, los trabajadores sociales luchan por los
derechos de los pasajeros a obtener los recursos nece-
sarios al convencer a otros de las necesidades y dere-
chos legítimos de los miembros de la comunidad. Los
trabajadores sociales están particularmente preocupa-
dos por las medidas, leyes, planes y programas efecti-
vos de seguridad vial. La promoción puede ocurrir a ni-
vel local, nacional, estatal o nacional.
9. Investigación sobre seguridad vial:
La investigación facilita la investigación y el análisis de
las necesidades y los problemas sociales y proporciona
direcciones para las políticas y acciones que ayudan a
que las metas de remediación sean identificables y al-
canzables. Los trabajadores sociales realizan investiga-
ciones sociales para investigar las causas de los acci-
dentes de tráfico, la efectividad de las operaciones del
programa de la agencia destinadas a mitigar dicho pro-
blema. Los resultados de sus investigaciones se anali-
zan y se formulan recomendaciones sobre políticas y
programas de rehabilitación.
10. Garantizar justicia para las víctimas:
Los trabajadores sociales alzan su voz a favor de las víc-
timas de accidentes para garantizar su justicia en el sis-
tema judicial y asegurar un castigo apropiado para los
infractores. El castigo efectivo puede ser una herra-
mienta eficaz para reducir los accidentes de tráfico.
11 . Conclusión:
La frecuencia de accidentes de tráfico y de víctimas en
Bangladesh ha aumentado de manera constante en los
últimos años, especialmente en términos de accidentes
mortales y muertes. Dado que los accidentes de tráfico
son un problema nacional, lograr la seguridad en nues-
tras carreteras depende en gran medida del compromiso
y los esfuerzos del gobierno, las comunidades, las orga-
nizaciones, las familias y las personas en todo Bangla-
desh. No se espera que la incidencia de accidentes se
lleve vidas más valiosas.
Como no se trata de un desastre natural, el control del

12. mismo está en nuestras manos. Los responsables polí-
ticos deberían preocuparse lo suficiente como para re-
mediar la situación antes de que este demonio llamado
“accidente de tráfico” se lleve muchas más vidas. Tam-
poco hay que olvidar que este demonio no opera por sí
solo, ya que en la mayoría de los casos, la conducción
peligrosa / descuidada por parte de los conductores es
la causa operativa de tales accidentes de tráfico que de-
ben estar estrictamente bajo el control de una legislación
integral.
Este documento ha intentado destacar la situación de
los accidentes de tráfico en Bangladesh; se discuten bre-
vemente muchos factores, impactos y recomendaciones
relacionados con los accidentes de tráfico. El objetivo
(tasas de accidentes más bajas) no se puede alcanzar
con la cooperación continua con todas las partes intere-
sadas que trabajan en la seguridad vial y sin el go-
bierno. apoyo. Aunque la situación de los accidentes de
tráfico en Bangladesh presenta un escenario terrible en
este momento, se está escuchando señalar que el De-
partamento de Carreteras y Autopistas ha hecho obliga-
torio incluir la 'seguridad vial' como un componente de
toda la construcción de carreteras y los principales pro-
yectos de mantenimiento de carreteras. La sensibiliza-
ción del público también será un tema concomitante con
la seguridad vial.
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