Parte 1 p1-52

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desconocido
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Trusted advisor to road authorities for technical input and solutions
CONTRACT
REPORT
PIARC Road Safety Manual (2nd Ed):
A manual for practitioners and decision
makers on implementing Safe System
infrastructure
Project No: 007261
by Blair Turner, Eric Howard, Jeanne Breen,
Peter Cairney and Tony Bliss
for PIARC
ARRB Group Ltd
www.arrb.com.au
ACN 004 620 651
ABN 68 004 620 651
Research and Consulting
Systems
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MANUAL DE LA AIPCR PARA LA SEGURIDAD VIAL (2A ED):
UN MANUAL PARA LOS PRACTICANTES Y ENCARGADOS DE DECISIONES
EN LA IMPLEMENTACIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE SISTEMA SEGURO

3. PREÁMBULO
Según estimaciones, los accidentes de tránsito causan cada año en el mundo 1.24 millón de
muertes y hasta 50 millones de heridas graves, y más del 90% de los accidentes fatales ocurren
en los países de ingresos bajos o medios (PIBMs).
El reconocimiento de este problema llevó a la declaración del Decenio de Acción para la
Seguridad Vial (2011-2020) de las Naciones Unidas, cuyo ambicioso objetivo es la estabilización y
posteriormente la reducción de los niveles previstos de accidentes mortales en el mundo. El
presente Manual para la Seguridad Vial es una contribución de la Asociación Mundial de la
Carretera (AIPCR) al Decenio de Acción de las Naciones Unidas.
Uno de los principales requerimientos mundiales es la mejora de los resultados de la seguridad
vial mediante el fortalecimiento de las capacidades en todo el sistema de gestión de la seguridad
vial. En los últimos años, se ha producido una variedad de guías para las intervenciones y la
gestión de la seguridad vial, pero hacían falta unos lineamientos más avanzadas sobre elementos
específicos, en particular respecto de la planificación, el diseño, la explotación y el uso de la red
vial. Tal tarea requiere el examen y la comprensión de las necesidades de la seguridad vial en los
países de ingresos bajos, medios y altos, así como una información técnica exacta, exhaustiva y
de fácil acceso.
Además, las organizaciones internacionales identifican el Sistema Seguro como un enfoque de
mejor práctica para la gestión de la seguridad vial, tanto a largo plazo como en el ínterin y alientan
su inicio en todos los países. El enfoque de Sistema Seguro se fundamenta en los mejores
resultados obtenidos de los enfoques anteriores y fomenta la innovación y la adopción de
tecnologías basadas en principios de seguridad bien establecidos.
Las próximas etapas de la seguridad vial retan a los gerentes y profesionales en este campo en
todo el mundo. Este Manual presenta a los encargados de políticas y los practicantes en los
países de ingresos bajos, medios y altos diferentes maneras de establecer, fortalecer y consolidar
sus esfuerzos para aceptar estos retos.
El presente Manual es una actualización y una re-concepción completa de la primera edición del
Manual sobre la Seguridad Vial (MSV) de la Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR)
publicada en 2003, con el fin de alinearlo con los objetivos del Decenio de Acción y el enfoque de
Sistema Seguro en la gestión de la seguridad vial. Reúne los lineamientos de la AIPCR y las
producidas por otras organizaciones internacionales.
El Manual fue diseñado para ser un documento de referencia internacional exhaustivo y de
avanzada, una herramienta “viva” que permita a cada país alcanzar sus objetivos. Su intención
principal es de guiar la gestión de la planificación, el diseño, la explotación y el uso seguros de la
red vial en los países de ingresos bajos, medios y altos. Hace énfasis en los marcos eficaces de
gestión y de política y en las referencias técnicas, y también provee lineamientos generales para
la gestión de intervenciones concentradas en la obtención de resultados.
Organización y magnitud de este Manual
El Manual se compone de las tres siguientes partes :

4. 1a
Parte: Perspectiva Estratégica Mundial
Esta parte ofrece una perspectiva estratégica mundial de la magnitud del problema de la
seguridad vial y de los desarrollos críticos que influencian los enfoques actuales de gestión en
función de los resultados y e forman la base de los lineamientos.
§ El Capítulo 1: Dimensiones del problema de la seguridad vial perfila la creciente crisis
mundial en el sector de la salud pública causada por las heridas por accidentes de tránsito a
medida que los países de ingresos bajos y medios (PIBMs) se motorizan, el valor sustancial
para la sociedad de prevenir dichas heridas, y los retos de establecer un Sistema Seguro y
para lograr sus resultados.
§ El Capítulo 2: Desarrollos críticos en seguridad vial examina los nuevos lineamientos
mundiales importantes y sus implicaciones para los países de ingresos bajos, medios y
altos.
2da
Parte : Gestión de la Seguridad Vial
Esta parte proporciona lineamientos para la gestión de la seguridad vial y pone las fundaciones
para la producción de mejoras seleccionadas utilizando estrategias, programas y proyectos
concentrados en los resultados.
§ El Capítulo 3: El sistema de gestión de la seguridad vial perfila marcos de avanzada
centrados en la obtención de resultados, y enfatiza la importancia del mando gubernamental
y de alto nivel, así como de la capacidad de gestión.
§ El Capítulo 4: El enfoque de Sistema Seguro expone las grandes líneas del enfoque, con
base en los objetivos à largo plazo de eliminar las muertes y las heridas graves, en metas
cuantitativas en el ínterin, en principios de seguridad bien establecidos, y en intervenciones
en todo el sistema.
§ El Capítulo 5: Para una gestión y un uso eficaces de los datos de seguridad cubre la
necesidad, el establecimiento, la gestión y el manejo de bases de datos, y cómo determinar
y minimizar los niveles de infradeclaración.
§ El Capítulo 6: Proyectos, planes, estrategias de inversión y metas de seguridad vial
enumera lineamientos sobre el establecimiento, el crecimiento y la consolidación de
estrategias de inversión a largo plazo y concentradas en los resultados.
3ra
Parte: Planificación, Diseño, Explotación y uso de la Red Vial
Esta parte ofrece lineamientos detallados dirigidos a los planificadores, los encargados de
políticas, los ingenieros y otros practicantes para la gestión de intervenciones en la planificación,
el diseño, la explotación y el uso seguros de la red vial.
§ El Capítulo 7: Roles, responsabilidades y desarrollo de políticas y programas presenta
lineamientos sobre la adopción y la implementación progresivas de metas, planes y
proyectos de Sistema Seguro, y sobre las prácticas de explotación vial.
§ El Capítulo 8: Diseño en función de las características del usuario y de su cumplimiento de
las normas muestra cómo las capacidades y los comportamientos de los usuarios de las
carreteras pueden tomarse en cuenta en la planificación, el diseño, la explotación y el uso
seguros de la red vial.
§ El Capítulo 9: Gestión de la seguridad de la infraestructura: Políticas, normas, lineamientos y
herramientas contiene lineamientos sobre la gestión de la seguridad de la infraestructura, las
normas, los linemaientos y otras herramientas para todas las carreteras existentes y futuras
de cualquier tipo.
§ El Capítulo 10: Evaluación de los riesgos potenciales e identificación de problemas describe
a grandes rasgos las etapas, los procesos y las herramientas necesarios al nivel de la
explotación vial para identificar los problemas y determinar los tratamientos apropiados.

5. § El Capítulo 11: Selección y priorización de la intervención ofrece lineamientos sobre el
proceso necesario para seleccionar y desarrollar intervenciones apropiadas y asequibles en
un contexto de Sistema Seguro.
§ El Capítulo 12: Monitoreo y evaluación de la seguridad vial presenta lineamientos sobre la
muy a menudo desatendida función de monitoreo y evaluación, a los niveles de programa,
proyecto, y nacional.
El siguiente diagrama muestra las diferentes partes del Manual.
Cómo utilizar el Manual
Este Manual fue diseñado para ofrecer una información clara y de fácil acceso sobre la gestión
eficaz de la infraestructura de seguridad vial. Dada su muy amplia audiencia, sus diferentes partes
serán de interés y de uso variable según sus diferentes lectores.
Cada Capítulo empieza con una reseña de los mensajes principales. Ello ofrece un contexto útil
para los lectores interesados en cuestiones estratégicas, y para los que busquen un ángulo más
concentrado en la práctica. También se presentan ejemplos prácticos que ilustran los conceptos
examinados.
La 2a
y la 3a
Parte contienen también informaciones resumidas sobre cómo iniciar, lo que puede (y
debería) hacerse para avanzar, y hacía qué los mejores elementos de ejecución deberían apuntar
(actividades de consolidación).
En cada Capítulo se presentan estudios de caso ilustrando los puntos-clave, que proveen
ejemplos en países de todos los niveles de desarrollo, pero con un enfoque particular en los
PBMIs sobre la manera cómo los profesionales de la seguridad vial trabajando en tales ambientes
tratan las cuestiones de seguridad. Con el fin de ofrecer una ayuda adicional a los profesionales
que trabajan en los PBMIs, la mayoría de los Capítulos incluyen una breve descripción al fin de la
Introducción sobre las primeras acciones a emprender para iniciar.
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Capítulo!8!!!!!Diseño"según"las"caracterís)cas"del"usuario"y"su"cumplimiento"de"las"normas"""
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Capítulo!12!!!Monitoreo"y"evaluación"de"las"intervenciones"en"seguridad"vial""

6. Cada Capítulo contiene suficiente información para que los practicantes de la seguridad vial
puedan implementar soluciones de seguridad, y menciona también documentos o páginas Internet
de fácil acceso para más información, si fuera necesaria.
Este Manual fue redactado de tal manera que sus usuarios puedan comenzar su lectura en
cualquier Parte o Capítulo. Sin embargo, para obtener un panorama general, se recomienda leer
al menos los Mensajes Principales de los otros Capítulos. Cada Capítulo puede leerse de manera
independiente y contiene numerosas referencias cruzadas entre los Capítulos. Ello significa que
en ciertos casos, un texto pueda ser repetido, aunque tales repeticiones hayan sido evitadas al
máximo.
Además, el Manual está disponible en línea. Su página Internet permite la descarga de las
secciones en formato PDF, y ofrece también enlaces directos hacía otros recursos, gracias a
enlaces hipertexto activos.
Finalmente, el Manual es un documento “vivo”, y se prevé su actualización continua a medida que
surjan nuevos métodos y que se obtengan nuevas informaciones. La AIPCR apreciaría mucho la
retroalimentación de sus lectores, para poder seguir mejorando su contenido. Para cualquier
sugerencia de mejora, favor de contactarnos.

7. CONTENIDO

8. 1a
Parte: Perspectiva estratégica mundial

9. 1 dimensiones del problema de la seguridad vial
Mensajes Principales
§ Las heridas por accidentes de tránsito son un enorme problema de salud pública al
nivel mundial. La rápida motorización en los países de ingresos bajos y medios
(PIBMs), así como la baja calidad de la seguridad de los sistemas de tráfico y la falta
de capacidad institucional para manejar los resultados, contribuyen todas a la
creciente crisis.
§ Más de 1.24 millón de personas mueren cada año en las carreteras del mundo,
muchas otras sufren de discapacidad permanente, y entre 20 y 50 millones sufren
heridas no mortales. Estas ocurren principalmente en los PBMIs, y entre los usuarios
más vulnerables, y además involucran a los ciudadanos más activos del punto de vista
socio-económico.
§ En lo que respecta a los niños, las heridas por accidentes viales son una de las
principales causas de mortalidad en el mundo, y en 2010 fueron la principal causa de
muerte entre los jóvenes de 15 a 29 años. En ausencia de acción urgente, se prevé
que las heridas por accidentes de tránsito sean la 7a
causa principal de muerte para
todos en 2030.
§ En términos socio-económicos, numerosos países en el mundo pagan un alto precio
por la movilidad motorizada. Estimaciones al nivel nacional indican que el valor de
prevenir las muertes y las heridas en las carreteras representa del 1 al 7% del
Producto Interior Bruto1
.
§ Es posible prevenir las muertes y las heridas graves por accidente vial, si las energías
del choque son controladas de tal manera que no superen la tolerancia humana a las
heridas graves y mortales, mediante una gestión de la seguridad vial eficaz, centrada
en los resultados, y dotada de recursos suficientes.
§ El fin y la estrategia del Sistema Seguro se concentran en proveer un sistema de
tránsito vial libre de muertes y de heridas graves. Ello se obtiene tratando los errores
y la vulnerabilidad humanas.
§ El Sistema Seguro guía la planificación, el diseño, la explotación y el uso del sistema
de tránsito de manera que provean la seguridad a pesar de la falibilidad humana. El
sistema reparte la responsabilidad entre todos los elementos del sistema.
§ Prevenir las heridas por accidentes en las carreteras públicas en el marco del trabajo
es una responsabilidad central del gobierno, de sus agencias y de las empresas, y
exige una responsabilidad y un mando compartidos.
§ La escala del reto de la seguridad vial y la diversidad de los efectos de las heridas por
accidente de tránsito ponen de relieve la importancia de explorar las sinergias con
otros objetivos y prioridades sociales.
El Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 de las Naciones Unidas ha sido
proclamado e incluye una meta y un plan mundiales ambiciosos para reducir los accidentes
de tránsito.
1
Cabe señalar que los valores son calculados de forma diferente, algunos incluyendo los
costos económicos directos, y otros incluyendo también una valorización del dolor, el
sufrimiento y el duelo.

10. 1.1 Introducción
Este Capítulo perfila la creciente crisis mundial causada por las heridas por accidentes
viales, y el considerable valor de prevenir las muertes y las heridas graves durante los
accidentes. Presenta también los conceptos de seguridad vial más importantes, que forman
la base de los lineamientos de este Manual, para le implementación de intervenciones
eficaces y asequibles que permitan alcanzar los resultados que puedan ser requeridos en
cualquier contexto dado. El primero de tales conceptos es él del objetivo y de la estrategia a
largo plazo de Sistema Seguro, que a pesar de su dificultad, se recomienda a cada país
independientemente de su estatus económico y del nivel de desarrollo de su infraestructura.
A continuación, el presente Capítulo enfatiza el enfoque planificado y sistemático necesario
para una gestión de la seguridad vial exitosa en producir resultados. Estos enfoques,
examinados más ampliamente en los Capítulos posteriores, proveen un marco para el
establecimiento y la implementación de programas de inversión en seguridad y de proyectos
de demostración. Cabe destacar que estos programas y proyectos deben buscar resultados-
meta a corto y mediano plazo, adaptados a la capacidad de aprendizaje y de gestión del
país concernido. Una intervención eficaz y asequible es necesaria, y debe cubrir las
necesidades de todos los usuarios de la carretera, incluyendo los más vulnerables. El
Capítulo también resalta la importancia de alinear la seguridad vial con otros objetivos
sociales prioritarios, dado el considerable potencial para beneficios compartidos, y con el fin
de maximizar la inversión rentable.
1.1.1 La seguridad vial es un problema mundial
El desarrollo económico representa una importante contribución al aumento de la movilidad
y de la motorización. Se prevé que durante los 30 primeros años del siglo 21, se fabricarán
más vehículos motorizados en el mundo que durante los 100 primeros años de la
motorización. La mayoría de estos vehículos será utilizada en los países de ingresos bajos y
medios2
(Bliss, 2011).
Así como las tasas de motorización en los PIBMs aumentan rápidamente, las muertes
prematuras y las discapacidades ocurren a una escala desastrosa. La tasa mundial de
defunciones en las carreteras aumentó en un 46% entre 1990 y 2010 (Mathers et al, 2012).
Casi el 90% de las muertes en accidentes de tránsito ocurre en los PIBMs, y las víctimas
son mayormente usuarios vulnerables, masculinos, e incluyen los ciudadanos más activos
del punto de visa socio-económico (OMS, 2013ª). A parte de la magnitud del sufrimiento
humano implicado, el valor socio-económico a menudo subestimado de prevenir estas
tragedias es considerable (Jacobs et al, 2000; OCDE, 2008; McInerney, 2012).
La brecha en los resultados de la seguridad vial entre los países ricos y los pobres sólo irá
creciendo. Se proyecta que hasta el 2030, casi el 96% de las muertes en las carreteras del
mundo ocurrirá en los PIBMs, y tan sólo un 4% en los países de ingresos altos (PIAs). Las
tendencias de las previsiones de mortalidad mundial hasta el 2030 indican que las heridas
por accidentes de tránsito subirán de la novena a la séptima causa de defunciones (OMS,
2013b). Las previsiones indican además que, sin iniciativas nuevas, más de 20 millones de
muertes y 500 millones de heridas graves pueden anticiparse con algo de certeza durante
los 50 primeros años del siglo 21 (Bhalla et al, 2008). Esto sólo se compara con una
probabilidad estimada del 1% que durante el mismo período, más de 40 millones de
2
El Banco Mundial categoriza los países en grupos de ingresos bajos, medios y altos, según
el producto nacional bruto (PNB) per capita, con ingresos en 2011 de USD 1.025 al menos
para los ingresos bajos, de USD 1.026 a 12.475 para los ingresos medios, y de USD 12.476
o más para los ingresos altos.
(http://data.worldbank.org/about/country-classifications).

11. personas podrían morir por causa de mega-guerras o por una virulenta epidemia de
influenza, y aproximadamente 4 millones de personas por volcanes o tsunamis (Smil, 2008).
En respuesta a estos desarrollos, las recomendaciones ampliamente aceptadas del Informe
Mundial (Peden et al, 2004; véase Recuadro 1) y de otras iniciativas, la Asamblea General
de las Naciones Unidas ha proclamado un Decenio de Acción para la Seguridad Vial, de
2011 a 2020. El ambicioso objetivo del Decenio de Acción es de estabilizar y
posteriormente reducir el nivel previsto de muertes en accidentes de tránsito en el mundo
(ONU, 2010). Si este objetivo se alcanzara, se salvarían más de 5 millones de vidas, y se
evitarían más de 20 millones de heridas graves, brindando un beneficio socio-económico
estimado de más de USD 3 trillones (312
) hasta 2020.
Recuadro 1.1: El Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos causados
por el Transito
En el Día Mundial de la Salud de 2004, la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el
Banco Mundial publicaron conjuntamente el Informe Mundial sobre Prevención de Traumatismos
causados por el Tránsito (Peden et al, 2004), que fue preparado con la asistencia de expertos
mundiales de países de ingresos bajos, medios y altos. Sus conclusiones generales y sus
Recomendaciones, aprobadas por una Resolución de la Asamblea General de las Naciones
Unidas son ampliamente aceptadas como el plan maestro para una intervención en
seguridad vial.
La publicación del Informe demostró la preocupación creciente de la comunidad
internacional en cuanto a la escala de las pérdidas de salud asociadas con la motorización
creciente, y el reconocimiento de la necesidad urgente de tomar medidas para reducir de
forma sostenible sus costos económicos y sociales. La implementación de las
Recomendaciones del Informe se volvió una alta prioridad para los países de ingresos bajos
y medios, y el Banco Mundial publicó en 2009 y actualizó en 2013 unos lineamientos, con el
fin de proveer un marco al nivel nacional para asistir en este proceso (FMSV, 2009-2013).
El conexo Plan mundial de cinco pilares alienta a los PIBMs a avanzar en línea recta, con el
apoyo de los organismos de ayuda, hacia la implementación de enfoques eficaces de
Sistema Seguro (Grupo de Colaboración de las la Naciones Unidas para la Seguridad Vial,
2011a).
Este Manual, cuyo enfoque principal es la planificación, el diseño, la explotación y el uso de
la red vial, cubre tres de estos cinco pilares: Gestión de la seguridad vial (1er
Pilar),
Carreteras y movilidad seguras (2o
Pilar), y Usuarios de las carreteras más seguros (3er
Pilar). Las velocidades más seguras, integradas en varios Pilares del Plan Mundial, también
son abordadas.
1.1.2 Fundamentos conceptuales
Es ahora un hecho aceptado que las graves pérdidas de salud causadas por accidentes
de tránsito son en gran medida previsibles y evitables – un problema antropogénico
abierto al análisis racional y a la gestión eficaz de la seguridad vial (Peden et al, 2004).
Los sistemas de tránsito pueden desarrollarse con la vista de reducir la probabilidad de
accidentes graves o fatales y de minimizar la gravedad de las heridas en caso de
accidente. Ello es confirmado por un conjunto sustancial de conocimientos sobre cómo
reducir de manera significativa los impactos adversos y costosos de la motorización. En
los países de la Unión Europea por ejemplo, el volumen global de tráfico se ha triplicado
entre 1970 y 2000, mientras que el número de personas fallecidas por cada millón de
habitantes ha disminuido en un 50% (CCE, 2003). (Véase las vistas en conjunto de
Peden et al, 2004; de la OCDE, 2008, del FMSV, 2009).

12. En los últimos quince años, dos desarrollos mayores y complementarios han informado
los enfoques de seguridad vial, y cómo gestionar ésta de manera eficaz para obtener
mejores resultados mediante el uso de enfoques holísticos. Uno fue dirigido por Suecia
(Visión Cero) (Tingvall, 1995), y el otro por los Países Bajos (Seguridad Sostenible),
(Koonstra et al, 1992). Ello constituyó, en los años 90, un cambio de paradigma hacia el
ambicioso objetivo de Sistema Seguro (Recuadro 1.2).
Recuadro 1.2: El objetivo y la estrategia de Sistema Seguro
El objetivo a largo plazo de Sistema Seguro, apoyado en el ínterin por metas cuantitativas y
periódicas de reducción de las defunciones (OCDE, 2008), es la eliminación de las muertes
y las heridas graves. El objetivo es trabajar en el diseño de un sistema que minimice las
defunciones y las heridas graves, aún sabiendo que siempre seguirán ocurriendo accidentes
con menores consecuencias. De hecho, el objetivo ético del Sistema Seguro ha redefinido lo
que significa “seguridad” en los objetivos de la gestión de la seguridad vial en la práctica
eficaz (DaCoTa, 2012c).
La estrategia de Sistema Seguro busca asegurar que, en caso de un accidente, las energías
del impacto se mantengan por debajo del umbral probable de muerte o de herida grave. El
objetivo es de tomar en cuenta las características humanas conocidas y la vulnerabilidad del
cuerpo humano, acomodando el error humano, en la planificación, el diseño, la explotación
y el uso del sistema de tránsito, en beneficio de todos los usuarios. La intervención de
Sistema Seguro abarca todos los elementos del sistema de tránsito, así como sus
elementos asociados – infraestructura, vehículos, sistema de emergencias médicas y los
usuarios de las carreteras. Fuente: Koonstra et al, 1992; Tingvall, 1995, OCDE, 2008; DaCoTa,
2012c).
En un enfoque de Sistema Seguro, la movilidad es una función de la seguridad, en vez del
contrario. Este enfoque coloca la seguridad en el flujo principal de las actividades de
planificación, diseño, explotación y uso del sistema de tránsito. Con base en los mejores
enfoques anteriores, el Sistema Seguro aborda más eficazmente las necesidades de los
usuarios vulnerables, y es más particularmente relevante en el caso de las necesidades de
los PIBMs. Establecer firmemente el Sistema Seguro en los trabajos nacionales en materia
de seguridad vial exige un fuerte apoyo político y una fuerte integración en la legislación,
tema que se examina en el Capítulo 4 (OCDE, 2008; Beltin et al, 2012).
Más recientemente, el Banco mundial, la OCDE y la Organización Internacional de
Normalización (ISO por sus siglas en inglés) han enfatizado que la gestión eficaz de la
seguridad vial es un proceso sistemático. La seguridad vial no es simplemente algo que
ocurre, es necesario producirla. Los resultados de la seguridad vial en los países activos en
este campo fueron obtenidos después de años de inversión sostenible en gestión de la
seguridad y de fuerte mando gubernamental. El sistema de gestión de la seguridad vial es la
capacidad productiva de entregar funciones críticas de gestión institucional, lo cual produce
y habilita intervenciones eficaces en todo el sistema diseñadas para producir resultados –
mediante los muy ambiciosos objetivo y estrategia de Sistema Seguro (OCDE, 2008; FMSV,
2009; ISO, 2012).
Estos conceptos holísticos son el hilo común en todo este Manual, y representan la suma de
los conocimientos y prácticas exitosos en gestión eficaz y multidisciplinaria de la seguridad
vial en todo el sistema de tránsito, acumulado a lo largo de varias décadas. Esta base de
conocimientos puede aplicarse de manera sistemática en cualquier país,
independientemente de sus resultados de seguridad vial, de su estatus socio-económico y
del nivel de desarrollo de su infraestructura.

13. El Recuadro 1.3 perfila brevemente el camino progresivo y cada vez más eficaz hacia estos
cambios en el pensamiento y en la práctica en materia de seguridad vial, que se examinan
más en detalle en el Capítulo 2. Se exhorta a los PIBMs a evitar el costoso camino
evolucionario seguido por los países industrializados y descrito en el Recuadro 1.2, y a
iniciar actividades críticas para avanzar directamente hacia los enfoques eficaces y
asequibles de Sistema Seguro descritos en la Fase 4. También se aconseja a los países de
ingresos altos adoptar este enfoque (OCDE, 2008; AIPCR, 2012; OMS, 2013a). Las
implicaciones para la práctica actual en diferentes entornos son un tema recurrente en todo
este Manual, y se ofrecen consejos específicos sobre las etapas apropiadas para los
diferentes contextos de seguridad vial.
Recuadro 1.3 : Los cambios progresivos en el pensamiento y en la práctica en materia de
seguridad vial
§ Fase 1: en los años 50, el pensamiento y la práctica en materia de seguridad vial se
concentraron en un enfoque de intervención acerca del conductor y de “echarle la culpa a
la víctima”. La gestión de la seguridad se caracterizó por unidades de gestión dispersas,
sin coordinación y con recursos insuficientes, ejecutando funciones únicas y aisladas.
§ Fase 2: en los años 60-70, el pensamiento y la práctica en materia de seguridad vial se
concentraron en intervenciones en todo el sistema abarcando la infraestructura, los
vehículos y los usuarios en las etapas pre-, intra- y post-accidente, sin aún insistir en las
responsabilidades institucionales.
§ Fase 3: en los años 80-90, el pensamiento y la práctica se concentraron en
intervenciones en todo el sistema y en metas de resultados. Este periodo vio nacer los
inicios del mando y de la responsabilidad institucionales para la implementación de
planes seleccionados, lo que brindó reducciones importantes en el número de
defunciones y heridas graves durante estas dos décadas.
§ Fase 4: desde los años 90, el pensamiento y la práctica se concentraron en enfoques
cada vez más holísticos, generalmente conocidos como el enfoque de Sistema Seguro,
que buscaban eliminar à largo plazo las muertes y las heridas graves. Este objetivo es
apoyado por metas en el ínterin e intervenciones en todo el sistema, (predichas en los
años 60 y 70, y cada vez más utilizadas en los años 80 y 90). Estos enfoques prestan
más atención al error y a las vulnerabilidades humanos, y hacen un énfasis renovado en
la gestión de la velocidad, en una mejor protección de las carreteras y de los vehículos
durante un accidente, y en los cuidados post-accidente. Ello es apuntalado por una
responsabilidad compartida y un mando institucional reforzado y responsabilizado.
Fuente: OCDE, 2008; FMSV, 2009.
Este Manual muestra a los países un camino sugerido para cambiar de una débil a una
fuerte capacidad institucional, en particular en la agencia gubernamental líder, la
coordinación de los arreglos y la gestión de los resultados. Su objetivo es ofrecer
lineamientos de avanzada para ayudar a los practicantes en la planificación, el diseño, la
explotación y el uso de la red vial, de acuerdo con los objetivos nacionales, regionales y
mundiales.
1.2 El impacto en la Salud Pública
Esta Sección describe de manera más detallada las cargas actuales y previstas
representadas por las heridas por accidentes viales, al nivel regional y mundial3
.
3
Una variedad de datos principalmente de la OMS y del Estudio sobre la Carga Mundial de
Mortandad (Global Burden of Disease Study, (IHME, 2013) se utiliza para proveer la mejor
información posible sobre las cifras actuales y proyectadas, las tasas de muertes y heridas

14. El informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial 2013 de la OMS es una
publicación central para el monitoreo y la evaluación periódicos de los objetivos de
seguridad del Decenio de Acción (OMS, 2013a)4
. Aunque los datos sobre las heridas por
accidente de tránsito sean incompletos y a menudo ampliamente infradeclarados en muchos
países tanto en el sector de los transportes como en el de la salud, las últimas estimaciones
disponibles a las cuales este Manuel se refiere dan una vista general estratégica y
exhaustiva de la crisis emergente en los PIBMs.
El Informe de Situación reúne los datos basados en la información recabada a partir de
encuestas realizadas en 182 países y establece estimaciones, si necesario, para compensar
los niveles diversos de calidad de los datos, con el fin de volverlos comparables entre
países. Ello incluye el uso de la definición de 30 días de la muerte por accidente, e implica
estimaciones puntuales de las defunciones por accidentes de tránsito en los PIBMs, que
superan a veces por mucho las defunciones oficialmente declaradas. Los datos fueron
extrapolados para los 195 países y territorios del mundo. El detalle completo de las
metodologías utilizadas para desarrollar estimaciones comparables puede consultarse con
la OMS (2013a, p. 142).
El Informe también resalta la necesidad urgente de estandarizar la recopilación de datos
sobre las muertes por accidentes de tránsito, y de mejorar la calidad de los datos de
seguridad sobre las mismas y las discapacidades y otras heridas no mortales. El Capítulo 5
se enfoca en el examen completo y los lineamientos sobre el establecimiento, la gestión y el
uso de los datos, así como en la determinación de los niveles de infradeclaración.
1.2.1 Estimaciones mundiales
En 2010, al menos 1.24 millón de personas perdieron la vida en el tránsito (OMS, 2013a).
Las heridas por accidentes viales son una causa principal de defunción y de graves pérdidas
de salud (expresadas en términos de pérdida de años de vida ajustados por discapacidad
(AVADs5
- Recuadro 1.4). Por cada defunción por accidente vial, al menos 20 personas
sufren heridas no mortales, desde los accidentes que pueden tratarse inmediatamente y
para los cuales los cuidados médicos no son necesarios o buscados, hasta los que resultan
en discapacidad permanente (Peden et al, 2004). Cada año, de 20 a 50 millones sufren
heridas de gravedad o una discapacidad por accidente de tránsito (OMS, 2013ª).
Recuadro 1.3: Las heridas por accidentes de tránsito son una causa principal de
defunción y de pérdidas graves de salud
En 2010, les heridas por accidentes de tránsito fueron
§ La 9ª causa principal de defunción, superando la tuberculosis y la malaria como causas
§ La causa principal de defunción entre los jóvenes de 15 a 29 años
§ La causa principal de defunción entre los niños varones de 5 a 14 años
§ La causa principal de pérdida de salud entre los hombres de 15 a 49 años
§ La 2ª causa principal de defunción entre los hombres de 15 a 49 años.
Fuente: OMS, (2013a); OMS (2013b); Institute for Heath Metrics and Science / IHME, (2013).
por accidentes viales, y las clasificaciones de mortalidad. Cabe señalar que en ciertos casos,
las regiones del mundo son categorizadas de diferentes modos por las diferentes
organizaciones.
4
Se agradece muchísimo el permiso de la OMS de reproducir gráficos y tablas críticos de
datos del informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial 2013.
5
La pérdida de años de vida ajustados por discapacidad (AVADs) es la suma de los años
perdidos por causa de una defunción prematura y de los años vividos con una discapacidad.
Los AVADs también se definen como años de vida perdidos.

15. En ciertas regiones, las heridas por accidente de tránsito son una causa principal de
defunción entre ciertos rangos de edad. Según la Tabla 1.1, para los países de ingresos
altos en general, las heridas por accidentes de tránsito fueron la causa de la muerte de
niños de 5 a 14 años (Institute for Health Metrics and Science/IHMS, 2013). Un estudio
realizado en cuatro PIBMs mostró que el 17% de los niños tratados en sala de emergencia
por accidente de tránsito sufren una discapacidad de seis semanas o más (OMS, 2003).
Tabla 1.1: Clasificación de las muertes por accidentes viales comparada con todas
las otras causas de muertes de niños, por rangos de edad y en regiones
seleccionadas, para el año 2010
Región 1–4 años 5–9 años 10–14 años
América del Norte 1 1 1
Europa Central 3 1 1
Australasia 2 1 1
Europa Occidental 2 2 1
África del Norte y Medio
Oriente
4 1 1
América Latina 4 1 1
Fuente: IHME, (2013).
Tasas de defunción
En 2010 en los países de ingresos bajos, la tasa mundial de mortalidad causada por
accidentes de tránsito fue de 18 por cada 100.000 habitantes. En los países de ingresos
medios, el promedio de las tasas anuales más elevadas de accidentes mortales fue de 20.1
por cada 100.000 habitantes, y en los países de ingresos altos, la tasa promedio más baja
fue de 8.7 por cada 100.000 habitantes (Gráfico 1).
Gráfico 1.1: Muertes por accidente de tránsito por cada 100.000 habitantes,
por estatus económico de los países, 2010
Fuente: OMS, (2013a).
Aproximadamente el 80% de los accidentes viales ocurre en los países de ingresos medios
con rápida motorización, los cuales representan el 72% de la población mundial y el 52% de
los vehículos declarados en el mundo. El Gráfico 1.2 muestra que estos países tienen una
proporción alta de muertes por accidentes viales, en relación a su nivel de motorización
(OMS, 2013b). Los detalles sobre los resultados individuales de los países pueden
Muertes en accidentes viales por cada 100.000 habitantes
Ingresos
altos
Ingresos
medios
Ingresos
bajos

16. consultarse en los Informes Periódicos sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial
(OMS, 2009, 2013a).
Gráfico 1.2: Población, muertes por accidentes de tránsito y vehículos
declarados,
por estatuto económico de los países, 2010
Fuente: OMS, (2013a).
En comparación con los datos de la línea de referencia (2007, 2010) recabados por la OMS
para permitir el monitoreo y la evaluación de los objetivos del Decenio de Acción (iniciado en
2011), la mayoría de los países de ingresos altos muestra una reducción de su número de
defunciones por accidentes de tránsito. La mayoría de los países de ingresos bajos y
medios sufren al contrario un aumento de su número de defunciones, aunque justo por
debajo de la mitad de los resultados obtenidos por los países de ingresos altos (Gráfico 1.3).
Gráfico 1.3: Países con cambios en su número de muertes por
accidentes de tránsito (2007-2010)
por estatus económico de los países
Fuente: OMS, (2013a).
Ingresos(bajos((
Ingresos(altos((
Ingresos(medios((
Número(de(países(
(Países(con(un(número((
creciente(de(muertes((
(Países(con(un((número(
decreciente(de(muertes((
Muertes por
accidentes viales
* Los datos sobre los vehículos declarados son provistos solamente para los países participando en la encuesta
Vehículos
motorizados
declarados
Ingresos altos
Ingresos medios
Ingresos bajos
Población

17. Entre 2007 y 2010, el número de muertes por accidentes viales bajó en 88 países, de los
cuales 42 fueron países de ingresos altos, 41 países de ingresos medios, y 5 países de
ingresos bajos. Durante el mismo período, 87 países sufrieron un aumento de su número de
muertes por accidentes viales (OMS, 2013a).
Los principales grupos de víctimas mortales
En la mayoría de los PIBMs, la proporción de usuarios de las carreteras compuesta por los
peatones, ciclistas o conductores de vehículos motorizados de dos o tres ruedas es mucho
más elevada que en los países de ingresos altos. Más de la mitad de los accidentes de
tránsito en el mundo afecta a los usuarios vulnerables: motociclistas (23%), peatones (22%),
y ciclistas (5%). El porcentaje restante se reparte entre un 31% de defunciones entre los
ocupantes del vehículo, y un 19% entre usuarios no especificados. Los países de ingresos
bajos son la proporción más elevada de defunciones causadas por heridas mortales entre
los usuarios vulnerables (57%), con tan sólo un 51% en los países de ingresos medios y un
39% en los países de ingresos elevados (OMS, 2013a). El Gráfico 1.4 ofrece más detalle
sobre las defunciones en las carreteras por tipo de usuario y para los países de ingresos
bajos, medios y altos.

18. Gráfico 1.4: Proporción de muertes en accidentes viales por tipo de
usuario y estatuto económico del país 2010
Fuente: OMS, (2013a).
En los países de ingresos altos también, los usuarios vulnerables son a menudo bastante
infrarrepresentados en las comparaciones entre las muertes de defunciones y de heridas
graves. Por ejemplo, cuando se comparan las distancias recorridas (en billones (109
) de
millas por diferentes modos de utilización de la carretera, más de 10 veces más peatones y
ciclistas que conductores de carros perdieron la vida en las carreteras en Gran Bretaña en
2011. En cuanto a los motociclistas, la tasa de defunciones fue de cerca de 40 veces más
elevada (Departamento de los Transportes, 2012). Por cada conductor de carro en Gran
Bretaña, más de 20 veces más peatones y 40 veces más ciclistas mueren o sufren heridas
graves en un accidente de tránsito. Los motociclistas son los que corren el riesgo más alto,
con una probabilidad 75 veces más elevada que la de los conductores de carros de morir o
de sufrir heridas graves (Departamento de los Transportes, 2012).
Los jóvenes adultos de 15 a 44 años representan el 59% de las muertes en accidentes de
tránsito en el mundo (Gráfico 1.5), y más de tres cuartos (77%) de todas las defunciones por
accidentes viales le tocan a hombres. En los países de ingresos altos, la proporción de
muertes entre los adultos mayores de 70 años es notablemente más elevada que en los
países de ingresos bajos y medios. Ciertos factores críticos de exposición al riesgo, tales
como la longevidad en estos países, combinada con el riesgo aumentado que viene con la
fragilidad debida a la edad, contribuyen a estos resultados (OMS, 2013a).
Ingresos(bajos(( Ingresos(altos((Ingresos(medios((
Ocupantes(del((
automóvil((
Vehículos(motorizados(
de(2(o(3(ruedas((
(((((
Ciclistas(
Peatones((
Otros/No(especificado((
Porcentaje((%)(de(muertes(por(accidentes(viales((

19. Gráfico 1.5: Proporción de muertes por accidentes de tránsito por rango de
edad y estatuto económico del país
Fuente: OMS, (2013a).
1.2.2 Análisis por regiones
Existen variaciones considerables entre las tasas de defunciones por accidentes viales entre
las diferentes regiones (Gráfico 1.6), y dentro de las regiones mismas. El riesgo declarado
de heridas mortales es más alto en África con 24.1 muertes por cada 100.000 habitantes, y
el más bajo es él de la región europea, con 10.3 muertes por cada 100.000 habitantes.
Dentro de las regiones, si se toma en cuanto la infradeclaración de las muertes en las
carreteras, se estima que más de la mitad de los países africanos puedan tener una tasa de
defunciones de 30 por cada 100.000 habitantes (BAD, 2012). Las tasas nacionales
declaradas más bajas de defunciones son las de Islandia (2.5 por 100.000 habitantes) y de
Suecia (2.8 por cada 100.000 habitantes) (IRTAD, 2012).
Ingresos(altos((
Ingresos(medios((
Ingresos(bajos(((
Proporción(de(muertes(por(accidentes(viales(
Rangos(de(edad((años)(

20. Gráfico 1.6: Muertes por accidentes de tránsito por cada 100.0000 habitantes,
por regiones de la OMS
Fuente: OMS, (2013a).
El Gráfico 1.7 muestra que en cuatro de las seis regiones de la OMS, los ocupantes de los
vehículos son el grupo más grande de defunciones.
Gráfico 1.7: Muertes por accidentes de tránsito por tipo de usuario y por
regiones de la OMS; 2010
Source: OMS, (2013a).
Región'
Africana''
Región'
Pacífico'
Occidental'
Región'
Mediterráneo''
Oriental''
Región'de'
Asia'
Sudoriental''
Región'de'
las'Américas''
Región'
Europea''
Muertes'por'accidentes'viales'por'cada'100.000'habitantes''
Las$
Américas$$ Pacífico$
Occidental$$África$$
Europa$$
Asia$
Sudoriental$$
Mediterráneo$
Oriental$$
MUNDO&
Ocupantes$del$carro$$
Vehíc.$motorizados$de$
2$ó$3$ruedas$$
$Ciclistas$$
Peatones$
Otros/No$especificado$$

21. En África, en Europa y en las Américas, la mayoría de las defunciones se deben a
accidentes de tránsito implicando ocupantes del vehículos y peatones. En Asia Sudoriental y
el Pacífico Occidental, las defunciones entre los conductores de vehículos de dos y tres
ruedas representan una amplia proporción del total de víctimas mortales de accidentes de
tránsito (OMS, 2013).
1.2.3 Previsiones de las tendencias futuras
La modelización de las tendencias históricas mundiales indican que si los PIBMs eligen
seguir la costosa vía que siguieron los países de ingresos altos para reducir las muertes y
las heridas graves a medida que acumularon conocimientos, es muy probable que sus tasas
de defunciones aumente de manera muy importante (Koonstra y Cropper, 2003; OMS,
2013b). Las previsiones más recientes indican que, con base en las tendencias actuales, el
96% del total mundial de defunciones por accidentes de tránsito de aquí a 2020 ocurrirá
probablemente en los PIBMs (OMS, 2013b).
Las tasas regionales proyectadas más altas (defunciones por cada 100.000 habitantes) de
aquí a 2030 pertenecen a África Subsahariana (38), Asia del Sur (29) y la región África del
Norte y Medio Oriente (28), en relación a tasas decrecientes entre 2015 y 2030 en las
regiones de Asia del Sur y Pacífico y Latinoamérica y el Caribe, y a una baja aún más
drástica en las regiones de Europa y Asia Central (Tabla 1.2). En los PIBMs, existen
grandes variaciones regionales en el número de defunciones por cada 100.000 habitantes,
la tasa más alta siendo 4 veces más elevada que la más baja. De aquí a 2015, la tasa
prevista de defunciones por accidentes de tránsito en los países de ingresos altos es de 8
muertes por cada 100.000, bajando hasta 6 de aquí a 2030, en relación a una tasa de 20
defunciones por cada 100.000 habitantes en los PIBMS (OMS, 2013B).
Tabla 1.2: Previsiones de muertes por accidentes de tránsito
(por cada 100.000 habitantes) para 2011 y 2030
Regiones del Banco Mundial
Muertes por cada 100.000 habitantes
2015 2030
Asia del Sur 21 29
Asia del Este y Pacífico 22 18
África Subsahariana 25 38
África del Norte y Medio Oriente 26 28
América Latina y el Caribe 20 19
Europa y Asia Central 14 9
Países de ingresos altos 8 6
Total mundial 20 22
`` Fuente : OMS, (2013b).
Está previsto que la cuota de heridas causadas por accidentes de tránsito en relación a
otras cargas de mortalidad aumente fuertemente. Las previsiones de las tendencias de la
mortalidad mundial de aquí a 2030 indican que las heridas en las carreteras subirán de la 9ª
a la 7ª causa de defunción, lo cual se ilustra en el Gráfico 1.8 (OMS, 2013b).

22. Gráfico 1.8: Previsiones de la tendencias de mortalidad de hoy a 2030
2015 2030
POSICIÓ
N
CAUSA PRINCIPAL
%
defunciones
POSICIÓ
N
CAUSA PRINCIPAL
%
defunciones
1 Enfermedades cardíacas
isquémicas
13.2 1 Enfermedades cardíacas
isquémicas
13.2
2 Accidentes cerebrovascular 11.7 2 Accidentes cerebrovascular 12.2
3 Infecciones respiratorias
inferiores
5.6 3 Infecciones respiratorias
inferiores
6.5
4 Enfermedades pulmonares
obstructivas crónicas
5.6 4 Enfermedades pulmonares
obstructivas crónicas
5.0
5 Enfermedades diarreicas 3.2 5 Diabetes 3.5
6 VIH/SIDA 2.9 6 Cáncer de pulmón, de los
bronquios, de la tráquea
3.4
7 Cáncer de pulmón, de los
bronquios, de la tráquea
7 Heridas por accidentes de
tránsito
2.6
8 Diabetes 2.7 8 VIH/SIDA 2.6
9 Heridas por accidente de
tránsito
2.5 9 Enfermedades diarreicas 2.3
10 Cardiopatías hipertensivas 2.0 10 Cardiopatías hipertensivas 2.1
11 Complicaciones en el parto 2.0 11 Cirrosis del hígado 1.7
12 Cirrosis del hígado 1.8 12 Cáncer del hígado 1.7
13 Tuberculosis 1.5 13 Enfermedades renales 1.6
14 Enfermedades renales 1.5 14 Cáncer del estómago 1.6
15 Heridas auto-infligidas 1.5 15 Cáncer del colón y del recto 1.5
16 Cáncer del hígado 1.4 16 Cáncer del estómago 1.4
17 Cáncer del estómago 1.4 17 Caídas 1.4
18 Asfixia al nacer y
traumatismos al nacer
1.3 18 Enfermedad de Alzheimer y
otras demencias
1.4
19 Cáncer del colón y del recto 1.3 19 Complicaciones en el parto
prematuro
1.3
20 Caídas 1.2 20 Cáncer del seno 1.1
Fuente: OMS, (2013b).
1.2.4 ¿Dónde ocurren las muertes y las heridas?
Los exámenes de las capacidades nacionales de seguridad vial y otros estudios revelan que
la mayoría de las muertes y heridas graves en las carreteras ocurren en una proporción
relativamente baja de la red vial. Las carreteras involucradas incluyen generalmente una
porción urbana y una porción rural. En la India, cerca de los dos tercios de las defunciones
suceden en las autopistas nacionales y en las de los Estados, los cuales sin embargo sólo
representan el 6% de la red (Mohan et al, 2010). En Bangladesh, el 40% de los accidentes
de tránsito ocurren en tan sólo el 3% de las grandes arterias de tráfico (Hoque, 2009). Las
estadísticas de una amplia selección de países muestran que, típicamente, cerca del 50%
de las defunciones suceden en tan sólo el 10% de la red vial (McInerney, 2012). Estas
carreteras gozan de alta prioridad estratégica, atraen grandes inversiones, y se prestan
particularmente a los tratamientos de seguridad vial (FMSV, 2013).
Típicamente, en la principal red vial, los volúmenes de tráfico y las velocidades vehiculares
son altas, con una mezcla de tráfico motorizado y de usuarios no motorizados, y unos
entornos mixtos de velocidades (Comisión para la Seguridad Vial en el Mundo, 2011; FMSV,
2009-2013; CNUSV, 2011b). Un problema crucial es que muchas normas de tránsito
utilizadas en proyectos viales en los PIBMs no toman en cuenta el grado de vulnerabilidad
humana involucrada en el uso de la red vial. Además, la aplicación policial eficaz de los
comportamientos de seguridad, que contribuye a los resultados generales de seguridad de
las normas de ingeniería de seguridad vial en los países de ingresos altos, hace falta. Las
normas de diseño de los cruces y una gestión del uso de las carreteras que mezcla entornos

23. de baja y alta velocidades en una sola pista siguen basadas en la idea que los usuarios
vulnerables puedan competir sin problema con vehículos cada vez más grandes y rápidos,
lo cual tiene consecuencias trágicas (FMSV, 2010, 2011). Ciertamente, las carreteras
nuevas brindan una oportunidad de desarrollo, pero muchas de ellas aumentan el riesgo de
defunciones y de heridas, donde no están restringidas al tráfico de tránsito, donde no se
evitan o no hay desviación alrededor de aglomeraciones, y donde no existen disposiciones
de prioridad para los peatones, los ciclistas, y otros usuarios vulnerables (CNUSV, 2011b).
El Capítulo 6 y la 3ª Parte de este Manual ofrecen lineamientos mundiales específicas para
ayudar al diseño de proyectos para la gestión de la seguridad vial en corredores de
circulación, así como referencias mundiales sobre la cuestión (por ejemplo, CNUSV 2011b;
FMSV, 2009, 2013; Breen et al, 2013).
1.2.5 ¿Cuáles son los principales tipos de accidentes de tránsito?
Los principales tipos de accidentes en las carreteras del mundo han sido identificados como
sigue (CNUSV, 2011b):
§ Caminar o andar en bicicleta a través o a lo largo de la carretera. El riesgo de los
usuarios vulnerables de las carreteras aumenta significativamente en los tráficos de
velocidades mixtas, donde éstas superan los 30 km/h.
§ Los colisiones frontales, típicamente matan o hieren de gravedad a los ocupantes del
vehículo, incluso en los vehículos mejor diseñados, donde la velocidad supera los 70
km/h.
§ Los impactos laterales en las intersecciones, típicamente matan o hieren de gravedad
a los ocupantes del carro, incluso en los vehículos mejor diseñados, donde la
velocidad supera los 50 km/h.
§ Las colisiones en salida de carretera con objetos fijos y duros producen un número
elevado de resultados fatales o graves, a las velocidades de más de 70 km/h para los
impactos frontales y de 50 km/h para los impactos laterales, incluso en los vehículos
mejor diseñados.
La Sección 4.4 y la 3ª Parte proveen más información sobre los principales tipos de
accidente.
1.2.6 ¿Cuáles son los problemas críticos de la seguridad vial?
Los problemas críticos en el campo de la seguridad vial en los países de ingresos bajos,
medios y altos están repartidos en todo el sistema de gestión de la seguridad, incluyendo:
§ La calidad de los arreglos institucionales de gestión, en el mando y la atención a los
resultados, la legislación, el financiamiento, la promoción, el monitoreo y la evaluación, la
investigación y el desarrollo, y la transferencia de los conocimientos, todos los cuales
constituyen las fundaciones para la producción de intervención y de mejoramiento de los
resultados de la seguridad vial.
§ El alcance y la calidad del paquete de intervención :
− en la planificación, el diseño, la explotación y el uso de la red vial,
− al nivel de la seguridad de los vehículos y de las intervenciones médicas de
emergencia,
− en la atención insuficiente al balance de experiencias, o
− para abordar las necesidades y vulnerabilidades de todos los usuarios.
§ El nivel de los resultados de la seguridad vial obtenidos:
− en los resultados finales (por ejemplo, nivel de las tasas de defunciones, heridas
graves, costos),

24. − en los resultados intermedios (por ejemplo, nivel de la calidad de la seguridad de las
carreteras y de los vehículos, respuesta del sistema médico de emergencia, niveles
de alcoholemia, de exceso de velocidad y tasas de uso del cinturón de seguridad y
del casco durante los accidentes) y
− en los productos institucionales por ejemplo, número de controles de la velocidad y
de exámenes de alcoholemia).
Los PIBMs afrontan retos particularmente complejos en materia de seguridad vial. En muchos
países, la débil capacidad de gestión de la seguridad vial constituye un obstáculo importante a
los avances en el campo (FNSV, 2009-2013). Los progresos en la seguridad vial van de la mano
con otras prioridades de desarrollo, tales como:
§ Amplios desarrollo y gobernación de las instituciones,
§ Establecimiento de mejoramientos al sistema de salud,
§ Desarrollo de la red de infraestructura,
§ Reforma policial y judicial.
En los PIBMs, las inversiones nacionales en seguridad vial deberán extenderse sobre
períodos largos y en una variedad de sectores, y ser dirigidos por arreglos de agencia líder
gubernamental y dotada de recursos apropiados.
Las siguientes secciones contienen un examen completo y unos sobre los factores críticos
de éxito en el tratamiento de los problemas de la seguridad, y abordan las necesidades de
los PIBMs en vista de sus propios retos individuales. Ofrecen además lineamientos para los
países de ingresos altos actualmente involucrados en el proceso de establecer estrictos
parámetros de Sistema Seguro, lo que incluye nuevas restricciones de la velocidad y una
más amplia acción en materia de medio ambiente y de salud pública, para soluciones de
transporte más activas.
1.3 Costos socio-económicos de los accidentes de tránsito
1.3.1 Evaluación de los costos y del valor de la prevención de las heridas
La evaluación de los costos directos e indirectos de las consecuencias de los accidentes de
tránsito es importante, ya que permite medir la carga impuesta a la sociedad por estos
accidentes, y resalta el retorno sobre la inversión en la seguridad vial y los costos y
beneficios asociados de las diferentes opciones de seguridad en la asignación de los
recursos6
.
Las insuficiencias en la recopilación de los datos, la grave infradeclaración de las heridas
por accidentes de tránsito, y la falta de adopción de un método mundial para evaluar la
prevención de las defunciones y de las heridas graves no permiten establecer estimaciones
precisas sobre el valor socio-económico de la prevención de las consecuencias de
accidentes viales en los PIBMs. Sin embargo, se hicieron estimaciones aproximadas y
conservativas al nivel regional y mundial. En muchos países de ingresos altos (PIAs), la
práctica eficaz provee más estimaciones más fiables, involucrando la puesta al día periódica
6
Cabe señalar que los análisis costo-beneficios no siempre permiten la mejor dirección de la
política de seguridad. Algunas consideraciones importantes alejadas de las prioridades
políticas implicadas por los análisis costo-beneficios que puedan ser justificadas incluyen el
objetivo de reducir las disparidades en el riesgo, dando así una alta prioridad a las medidas
beneficiando a los peatones y los ciclistas, o bien la necesidad de reducir la velocidad da la
prioridad a las medidas que provean las más importantes reducciones en el número de
defunciones y de heridas graves, lo cual no siempre resulta ser lo más costo-económico
(DaCoTa, 2012a).

25. de valores económicos para prevenir diferentes gravedades de heridas, mediante el uso del
método de la voluntad de pagar (Véase Sección 11.4 para más detalle).
1.3.2 Estimaciones mundiales
Hace más de diez años, se estimó que el costo socio-económico anual promedio de los
accidentes de tránsito representa el 1% del PNB en los países de bajos ingreso, el 1.5% en
los países de ingresos medios, y el 2% en los países de ingresos altos (Jacobs et al, 2005)7
8
. Aunque reflejen una mezcla de costos directos e indirectos, estas estimaciones siguen
siendo las mejores para mostrar los costos promedio para diferentes entornos nacionales.
Sin embargo, es probable que los costos mundiales sean significativamente más elevados,
en particular si se toman completamente en cuenta la infradeclaración de las muertes y las
heridas graves en las estadísticas disponibles y los costos de dolor y sufrimiento. Más
recientemente, el Programa Internacional de Evaluación de las Carreteras (iRAP por sus
siglas en inglés) ha calculado que las heridas graves cuestan ahora al mundo más de USD
1.5 trillón (1012
) por año (iRAP, 2012).
1.3.3 Estimaciones regionales y nacionales
Pocas estimaciones se hicieron al nivel regional sobre los costos socio-económicos de las
heridas, en particular en los países de ingresos bajos y medios, donde la recopilación y el
análisis de datos no se hace de forma sistemática. Para la Unión Europea (UE27), las
estimaciones son de 134 a 172 trillones (1012
) de Euros, o sea un costo total anual de casi el
2% del PIB durante la última década (CETS, 2011). Existen variaciones considerables entre
las valorizaciones socio-económicas entre los diferentes países. Un estudio en los países de
la OCDE, utilizando diferentes métodos de evaluación, sugiere que los costos socio-
económicos de los accidentes de tránsito arrojan el 1.5% del PIB (OCDE, 2008). En África,
el Programa Internacional para la Evaluación de las Carreteras (iRAP) indica costos anuales
de hasta el 7% (McInerney, 2012).
7
Según el Banco Mundial, el Producto Interior Bruto (PIB) es calculado al valor total final de
los bienes y servicios producidos en un año en el interior de las fronteras del país. El
Producto Nacional Bruto (PNB) es el PIB más los ingresos percibidos por los residentes en
el extranjero, menos los ingresos percibidos por los no-residentes.
8
Cabe señalar que los costos son calculados de manera diferente, algunos incluyendo costos
económicos directos y otros incluyendo también una valorización del dolor, el sufrimiento y
el duelo.

26. 1.3.4 Quién soporta los costos?
La sociedad en general es la que soporta la pesada carga de las heridas costosas. Sin
embargo, una mayor parte de la carga recae más particularmente en el sector de la salud,
en términos de costos para el sistema de intervención médica de emergencia, en los
empleadores en términos de pérdida prematura o de discapacidad de los ciudadanos del
mundo más activos económicamente, y en los hogares en términos de pérdida del principal
asalariado. Un resumen de las categorías que soportan directamente los costos de las
muertes y heridas por accidentes de tránsito sigue:
§ El sistema de salud. En los PIBMs, las heridas por accidentes de tránsito representan
una carga particularmente pesada para los recursos del sistema de intervención médica
de emergencia. En la india por ejemplo, los pacientes tratados por heridas por
accidentes viales constituyen el 20 al 50% de las registraciones en salas de emergencia,
el 10 al 30% de las admisiones en los hospitales, y el 60 al 70% de las personas
hospitalizadas por traumatismo cerebral (Gururaj, 2008). A pesar de los progresos
continuos en los PIBMs, los accidentes de tránsito siguen siendo una causa principal de
defunción y de hospitalización, y una carga significativa para el sistema de intervención
médica de emergencia. Por ejemplo, las heridas en el tráfico son la causa principal de
hospitalización para los ciudadanos de la Unión Europea de 45 años o menos (Comisión
Europea, 2009).
§ Los empleadores. Las heridas y los accidentes vinculados al trabajo representan costos
sustanciales para los empleadores (DaCoTa, 2012b). Para las organizaciones, los
costos reales de los accidentes de tránsito son casi siempre significativamente más altos
que el monto de las correspondientes declaraciones de siniestro (Own Risk and
Solvency Assessment, ORSA 2011). Los costos de los accidentes incluyen la pérdida de
tiempo de trabajo, los pedidos perdidos y las pérdidas de producción, los costos de los
servicios de emergencia médica, los costos de mantenimiento y de reparación de los
vehículos, los daños a la reputación del empleador – en particular si los vehículos
involucrados en accidentes llevan el nombre de la empresa – y los costos por daño al
medio ambiente, en caso de derrame de productos peligrosos.
§ Los hogares. La investigación muestra que los costos de los accidentes de tránsito son
desproporcionados para los hogares de bajos ingresos (Aeron-Thomas et al, 2004;
Graham et al, 2005). La pérdida del principal asalariado de la familia en un accidente de
tránsito puede sumir a una familia en la pobreza y limitar la capacidad de las víctimas a
asumir las consecuencias. Los costos pueden incluir costos inmediatos y costos a largo
plazo relacionados al tratamiento y a los cuidados médicos, y el valor de los ingresos
perdidos en el caso en el que un miembro de la familia debe renunciar a un empleo
asalariado para cuidar de la víctima del accidente. Se ha demostrado que el impacto
financiero sobre las familias resulta en el aumento de los préstamos financieros y del
endeudamiento, y hasta en la baja del consumo de alimentos (OMS, 2013b).
En todos los países del mundo, el precio pagado en términos socio-económicos por la
movilidad es muy elevado. En los PIBMs en particular, las heridas por accidente de tránsito
son una carga financiera que pueden difícilmente asumir, lo que entorpece su desarrollo
económico y social deseado (Federación Internacional del Automóvil, FIA, 2005). La
inversión en seguridad vial tanto en los PIBMs como en los PIAs debe ser aumentada para
igualar los altos valores socio-económicos de prevenir las defunciones y los accidentes
graves debidos a accidentes de tránsito (DaCoTa, 2012b).
1.4 La Seguridad vial en contexto
El mejoramiento de la seguridad vial en el mundo ahora se asocia con la visión más general
de desarrollo sostenible y de prioridades dadas a los derechos de los niños, a la salud
pública, a la reducción de la pobreza, y a la inclusión social, así como a la salud y la
seguridad en el trabajo.

27. Objetivos de movilidad segura, limpia y asequible
Después de las cinco Resoluciones sucesivas de la ONU sobre el mejoramiento de la
seguridad vial desde 2004, la conferencia de líderes mundiales organizada por la ONU en
Rio ha resaltado en las discusiones de la iniciativa The Future We Want (El Futuro que
Queremos, ONU 2012) la importancia de la eficacia de los movimientos de las personas y
de los bienes, y del acceso a transportes asequibles, seguros y respetuosos del medio
ambiente, como instrumento para mejorar la equidad social, la salud, la “elasticidad” de las
ciudades, las conexiones urbano-rural y la productividad de las zonas rurales. A este
respecto, tomamos en cuenta la seguridad vial como formando parte de nuestros esfuerzos
para lograr un desarrollo sostenible (ONU, 2012). También existen llamados para que la
seguridad vial se reconozca y se incluya en el marco de los Objetivos de Desarrollo
Sostenible post-2015 (Comisión para la Seguridad Vial, ONU 2013; Grupo abierto de
Trabajo sobre los Objetivos de Desarrollo Sostenible, ONU 2014). Cada vez más se
establecen en las políticas de transporte objetivos de movilidad asequible, limpia y segura,
para materializar los co-beneficios asociados con las iniciativas integradas (Recuadro 1.5).
Recuadro 1.4: Ejemplos de declaraciones de objetivos de políticas de
transporte nacional, en países seleccionados de la OCDE
Australia: « Australia necesita un sistema de transporte nacional seguro, eficaz, confiable e
integrado, que sostenga y aumente el desarrollo económico de la nación, el bienestar social
y el medio ambiente”. (National Transport Policy, Australian Transport Council, 2009).
Canadá: la visión de Transport Canadá es “Un sistema de transporte en Canadá que sea
mundialmente reconocido como seguro, eficaz y responsable con el medio ambiente”.
(Transport Canada, 2011).
Países Bajos : « los Países Bajos deberían ofrecer a todos un sistema de transporte y de
tráfico seguro, eficaz y sostenible, mediante el cual la calidad para los usuarios esté en
equilibrio verdadero con la calidad para el país entero ». (National Traffic and Transport Plan,
2001–2020, Ministry of Transports, Netherlands).
Nueva Zelandia : la visión del gobierno para los transportes de hoy a 2040 es que : “las
personas y el flete en Nuevaa Zelandia tengan acceso a un sistema de transporte asequible,
integrado, seguro, reactivo y sostenible” (New Zealand Transport Strategy, 2008, Ministry of
Transport).
Noruega: « el gobierno apunta a proveer un sistema de transporte eficaz, universalmente
asequible, seguro y respetuoso del medio ambiente, que cubra las necesidades de
transporte de la sociedad noruega y avance el desarrollo regional”. (National Transport Plan,
2010–2019, Norwegian Ministry of Transport and Communications).
Suecia : « el objetivo de la política de transporte es de asegurar la provisión sostenible y
económicamente eficaz de servicios de transporte para las personas y las empresas en todo
el país. La asequibilidad es el objetivo funcional y la salud, la seguridad y el medio ambiente
son los objetivos de impacto. El diseño, la función y el uso del sistema de transporte serán
adaptados para eliminar los accidentes graves y mortales, y contribuirán también a lograr
objetivos de calidad medioambiental y mejores condiciones de salud”. (Ministry of Enterprise,
Energy and Communications, Stockholm, May 2009).
Estados Unidos : la legislación que establece las necesidades de transporte para el siglo 21
declara que : “entre las necesidades más urgentes que el sistema de transporte en
superficie debe satisfacer para sostener una economía nacional vigorosa se encuentra el
transporte confiable, eficaz y seguro”. (Safe, accountable, flexible, efficient transportation equity
act: a legacy for users, Public law 109–59, 2005).
Fuente : Bliss y Breen, (2011).

28. Pese al rápido crecimiento del tráfico motorizado, los principales modos de viajar en los
PIBMs seguirán probablemente siendo la caminata, la bicicleta, la motocicleta y el transporte
público (Kopits y Cropper, 2003). Ello destaca la importancia de planificar y prever las
necesidades de seguridad de estas categorías de usuarios de las carreteras (en particular
para los peatones, que son los usuarios más vulnerables), que son las que sufren una alta
proporción de heridas por accidentes de tránsito, así como de integrar la seguridad en el
desarrollo de redes viales para carros, vans, buses y camiones.
Pueden obtenerse unas ventajas accesorias significativas para el medio ambiente y la salud
pública. Por ejemplo, el uso del suelo y la planificación del transporte, el suministro de
instalaciones de infraestructura más seguras para fomentar el aumento de la caminata y de
la bicicleta, y de medidas para reducir las velocidades vehiculares tendrán por resultado
menos emisiones de gases de efecto invernadero y menos contaminación local del aire, una
mayor seguridad energética y la mejora del bienestar físico (FMSV, 2009). Otros medios
incluyen:
− Reducir el volumen de tráfico de vehículos motorizados mediante la previsión de
transportes públicos y la búsqueda de políticas de ciudades “vivibles”,
− proveer redes eficaces cuyas carreteras más cortas y más rápidas coincidan con las
carreteras más seguras, y
− animar a los usuarios de las carreteras y al flete a cambiar medios de transporte de
alto riesgo por otros de menor riesgo (Peden 2004).
En ciertos casos, la política de seguridad vial puede estar en conflicto (o ser percibida como
tal) con otras necesidades y políticas sociales. Sin embargo, los objetivos de movilidad
asequible, segura y limpia para la política de transporte proveen el medio de buscar
soluciones integradas abarcando los objetivos sociales competidores.
Prioridad de salud pública
Después de la publicación del Informe Mundial sobre Prevención de Traumatismos causados
por el Tránsito (Peden et al, 2004), la Asamblea Mundial de la Salud adoptó la Resolución
WHAS 710 sobre la seguridad vial y la salud, la cual exige a los estados miembros de la
OMS priorizar la seguridad vial como una cuestión de salud pública e iniciar los pasos para
implementar medidas conocidas por su eficacia en reducir las heridas por accidentes de
tránsito.
Derechos del niño y del ciudadano
La ampliamente aceptada Convención sobre los Derechos del Niño, Resolución 44/25
(1989) de la Asamblea General de las Naciones Unidas, exige que los signatarios
gubernamentales provean un entorno seguro y la protección de los niños contra las heridas
y la violencia. La Declaración de Tylosand de las agencias de seguridad vial y de las partes
interesadas de Suecia, proclamada en 2007, declara que : “cada uno tiene el derecho de
usar las carreteras y las calles sin amenazas a su salud o a su vida” (Recuadro 1.6).
Recuadro 1.5: La Declaración de Tylösand sobre el derecho de los ciudadanos a la
seguridad vial, Suecia (2007)
Artículos
1. Cada uno tiene el derecho de usar las carreteras y las calles sin amenazas a su salud
o a su vida.
2. Cada uno tiene derecho a una movilidad segura y sostenible: la seguridad y la
sostenibilidad del transporte vial deberían complementarse una la otra.
3. Cada uno tiene el derecho de usar el transporte vial sin imponer ninguna amenaza
(involuntaria) a la vida o a la salud de los demás.

29. 4. Cada uno tiene derecho a la información sobre los problemas de seguridad y el nivel
de seguridad de cualquier componente, producto o servicio del sistema de transporte
vial
5. Cada uno tiene el derecho de esperar un mejoramiento sistemático y continuo de la
seguridad, y cualquier parte interesada en el sistema de transporte vial tiene el deber
de emprender las acciones correctivas necesarias al detectar cualquier peligro de
seguridad que pueda ser reducido o eliminado.
Fuente : http://publikationswebbutik.vv.se/upload/3423/89044_Tylosandsdeklarationen.pdf
Objetivos de reducción de la pobreza
Dada la escala de las pérdidas de PIB debidas a los accidentes de tránsito, las mejoras a la
seguridad vial pueden ayudar a alcanzar los objetivos de reducción de la pobreza. Las
víctimas de accidentes involucran típicamente los ciudadanos más económicamente activos,
a menudo con impactos adversos en sus familias.
Prioridad a la equidad social
El Informe Mundial (Peden et al, 2004) identificó la seguridad vial como una cuestión de
equidad social, de la cual los usuarios vulnerables de las carreteras son los que menos se
benefician, debido a políticas pensadas para el desplazamiento motorizado e incluyendo una
parte desproporcionada de las desventajas de la motorización en términos de heridas, de
contaminación y de separación de las comunidades.
Salud y seguridad en el trabajo
La seguridad vial vinculada al trabajo puede contribuir a unas reducciones considerables de
los costos de los empleadores, y tener un impacto sobre los objetivos nacionales y
organizacionales de salud y de seguridad en el trabajo. Se producen cada vez más
estrategias nacionales de seguridad desarrolladas conjuntamente por agencias líder en
seguridad vial y el sector de la salud. La nueva norma ISO 39001 sobre los sistemas de la
gestión de la seguridad vial para las organizaciones fue creada con el fin de proveer a los
empleadores consejos vitales apuntando a estos objetivos (véase Capitulo 3).
Objetivos educativos
Los efectos de las heridas por accidentes de tránsito sobre los objetivos de educación han
sido poco examinados, y muchos miles de niños ven sus perspectivas de educación
mermadas por las heridas y las discapacidades debidas a accidentes de tránsito (Watkins y
Sridhar, 2009).
Impactos del turismo
Un informe de la OMS (2007) concluyó que los riesgos de heridas viales son notablemente
más elevados para los turistas que los riesgos de salud tales como las epidemias (por
ejemplo, el SIDA), las enfermedades (tales como la malaria y el cólera), los riesgos
personales relacionados con el terrorismo internacional, la violencia y el crimen, los riesgos
de heridas durante un viaje por modo de transporte otro que por carretera (por ejemplo, el
avión), y otros riesgos personales de heridas o de defunción tales como el ahogamiento. Se
prevé que las defunciones por accidentes de tránsito durante el turismo internacional se
multipliquen por tres, hasta 70.000 por año de aquí a 2030, con implicaciones para las
economías maduras tanto como para las economías en desarrollo (Comisión para la
Seguridad Vial en el Mundo, 2010).
Está claro que las heridas graves por accidentes de tránsito tienen numerosos impactos
sociales. La escala de los retos de seguridad vial y la diversidad de los efectos de las
heridas por accidentes de tránsito muestran la importancia de explorar las sinergias con

30. otros objetivos y prioridades sociales. Cuando son dirigidos y asistidos por agencias líderes
a cargo de la seguridad vial nacionales y responsabilizadas, los arreglos de coordinación de
la seguridad constituyen una plataforma valiosa para integrar la seguridad vial con otras
políticas gubernamentales con el fin de mejorar los niveles de cobertura y de recursos.
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34. 2a
Parte : La gestión de la seguridad vial

35. 2 desarrolloscríticosenseguridadvial
Mensajes Principales
§ La seguridad vial es una urgente prioridad mundial de desarrollo, debido a la creciente
crisis humanitaria causada por los accidentes de tránsito en los países de ingresos
bajos y medios.
§ En apoyo al Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 de las Naciones
Unidas, un Plan Mundial fue establecido, con el muy ambicioso objetivo de estabilizar
y luego de reducir las tasas previstas de defunciones en las carreteras de aquí a 2020.
Si se logra, el ahorro estimado sería de 5 millones de vidas y 50 millones de heridas
graves en el mundo.
§ Las organizaciones de desarrollo internacional involucradas en transporte y salud
recalcan el cambio de paradigma hacia la naturaleza ética del objetivo y de la
estrategia de Sistema Seguro, que implica la tolerancia cero del tradicional
compromiso entre movilidad y heridas fatales en el tránsito.
§ El Sistema Seguro es considerado como particularmente relevante para los PIBMs, ya
que abarca las vulnerabilidades humanas de todos los usuarios. Se alinea bien con
una variedad de objetivos de desarrollo internacional y de políticas públicas de
transporte, de salud y de seguridad en el trabajo, de bienestar de los niños, y de
equidad social sostenibles.
§ Los exámenes de la capacidad de gestión de la seguridad vial y las contribuciones al
Informe de Situación Mundial revelan las debilidades sistémicas en la actividad de
seguridad vial de los PIBMs, que deben pasar rápidamente de una débil a una fuerte
capacidad de gestión institucional para poder producir mejores resultados.
§ Las agencias de desarrollo internacional insisten en la necesidad de control y de
mando gubernamental a largo plazo. El interés político debe traducirse en ambiciosos
objetivos a largo plazo, en metas por etapas, y proveer los recursos humanos y
financieros apropiados.
§ Los PIBMs necesitan el apoyo de una inversión sustancialmente aumentada de parte
de las agencias de ayuda, si necesario, para fortalecer las instituciones y aumentar la
creación y la transferencia de conocimientos. Los lineamientos y las herramientas para
ayudar a la ejecución de metas de inversión como fortalecimiento de la capacidad para
proyectos de Sistema Seguro fueron producidas.
§ Los profesionales de la seguridad vial de los PIBMs deberán seguir promoviendo los
enfoques basados en el resultado de las experiencias y, dado que el ambicioso
objetivo de Sistema Seguro ahora perfila las intervenciones, deberán incluir enfoques
innovadores basados en los principios de seguridad.
§ La planificación, el diseño, la explotación y el uso seguros de la red vial son
reconocidas como una estrategia fundamental de intervención, y son el enfoque
principal de este Manual.
2.1 Introducción
Este Capítulo examina las direcciones nuevas e importantes en el campo de la seguridad
vial para los países de ingresos bajos, medios y altos. También traza el establecimiento de
la prevención de las heridas por accidentes de tránsito como prioridad de desarrollo
internacional, y la adopción de un acuerdo, un plan y una meta mundiales sobre la
necesidad urgente de aumentar la inversión en seguridad vial. Explora más a profundidad el
cambio de paradigma hacia el Sistema Seguro y enfatiza su promoción por las
organizaciones de desarrollo internacional, la cual es crucial para todos los países.

36. Finalmente, este Capítulo resalta el énfasis que el desarrollo internacional hace en alentar el
mando gubernamental y el fortalecimiento de la capacidad de gestión necesarios para poder
obtener el mejoramiento deseado de los resultados de la seguridad vial.
2.2 La seguridad vial como prioridad de desarrollo
2.2.1 Seguridad vial y objetivos de desarrollo internacional
En desarrollo internacional, la seguridad vial es vinculada a la visión más general de desarrollo
sostenible, de reducción de la pobreza y de esfuerzos para alcanzar los Objetivos de Desarrollo del
Milenio (ODMs9
). Anteriormente, el desarrollo internacional sólo se concentraba en el ingreso y el
gasto pero ahora, los enfoques actuales alientan niveles de vida más elevados para todos, con una
atención particular en el mejoramiento de la salud, de la educación, y de la capacidad de las personas a
participar en la economía y en la sociedad. El desarrollo busca fomentar un clima de inversión que
pueda favorecer el aumento del crecimiento, de la productividad y del empleo, y empoderar e invertir
en las personas para que puedan participar en el proceso (Stern et al, 2005; Bliss, 2011a). Aunque no
exista un Objetivo de Desarrollo del Milenio específico a la prevención de las muertes y heridas
graves por accidentes de tránsito hasta 2015, las prioridades de la seguridad vial están alineadas con
otros ODMs, relativos en particular a la sostenibilidad medioambiental, a la salud pública y a la
reducción de la pobreza. Se prevé que la agenda de desarrollo post-2015 incluya el objetivo
formalmente adoptado de disminuir por la mitad las defunciones en las carreteras de aquí a 2020
(Grupo de Trabajo abierto sobre los Objetivos de Desarrollo del Milenio, Naciones Unidas, 2014).
2.2.2 Las iniciativas que dieron lugar al Decenio de Acción de las Naciones Unidas
En preparación al Decenio de Acción para la “Seguridad Vial 2011-2020 y a su inicio, hubo
un acuerdo sin precedente de parte de las organizaciones internacionales líderes y de los
expertos en seguridad vial sobre la manera para los PIBMs de abordar la crisis emergente
en este campo, sobre la escala de la acción ambiciosa necesaria para tratar esta crisis, y
sobre los factores críticos para su implementación exitosa (Bliss y Breen, 2011; OMS, 2013).
Un desarrollo crucial fue el lanzamiento del Informe Mundial sobre Prevención de
Traumatismos causados por el Tránsito (Recuadro 2.1), publicado conjuntamente por la
Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial en el Día Mundial de la Salud
de 2004 (Peden et al, 2004). El Informe Mundial resalta la carga creciente para la salud
pública y las previsiones a largo plazo de muertes y heridas por accidentes de tránsito, y
exhorta a los países a tomar medidas urgentes para abordar el problema como prioridad
mundial de desarrollo y de salud pública. Sus conclusiones y sus Recomendaciones por una
intervención nacional, regional y mundial fueron aprobadas en unas Resoluciones sucesivas
de la Asamblea General de las Naciones Unidas y de la Asamblea de la Organización
Mundial de la Salud (ONU 2001-2010).
Recuadro 2.1: Recomendaciones sobre la Prevención de Heridas por Accidentes de
Tránsito
1 Identificar una agencia líder en el gobierno para guiar el esfuerzo nacional en el campo
de la seguridad vial.
9
Los ocho ODMs van de la reducción por la mitad de las tasas de extrema pobreza a la
reducción por la mitad de la transmisión del VIH/SIDA y a la provisión de educación
primara universal, todo ello de aquí a 2015. Forman un plan maestro aceptado por todos los
países del mundo y todas las instituciones principales de desarrollo del mundo.
(http://www.un.org/millenniumgoals/).

37. 2 Evaluar el problema, las políticas y los entornos institucionales relacionados con las
heridas por accidentes de tránsito y la capacidad de prevención de estas heridas en
cada país.
3 Preparar una estrategia y un plan de acción nacionales para la seguridad vial.
4 Asignar recursos humanos y financieros para abordar el problema.
5 Implementar acciones específicas para prevenir los accidentes viales, minimizar las
heridas y sus consecuencias y evaluar el impacto de estas acciones.
6 Apoyar el desarrollo de la capacidad nacional y de la cooperación internacional.
Fuente: Peden et al., (2004).
Esta iniciativa fue seguida por la creación del Fondo Mundial para la Seguridad Vial (FMSV)
del Banco Mundial, que ha sostenido el desarrollo de nuevos lineamientos para la gestión de
la seguridad vial con el fin de asistir a los países en la implementación de las
Recomendaciones del Informe Mundial. El FMSV financió los exámenes de las capacidades
de gestión de la seguridad vial y el establecimiento de, y el apoyo a, redes internacionales
de profesionales en el campo. También estableció un Memorando de Entendimiento con el
iRAP y otras redes tales como la Fundación para el Automóvil y la Sociedad (IRF por sus
siglas en inglés) y la Organización Internacional de Policía Vial (RoadPOL por sus siglas en
inglés). Otros lineamientos fueron producidas bajo el paraguas de la nuevamente creada
Colaboración de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial, requerida por una Resolución
de la Asamblea General de las Naciones Unidas en 2004 (A/Res/5//289). El Programa
Internacional de Evaluación de las Carreteras (iRAP por sus siglas en inglés) fue lanzado
para proveer una herramienta de evaluación de la seguridad de las redes a los PIBMs. El
lanzamiento del informe de la OCDE Towards Zero (Hacia Cero) aunó y reforzó aún más el
concepto de Sistema Seguro con el nuevo pensamiento sobre los enfoques de la gestión de
la seguridad vial (OCDE, 2008). La muy visible campaña Make the Road Safe (Volver las
Carreteras Seguras) y sus informes fueron lanzados por la Comisión para la Seguridad Vial
en el Mundo (2006, 2008, 2011), y han captado la atención de los medias en el mundo.
Hacia el fin del Decenio, la primera Conferencia Ministerial Mundial sobre la Seguridad Vial
se celebró en Moscú, y obtuvo el reconocimiento formal al más alto nivel de la necesidad de
acción mundial. En una serie de declaraciones, los Bancos multilaterales de Desarrollo
(BMDs), liderados por el Banco Mundial, prometieron una respuesta coordinada para
aumentar la inversión en capacidad de gestión de la seguridad vial, y para que ésta pueda
encontrar su lugar en los proyectos generales de infraestructura (BDMs, 2009, 2011, 2012).
2.3 El Decenio de Acción y el Plan Mundial de las Naciones Unidas
Las iniciativas arriba mencionadas llevaron a la adopción general de una Resolución por la
Asamblea General de las Naciones Unidas en 2010, que anunció el Decenio de Acción para
la Seguridad Vial 2011-2020, la cual fue seguida por el lanzamiento del Plan Mundial
(producido por la Colaboración de las Naciones Unidas en 2011 (ONU, 2010a: CNUSV,
2011a)).
Se estableció el ambicioso objetivo de estabilizar y después reducir las defunciones por
accidentes de tránsito de aquí al 2020 (OMS, 2013), el cual, si se lograra, resultaría en 5
millones de vidas salvadas (Gráfico 2.1) y 50 millones menos de heridas graves, con un
beneficio general de más de USD 3 trillones (1012
) (Guria, 2009).

38. Gráfico 2.1: Objetivo del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011–
2020
Fuente: Adaptado de Guria, (2009); OMS, (2013).
El Plan mundial fue desarrollado para asistir a los gobiernos y otras partes interesadas
nacionales en el desarrollo de sus actividades nacionales y locales en el campo de la
seguridad vial, ofreciendo a la vez un marco para coordinar estas actividades a los niveles
regional y mundial. El Plan Mundial adopta el enfoque de Sistema Seguro y sugiere que los
países trabajen con base en sus cinco Pilares de acción, los cuales se resumen en el
Recuadro 2.2. La Resolución de la Asamblea General de las Naciones Unidas exigió el
monitoreo regular del proceso mundial y también el aumento del 50% del porcentaje de
países contando con una legislación dedicada a la seguridad vial y cubriendo los factores
críticos de riesgo de aquí a 2020. Los resultados nacionales de la seguridad vial son
monitoreados, y dos Informes de Situación periódicos fueron producidos hasta hoy (OMS,
2009, 2013). Un examen de mitad de período y un examen final serán presentados por la
Organización Mundial de la Salud en las Conferencias ministeriales mundiales en 2015 y en
2020.
Recuadro 2.2: los Pilares del Plan Mundial
Pilar 1: Gestión de la seguridad vial
Este pilar resalta la necesidad de nombrar una agencia líder nacional para desarrollar y
dirigir la entrega de actividades seleccionadas de seguridad vial y para proveer la capacidad
para ello, así como la coordinación multisectorial, la cual se basa en la recopilación y la
búsqueda de pruebas que permitan evaluar el diseño de contramedidas y monitorear su
implementación y eficacia (véase Capítulo 3).
Pilar 2 : Carreteras y movilidad más seguras
El objetivo de este Pilar es de aumentar la seguridad inherente y la calidad protectriz de las
redes viales en beneficio de todos los usuarios, y en particular de los más vulnerables (por
ejemplo, peatones, ciclistas y motociclistas). Ello se logrará mediante la implementación de
Número'de'muertes'(millones)''
5"millones"de"vidas"salvadas""
Sin'acción,'
aumento'
proyectado''
Con'acción,'
reducción'
proyectada''
Año"""

39. una evaluación de la infraestructura vial y una planificación, un diseño, y una explotación de
las vías más conscientes de la seguridad (véase Capítulo 2).
Pilar 3: vehículos más seguros
Este Pilar alienta el despliegue de tecnologías mejoradas de seguridad vehicular para la
seguridad activa tanto como a pasiva, mediante la combinación de armonización de las
normas mundiales relevantes, de esquemas de información al público, y de incentivos para
acelerar la absorción de nuevas tecnologías.
Pilar 4 : Usuarios de las carreteras más seguros
Este pilar fomenta el desarrollo de programas exhaustivos de mejoramiento del
comportamiento de los usuarios de las carreteras y la aplicación sostenida o reforzada de
las leyes y normas, en combinación con la concientización/educación del público para
aumentar el uso del cinturón de seguridad y del casco y reducir la alcoholemia, la velocidad,
y otros factores de riesgo.
Pilar 5 : Respuesta post-accidente
Este pilar busca una respuesta mejorada a las emergencias post-accidente y el aumento de
la capacidad de los sistemas de salud y otros destinados a brindar a las víctimas de
accidentes los tratamientos de emergencia y una rehabilitación a más largo plazo
apropiados.
Fuente: CNUSV, (2011a).
2.3.1 Planes y metas regionales
La experiencia con las metas regionales indica que éstas pueden jugar un papel importante
en la seguridad vial y dar lugar a una atención concentrada en la intervención nacional y
regional (CETS, 2011). Cada vez más, se establecen ambiciosas metas al nivel regional y
nacional, alentadas por las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas, de la Unión
Europea y de otras organizaciones de seguridad vial, (Recuadro 2.3 y 2.4 ; ONU 2010b ;
CNUSV, 2011b).