Gira estudio asv fhwa trentacoste

Gira de Estudio de la FHWA
AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL

Contenido
1.0 INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
1.2 Objeto y ámbito de aplicación
1.3 Definición
1.4
1.5 Resumen
1.6 Miembros del equipo de exploración
1.7 Comparación de demografía
2.0 DESCRIPCIÓN GENERAL DE PAÍSES Y ORGANIZACIONES DE SEGURIDAD
2.1 Introducción
2.2 Australia
2.3
2.4 New South Wales
2.5 Nueva Zealandia 10
3.0 PROCESO DE AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL
3.1 Introducción
3.2 Definición y finalidad
3.3 Relación de Auditorías de seguridad a prácticas de gestión de la seguridad de EE.UU. 14
3.4 Elementos esenciales de una auditoría de seguridad vial 14
3.5 Fases de la auditoría de seguridad vial 14
3.6 La selección de proyectos 17
3.7 Organizar una auditoría de seguridad vial 20 3.7.1 La calificación de Auditores 20
3.8 La realización de la auditoría de seguridad vial 21
4.0 RESUMEN DE HALLAZGOS
4.1 Conclusiones significativas 29
4.2 Transferibilidad
5.0 ESTRATEGIA PARA PROMOVER LA SEGURIDAD VIAL
Apéndice A. Preguntas técnicas sobre auditorías de seguridad vial
Apéndice B. Equipo de estudio
Bibliografía

1.0 INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
A medida que la sociedad se aproxima al próximo siglo, el reto de mejorar la seguridad del tránsito es
formidable. El número de víctimas de choques viales sigue siendo un importante problema sanitario y
económico en los EUA. Cada año, más de 40 mil personas muertas y 3 millones resultan heridas. Se
estima que el costo social de estos bloqueos es de más de US$150 millones cada año. Índices de
choques mortales y de lesiones, tanto en las bases de población y vehículos-kilómetros de recorrido
(VKT), se estancaron en los últimos años. Esto a pesar de mejoramientos en el diseño de vehículos,
incluida la protección de ocupantes y avances en el diseño de la autopista, concretamente el interés en
mejorar el entorno en el camino.
Otros factores clave que influyen en los esfuerzos para mejorar la seguridad se incluyen las siguientes:
Cambiar las estrategias de inversión, como lo demuestra la creación del Sistema Nacional de Autopistas.
Más de la mitad de las muertes ocurren en esta red de calles y caminos.
Una contracción de choque-registros como base de un creciente número de jurisdicciones ya no están
incluidos daños a la propiedad en sus sistemas de registros.
La disminución de recursos, tanto en términos de personal y apoyo financiero, en todos los niveles de
gobierno.
Enfrentar el reto de seguridad requiere estrategias proactivas que tratar las causas fundamentales de
choques y niveles de gravedad antes de que ocurran. La figura 1 ilustra la relación entre los tres
factores principales--humano, el vehículo y el camino de medio ambiente- que contribuyen a las
colisiones en camino. Varios países adoptaron enfoques innovadores para romper el bloqueo de la
cadena de causalidad, centrándose en uno o más de los factores.
1.2 Objeto y ámbito de aplicación
En 1994, la FHWA patrocinó una revisión de análisis internacional de tecnología que se centró en el
Japón, Australia y Nueva Zelanda. Su objetivo era estudiar la aplicación de sistemas de gestión de la
seguridad. Una de las principales conclusiones fue que las auditorias de seguridad fueron eficaces en la
mejora de la seguridad vial en los países donde se apliquen, concretamente Australia y Nueva Zelanda.
Además, el Instituto de Ingenieros de transporte (ITE) ha incluido varias presentaciones sobre auditorías
de seguridad en reuniones recientes, y el Banco Mundial usa las auditorias de seguridad en sus
proyectos. Sobre la base de la recomendación de la FHWA, un estudio de seguimiento de revisión
análisis sobre auditorías de seguridad vial se realizó del 21 al 31 de octubre de 1996.
La misión del equipo de análisis de auditorías de seguridad era revisar y documentar entre los esfuerzos
nacionales para mejorar la seguridad vial y sistemas de gestión de la seguridad mediante la aplicación
de iniciativas de auditoría de seguridad. El Grupo investigó procesos, políticas y procedimientos
desarrollados y usados por otros países en distintas etapas de desarrollo de proyectos y programas.
Además, el grupo compartió información con contrapartes internacionales sobre políticas y programas
relativos a las iniciativas en materia de seguridad en los EUA.

Las auditorías de seguridad vial se introdujeron por primera vez y seguir usándose en el Reino Unido,
pero el escaneo visitó sólo Australia y Nueva Zelanda. En estos países, conceptos de auditoría de
seguridad se ampliaron e integrado en el conjunto de programas de seguridad en niveles federal y
estatal. Ya que las prácticas varían entre organismos, es posible examinar diversos enfoques para la
planificación y la aplicación de auditorías de seguridad vial.
1.3 Definición
Definido por Austroads, una auditoría de seguridad vial es “... un examen formalizado de un camino
existente o futuro o proyecto de tránsito o en cualquier proyecto que interactúa con usuarios del camino,
en la que un examinador cualificado, independiente de informes sobre el accidente del proyecto
potencial y desempeño de seguridad." Austroads es la contrapartida de la American Association of State
Highway y funcionarios de transporte (AASHTO).
1.4 Historia
El desarrollo de auditorías viales se atribuye generalmente a Malcolm Bulpitt del Reino Unido. En la
década de 80's, Bulpitt aplica conceptos de auditoría de seguridad que fueron introducidas
originalmente en redes de ferrocarril durante la época victoriana. En ese momento, el gobierno
nombrado funcionarios para inspeccionar todos los aspectos de una nueva línea ferroviaria antes de que
pueda ser abierto para su uso. Bulpitt aplicó el concepto de verificación independiente para mejorar la
seguridad operacional en proyectos viales realizadas por el Departamento de Caminos y Transportes del
Consejo del Condado de Kent.
Procedimientos de auditoría de seguridad fueron desarrollados por otros consejos de condado y
gobiernos metropolitanos. El Departamento de Desarrollo de Escocia hizo procedimientos operacionales
de un año anterior a la agencia equivalentes en inglés. La institución de Caminos y Transporte publicó
las "Directrices para la auditoría de seguridad de caminos" en 1990. En abril de 1991, el Departamento
del Reino Unido Transport realizado auditorías de seguridad obligatorios para todas las principales
caminos y autopistas (libre de maneras) a un determinado costo.
Auditorías de seguridad vial se introdujeron en el Estado de Nueva Gales del Sur (NSW), Australia, en
1990, cuando la auditoría de la Pacific Highway usada especialmente preparado listas de comprobación.
(Es interesante notar que NGS comenzó con una auditoría de un vial existente, no un plan propuesto.)
En 1994, la guía Austroads una auditoría de seguridad vial fue publicado. Nueva Zelanda tránsito fue
creada en 1989 y, en 1990, la primera auditoría de seguridad manager postconstruction fue nombrado

para realizar auditorías de seguridad. En 1992B93, el piloto se realizaron auditorías sobre el estado de
proyectos viales, y en 1993 un conjunto de políticas y procedimientos se ha desarrollado y aplicado.
1.5 Resumen de informe
Este informe es un resumen de resultados de análisis de FHWA equipo que visitó Australia y Nueva
Zelanda en octubre de 1996. El objetivo de este documento es ofrecer una visión global de la
organización y la aplicación de auditorías de seguridad vial. No es el propósito del informe para servir
como un manual o guía para el uso de las auditorías de seguridad vial; es una colección de
observaciones que describen las aplicaciones del proceso, el marco en el que las auditorías que se
aplican y el contexto político en el que se realicen auditorías. Ejemplos y descripciones breves de las
auditorías se presentan también. La parte 2 de este informe es un volumen separado que contiene
ejemplos de auditorías de seguridad vial y procedimientos de auditoría de seguridad específicas y listas
de comprobación.
La parte 1 del informe tiene cinco secciones principales:
1. Introducción
2. Descripción general de países y organizaciones de seguridad
3. Proceso de auditoría de seguridad vial
4. Resumen de Análisis de Resultados del equipo
5. Estrategias para promover la seguridad vial de auditorías en los EUA
1.6 Análisis de los miembros del equipo
1.7 Comparación de la Demografía
2.0 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS PAÍSES Y ORGANIZACIONES DE SEGURIDAD
2.1 Introducción
Tanto en Australia como en Nueva Zelandia, la introducción de auditorías era un elemento de los
programas integrales para mejorar el camino y la seguridad vial. En cada país, se creó un ambiente que
reconoce la importancia de los esfuerzos de cooperación entre el gobierno, la industria, el público y los
grupos de defensa de la seguridad para lograr los objetivos de seguridad. El establecimiento de una
"cultura de seguridad", evidente en ambos países, se logró mediante enfoques amplios que incluyen
estrategias de marketing, sonido, bases de financiación y el compromiso de los más altos niveles de
gobierno.
Es importante señalar que el compromiso con la seguridad vial se hizo, ya que ambos países estaban
aplicando filosofías de gestión de la calidad en ambas prácticas administrativas públicas y privadas. Así,
los objetivos de seguridad y los programas de seguridad global fueron elaborados En los marcos que
hacían hincapié en todos los aspectos de los programas de mejora de la calidad, y el proceso
formalizado que acompañó la filosofía de calidad.
Esta sección da una descripción general de las organizaciones y estructuras de transporte y actividades
relacionadas con la seguridad vial en los estados y países visitados por el equipo de análisis. Una
descripción más detallada de las funciones de los organismos y el desarrollo de políticas de seguridad
en la parte 2. Información complementaria relativa a la seguridad general de los caminos actividades en
Australia y Nueva Zelanda se puede encontrar en el resumen de los informes preparados por los dos
anteriores FHWA giras de reconocimiento.

2.2 Australia
2.2.1 Transporte y organizaciones de seguridad vial
La organización a nivel de gabinete para el transporte es responsable del Departamento de Transporte y
Desarrollo Regional (DTRD). DTRD está estructurado a lo largo de líneas modal, al igual que el US DOT.
En Australia, los estados y territorios que generan la mayor parte de las iniciativas relacionadas con el
sistema de transporte vial y su seguridad. DTRD es responsable por el camino nacional, un sistema de
18.500 km de caminos que une las principales ciudades y es la columna vertebral del sistema de
transporte de carga.
El Gobierno federal gasta aproximadamente $800 millones (US$ 640 millones) por año en la
construcción y mantenimiento de la autopista nacional. La financiación es dada directamente a los
estados y territorios.
La Oficina Federal de Seguridad Vial (FORS) es el organismo En la DTRD que es responsable de la
seguridad vial. Su misión es reducir el trauma de camino. FORS tiene dos ramas principales, cuyas
responsabilidades se muestran en el cuadro de la página siguiente.
FORS es sólo una de las muchas organizaciones que participan en el establecimiento de la Política
Nacional de Seguridad Vial. El Consejo Ministerial para el transporte por camino está formado por los
Ministros de Transpuerto desde cada uno de los seis estados, los dos territorios, y el Ministro de
Transporte del Commonwealth. Estas mismas entidades también formar otro grupo, el Consejo de
Transporte australianos, que es responsable de la implementación de la estrategia nacional de
seguridad vial.
Ramas de FORS
Usuario del camino Motor Transport
Estrategias y puntos negros Las operaciones de los clientes.
Los reglamentos de transporte por camino Proyectos internacionales
Análisis estadístico Las normas para vehículos, R&D
Investigación Política y emisiones
La educación pública y el en elace -------------------------
En 1992, el transporte por camino Nacional comisión fue formado para desarrollar nacionalmente
consistente de normas y reglamentaciones para el transporte por camino. da información e
investigaciones y proyectos de leyes relacionados con el camino, para su examen por el Consejo de
Transportes. La Comisión recibe la entrada de una variedad de grupos de asesoramiento y otras
entidades, agencias de transporte, incluida la del estado, y ARRB Austroads Transport Research Ltd.
ARRB (TR), anteriormente el Australian Road Research Board. Austroads es una organización similar a
la AASHTO. ARRB TR realiza investigaciones de interés nacional para la Comunidad, de los estados y
territorios, individual o colectivamente (a través Austroads), y está buscando cada vez más el trabajo
privado.

2.2.2 La Estrategia Nacional de Seguridad Vial
La Estrategia Nacional de Seguridad Vial fue elaborada en 1992 y fue la primera de Australia nacional,
enfoque integral para reducir los choques fatales. Fue formulado en un momento en que las muertes en
camino fueron disminuyendo, pero durante un período cuando los datos indicaron que Australia se
encuentra en un período de recuperación económica, La población fue creciendo, Flota de vehículos
estaba creciendo, y Mayor uso de automóviles fue proyectado.
El documento establece objetivos, hasta el año 2000, para reducir el trauma y el camino estaba
preparado con contribuciones de más de 70 actores. Estos incluyen los gobiernos federales, estatales y
locales, las empresas y las organizaciones comunitarias.
2.2.3 Auditorías de seguridad
Auditorías de seguridad vial son parte de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial. El proceso de
auditoría es abordado en uno de los objetivos--vehículos más seguros, caminos más seguras, y seguro a
los usuarios del camino. Auditorías de seguridad vial FORS identificado como uno de los "mejores
prácticas" que podrían aplicarse para cumplir los objetivos de seguridad, y la publicación Austroads, una
auditoría de seguridad vial , es usado como una guía de buenas prácticas. FORS apoya un enfoque
proactivo en lugar de reactivo, enfoque de seguridad vial y actúa como coordinador del proceso, el
hecho de que todos los partidos juntos. Los estados y territorios son responsables de la aplicación y el
seguimiento de auditorías de seguridad vial. 2.2.4 Seguridad Vial financiación En 1993B94, el nivel de
financiación federal de caminos fue A$1.532 millones (US$1,226 millones), y ha ido aumentando en
aproximadamente el 2% por año. Unos 800 millones de dólares (US$640 millones) de estos fondos son
designados como financiación directa para el Sistema Nacional de Autopistas. A partir de 1993B94 hasta
1996, a 6 millones de dólares (US$4,8 millones) fue asignado como financiamiento directo a los estados
y territorios para la seguridad vial. El resto de la financiación se distribuye a los estados y territorios para
arterial nacional y los caminos locales. A partir del ejercicio 1996, A$36 millones (US$28.8 millones) se
destinó directamente para una eliminación del peligro (punto negro).
2.3 Victoria
En Victoria, la principal responsabilidad del gobierno en materia de seguridad vial recae en el Ministerio
de caminos y puertos. Las principales agencias de transporte para el estado es la victoria caminos
Corporation, conocida como VicRoads. VicRoads es una empresa pública constituida por el Parlamento
en julio de 1989, durante un período de privatización de los servicios públicos. Fue creado a partir de dos
leyes: la Ley de Transporte, en el que se identificaron las funciones de gestión vial y de transporte; y la
Ley de Seguridad Vial, que se centró en el registro de vehículos, licencias de conductor, y las normas de
tránsito.
VicRoads está organizada en cuatro divisiones: Seguridad vial Administración de Sistemas de camino
Gestión del uso del camino y el tránsito Registro y Licencias Cada división está encabezada por un
director general, quien informa al jefe del ejecutivo. Debajo de cada gerente general regional y los
gerentes de proyecto para supervisar los programas y proyectos individuales. Por ejemplo, la sección de
seguridad vial es responsable de auditorías de seguridad vial, la mancha negra programas, rapidez de
gestión y eliminación de desechos peligrosos obstáculos en el camino.
2.3.1 Estrategia de Seguridad Vial
En 1995, el Gobierno de Victoria desarrolló una estrategia global, conocido como "La seguridad
primero". La seguridad es lo primero fue diseñado para construir sobre los programas exitosos y
especificar las áreas de acción en los siguientes cinco años. El principal objetivo de la estrategia es
reducir la incidencia, gravedad y coste para la comunidad de choques en camino. Estos objetivos se
lograrán mediante la mejora de la investigación y la educación, seguido de campañas en los medios de

comunicación que se centran en las actitudes y comportamientos, atención al diseño y características de
seguridad de caminos y vehículos, la aplicación estricta de las leyes de caminos, y la coordinación de los
esfuerzos de todos los organismos relacionados.
2.3.2 Auditorías de Seguridad Vial
Auditorías de seguridad vial estuvieron bajo desarrollo en Victoria durante tres años. VicRoads considera
auditorías para ser un elemento crítico en el proceso de gestión de la calidad y la oportunidad de mejorar
la calidad con pequeña arruga en costo. Todos los proyectos que cuestan más de US$5 millones (US$4
millones) en todas las etapas están sujetos a auditorías de seguridad. El 20% de todos los demás
proyectos son auditados aleatoriamente en una o más de las etapas del proyecto. Auditorías de
seguridad en Victoria son con-canalizada por contratistas independientes seleccionados por VicRoads.
2.4 New South Wales
La Autoridad de Caminos y tránsito (RTA) tiene la responsabilidad ejecutiva de la seguridad vial en
Nueva Gales del Sur. RTA trabaja con otras partes interesadas, tales como la policía, el gobierno local y
la comunidad para realizar la agenda de seguridad.
Gestión de RTA es descentralizado, aunque RTA no es tan privatizada como VicRoads y es una
estructura de gobierno más tradicionales. RTA tiene programas y servicios en seis regiones en el estado,
y cada región tiene la principal responsabilidad en la aplicación de los programas de seguridad vial en su
área. Los programas están basados en regionales, así como el estado general de los objetivos de
seguridad para garantizar que se aborden las cuestiones locales. Vínculos entre la ACR y
organizaciones profesionales, grupos comunitarios y de otras dependencias gubernamentales, se dan a
través de los caminos y el tránsito Consejo Consultivo, el Consejo Asesor de Seguridad Vial, y el Foro de
Seguridad Vial.
En 1991, Nueva Gales del Sur desarrolló un plan estratégico de seguridad vial, "La Seguridad Vial
2000". El plan identificó seis cuestiones estratégicas clave:
1. La participación de la Comunidad
2. El transporte y la planificación y gestión del uso de la tierra
3. Las personas más seguras
4. Caminos más seguras
5 vehículos más seguros y equipo
6. Coordinación estratégica
2.4.2 La financiación de Seguridad Vial
Financiamiento para programas de seguridad RTA superó A$80 millones (US$64 millones) en 1995. De
ese total, US$30 millones (US$24 millones) se usó para financiar programas de desarrollo de la
seguridad vial, como las iniciativas basadas en la comunidad, cumplimiento de la ley y programas de
información. Un adicional de US$30 millones (US$24 millones) financió el entorno vial Programa de
Seguridad.
Auditorías de seguridad vial dirigidas específicamente bajo el "caminos más seguras" objetivo en el Plan
Estratégico de Seguridad Vial 2000. El plan establece que la aplicación del proceso de auditoría de
seguridad para todas los caminos en Nueva Gales del Sur se asegurará de que se aborden
adecuadamente los aspectos de seguridad en todas las actividades de desarrollo.
auditorías de seguridad vial comenzó en Nueva Gales del Sur en 1990 y, a mediados de 1991, RTA
desarrolló un manual de auditoría de seguridad vial. Auditorías de seguridad vial se venden como parte

del enfoque de gestión de la calidad total en el estado, se hace hincapié en la seguridad en todos los
aspectos de un proyecto. Cada año, el 20% de las autopistas existentes en cada región son auditados, y
aproximadamente otras 20 se realicen auditorías de diseño. El objetivo es cubrir toda la red vial del
estado en cinco años.
2.5 NUEVA ZELANDA
En 1989, el gobierno sufrió reorganización masiva, basada en un compromiso con la calidad de los
conceptos y la privatización de sus funciones. La Ley del Sector Estatal de 1988 preveía para la
reorganización del gobierno en "dependencias de la corona." Corona agencias son empresas del
gobierno que están encabezadas por directores ejecutivos, responsables a las autoridades de la
corona. Seis entidades corona informe al Ministro de Transporte. Son La Autoridad de Aviación Civil, La
Autoridad de Seguridad Marítima, La Autoridad de seguridad del transporte terrestre, Comisión de
Investigación de choques de transporte, Nueva Zelanda y transfund El tránsito de Nueva Zelanda.
2.5.1 Gestión de Seguridad Vial
Los principales organismos responsables de la seguridad vial en Nueva Zelandia son como sigue:
Ministerio de Transporte se encarga de prestar asesoramiento en materia de política general al ministro,
además de la legislación y de una estrategia a largo plazo del desarrollo.
La Autoridad de seguridad del transporte terrestre (LTSA) es responsable de establecer los estándares
para la entrada al sistema y para supervisar la adhesión a ellos, revisando el sistema de transporte
terrestre e investigación de choques. También es responsable de la gestión de la seguridad
(Administración) Programa (S(a)P).
La policía de Nueva Zelandia es el responsable de la aplicación de la ley de tránsito, conductor de
pruebas y vehículos pesados de observancia del reglamento.
Nueva Zelanda (tránsito TNZ) es responsable de la gestión de la red estatal.
Nueva Zelandia transfund es responsable de la asignación de fondos de la Cuenta Nacional de
Caminos a el camino y otros organismos para lograr un sistema vial eficiente y segura.
La financiación de los programas de seguridad se realiza a través de dos mecanismos principales: la
seguridad (Administración) y el Programa de programa nacional de autopistas (NRP). (El NRP fue
anteriormente conocido como el Programa de Transporte Terrestre). S(a)P es administrado por LTSA y
fondos de programas de seguridad de la policía de caminos, proyectos comunitarios, y la LTSA. NRP
Transfund es administrado por Nueva Zelandia, que financia la construcción y mantenimiento de
caminos y brinda apoyo financiero a las autoridades locales.
En el plano nacional, existen varios organismos que coordinan la seguridad. El Comité Nacional de
Seguridad Vial está compuesto por los jefes ejecutivos de los organismos del gobierno nacional
involucrados en la seguridad vial, y el Grupo Asesor Nacional de Seguridad Vial incluye representación
de muchos organismos nacionales y organizaciones interesadas en la seguridad vial. A nivel local, los
consejos regionales son responsables de la elaboración de las 14 estrategias Regional de Transporte
Terrestre, que incluyen componentes de seguridad.
Nueva Zelandia tiene un Plan Nacional de Seguridad Vial que se instituyó en 1990 y revisada en 1995.
Es administrado por el Consejo Nacional de Seguridad Vial del Grupo Consultivo e incluye un área
prioritaria de caminos seguras, de que las auditorías de seguridad vial son una parte. Auditorías de
seguridad se identifican como una política y un procedimiento de TNZ y están vinculadas indirectamente
con el Plan Nacional de Seguridad Vial.

2.5.3 Seguridad Vial financiación
LTSA administra el S(a)P, que se centra en cuestiones regulatorias y de comportamiento. El programa
incluye más de NZ$25 millones (US$18,25 millones) para la difusión de información de seguridad,
supervisión de las actividades de seguridad, auditoría y flotas de vehículos comerciales. Estas
auditorías, conocido como auditorías del rendimiento son evaluaciones de las funciones y los servicios
prestados, y no las auditorías de seguridad vial. El programa también incluye unos NZ$188 mil-León,
incluyendo GST, (US$137.25 millones) para las actividades de la policía.
Auditorías de seguridad vial fueron introducidos en Nueva Zelanda en 1990. En 1993, publicó "TNZ
políticas y procedimientos de auditoría de seguridad", en la que se afirma que todos los proyectos que
cuestan más de NZ$5 millones (US$3.650 millones) serán auditadas en todas las etapas de desarrollo
del proyecto. Sólo los proyectos más pequeños son fiscalizados en etapas posteriores.
TNZ implementa la política basada en una muestra de 20% de las autopistas estatales, pero sin ningún
tipo de directrices en cuanto a cuáles deberían ser incluidos en la muestra. Nueva Zelandia transfund
provee el financiamiento para el programa de auditoría de seguridad.
3.0 EL PROCESO DE AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL
3.1 Introducción
El crecimiento generalizado en el uso de auditorias de seguridad vial se debe a dos factores: la
preocupación por mejorar la seguridad vial y la aplicación de los principios de garantía de calidad para
los proyectos de construcción de caminos. En todas las agencias visitadas por el equipo de exploración
a nivel nacional en Australia y Nueva Zelanda y en Victoria y Nueva Gales del Sur, las estrategias
globales para reducir el choque toll identificaron las auditorias de seguridad como parte del enfoque
estratégico global. En ambos países, una cultura de la seguridad se ha establecido. La cultura de la
seguridad es abrazado por nacionales, estatales (en Australia) y de los gobiernos regionales y locales, y
se requiere un compromiso inequívoco con la seguridad, empezando por la parte superior y filtrar a
través de una organización. Incluye el énfasis en la prevención, así como la acción correctiva y exige
altos niveles de coordinación entre todas las entidades con inquietudes de seguridad--ingenieros,
policías, educadores, grupos comunitarios y otros.
El establecimiento de una cultura de la seguridad está directamente vinculada a la aplicación de
principios de calidad. En ambos países, los principios de garantía de calidad son esenciales para la
evolución y la reorganización de las funciones del gobierno, especialmente con respecto a la
privatización de las actividades. Organismos como el enfoque de las operaciones de política y gestión,
evaluación de la calidad se mide por la medición de los logros de seguridad. La mejora continua es una
preocupación clave. La auditoría de seguridad vial es una instantánea en el tiempo que comprueba si la
calidad está siendo implementado. Auditorías de seguridad se consideran un componente imprescindible
de un programa de gestión de la seguridad vial de calidad.
3.2 Definición y finalidad
Como se dijo anteriormente, Austroads define una auditoría de seguridad vial como " ... un examen
formalizado de un camino existente o futuro o proyecto de tránsito o en cualquier proyecto que interactúa
con los usuarios del camino, en la que un examinador cualificado, independiente de los informes sobre el
accidente del proyecto potencial y desempeño de seguridad." La definición usada por la RTA " es un
medio de control del diseño, implementación y operación de proyectos de caminos en contra de un
conjunto de principios de seguridad como medio de prevención de choques y tratamiento. " Los
propósitos de auditorías para identificar problemas potenciales de seguridad para todos los usuarios del

camino y otros afectados por un proyecto vial y para garantizar que las medidas para eliminar o reducir
los problemas son consideradas completamente. Se hace hincapié en las medidas preventivas y la
construcción de la seguridad vial en los proyectos. Austroads identificó los siguientes beneficios de la
realización de auditorías de seguridad vial: Para reducir la probabilidad de falla en la red de caminos.
Reduce la gravedad de las colisiones.
Aumento de la importancia de la seguridad vial en las mentes de los diseñadores e ingenieros de tránsito
en camino.
Reduce la necesidad de costosos trabajos de reparación.
Reduce el coste total de un proyecto para la comunidad, incluyendo los bloqueos, las interrupciones y el
trauma.
Normas y directrices de ingeniería constituyen la base para el proceso de diseño. Sin embargo, son
desarrollados con múltiples objetivos, no sólo la seguridad en mente. La aplicación estricta de las
normas de ingeniería no siempre puede resultar en el camino más segura, medio ambiente y seguridad
vial auditorías centrarse únicamente en los elementos de seguridad. Identificación de un problema y
hacer cambios en un diseño es más económico y puede resultar en una mayor reducción del bloqueo de
recursos posteriores.
3.3 Relación de Auditorías de seguridad a prácticas de gestión de la seguridad de EE.UU.
En los EUA, las auditorías de seguridad vial no se adoptaroncomo un proceso formal. Ross et.al.
comparó las prácticas de auditoría de seguridad vial con las revisiones de seguridad en los EUA,
señalando que ambos enfoques están encaminadas a lograr el mismo objetivo--para prevenir choques
mediante la incorporación de los principios de seguridad vial en la planificación, diseño, construcción y
operación de caminos. También se identificaron algunas diferencias significativas entre los dos
enfoques, en particular, procedimientos de auditoría más formales y estructurados en la realización de
exámenes y en la presentación de informes. También destacaron la importante diferencia de que, en los
EUA, el enfoque es para revisar el cumplimiento de las normas, en lugar de la interacción de las normas
en el diseño final.
Appleton y Jordania señalan que la FHWA 1991 Publicación "Enfoque de gestión para la Seguridad vial:
una compilación de buenas prácticas" reconoce la necesidad de establecer procesos para estudiar la
seguridad en el desarrollo y construcción de alta maneras. Auditorías de seguridad no se mencionan
específicamente, pero, si se aplica, se cumplirían los objetivos de un enfoque amplio de la seguridad, tal
como se indica en el informe. El proceso de auditoría de seguridad vial es un medio sistemático de tratar
la seguridad en el diseño, construcción y operación de la infraestructura de caminos.
3.4 Elementos esenciales de una auditoría de seguridad vial Los elementos esenciales de una
auditoría de seguridad vial como sigue: Es un proceso formal.
Es un proceso independiente.
Esta es realizada por un equipo o una persona con experiencia y formación adecuada.
Se limita a las cuestiones de seguridad vial.
El resultado es un informe que identifica las deficiencias de la seguridad vial y, en su caso, formula
recomendaciones encaminadas a la eliminación o reducción de las deficiencias.
El informe debe estar dirigida formalmente por la vía adecuada de tomadores de decisiones.
3.5 Las etapas de la auditoría de seguridad vial
Hay cinco etapas en que las auditorías de seguridad vial puede realizarse:

Etapa 1: Viabilidad
La etapa de factibilidad se realizan inspecciones en la etapa inicial de planificación y desarrollo de
proyectos. Estas auditorías evaluar opciones tales como ubicaciones de ruta, diseños, tratamientos,
lugares de intercambio y el tipo de control de acceso, el impacto sobre la red de caminos existente, y
otras características. Evaluación del rendimiento de la relativa seguridad del proyecto propuesto y cómo
se satisface las necesidades de todos los usuarios del camino (los conductores, peatones, ciclistas) se
realizaron en esta etapa. La figura 2 muestra una etapa 1 de la auditoría en curso, con el equipo de
auditoría y el plan trazado en el campo.
Etapa 2: Proyecto de diseño
En esta etapa, a veces referido como "diseño preliminar", normas de diseño general son evaluados.
Alineación horizontal y vertical, intersección y tipo de intercambio y el diseño, vista distancias, Lane y
anchos hombros, desnivel, y disposiciones para peatones y ciclistas son algunos de los factores
considerados en esta etapa. Los efectos sobre la seguridad resultantes de la desviación de los
estándares están anotados en este punto. Después de esta etapa es muy difícil hacer cambios en la
alineación, porque la adquisición de tierras ha sido finalizado. La figura 3 muestra una fotografía aérea
de un plan de diseño.
Etapa 3: Diseño detallado
Todos los elementos del diseño final debe estar en su lugar en este momento. Una fase de diseño
detallado de auditoría final examina las características de diseño geométrico, señales de tránsito, firma y
planes de marcado, planes de iluminación, paisajismo, intersección e intercambiar detalles,
disposiciones para usuarios especiales (mayores a los peatones, los minusválidos, los ciclistas), drenaje,
guías, y otros objetos en el camino. La etapa 3 también puede implicar una revisión del plan de control y
gestión de tránsito durante la construcción ase la figura 4).
Etapa 4: Pre-Apertura
Pre-apertura es una comprobación final, antes de la apertura, para asegurar que las preocupaciones de
seguridad de todos los usuarios del camino se abordaron y que condiciones peligrosas se eliminaron.
Etapa 4 Auditoría debería incluir tanto de día como de noche, controles, evaluaciones en tiempo húmedo
y seco, y la conducción, cabalgatas y paseos, si procede. Una de las principales actividades de la fase 4
es observar las variaciones de los planes originales que hayan sido construidos.
(Nota que VicRoads identifica la "construcción" de auditoría como una etapa particular realizadas
durante la construcción de un proyecto en el cual las consideraciones de seguridad son evaluados como
el proyecto está siendo construido. Su función es similar a la de un pre-estreno de auditoría, sino que
también puede incluir una evaluación de los planes de gestión y control del tránsito).
Etapa 5: los caminos existentes
Estas auditorías se realizan en las instalaciones existentes para asegurar que las necesidades de
seguridad de los usuarios del camino están siendo servidos. Etapa 5 implica el reconocimiento de que la
usación de una camino puede cambiar con el tiempo. (Tenga en cuenta que la fase 5 se diferencia de
los procesos de auditoría revisando choque historia y tratamiento de conocidos lugares de alto-choque,
denominado "punto negro" pro-gramos.) Etapa 5 auditorías podrán realizarse en un tramo de camino
recién abierta al tránsito para evaluar su rendimiento o puede ser usado para identificar deficiencias en
materia de seguridad en los caminos. Intersecciones de segmentos de camino, camino y características
son algunos de los elementos que pueden ser examinados en una auditoría de un vial existente. (En
Nueva Zelandia, la auditoría de los caminos existentes se considera un proceso independiente. Las
fases 1 a 4 se aplicarán a un proyecto, y en la etapa 5 se aplica a una red).

Las auditorías no se realizó en cada etapa de cada proyecto debido a lo limitado de los recursos o de
otras consideraciones. Sin embargo, se reconoce que "... la anterior una camino es auditado En el
proceso de diseño y desarrollo, mejor." La Tabla 3 contiene una lista de razones por las que se deberían
realizar auditorías en cada una de las cinco fases de un proyecto.
3.6 Selección de proyectos
Auditorías de seguridad vial puede realizarse en una variedad de proyectos que van desde la
construcción de nuevas autopistas para señalizar las actualizaciones a los mejoramientos por el lado del
camino. Los tipos de proyectos auditados y las etapas en las que se realicen auditorías variaban entre
los organismos visitados por el equipo de análisis. Las siguientes políticas se comunicaron durante el
examen: VicRoads audita a todos los proyectos a lo largo de A$5 millones (US$4 millones). Los
proyectos son auditados en todas las etapas. Las muestras aleatorias de 20% de otros nuevos proyectos
también son auditados; éstas no son auditadas en cada etapa. Las auditorías son también
recomendables para el 10% de todos los trabajos de mantenimiento y para el peor 30% (basado en los
datos del accidente) de cada región la red de rutas.
En Nueva Gales del Sur, el RTA intentos de auditoría 20 nuevos proyectos de construcción y el 20% de
la red vial existente cada año.
La TNZ política para nuevos proyectos se requieren auditorías de seguridad en todas las etapas de
proyectos cuyos costos exceden de NZ$5 millones (US$3.650 millones). Para estos grandes proyectos,
de las auditorías y de sus tiempos en el desarrollo de nuevos proyectos se definen estrictamente como
se muestra en la figura 5. Para proyectos en el rango de 100.000 dólares neozelandeses a NZ$5
millones (US$7.300 a US$3.650 millones), las auditorías son necesarios en las etapas 3 y 4 son
opcionales en las otras fases.
Tabla 3. Razones para realizar auditorías
Viabilidad de la
etapa 1
Etapa 2
Proyecto de
diseño
Diseño
detallado de la
etapa 3
Etapa 4
Pre-Apertura
Etapa 5
Los caminos
existentes
Mayores
posibilidades para
influir en la
seguridad
No puede haber
auditado en la
etapa 1
Las auditorías
pueden no haber
sido hecho en
etapas anteriores
Las auditorías
pueden no haber
sido hecho en
etapas anteriores
Usos del camino
cambia a lo largo
del tiempo
Seguridad de
entrada en la
consideración de
opciones
Identificar
elementos perdió
en Fase 1
Identificar
elementos perdió
en etapas
anteriores
Identificar
elementos perdió
en etapas
anteriores
Se usa junto a el
camino cambia a
lo largo del tiempo
Evitar " bloqueo
en problemas"
cuando se trata
de tierras
adquiridas o
diseños
Evitar malgastar
el costoso tiempo
de diseño
Verificar cuáles
son las normas
que se usaron y
las desviaciones
de las normas
Verificar la
interrelación de
los elementos;
puede lucir bien
en los planes,
pero no en el sitio
Asistir a los
cambios antes de
que den lugar a
bloqueos

finalizados
Identificar grupos
de usuarios
afectados
Verificar cuáles
son las normas
que se se usaron
y las desviaciones
de las normas
Verificar la firma,
marcado y planes
de paisajismo
Comprobar
proyecto está
construido como
diseñado
Paisaje crece
Comprobar la
compatibilidad
con el tipo de
camino y las
expectativas del
usuario
Compruebe que
todos los usuarios
se consideraron
probable
Comprobar los
detalles de la
operación
Diseños y gastos
imprevistos
pueden cambiar
en el sitio
Las prácticas
aceptadas
cambian con la
experiencia
Revisar los
estándares de
diseño con el tipo
de camino y las
expectativas del
usuario
Verificar
intersección
diseños y puntos
de conflicto
Verificar la
interacción de los
elementos
detallados
Agregar o ampliar
paisaje
Verificar la
coherencia de las
características de
camino
Considerar el
número,
espaciamiento y
tipos de
intersecciones
Los diseñadores
de alerta a zonas
donde la atención
será necesario
más tarde
Comprobar los
detalles en las
conexiones de
autopistas
existentes de
coherencia
Verificar para la
visibilidad
nocturna y/o
posibles
confusiones
Dispositivos edad,
a lo largo del
tiempo; es posible
visibilidad
reducida, de
reflectividad.
Considerar los
efectos en las
zonas de
transición, alejado
del proyecto--
medio ambiente,
consistencia, etc.
Comprobar los
detalles en las
conexiones de
autopistas
existentes de
coherencia
Peligros
imprevistos, tales
como postes, etc.
Los dispositivos
son dañados o
peligrosos;
mantenimiento
puede no resultar
en la seguridad
Los signos
pueden perderse
en sus
antecedentes
Se refieren
específicamente a
la seguridad, en
lugar de depender
de la rutina o
mantenimiento
deficiente
Fuente: Robert Morgan, notas informales, de octubre de 1996.

Las auditorías son opcionales en las cuatro etapas para proyectos que cuestan menos de 100.000
dólares neozelandeses. Además, las políticas requieren auditorías para un 20% de muestras de
proyectos. En Nueva Zelandia, la auditoría las etapas se definen de forma ligeramente diferente:
Etapa 1: Informe de factibilidad del proyecto viabilidad (Análisis)
Etapa 2: Plan de evaluación al término del proyecto (evaluación)
Etapa 3: Diseño final (en la finalización del diseño)
Etapa 4: Pre-Apertura (inmediatamente antes de la "terminación sustancial" de la construcción y antes
de su retiro temporal de control de tránsito) La selección de los proyectos específicos para ser auditadas
es en parte una función de la estructura organizativa del organismo. Por ejemplo, en VicRoads,
supervisores del proyecto en las regiones iniciar las auditorías. La selección de los proyectos a ser
auditado (excluyendo las auditorías necesarias para nuevos proyectos importantes) se realiza a nivel
regional. En Nueva Gales del Sur, RTA depende también de que los directores regionales para
identificar los proyectos que se van a auditar. En Nueva Zelandia, gestores de autopistas del estado
regional de tránsito Seleccione la muestra de proyectos a ser auditado (Excluyendo nuevamente a los
principales construcción nueva).
3.7 Organizar una auditoría de seguridad vial
3.7.1 La calificación de auditores
Una auditoría de seguridad vial es realizada por un individuo o un equipo con experiencia en uno o más
ámbitos de la seguridad vial. Antecedentes típicos incluyen el tránsito o transporte, ingeniería Diseño y
construcción de autopistas, bloquear la investigación y el análisis, y factores humanos/camino-el
comportamiento de los usuarios. Idealmente, es deseable tener un equipo de personas en lugar de un
solo auditor por las siguientes razones: Diversas experiencias y enfoques diferentes de diferentes
personas son beneficiosas.
La fertilización cruzada de ideas que pueden ser el resultado de las discusiones es servicial.
Más "pares de ojos" son una ventaja.
Si bien no siempre es factible o práctico usar un equipo en la realización de las auditorías, es muy
importante que los auditores poseen una posición de ingeniería de tránsito y técnicas de diseño de
camino y tener alguna experiencia en la investigación del accidente. Una comprensión de los factores
humanos también es importante, debido a la fuerte interacción entre los usuarios del camino y el entorno
vial.
El equipo de exploración observó que la mayoría de las auditorías fueron realizadas por personas con
una sólida formación en ingeniería de tránsito en camino o vías de diseño o fueron realizadas por
equipos liderados por personas con antecedentes similares.
3.7.2 Métodos de organizar una auditoría de seguridad vial
Hay tres maneras distintas de organizar una auditoría de seguridad vial: Auditoría por un especialista o
equipo auditor Por otra camino diseñadores de auditoría Auditoría En el equipo de diseño original
El primer arreglo es preferido. Seleccionando un exterior individual o en equipo, dos de los elementos
clave de una auditoría de seguridad vial--independencia y el uso de auditores capacitados y
experimentados--puede ser controlada. Una auditoría efectuada por otros diseñadores de camino tiene
la desventaja de limitar el examen a las personas que tal vez no tengan la amplitud de la experiencia
para evaluar el proyecto desde la perspectiva del usuario del camino. Tener personal del equipo de
diseño original realizar la auditoría tiene la desventaja de sesgo posible. Los involucrados en el proyecto

original puede estar muy familiarizado con el diseño para evaluar eficazmente los temas de seguridad
sin prejuicios.
El éxito del proceso de auditoría de la seguridad vial depende de la confianza y el compromiso de todas
las partes. Auditorías identificar deficiencias y pueden ser vistos como una amenaza para los
diseñadores de camino. Es fundamental que el trabajo se centre en el proceso y no puede ser
considerado como una crítica del proyecto o, lo que es más importante, de las habilidades de los
diseñadores. Un diseñador puede haber razones legítimas para la toma de decisiones que tenga en
cuenta factores distintos de la seguridad en el diseño propuesto, y el compromiso podrían ser
identificados en la auditoría. Factores que influyen en una decisión sería identificado en respuesta a la
auditoría de seguridad.
3.7.3 Selección de auditores: Resumen de la práctica actual
Cada una de las agencias visitadas por el equipo de exploración ha establecido sus propios
procedimientos para la selección de los equipos de auditoría de seguridad vial o individuos. Los
procesos de cada organismo se resumen a continuación.
VicRoads usa tanto el personal interno y consultores para la realización de auditorías. Ha tenido éxito en
la usación de personal de la agencia porque una "cultura de la seguridad" se ha creado En la
organización. Los consultores son elegidos de una lista de personas cualificadas y las empresas
interesadas. Diseño y construcción de grandes con-tracts, VicRoads requiere que un auditor
independiente serán contratados por el contratista principal para realizar revisiones de seguridad vial en
todo el desarrollo del proyecto y construcción.
En Nueva Gales del Sur, el ACR tiene una auditoría de seguridad vial un equipo compuesto de dos a
cuatro personas seleccionadas de una lista de personas independientes del camino o camino proyecto
auditada. Los auditores son elegidos de otro distrito, zona o región, o de las direcciones corporativas.
Consultores calificados también se usan para la realización de auditorías. (De nuevo, ha privatizado
VicRoads significativamente su organización global, mientras que el ACR es un gobierno más
tradicionales).
Todas las auditorías para TNZ son realizados por consultores del sector privado. Algunos gobiernos
locales (autoridades locales, territoriales o "TLA") pueden usar su propio personal o consultores
privados.
3.8 Realización de la auditoría de seguridad vial
3.8.1 El Proceso Austroads ha identificado los pasos y responsabilidades designadas para la realización
de una auditoría de seguridad vial, como se muestra en el cuadro de la página siguiente.
La guía de la RTA Austroads, auditorías de seguridad vial , y la seguridad TNZ políticas y
procedimientos de auditoría publicaciones contienen descripciones detalladas de los temas a ser
considerados en cada paso del proceso.

Paso Entidad responsable
Seleccione Auditor Diseñador o cliente
Proporcionar información de
antecedentes
Diseñador
Mantenga inicio sesión Cliente/Diseñador y Auditor
Evaluar e inspeccionar los
documentos de sitio
Auditor
Escribir informe Auditor
Celebrar la reunión de
finalización
Cliente/Diseñador y Auditor
Seguimiento Diseñador y cliente
3.8.2 Requisitos de datos y listas de comprobación
El proceso básico de la auditoría de seguridad vial se centra en una serie de listas de comprobación
estándar. Se desarrollaron listas de comprobación por Austroads, TNZ, y por los distintos organismos
para su uso por los auditores para evaluar la seguridad en cada etapa del proceso de auditoría. Cada
agencia destacó que las listas deben ser usados para solicitar a los auditores en sus evaluaciones.
Auditores indican las áreas que deben ser investigados y donde se necesitan más análisis.
La base de datos para realizar una auditoría debe incluir planes y dibujos; la información del sitio, tales
como choque detallada historia y volumen de tránsito; las normas de diseño que se se usaron; efectos
ambientales; y evaluaciones sobre el terreno, que examinan una ubicación desde la perspectiva de los
usuarios del camino (conductores, peatones o ciclistas). Este último elemento es particularmente
importante y debe incluir una revisión de todos los tipos de movimientos, de las necesidades especiales
de los ancianos o los discapacitados, y el clima y los problemas ambientales.
3.8.3 Escribir el informe
En la redacción del informe, es fundamental subrayar la finalidad del documento. Se deben identificar las
deficiencias de seguridad operacional, no desarrollan los tratamientos recomendados. Todos los
organismos que el equipo visitó dejó claro que es muy importante hacer hincapié en el hecho de que el
informe no es una crítica del diseño original pero es una identificación de situaciones potencialmente
peligrosas. El informe podrá contener recomendaciones para mitigar los problemas, pero no debe
contener descripciones detalladas de las soluciones. TNZ sugiere que los problemas sean claramente
identificadas por número y, posiblemente, por ranking en dos o tres categorías. RTA especifica una
"Solicitud de acción correctiva" (CAR), que asigna prioridades como "inmediata", "necesario" o
"deseable". VicRoads destaca la inclusión de fotografías para ayudar a los lectores a visualizar los
problemas.

3.8.4 Problemas de agencia
Las siguientes son algunas de las cuestiones clave relativas a la realización de auditorías en las que se
identificaron durante la exploración del tour: VicRoads subrayó la importancia de establecer relaciones
profesionales entre todas las partes implicadas en el proceso. La necesidad de llegar a las agencias
locales a "buy-in" para la actividad de auditoría también se destacaron.
RTA mencionó varios puntos clave a considerar en la supervisión de las auditorías de seguridad vial:
Supervisar lo que se está auditando.
Seguir la pista en qué fases las auditorías que se realizan.
¿Quién está haciendo la auditoría? Ellos son convenientes? Estamos consiguiendo lo que estamos
pagando? Son correcciones que se están poniendo en práctica? Son procedimientos adecuados? La
formación es suficiente? También en ATR, la importancia de la salida de la reunión se destaca como una
valiosa herramienta para mejorar la práctica.
Acciones correctivas y observaciones deben estar bien documentadas, según RTA.
En TNZ, bien definida con un proceso de presentación de informes de auditoría deben estar en su lugar.
Esto debe abarcar las comunicaciones entre el cliente, el consultor y los auditores. Razones para
rechazar las sugerencias de los auditores debe ser documentado.
También en TNZ, la evaluación continua del proceso es vital. TNZ ha preparado varios informes de
revisión del programa de auditoría de seguridad en segmentos de la red viaria; es decir, caminos rurales,
autopistas estatales existentes, caminos, vías urbanas y proyectos de caminos locales. Los informes de
los organismos visitados examinar todos los aspectos del proceso de auditoría de seguridad vial,
incluyendo resúmenes de lo que fue tomado bajo, evaluaciones del éxito del programa, y
recomendaciones para introducir mejoras. Sugerencias abarcan todo el proceso, incluyendo la selección
y formación de auditores, el uso de listas de verificación, la selección de los proyectos a ser auditados, el
contenido del informe final, y respondiendo a las recomendaciones de los auditores.
3.8.5 Implementar recomendaciones
El primer paso hacia la implementación de las recomendaciones de un informe de auditoría de seguridad
vial es celebrar una reunión de finalización. Su propósito es dar un foro para la presentación de las
conclusiones, sin ser una plataforma para entretener el debate sobre los méritos de los hallazgos.
VicRoads informó de la siguiente gama de respuestas a las recomendaciones: No hay respuesta.
Sin respuesta -- Obtiene el auditor fuera de aquí.
El rechazo--negativa a cambiar el proyecto.
El rechazo--es demasiado difícil o costoso.
El rechazo--proyecto realizado con las normas en el tiempo.
El rechazo--varios motivos por escrito.
Aceptación--Qué debería hacerse? Los procedimientos de seguimiento son necesarios para grabar las
respuestas a cada recomendación. Para aquellos aceptados, las medidas que se adopten deben ser
descritos. Para obtener sugerencias rechazadas, las razones para el rechazo debe justificarse
plenamente.
La rendición de cuentas es, obviamente, un factor importante en el éxito del programa de auditoría.
VicRoads ha establecido una cadena de mando, desde los supervisores del proyecto al director general
de seguridad vial, para la resolución de desacuerdos acerca de recomendaciones. Se requiere una firma

en cada nivel para certificar la auditoría. Procedimientos similares se realizaron en Nueva Gales del Sur
y Nueva Zelandia.
No siempre es factible para aplicar las recomendaciones de los auditores. Las limitaciones de los
recursos u otros factores pueden impedir la acción correctiva.
El factor clave es que la respuesta esté preparado describiendo las razones para no implementar
el cambio.
3.9 Formación y acreditación de auditores
Un primer elemento identificado por Austroads y mencionado en la discusión con todos los organismos
era el uso de auditores experimentados y cualificados. Esto plantea la cuestión de la formación y posible
acreditación. Actualmente, la capacitación formal experiencias son variadas. VicRoads ha realizado un
taller de formación para su personal. FORS ha patrocinado el desarrollo de un curso de capacitación en
auditoría de seguridad vial por una universidad en el sur de Australia, y está examinando la cuestión de
la acreditación. Se expresó la opinión de que Austroads debe gestionar las cuestiones relativas a la
acreditación. RTA ha realizado algunos talleres de 2 días en cooperación con el Instituto de ingenieros
municipales. El programa incluye presentaciones por RTA personal y consultores privados, incluyendo
presentaciones de diapositivas y ejercicios en grupo en el proceso de capacitación.
TNZ comenzó mediante un grupo de expertos locales para formar a los auditores sobre el trabajo. Ahora
tiene un curso de seguridad de 5 días, un día del cual está dedicada específicamente a las auditorías de
seguridad vial. TNZ tiene también un proceso de formación mediante el cual un posible auditor es
primero un observador en un equipo de auditoría y, a continuación, un miembro del equipo en un grupo
liderado por un auditor experimentado, y eventualmente se mueve a una posición de líder del equipo.
Esto se interpreta como un proceso de acreditación informal.
3.10 ejemplos de los resultados de la auditoría de seguridad vial
A través de una combinación de visitas y comentarios de informes concretos, el equipo de análisis fue
capaz de observar los resultados de auditorías de seguridad vial. En Victoria, una auditoría se con-
canalizada en una sección de la autopista en construcción. Esta auditoría identificó los siguientes tipos
de problemas: 3:1 los taludes laterales (normas requieren un mínimo de 4:1 pistas).
Los cordones y cunetas mal colocado en la parte delantera de la camiseta y barreras.
Vista insuficientes las distancias.
Anchos de carril incoherente.
En Nueva Gales del Sur, el equipo de análisis de localidades visitadas donde la distancia de visión
deficiencias, firma incorrecta y planes de marcado, y la pobre geo-métricas fueron reconocidos en las
auditorías. Un sitio es un nuevo puente sobre la entrada del puerto de Sydney, donde las limitaciones
económicas y de tierras diseño forzado compromisos. Otra fue una ubicación existente que
experimentaron importantes aumentos de volumen de tránsito como consecuencia de la apertura del
nuevo puente.
TNZ completó un análisis de los resultados de sus auditorías de seguridad urbana. Cuestiones de
peatones, señales y marcas, signos distintos de prioridad, y la intersección visibilidad fueron los cuatro
temas mencionados más a menudo. La parte 2 de este informe contiene un resumen de este análisis.
Mientras que en Nueva Zelandia, el escaneo visitó tres ubicaciones y se examinan las conclusiones de
las auditorías de seguridad. Estos sitios incluyen una zona suburbana, donde un nuevo intercambio de
sobrevuelo se propuso un proyecto de traslado, viales y un inter-sección de reconstrucción.

3.11 estudios de caso La Austroads guía contiene ejemplos de la etapa 1 a la etapa 5 auditorías de
seguridad vial. Escanear el equipo contaba con varios de los actuales informes de auditoría de seguridad
vial, extractos de que figuran en la parte 2 de este informe. Contienen lo siguiente: Un resumen de una
auditoría realizada por TNZ en el sitio de un nuevo intercambio.
Una auditoría de pre-estreno de El Puente de la isla de Glebe realizado por ACR.
El resumen ejecutivo del informe de auditoría para una ruta de 30 km de camino, realizado por un
consultor privado para VicRoads.
3.12 costo de realización de auditorías Austroads informa que el costo de la auditoría de un gran
proyecto de construcción en todas las cuatro etapas se agregue de 4 a 10% del total del costo del
diseño del proyecto. TNZ encontró tres componentes para el costo de las auditorías:
1. Los honorarios del consultor.
2. Tiempo del cliente para gestionar la auditoría.
3. Los costos asociados con la implementación de las recomendaciones que se adopten.
Además, los costos adicionales pueden ser el resultado de cambios en el alcance del proyecto y la
programación. TNZ encontró que las tasas oscilan entre NZ$1,000 a $8.000 (US$730 a US$5.840), con
la mayoría de los comprendidos en el rango de NZ$3,000 a $5.000 (US$2.190 a US$3.650). El tiempo
del cliente, si bien es difícil de estimar, en promedio alrededor de 1 día por auditoría. Los costos
estimados para la ejecución de las recomendaciones no fueron mencionados. RTA indicó que el costo
de una auditoría de seguridad vial en un nuevo proyecto fue casi el mismo que el de un estudio
geotécnico.
3.13 Los beneficios de las auditorías de seguridad vial
La aplicación de auditorías de seguridad vial está en su infancia. Sólo pocos estudios canalizados
intentaron dar "números duros" sobre los beneficios y los costos de las auditorías, a pesar de que se ha
hecho referencia a los estudios realizados en el Reino Unido, que se cobraron los ahorros en costos de
choque. Los beneficios que se atribuyeron a las auditorías de seguridad vial van desde choque
reducción y mejoras de diseño para la mejora de la cultura de la seguridad corporativa. Austroads
enumera los siguientes beneficios específicos: Nuevas autopistas más seguras a través de la prevención
y la reducción de la gravedad de choque.
 Las redes de caminos más seguras.
 Mejora de la seguridad vial de la ingeniería.
 Reducción de los costes de todo el ciclo de vida de los planes de desarrollo vial.
 Proporcionar un componente de locales y estatales de choque-objetivos de reducción.
 Reducción de la necesidad de modificar los proyectos recién construida.
 Mejor comprensión y documentación de ingeniería de la seguridad vial.
 Posibles mejoras en materia de seguridad a las normas y procedimientos.
 Más consideración explícita de las necesidades de seguridad de los usuarios vulnerables del camino.
 Fomento de otro tipo de personal en materia de seguridad vial.
Otros beneficios citados en reuniones con funcionarios de seguridad vial fueron que la auditoría es una
pro-activa en lugar de reactiva, y tiene el efecto de mover hacia un mayor estándar de las mejores
prácticas.
3.14 Los problemas de responsabilidad legal
En los EUA, la responsabilidad de las consecuencias de todas las decisiones del gobierno se someten a
un cuidadoso escrutinio. Por lo tanto, existe cierta preocupación de que un proceso identificar
deficiencias de seguridad dejaría un organismo vulnerable a litigios. En la guía Austroads, la cuestión del
aumento de la exposición como resultado de la realización de las auditorías es examinado en detalle. Un

presunto abandono por parte de una autoridad pública debe demostrar que la Autoridad tenía contraída
una obligación de cuidado, no actuar razonablemente, y causó el daño. Se reconoce que una autoridad
vial tiene el deber de cuidar. Auditorías de seguridad son un enfoque razonable para mejorar la
seguridad; por consiguiente, la ley debe fomentar el uso de las auditorías de la seguridad. Las leyes son,
sin embargo, se centró en el producto final del camino, no en cómo está asegurado. Una auditoría de
seguridad vial ayudará a descubrir las deficiencias.
Se plantea la cuestión de si un organismo aumenta su responsabilidad al rechazar una recomendación
para la auditoría y se produce un bloqueo. Esto no sería necesariamente verdadero, porque el
demandante aún tendría que demostrar negligencia y que el problema fue ignorada, después de haber
sido puesto en el registro. Identificación de posibles "zonas de seguridad" debería ser incluso menos
problemática que la identificación de los "lugares peligrosos" en el proceso de planificación de la
seguridad vial usada ahora por los estados de los EUA.
Nueva Zelandia tiene un carácter nacional, programa de seguro libre de fallos, y los ciudadanos pierden
el derecho a demandar por lesiones personales. Por lo tanto, ellos no se enfrentan a los mismos
problemas que enfrentan a los funcionarios de los EUA. Lo mismo ocurre en algunos estados de
Australia. Asesor Jurídico en Nueva Zelandia ha asesorado a funcionarios de camino que la aplicación
de procedimientos de auditoría de seguridad vial no altera sus responsabilidades.
En resumen, el equipo de escaneo no creen que el uso de las auditorías de seguridad vial expondría a
una agencia con el aumento del riesgo, y que las autoridades viales que no adopten el proceso no
puede identificar los defectos y defectos contribuyen a las colisiones. Sin embargo, es importante que
continúen cooperando con la profesión legal para desarrollar los procedimientos para reducir el riesgo.
La clave está en documentar y abordar las medidas finales adoptadas en todos los hallazgos de
auditoría de seguridad vial.
3.15 Auditorías de Seguridad y Garantía de Calidad
Durante la década de los 90's, empresas privadas y agencias de gobierno abrazó los conceptos de
gestión de la calidad como vitales para la realización de buenos negocios. Usando terminología como
"definiendo nuevos paradigmas" y examinar los éxitos de técnicas refinadas por empresas japonesas,
reciente se ha centrado en la mejora continua, la retención de clientes y, en el caso de gobierno, sobre la
privatización. Auditorías de seguridad vial abrazaron tan fácilmente porque su aplicación es coherente
con la filosofía de calidad. Si bien el aseguramiento de la calidad enfatiza la mejora continua y la
auditoría de seguridad es un proceso paso-a-paso de la actividad, ambos tienen el tema subyacente de
"hacerlo bien la primera vez".
Todos los organismos que el equipo visitó estuvieron profundamente involucrados en la aplicación de
conceptos de calidad. Esto era especialmente cierto en Nueva Zelandia, donde el transporte funciones
de gobierno pasó de operaciones a la participación casi exclusiva de la política y la gestión. Auditorías
de seguridad vial son otra aplicación de los conceptos de calidad. La misma fue evidente en las
conversaciones con las organizaciones estatales y federales en Australia.
La Austroads guía contiene una sección dedicada a la discusión de las auditorías de la seguridad y
garantía de calidad.
3.16 Los obstáculos a la aplicación
Si bien la aceptación de auditorías de seguridad vial ha sido casi universal en Australia y Nueva Zelanda
y el uso del proceso ha crecido rápidamente, persisten algunos obstáculos que superar. Una cuestión
importante es la aceptación y la aplicación a nivel local. Algunas agencias locales siguen siendo
escépticos, y es difícil conseguir que "comprar" en el proceso. También ha sido difícil convencer a las
agencias locales para desembolsar fondos para auditorías de seguridad.

Otras dificultades importantes incluyen la obtención de profesionales para aceptar las críticas de otros
profesionales; la selección de los auditores sobre la base de conocimientos, en lugar de bajo costo (una
opinión expresada por consultores que el equipo se reunió); y la búsqueda de auditores cualificados.
Una preocupación de todos los organismos era hallar los recursos para ampliar los programas de
auditoría de seguridad vial.
3.17 Factores de éxito
Durante el escaneo de examen, el equipo se reunió con muchas personas, examinó los documentos y
los informes de auditoría de la seguridad vial, y realizó varias visitas al sitio. Sobre la base de las visitas
y las observaciones, el equipo llegó a la conclusión de que hay muchos factores que contribuyeron al
éxito de los programas de auditoría de seguridad vial en Australia y Nueva Zelanda. Los factores que se
enumeran a continuación fueron identificados como principales motivos para el uso generalizado y el
éxito de las auditorías de seguridad vial: Las auditorías son compatibles con los procedimientos de
control de calidad aplicadas por los gobiernos federal y estatal.
La administración superior ha hecho suyo el programa. Auditorías de seguridad son una parte del plan
de acción anual y se asignan fondos para la realización de auditorías.
Hay un entendimiento y un acuerdo a todos los niveles En agencias de transporte sobre la importancia
de las auditorías de seguridad vial.
No hay acuerdo sobre los elementos del proceso. Las líneas-guía Austroads el proceso paso-a-paso.
Existe cooperación entre las partes interesadas para realizar las auditorías y el uso de los resultados.
Hay fuertes líneas de comunicación entre los grupos e individuos involucrados en el proceso.
El concepto de auditoría de seguridad vial ha sido introducido como sin amenazas y parte de una cultura
de la seguridad.
Hay un entendimiento de que las auditorias de seguridad van más allá de la estricta aplicación de las
normas mediante el examen de las interacciones de los estándares para el efecto sinérgico, positivo o
negativo.
Hay participación local. Aplicación de los procedimientos requiere que las perspectivas de los usuarios
del camino y la comunidad deben considerarse.
El auditor o equipo auditor trae fuertes habilidades diversas para el proceso. Ingeniería de tránsito vial,
diseño, seguridad y aspectos de comportamiento se da una fuerte consideración en el análisis.
La auditoría de seguridad informes hacen hincapié en la identificación del problema y no se centran en el
desarrollo de soluciones detalladas.
Los programas de capacitación están en su lugar para garantizar que las auditorías son realizadas por
personas calificadas.
Los resultados de las auditorías están bien documentados, incluyendo sugerencias sobre las acciones
de seguimiento.
El formato de un informe de auditoría es breve y al punto. Es legible y fácil de entender.
3.18 Direcciones futuras
El uso de las auditorías de seguridad vial está todavía en su infancia. Agencias y particulares siguen
perfeccionando el proceso para mejorar Su aplicación y su eficacia. Se identificaron las siguientes
cuestiones como temas que requieren atención: Los problemas de la capacitación y la acreditación debe
ser resuelto. Un proceso para certificar los cursos de formación es necesaria, y deberían establecerse
procedimientos de acreditación.

Criterios para la selección de un proyecto necesitan ser aclarados. Esto no es un problema para los
nuevos proyectos de construcción, porque todos esos más de A$5 o 5 millones de dólares
neozelandeses son auditados. El proceso de selección de los sitios existentes para ser revisado debe
ser formalizado.
Los procedimientos de evaluación para la determinación de los beneficios tangibles de las auditorías de
seguridad vial son necesarias.
Una base de datos de resultados debe ser establecida. Esta base de datos debería constar de pruebas
documentadas de los choque reducciones y cualquier mejora de los costes que resultan de la aplicación
de los resultados de la auditoría de seguridad vial.
El proceso en sí debe estar sujeta a revisión continua. Algunas cuestiones que se abordarán incluyen el
uso de listas de verificación y el formato y el idioma de los informes escritos.
Un proceso de selección de auditores, especialmente con respecto a la evaluación de los honorarios
versus calificaciones, deberían ser examinados.
4.0 RESUMEN DE ANÁLISIS DE RESULTADOS DEL EQUIPO
El análisis determinó que la seguridad vial es una cuestión de alta prioridad para todas las agencias de
transporte que visitó. Tanto en Australia como en Nueva Zelandia, auditorías de seguridad vial se
afianzaron como elementos clave en el conjunto de programas para reducir el bloqueo del peaje y los
esfuerzos encaminados a establecer una cultura de seguridad En la agencia. Las conclusiones más
importantes del grupo se resumen a continuación.
4.1 hallazgos significativos
Todas las agencias de transporte visitaron habían establecido programas y planes estratégicos de
seguridad para establecer metas y supervisar el progreso hacia estos objetivos.
Todas las actividades de planificación se basan en la aplicación de los principios de calidad que se
centró en el servicio al cliente (mejorar la seguridad del entorno) y mejora continua (establecer metas
para reducir las muertes y lesiones y medir los éxitos).
La seguridad fue destacado en todos los niveles de una organización, en todas las fases de un
proyecto, y para proyectos de todos los tamaños.
Auditorías de seguridad vial fueron vistos como un elemento esencial de la estrategia general de
seguridad de la agencia . Ellos fueron considerados como un componente vital de la seguridad de
comercialización al público y se ve como una necesidad, debido a la escasez de recursos y el importe de
la reducción que ha tenido lugar en el seno de los gobiernos. Las auditorías eran una parte importante
del total del programa de gestión de riesgos.
Relaciones de costo/beneficio para las auditorías de seguridad vial se reportaron muy alto , aunque
ningún organismo ha realizado un análisis formal. Esto fue debido a un costo relativamente bajo
(US$800 a US$6.500) de las auditorías, en comparación con los problemas que fueron identificados. El
uso de las auditorías de seguridad vial dio como resultado la reducción de los costes del ciclo de vida del
proyecto.
Auditorías de seguridad vial son una parte esencial del proceso de diseño/construcción .
Las auditorías se usaron con éxito en todas las etapas de desarrollo del proyecto.
Las auditorías se proactivo en lugar de reactivo frente a los problemas.
A través del proceso de auditoría, los organismos podían documentar las deficiencias de las
oportunidades de mejora de la seguridad, sin temor a consecuencias jurídicas .

El uso de las auditorías de seguridad vial permite a ingenieros a mirar más allá de las normas de
ingeniería en la evaluación de los proyectos.
Auditorias de Seguridad Vial Austroads fue identificado como la principal fuente para describir el proceso
de auditoría y sus beneficios. Este documento da instrucciones paso-a-paso para la realización de
auditorías en todas las etapas de un proyecto de desarrollo, incluyendo listas de control detalladas que
pueden ser usados en la evaluación.
El proceso de auditoría de seguridad es formal, dependiente del proyecto diseñadores y contratistas, y
realizados por individuos y, preferentemente, los equipos con la experiencia adecuada.
Procedimientos de auditoría implican un equipo diverso : ingenieros de tránsito, caminos, diseñadores y
especialistas de la conducta humana.
Las auditorías pueden, y deben, ser usada por los gobiernos locales.
El proceso de auditoría de seguridad, la toma de decisiones no se requiere la aprobación de todas las
recomendaciones. El proceso incluye una etapa final en la que se revisan las sugerencias de los
auditores, y el cliente decide qué sugerencias puede ser implementado.
4.2 Transferibilidad
Una preocupación importante del equipo de análisis era si las técnicas usadas con éxito plenamente en
Australia y Nueva Zelandia podría ser transferida a los EUA. Algunas de las cuestiones más importantes
se describen a continuación: Tanto en Australia como en Nueva Zelandia, la selección de los proyectos
que reciben financiación se basa totalmente en el proyecto calcula la relación coste/beneficio. Se
establecieron procedimientos detallados para calcular la reducción en costes de choque y usuario del
camino de diversos tratamientos. El software ha sido desarrollado en Nueva Zelanda para ayudar en el
proceso. Este enfoque, que incluye la evaluación de los costes de ciclo de vida, podría ser una parte
clave de los sistemas de gestión de la seguridad en los EUA.
Auditorías de seguridad vial podría ser integrado en la gestión de la seguridad y la calidad de la mejora
de los procesos ejecutados por agencias de transporte en los EUA. Ellos incluyen los elementos
esenciales: un proceso formalizado, medición, coordinación y documentación.
El proceso de auditoría de seguridad no debe obstaculizar y realmente puede mejorar una
responsabilidad legal del organismo, especialmente si se usan en el diseño y la construcción de nuevas
caminos. Aplicabilidad a la auditoría de las deficiencias sobre autopistas existentes pueden no ser tan
positivos, a menos que esté vinculado con un proceso que evalúa el riesgo y asigna los recursos.
Un factor importante a considerar es que una cantidad significativa de desarrollo ya se ha completado.
Agencias en los EUA pueden aprovechar las experiencias de los demás, tanto positivos como negativos,
sin necesidad de invertir una cantidad considerable de tiempo y dinero en estudios e investigación y
desarrollo.
El concepto de las auditorías de la seguridad puede ser integrada fácilmente con seguridad existente
pro-gramos. Es compatible con muchos de los problemas que se enfrentan en los EUA, tales como el
carácter limitado de los recursos, la reducción, la evaluación de riesgos, y la relación coste-eficacia.

5.0 ESTRATEGIA PARA PROMOVER LA SEGURIDAD VIAL DE AUDITORÍAS
EN LOS EUA
El análisis determinó que el uso de las auditorías de seguridad vial podría arrojar beneficios de
seguridad en los EUA. Como se ha destacado en el capítulo anterior, muchas de las prácticas
observadas en Australia y Nueva Zelanda son transferibles, en cierta forma, a los EUA. Como con
cualquier nueva tecnología, sin embargo, un programa efectivo de mercadeo serán necesarios para
convencer a las empresas de transporte que las auditorías sean asequibles y reportará ventajas de
seguridad.
Los beneficios deben ser aceptados "desde arriba hacia abajo" para integrar a los organismos auditorías
en programas de seguridad. Para lograrlo, será necesario un programa para educar a los tomadores de
decisiones, el proceso de mercado para todos los implicados, realizar auditorías, pilotos y reevaluar las
líneas guía.
Lo que sigue es una estrategia propuesta para la realización de auditorías de seguridad vial en los EUA.

Esbozo de estrategia de aplicación propuesto
Meta 1 Aumentar la conciencia y comprensión del proceso de auditoría de
seguridad vial
1 Elaborar un documento conjunto sobre la base de este informe y la guía
Austroads, que puede servir como un elemento de marketing que serán
distribuidos en los EUA.
2 Promover el proceso a través de agencias federales como la FHWA y la
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).
3 Promover el concepto a través de las actividades de las organizaciones
profesionales, tales como el ITE, AASHTO, la Transportation Research Board
(TRB), la Asociación Nacional de Representantes de Seguridad Vial del
Gobernador (NAGHSR), y a través de los centros de transferencia de
tecnología (T 2
).
4 Promover a través de la presentación en las principales conferencias
nacionales, tales como el ITE, TRB, AASHTO, NAGHSR, T 2
, etc.
5 Promover a través de presentaciones a nivel regional/estatal relacionados
con la seguridad, reuniones y conferencias, como la Sociedad Americana de
Ingenieros Civiles, Estado de puntos, y el ITE, etc.
Meta 2 Ganar el apoyo de actores clave
1 Distribuir información a los principales encargados de la toma de decisiones
de transporte.
2 Reclutar candidatos para la realización de auditorías de seguridad vial piloto.
Objetivo
3
Realizar auditorías de seguridad vial piloto
1 Realizar auditorías de seguridad vial en todas las fases tanto para proyectos
estatales y locales de diversa magnitud. Esto debe incluir tanto los caminos
nuevos como en las ya existentes.
2 Usar los materiales de auditoría de seguridad vial, principalmente la guía
Austroads, como plan para la ejecución de las auditorías.
3 Incluir un componente de evaluación en cada auditoría.

Objetivo
4
Revisar los materiales básicos de una auditoría de seguridad vial para
incorporar los conocimientos adquiridos en proyectos piloto y de introducir
el concepto de la cultura de la seguridad de EE.UU.
1 Utilice los grupos de asesoramiento para la revisión de las directrices. Incluir
un enfoque global asegurando la participación de personas provenientes de
Australia y Nueva Zelanda.
2 Distribución de las directrices revisadas para los grupos que participaron en
el proyecto piloto de auditorías para su revisión y comentario.
3 Difundir información sobre una muestra más amplia de profesionales de la
seguridad en el transporte.
Objetivo
5
Incorporar el proceso de auditoría de seguridad vial en las " directrices de
mejores prácticas"
1 Conseguir el apoyo de los funcionarios estatales y federales para preparar los
resúmenes de las mejores prácticas.
Objetivo
6
Selecciona tren federal, estatal, local y personal para servir como un grupo
de apoyo para el estado y los gobiernos locales implementar prácticas de
auditoría de seguridad.
1 Desarrollar materiales de capacitación adecuados.
2 Desarrollar un curso de capacitación.
3 Realizar una serie de sesiones de capacitación.
Objetivo
7
Desarrollar un curso nacional de capacitación
1 Armar un equipo de expertos.
2 Elaborar materiales didácticos y el curso.
3 Realización de talleres a nivel regional, estatal y local.
Objetivo
8
Supervisar la aplicación del proceso de auditoría de seguridad.
1 Monitorear las mejores prácticas.

2 Historias de éxito de monitor.
3 Documentar el proceso de aplicación.
Objetivo
9
Adoptar directrices y procedimientos, según sea necesario
Apéndice A. Preguntas técnicas sobre auditorías de seguridad vial
I. Cuestiones institucionales/organizacionales
1. ¿Cómo funciona el proceso de auditoría de seguridad se adaptan a tus nacional/estatal highway
safety plan estratégico(s) y qué organismo(s) son responsables de la ejecución del proceso y la
supervisión de su éxito?
2. ¿Cómo conseguir "buy-in" y continuó la aceptación por parte de la administración (nacional y estatal),
diseñadores de proyectos, las jurisdicciones locales y el público para usar y promover el proceso de
auditoría de seguridad?
3. En vista de las muchas necesidades que compiten entre sí por los recursos finitos, ¿cómo son los
costos y beneficios asociados con las auditorías de seguridad vial equilibrada con respecto a otras
preocupaciones públicas (por ejemplo, medio ambiente, el mantenimiento vial, preservación, presiones
políticas, etc.)?
4. ¿Cuáles son los principales obstáculos o resistencia encontraron para iniciar o continuar el proceso de
auditoría de seguridad? ¿Podría hacer algo diferente si estuviera comenzando de nuevo?
5. Explicar el proceso de colaboración de ámbito nacional, así como a los gobiernos estatales y locales,
los organismos En un nivel de gobierno (por ejemplo, ingeniería, ejecución, etc.) y cualquier participación
pública/privada.
6. ¿Qué tipo y nivel de recursos (personal, dinero, formación, equipamiento) son necesarios para iniciar
el proceso y ahora son necesarias para mantener el proceso en marcha?
II. Cuestiones y estrategias de ejecución
1. ¿Cómo se seleccionan los miembros del equipo de auditoría? ¿Qué tipos de profesionales--es decir,
la aplicación de la ley, los servicios médicos de emergencia, etc., están involucrados y qué tipo de
entrenamiento reciben?
2. Describir los métodos, materiales y recursos usados en auditorías de seguridad y delinear cómo se
mantiene la coherencia de una auditoría a otra, especialmente con respecto a la integración de los
modos, es decir, bicicletas, peatones, autos, tránsito y el análisis de compensaciones.
3. ¿Cómo seleccionar y priorizar los proyectos a someterse a auditorías de seguridad?
4. ¿Cómo es el sector privado involucrado en el proceso de auditoría?
5. ¿Qué directrices normas, formularios, etc., se usa para realizar auditorías de seguridad?
6. ¿Cómo es la seguridad definida en el proceso de auditoría de seguridad?
7. ¿El proceso de auditoría de seguridad vial difieren para las clases, es decir, urbana, rural, de bajo
volumen de caminos, etc.?
8. Describir el proceso de auditoría de seguridad y cómo los resultados son usados.

9. ¿Quién es responsable de la ejecución de las recomendaciones de auditoría de seguridad y quién
paga por estas mejoras?
10. Hay muchos inconvenientes de seguridad entre las diferentes alternativas de diseño. ¿El equipo de
auditoría usar sus experiencias para recomendar una opción sobre otra, o hay algún método analítico
usado (quizás comparando espera relaciones de costo/beneficio)?
11. ¿Los auditores recomendar otra cosa que elementos específicos del proyecto (tales como formación
adicional para algunos diseñadores)? Son un resumen de los informes preparados por los auditores
presentar posibles cambios de política/práctica estándar?
12. Fue dado ningún aviso público o las aportaciones del público obtenida durante el proceso de
auditoría? Se formaron grupos de enfoque para obtener entrada en determinados lugares?
III. La información y datos requeridos
1. ¿Qué criterios se usan para seleccionar y priorizar sus inversiones en seguridad y ubicaciones
seleccionadas para el proceso de auditoría? Se dieron prioridad frente a un conjunto de objetivos de
seguridad?
2. ¿Qué tipo y cantidad de datos--es decir, choque historias, información sobre grupos de usuarios
especiales, los volúmenes de tránsito, etc.- son necesarias para apoyar el proceso de auditoría?
3. Quién es el responsable de recopilar los datos?
4. Los planes de zona de trabajo son abordados en el proceso de auditoría de seguridad?
IV. Identificación y cuantificación de los beneficios
1. ¿Qué inconvenientes o negativos--es decir, el aumento de la responsabilidad, mayores costos de
finalización del proyecto, los tiempos de finalización del proyecto ya fueron experimentadas en proyectos
individuales después de la aplicación de auditorías de seguridad?
2. Ha habido algún intento de cuantificar los beneficios del proceso de auditoría mediante la relación
beneficio/costo, costo/eficacia, u otras medidas? En caso afirmativo, qué variables se consideraron y
cuáles fueron los resultados?
3. ¿Cuáles son los "puntos de venta" del proceso de auditoría?
4. ¿Qué programa, prácticas de diseño, o tecnologías se modificaron o introdujeron como resultado del
proceso de auditoría?
5. ¿Qué seguridad se usan los niveles de inversión para impugnar o compruebe que aprobó normas
siguen siendo costo-efectivo?

Contenido
1.0 INTRODUCCIÓN
2.0 ORGANIZACIÓN Y ESTRUCTURA DE LOS PROGRAMAS DE SEGURIDAD EN AUSTRALIA Y NUEVA
ZELANDA
2.1 Australia
2.2 Victoria 7
2.4 Nueva Zelandia 11
3.0 LISTA DE VERIFICACIÓN RESUMEN 13
3.1 muestra listas de tránsito: Nueva Zelandia Y MASTER FASE
3.2 Ejemplo de lista de control de tránsito de los caminos y de autoridad: Etapa 2 22
3.3 Muestra lista Austroads: Fase 4 31
4.0 AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
4.1 muestra una auditoría de seguridad vial: Etapa 2 38
4.2 muestra una auditoría de seguridad vial: Fase 4 47
4.3 muestra una auditoría de seguridad vial: Fase 3 57
5.0 EVALUACIÓN DE AUDITORÍAS DE SEGURIDAD 63
5.1 Revisión de una selección de 64 auditorías de seguridad urbana

1.0 INTRODUCCIÓN
La parte 2 de la FHWA informe sobre auditorías de seguridad vial fue preparado para dar la siguiente información:
Detalles adicionales sobre las organizaciones que velan por la seguridad vial y el desarrollo de políticas de
seguridad en Australia y Nueva Zelanda. Esto complementa la información contenida en la sección 2 de la Parte 1.
Una visión general de las listas usadas en el proceso de auditoría de seguridad vial usando ejemplos de la guía
Austroads y otras publicaciones.
Ejemplos de informes de auditoría de seguridad real.
Un resumen del informe de evaluación de los resultados de auditorías de seguridad.
2.0 ORGANIZACIÓN Y ESTRUCTURA DE LOS PROGRAMAS DE SEGURIDAD EN AUSTRALIA Y
NUEVA ZELANDA
2.1 Australia
2.1.1 Estructura de gobierno
Australia es similar en tamaño a la parte continental de los EUA y se compone de seis estados y dos territorios. La
mayoría de sus 18 millones de personas viven en los centros urbanos costeros. Como los EUA, la Commonwealth
de Australia tiene un gobierno federal bicameral con un Senado y una Cámara de Representantes. El Senado tiene
12 representantes de cada estado, y 2 de cada territorio, quienes son elegidos por 6 años. Los 148 miembros de la
Cámara de Representantes son en proporción a la población de los estados y territorios, y los términos son para 3
años. El líder del partido político que controla la mayoría de los escaños en la cámara está designado como Primer
Ministro. El Gabinete, seleccionados de entre los miembros del Parlamento, ejerce el control de la rama ejecutiva
del gobierno y es responsable ante el Parlamento.
En cinco de los seis estados, el poder legislativo es bicameral; en Queensland, la legislatura es unilateral. Cada
estado está dirigido por un primer ministro, quien es el líder del partido que tiene la mayoría de escaños en la
cámara baja del estado.
Australia tiene dos territorios: el Territorio del Norte y el territorio de la Capital. Territorio de la Capital es una región
similar a la del Distrito de Columbia, un área designada para acomodar el gobierno federal.
Australia ocupa el quinto lugar en el mundo en número de automóviles por habitante. Los patrones de crecimiento
en sus principales ciudades, donde la población está concentrada, son similares a las de los EUA. De baja
densidad, dispersos acontecimientos son altamente dependientes de los automóviles, lo que se traduce en un
aumento automático y de uso limitado del servicio de tránsito.
2.1.2 Transporte y organizaciones de seguridad vial
La organización de nivel de gabinete para el transporte es responsable del Departamento de Transporte y
Desarrollo Regional (DTRD). DTRD está estructurado a lo largo de líneas modal mucho como los EE.UU. Punto.
Sus actividades más recientes incluyeron el examen de las cuestiones relativas a la reforma de los ferrocarriles y
de infra-estructura de gestión. En Australia, los estados y territorios que generan la mayor parte de las iniciativas
relativas a los sistemas de transporte y seguridad vial. La DTRD es responsable del Sistema Vial Nacional, una red
de 18.500 km de caminos que une las principales ciudades de Australia y es la columna vertebral de su sistema de
transporte de mercancías. El Gobierno federal gasta aproximadamente $800 millones por año en la construcción y
mantenimiento de la autopista nacional. La financiación es dada directamente a los estados y territorios.
La Oficina Federal de Seguridad Vial (FORS) es el organismo En la DTRD responsable de la seguridad vial. La
misión de FORS es reducir el trauma de camino. Está organizado en dos ramas principales, como se muestra en el
cuadro de la página siguiente.
FORS es sólo una de las muchas organizaciones que participan en el establecimiento de la Política Nacional de
Seguridad Vial. El Consejo Ministerial para el transporte por camino se compone de los Ministros de Transporte de
cada uno de los estados y territorios y el Commonwealth, Ministro de Transportes. Funciona como un órgano
normativo, aunque los estados y territorios no están legalmente obligados a seguir las políticas adoptadas. Las

mismas entidades también formar otro grupo, el Consejo de Transporte australianos. El Consejo es responsable de
la implementación de la estrategia nacional de seguridad vial.
Ramas de FORS
Usuario del camino Motor Transport
Estrategias y puntos negros Las operaciones de los
clientes.
Los reglamentos de
transporte por camino
Proyectos internacionales
Análisis estadístico Las normas para vehículos,
R&D
Investigación Política y emisiones
La educación pública y el
en elace
------------------------
En 1992, el transporte por camino nacional y se formó la Comisión encargada de la tarea de desarrollar normas y
reglamentos coherentes a nivel nacional para el transporte por camino. da información e investigaciones y
proyectos de leyes relacionados con el camino, por el Consejo de Transportes a considerar. La Comisión recibe la
entrada de una variedad de grupos de asesoramiento y de otras entidades, incluidos los estatales, agencias de
transporte, y el Australiano Austroads Roads Research Board, Transport Research Ltd. ARRB (TR).
Austroads es una organización similar a la AASHTO en los EUA. Fue establecido en 1989 para dar a los gobiernos
y a la industria de información y asesoramiento sobre cuestiones relacionadas con el camino nacional, como la
política de transporte, manejo en camino, camino, la tecnología y el medio ambiente. No es un órgano normativo y
se rige por un consorcio compuesto de funcionarios de los estados y territorios, el DTRD, la Asociación de
Gobiernos Locales de Australia, Nueva Zelandia y el tránsito. Su enfoque es examinar los temas comunes a todos
los proyectos viales y aumentar la seguridad comportamiento mediante el cumplimiento voluntario.
ARRB TR realiza investigaciones de interés nacional para la comunidad. Difunde los resultados de la investigación
a las organizaciones públicas y privadas, gobiernos y personas en las áreas de diseño de los caminos, la
ubicación, construcción y mantenimiento. Financiación para ARRB es pro-rectamente por autoridades federales,
estatales y territoriales de las agencias de transporte por camino. También da servicios de consultoría e
investigación a otros países.
2.1.3 La Estrategia Nacional de Seguridad Vial
En 1992, la estrategia nacional de seguridad vial fue desarrollado por Australia como primera nacional y global
para la reducción de los choques fatales. Fue formulado en un momento en que las muertes en camino fueron
disminuyendo, pero en un período cuando los datos indicaron que Australia se encuentra en un período de
recuperación económica, La población fue creciendo, La flota de vehículos estaba creciendo, y Mayor uso de
automóviles fue proyectado.
La Estrategia de Seguridad Vial se desarrolló con ocho objetivos estratégicos: Propiedad y participación de los
principales agentes interesados en la seguridad vial.
La seguridad vial como un importante problema de salud pública.
La seguridad vial como una estrategia económica importante.
La seguridad vial como una prioridad en la gestión del transporte y el uso de la tierra.

Vehículos más seguros, caminos más seguras, y seguro a los usuarios del camino.
Marco Integrado para la planificación y la adopción de medidas de seguridad vial.
Programa de investigación y desarrollo estratégico.
Racionalización de las autoridades federales, estatales y territoriales de los programas.
El documento establece objetivos hasta el año 2000 para reducir el trauma y el camino estaba preparado con
contribuciones de más de 70 actores del gobierno federal, estatal y local, los grupos empresariales y
organizaciones de la comunidad. La proyectada de 10 años beneficios de la implementación de la estrategia fueron
de 3.000 a 4.000 vidas salvadas y A$1,5 mil millones (US$1.2 mil millones de dólares) en beneficios económicos.
La estrategia fue diseñada para ser flexible; no imponer acciones sobre las partes interesadas, pero que les
permitan afrontar sus propios problemas, mientras que los compromisos de los objetivos nacionales. Alentó a la
adopción y aplicación de las últimas tecnologías y mejores prácticas. Una estrategia nacional de seguridad vial la
fuerza de tarea fue creada para supervisar la aplicación de la estrategia. Sus objetivos específicos fueron: Ayuda
en el intercambio de información, Desarrollar objetivos nacionales de seguridad vial Anticipo y revisar la estrategia
y Establecer y coordinar las prioridades de investigación.
Este grupo de trabajo recibe información de agencias estatales de transporte, Austroads, y otras organizaciones.
FORS da formación a la fuerza de tarea y supervisa la aplicación de sus recomendaciones.
En 1994 un Plan de Acción Nacional de Seguridad Vial fue desarrollado. Se dijo que todas las acciones nacionales
identificadas en la Estrategia Nacional de Seguridad Vial se cumpla uno o más de los siguientes principios:
Estimular la actividad de todos los interesados, dirigido hacia el logro de objetivos y acciones.
Generar objetivos específicos y resultados esperados.
Proporcionar transferencia de mejor o, al menos, las buenas prácticas entre las jurisdicciones y las partes
interesadas.
Identificar una amplia gama de influencias nacionales.
Llenar los espacios entre las estrategias del estado y del territorio.
Mejorar la credibilidad y el valor de estado, territorio, gobierno local y las estrategias del sector privado.
Proporcionan en elaces a otras agendas nacionales, tales como la salud, el transporte, la educación, la
observancia, la industria, el desarrollo urbano, los consumidores y el desarrollo ecológicamente sostenible, para
mejorar la rehabilitación de las víctimas de choques de tránsito.
Abordar los problemas que trascienden las fronteras estatales y territoriales; por ejemplo, el Outback, fletes de
larga distancia.
Promover la investigación y el desarrollo, centrándose en la coordinación y la evaluación.
Proveer a la seguridad vial para ser evaluados en el transporte público y las principales iniciativas de uso de
tierras.
En 1996, el Plan de Acción de 1994 fue actualizado, y las siguientes 10 acciones prioritarias nacionales fueron
establecidos:
Seguridad en el área de zonas rurales y remotas.
Los aborígenes y los Isleños del Estrecho de Torres de la seguridad vial.
Aplicación de recursos.
Gestión de la velocidad.
El alcohol y las drogas.
Estrategia de gestión de la fatiga.
Las normas para vehículos y rentable tecnología de seguridad.
La educación multimedia.
Mejora de la seguridad para los jóvenes y los conductores principiantes.
Los usuarios vulnerables del camino, los ancianos--peatones, motociclistas y ciclistas.
2.1.4 Las auditorias de seguridad En la Estrategia Nacional de Seguridad Vial
Auditorías de seguridad vial están muy arraigadas en la Estrategia Nacional de Seguridad Vial. El proceso de
auditoría está dirigido a un objetivo clave--vehículos más seguros, caminos más seguras y más seguro a los
usuarios del camino. FORS ha identificado la auditoría de seguridad vial como uno de los "mejores prácticas" que

podrían aplicarse para cumplir los objetivos de seguridad. Austroads' una auditoría de seguridad vial es usado
como una guía de buenas prácticas. FORS apoya este enfoque proactivo en lugar de reactivo para la seguridad
vial y sirve como coordinador en el proceso, el hecho de que todos los partidos juntos. Los estados y territorios son
responsables de la aplicación y el seguimiento de las auditorías de seguridad vial. 2.1.5 La financiación de
Seguridad Vial En 1993-1994, el nivel de financiación federal de caminos fue A$1.532 millones (US$1,2 millones).
Ha aumentado en alrededor de 2% por año. Aproximadamente 800 millones de dólares (US$6.400 millones) de
estos fondos son designados como financiación directa para el Sistema Nacional de Autopistas. Desde 1993-94 a
1995-96 fiscales, 6 millones de dólares (US$4,8 millones) fue asignado como financiamiento directo a los estados y
territorios para la seguridad vial. Los fondos restantes se distribuyen a los estados y territorios para arterials
nacional y los caminos locales. A partir de 1995-1996, a 36 millones de dólares (US$2,88 millones) se destinó
directamente para una eliminación del peligro o "punto negro" del programa.
2.1.6 La eliminación del peligro o "punto negro" programa
Desde 1990 hasta 1993, una mancha negra con apoyo federal programa formaba parte del programa nacional de
seguridad global. Esta actividad, similar al Programa de mejora de la Seguridad Vial (HSIP) en los EUA, los fondos
asignados a los Estados para mejorar los sitios que habían caído historias y podían demostrar que tratamientos
propuestos serían rentables. Además de la ayuda federal, los estados individuales también estableció programas
de manchas negras. Una evaluación de la efectividad del programa en el estado de Victoria desde 1992-93 a 1993-
94 mostró que los A$39,7 millones (US$32 millones) destinado a la mancha negra de los tratamientos resultaron
en un 17% de reducción de bajas choque números, un 18% de reducción en los costes de choques para la
comunidad, una relación beneficio/costo de 4,4 y un valor actual neto de los beneficios de A$144 millones (US$112
millones).
En 1996, el financiamiento para el programa de manchas negras en el nivel federal fue reintroducida, y fue
ampliado para incluir la interacción del público en la identificación de puntos negros. Ubicaciones con tres o más
choques al año son elegibles para su análisis por parte de ingenieros de tránsito. Hasta un 20% de los sub-
proyectos serán tomadas como resultado de las auditorías de seguridad vial.
2.2 Victoria
Victoria tiene una población de aproximadamente 4,5 millones de habitantes en una superficie de 227.600
kilómetros cuadrados. Es el segundo estado más poblado de Australia, con 3 millones de personas que residen en
el área metropolitana de Melbourne. Hay 3 millones de vehículos matriculados y un número similar de los
conductores con licencias. La red viaria consta de 161.000 km de caminos: 22.000 km bajo control estatal, 138.000
km de caminos locales y calles, y los restantes 1.000 km como parte del Sistema Nacional de Autopistas.
La principal responsabilidad del gobierno en materia de seguridad vial es con el Ministerio de caminos y puertos.
Las principales agencias de transporte para el estado es la victoria VicRoads Corporation, o caminos. VicRoads es
una empresa pública constituida por el Parlamento en julio de 1989, durante un período de privatización de los
servicios públicos. Fue creado a partir de dos leyes: la Ley de Transporte, en el que se identificaron las funciones
de gestión vial y de transporte; y la Ley de Seguridad Vial, que se centró en el registro de vehículos, licencias de
conductor, y las normas de tránsito. VicRoads pasó de una organización que era responsable de la construcción de
caminos, la operación completa, y servicios de mantenimiento a uno con una orientación de gestión funcional. La
cultura organizacional ha cambiado dramáticamente desde la ingeniería básica a grupos de negocios orientados al
cliente. Más del 50% de las funciones de diseño son contratados y alrededor del
90% de las funciones de mantenimiento se subcontratan. El personal de gestión trabajan bajo contrato y puede
ser rechazada si no se cumplen los requisitos de rendimiento.
VicRoads sólo abarcar las responsabilidades de los caminos, pero no se extienden a los cruces de grado de
ferrocarril. El transporte público está En la competencia de otro organismo. Como una entidad privada, VicRoads
funciona como un centro de ganancias y realiza otras actividades, como la investigación en países extranjeros.
VicRoads consta de cuatro negocios principales: Seguridad vial Administración de Sistemas de camino Gestión del
uso del camino y el tránsito Registro y Licencias Cada división está encabezada por un Director General, quien
informa al Jefe del Ejecutivo. Debajo de cada gerente general regional y los gerentes de proyecto para supervisar
los programas y proyectos individuales. Por ejemplo, la sección de seguridad vial tiene la responsabilidad de las

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